JP2012171361A - 車載システム、マスタｅｃｕおよび診断ツール - Google Patents

Abstract

【課題】診断情報と時刻情報とを共に記録する車載システムにおいて、絶対時刻を計測するための装置がなくても、後の診断時に、従来よりも高い確率でイベント発止時の絶対時刻を特定する。
【解決手段】車両の主電源オン時にもオフ時にも作動するマスタＥＣＵは、時間の経過と共に値が変化するデータである経過時間情報２１を記憶媒体に記憶しており、時間の経過に応じた刻みで経過時間情報２１を変化させ、車両の主電源のオンがあった場合もオフがあった場合も、時間の経過に応じた刻みで経過時間情報２１の値の変化を継続させ、経過時間情報２１を含む車両ローカル時間を生成してスレーブＥＣＵに繰り返し送信し、スレーブＥＣＵは、マスタＥＣＵから送信された車両ローカル時間を受信して最新の車両ローカル時間とし、診断情報を記録する必要が発生したことに基づいて、最新の車両ローカル時間と診断情報を対応付けて記憶媒体に記録する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車載システム、車両ローカル時間を送信するマスタＥＣＵ、および診断ツールに関するものである。

従来、複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が搭載された車載システムにおいて、故障の発生等のイベント発生時にダイアグコード等の診断情報を不揮発性記憶媒体に記録しておき、後に車両の整備工場等において、診断ツールで診断情報を読み出す技術が知られている。

この際、診断情報とともにイベント発生時の時間情報を記録することで、診断ツールにおいてイベント発生時の時刻を特定することが可能となっている。

具体的には、特許文献１では、時刻を管理する時刻管理ユニットが、図６に示すような、ＩＧオンの回数を示すトリップ番号および最後のＩＧ（主電源の一例に相当する）オンからの経過時間から成る時刻情報を他のＥＣＵに提供し、他のＥＣＵは、提供された最新の時刻情報と診断情報を対応付けて不揮発性記憶媒体に記録するようになっている。

ここで、図７に示すように、経過時間はＩＧオンの度にゼロにリセットされる。したがって、例えば時刻ｂ１にあるＥＣＵに故障が発生し、診断情報が時刻情報と共に記録されても、実際に車両を整備工場等に運び込まれて診断ツールで診断するまでに、ほぼ必ずＩＧオフ→オンが実行される。したがって、トリップ番号＋最後のＩＧオンからの経過時間のみでは、何月何日何時何分何秒に故障が発生したか、すなわち、故障発生の絶対時刻がわからない。

これに対応するため、特許文献１では、絶対時刻を計測するための装置（ＧＰＳ受信機、電波時計、クオーツ時計）を車載システムに搭載しておき、ＩＧオンおよびＩＧオフの絶対時刻を記録するようになっている。

特開２０１０−１７３６１５号公報

しかし、上記特許文献１のような車載システムでは、整備工場等での診断時にイベント発生時の絶対時刻を特定するには、絶対時刻を計測するための装置が必須となるので、車載システムに課される要件が強くなり、システムが複雑化する。また、絶対時刻を計測する装置が無い場合はトリップ番号＋最後の主電源オンからの経過時間のみとなる為、何月何日何時何分何秒に故障が発生したかを探るのが困難である。本発明は上記点に鑑み、イベント発生時の診断情報と時刻情報とを共に記録する車載システムにおいて、絶対時刻を計測するための装置がなくても、後の診断時に、従来よりも高い確率でイベント発生時の絶対時刻を特定することができる技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、繰り返し車両ローカル時間を受信し、診断情報を記録する必要が発生したことに基づいて、受信した最新の車両ローカル時間と前記診断情報とを対応付けて不揮発性記憶媒体に記録するスレーブＥＣＵ（１２〜１４）に対し、車両ローカル時間を繰り返し送信する車載のマスタＥＣＵであって、時間の経過に応じた刻みで経過時間情報（２１）の値を変化させ、前記車両の主電源のオンがあった場合もオフがあった場合も、前記時間の経過に応じた刻みで前記経過時間情報（２１）の値の変化を継続させる経過時間情報変化制御手段（１６０〜１８０）と、前記経過時間情報（２１）を含む前記車両ローカル時間（２０）を生成して前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）に繰り返し送信する送信手段（１９０）と、を備えたマスタＥＣＵ。

このように、マスタＥＣＵは、スレーブＥＣＵ（１２〜１４）に送信する車両ローカル時間（２０）中の経過時間情報（２１）に関して、時間の経過に応じた刻みで経過時間情報（２１）の値を変化させ、車両の主電源のオンがあった場合もオフがあった場合も、当該時間の経過に応じた刻みで経過時間情報（２１）の値の変化を継続させる。

したがって、スレーブＥＣＵ（１２〜１４）において診断情報が経過時間と共に記録された後、実際に車両を整備工場等に運び込まれて診断ツールで診断するまでに、主電源のオフ、オンがあったとしても、その主電源のオン、オフによって経過時間がリセットされてしまったがために故障発発生の絶対時刻がわからないという事態が発生する可能性を低減することができる。すなわち、従来よりも高い確率でイベント発止時の絶対時刻を特定することができる。

また、請求項２に記載の発明は、前記経過時間情報（２１）は、当該マスタＥＣＵのリセットによってデータが失われる揮発性記憶媒体に記録され、前記経過時間情報変化制御手段（１６０〜１８０）は、当該マスタＥＣＵがリセットから復帰したことに基づいて、新たに値が初期値の前記経過時間情報（２１）を前記揮発性記憶媒体に記録し、当該マスタＥＣＵは更に、有効判定情報（２２）を記憶するための不揮発性記憶媒体を備え、当該マスタＥＣＵは更に、当該マスタＥＣＵがリセットから復帰したことに基づいて、前記揮発性記憶媒体中の有効判定情報（２２）の値を変化させる有効判定情報変化制御手段（１２５、１３０、１３５）を備え、前記送信手段（１９０）は、前記経過時間情報（２１）および前記有効判定情報（２２）を含む前記車両ローカル時間（２０）を生成して前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）に繰り返し送信することを特徴とする請求項１に記載のマスタＥＣＵである。

マスタＥＣＵがリセットから復帰した場合は、作動していなかった時間がどれだけ長かったかがわからないので、最後に作動していたときの経過時間情報（２１）を引き続き使用すれば、経過時間情報（２１）が正しい時間変化を表さなくなってしまう。そこで、上記のように、経過時間情報（２１）が、マスタＥＣＵのリセットによってデータが失われる揮発性記憶媒体に記録する。

そして更に、マスタＥＣＵは、リセットから復帰したことに基づいて、新たに値が初期値の経過時間情報（２１）を当該揮発性記憶媒体に記録することで、経過時間情報（２１）が、リセット復帰時点からの正しい時間経過を表すようになる。

また更に、マスタＥＣＵは、経過時間情報（２１）とは別に、マスタＥＣＵのリセットがあっても記憶内容を保持する不揮発性記憶媒体に有効判定情報（２２）を記憶し、当該マスタＥＣＵがリセットから復帰したことに基づいて、当該揮発性記憶媒体中の有効判定情報（２２）の値を変化させ、スレーブＥＣＵ（１２〜１４）に繰り返し送信する車両ローカル時間（２０）に、経過時間情報（２１）のみならず有効判定情報（２２）を含む車両ローカル時間（２０）を生成して前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）に繰り返し送信する。

これにより、スレーブＥＣＵ（１２〜１４）では、経過時間情報（２１）のみならず有効判定情報（２２）を診断情報と共に記憶媒体に記録することになるので、マスタＥＣＵのリセット復帰前に記録された診断情報と、リセット復帰後に記録された診断情報とを区別することができる。

また、請求項３に記載の発明は、車両に搭載される車載システムであって、前記車両の主電源オン時にもオフ時にも作動するマスタＥＣＵ（１１）と、スレーブＥＣＵ（１２〜１４）と、を備え、前記マスタＥＣＵ（１１）は、時間の経過と共に値が変化するデータである経過時間情報（２１）を記憶媒体に記憶しており、時間の経過に応じた刻みで前記経過時間情報（２１）の変化させ、前記車両の主電源のオンがあった場合もオフがあった場合も、前記時間の経過に応じた刻みで前記経過時間情報（２１）の値の変化を継続させ、前記経過時間情報（２１）を含む車両ローカル時間（２０）を生成して前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）に繰り返し送信し、前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）は、前記マスタＥＣＵ（１１）から送信された車両ローカル時間（２０）を受信して最新の車両ローカル時間（２０）とし、診断情報を記録する必要が発生したことに基づいて、前記最新の車両ローカル時間（２０）と前記診断情報を対応付けて不揮発性記憶媒体に記録することを特徴とする車載システムである。このように、マスタＥＣＵ（１１）と、スレーブＥＣＵ（１２〜１４）とを備えた車載システムとしても、本発明を捉えることができる。

また、請求項４に記載の発明は、前記マスタＥＣＵ（１１）は、当該マスタＥＣＵ（１１）がリセットから復帰したことに基づいて、新たに値が初期値の前記経過時間情報（２１）を前記記憶媒体に記録し、当該マスタＥＣＵ（１１）は更に、有効判定情報（２２）を記憶するための当該マスタＥＣＵの電源が供給されなくても有効判定情報を保持する保持用記憶媒体を備え、当該マスタＥＣＵ（１１）は更に、当該マスタＥＣＵがリセットから復帰したことに基づいて、前記保持用記憶媒体中の有効判定情報（２２）の値を変化させ、当該マスタＥＣＵ（１１）は更に、前記経過時間情報（２１）および前記有効判定情報（２２）を含む前記車両ローカル時間（２０）を生成して前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）に繰り返し送信することを特徴とする請求項３に記載の車載システムである。

また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の前記車載システムに接続される診断ツールであって、絶対時刻を計測する計時装置と、制御回路と、診断者に診断情報と時刻情報を提供する情報提供装置を備え、前記制御回路は、前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）から、前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）の前記保持用記憶媒体に互いに対応付けられて記録された前記診断情報および前記車両ローカル時間（２０）を受信し、また、前記車載システムから、最新の経過時間情報（２１）および最新の有効判定情報（２２）を受信し、当該最新の有効判定情報（２２）の値と、受信した前記車両ローカル時間（２０）に含まれる有効判定情報（２２）の値とが同じであるか否かを判定し、同じであると判定すれば、受信した前記最新の経過時間情報（２１）の値と、受信した前記車両ローカル時間（２０）に含まれる経過時間情報（２１）の値と、の差に相当する時間（ｄ２）を算出し、前記計時装置から現在の絶対時刻を取得し、取得した前記現在の絶対時刻から前記時間（ｄ２）を減算した結果の絶対時刻を前記情報提供装置に提供させることを特徴とする診断ツールである。

これによって、車両のユーザが、「○月○日○ 時○ 分頃、□□できなかった」という問い合わせを受けた場合も、この診断ツールを用いることで、診断情報が記録された絶対時刻を知ることができるので、ユーザの問い合わせに的確に対応して原因を特定することが容易になる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係る車載システム１の構成図である。 車両ローカル時間２０の構成を示す図である。 マスタＥＣＵが実行する車両ローカル時間生成・送信処理のフローチャートである。 スレーブＥＣＵが実行する受信・記録処理のフローチャートである。 経過時間情報２１および有効判定情報２２の経時変化のグラフである。 従来の時刻情報の構成を示す図である。 従来のトリップ番号および経過時間の推移を示す図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車載システム１の構成図を示す。車載システム１は、車両に搭載され、車両の各部（例えば、パワートレイン、制動装置、エアバッグ等の安全装置、利便／快適制御装置等）を制御するためのシステムである。

車載システム１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）として、マスタＥＣＵ１１および複数のスレーブＥＣＵ１２〜１４を備えており、また、これらＥＣＵ１１〜１４間の通信を媒介する通信線として車内ＬＡＮ１５（例えば、ＣＡＮ、ＦｌｅｘＲａｙ）を備えている。ＥＣＵ１１〜１４は、この車内ＬＡＮ１５を介して互いに通信可能である。

マスタＥＣＵ１１は、車内ＬＡＮ１５を介して後述する車両ローカル時間を生成してスレーブＥＣＵ１２〜１４等に繰り返し定期的に送信するＥＣＵである。スレーブＥＣＵ１２〜１４は、マスタＥＣＵ１１から送信された車両ローカル時間を自機の内部の時刻として使用するＥＣＵである。

マスタＥＣＵ１１は、車両のＩＧ（車両の主電源の一例に相当する）のオン時にもオフ時にもバッテリからバックアップ電力の供給を受けて作動する＋Ｂシステムである。このようなマスタＥＣＵ１１としては、本実施形態では、車両のヘッドランプおよび室内灯等を制御するメインボデーＥＣＵを採用してもよい。メインボデーＥＣＵは＋Ｂシステムであり、車両への搭載率が高く、保持用記憶媒体を備えているからである。ここで、保持用記憶媒体とは、保持用記憶媒体を備えるＥＣＵに電源が供給されなくても有効判定情報を保持する記憶媒体であり、例えば、フラッシュメモリ等の不揮発性記憶媒体、Ｓ−ＲＡＭ等である。

スレーブＥＣＵ１２〜１４のそれぞれは、＋Ｂシステムであってもよいし、車両のＩＧオン時にはバッテリから電力供給を受けて作動し、車両のＩＧオフ時にはバッテリから電力供給を受けずに作動を停止するＩＧシステムであってもよいし、車両のＡＣＣオン時にはバッテリから電力供給を受けて作動し、車両のＡＣＣオフ時にはバッテリから電力供給を受けずに作動を停止するＡＣＣシステムであってもよい。

本実施形態では、スレーブＥＣＵ１２およびスレーブＥＣＵ１３は、パワートレインを制御するＥＣＵであり、スレーブＥＣＵ１３が、ボデー系の機器を制御するＥＣＵであるとする。パワートレインを制御するＥＣＵとしては、例えば、エンジンへの燃料供給量および燃料噴射タイミング等を制御するエンジンＥＣＵ、トランスミッションを制御するトランスミッションＥＣＵ等がある。ボデー系の機器は、利便／快適制御装置に属し、例えば、ドアロック機構、ドアミラー角度調整機構等がある。

ＥＣＵ１１〜１４のそれぞれのハードウェア構成は、車内ＬＡＮ１５と接続するための通信インターフェース回路と、フラッシュメモリ等の保持用記憶媒体と、制御回路を備えている。

制御回路は、ＣＰＵ、揮発性記憶媒体であるＲＡＭ、ＲＯＭ、タイマ、Ｉ／Ｏを備えた周知のマイクロコンピュータで実現する。このＣＰＵは、ＲＯＭに記録されているプログラムを実行し、必要に応じてＲＡＭ、保持用記憶媒体を対象としてデータの書き込みおよび読み出しを行い、通信インターフェース回路を用いて車内ＬＡＮ１５を介した通信を行い、また、必要に応じてセンサ（図示せず）から検出信号を取得し、自機が制御する対象のアクチュエータ（図示せず）を制御する。

例えば、マスタＥＣＵ１１は、ヘッドランプの点灯、消灯を切り替えるためにドライバが操作するヘッドランプ操作部、室内灯の点灯、消灯、自動制御を切り替えるためにドライバが操作する室内灯操作部、ドアの開閉を検出するドア開閉センサ等のセンサから検出信号を取得し、ヘッドランプ操作部から受けた検出信号に応じてアクチュエータであるヘッドランプを制御し、また、室内灯操作部およびドア開閉センサからの検出信号に応じてアクチュエータである室内灯を制御する。

また例えば、スレーブＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ、エンジン冷却水温センサ、エンジン回転数センサ、車速センサ等のセンサから検出信号を取得し、これらセンサから取得した検出信号に応じて、アクチュエータであるエンジンスロットルバルブ調整機構および燃料噴射機構を制御する。

また例えば、スレーブＥＣＵ１３は、車速センサ、ドライブレンジセンサ、エンジン回転数センサ等のセンサから検出信号を取得し、これらセンサから取得した検出信号に応じて、アクチュエータであるトランスミッションを制御する。

また例えば、スレーブＥＣＵ１４は、ドアロック操作部およびミラー角度調整操作部等のセンサから検出信号を取得し、これらセンサから取得した検出信号に応じて、アクチュエータであるドアロック機構およびドアミラー角度調整機構を制御する。

なお以下では、各ＥＣＵにおいて制御回路のＣＰＵが実行する処理を、当該ＥＣＵが実行する処理として説明する。

また、本実施形態では、車両ローカル時間が、車載システム１の各ＥＣＵ１１〜１４において統一的に用いられる時刻となる。この車両ローカル時間は、マスタＥＣＵ１１が繰り返し定期的に生成し、マスタＥＣＵ１１からスレーブＥＣＵ１２〜１４に繰り返し定期的に送信される。そして、マスタＥＣＵ１１およびスレーブＥＣＵ１２〜１４は、診断情報の記録時には、当該診断情報と最新の車両ローカル時間とを対応付けて記録するようになっている。

また、各ＥＣＵ１１〜１４において記録された診断情報と車両ローカル時間との組は、整備工場等において車内ＬＡＮ１５に診断ツール２が接続されたとき、車内ＬＡＮ１５を介して各ＥＣＵ１１〜１４から診断ツール２に送信されるようになっている。

そして、マスタＥＣＵ１１は、図２に示すように、車両ローカル時間２０のデータを記憶媒体（ＲＡＭおよび保持用記憶媒体）に記憶するようになっている。具体的には、車両ローカル時間２０は、経過時間情報２１および有効判定情報２２を含み、マスタＥＣＵ１１は、経過時間情報２１をＲＡＭに記憶し、有効判定情報２２を保持用記憶媒体に記憶している。

経過時間情報２１は、時間経過と共に値が巡回順序に沿って１秒単位で増加する２２ビット長の経過時間情報計測用のデータであり、ＬＳＢが１秒を表す。有効判定情報２２は、マスタＥＣＵ１１のリセット（より具体的には、マスタＥＣＵ１１の制御回路のＣＰＵのリセット）毎に値が巡回順序に沿って増加する２ビット長のデータであり、ＬＳＢが１回のリセットを表す。

ここで、診断ツール２の構成について説明する。診断ツール２は、車内ＬＡＮ１５と接続してＥＣＵ１１〜１４と通信するための通信インターフェースと、ユーザの操作を受け付けるボタン等の操作部と、情報を表示するディスプレイ（診断者に診断情報と時刻情報を提供する情報提供装置の一例に相当する）と、絶対時刻（年、月、日、時間、分、秒を表す暦時刻、協定世界時（ＵＴＣ）等）を計測する計時装置と、制御回路とを備えている。

制御回路は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏを備えた周知のマイクロコンピュータで実現する。このＣＰＵは、ＲＯＭに記録されているプログラムを実行し、必要に応じてＲＡＭ、保持用記憶媒体を対象としてデータの書き込みおよび読み出しを行い、通信インターフェース回路を用いて車内ＬＡＮ１５を介してＥＣＵ１１〜１４と通信を行い、また、操作部からユーザの操作に応じた信号を取得し、ディスプレイに情報を表示させ、計時装置から現在の絶対時刻を取得することで、後述する作動を実現する。以下、このＣＰＵが実行する処理を、診断ツール２が実行する処理として記載する。

なお、車載システム１は、ＧＰＳ受信機、電波時計、クオーツ時計等の絶対時刻を計測するための計時装置を有していないか、あるいは、有していても当該計時装置を利用しない。

以下、車載システム１の作動について説明する。マスタＥＣＵ１１は、ＣＰＵが所定のプログラムを実行することにより、図３の車両ローカル時間生成・送信処理を実行するようになっている。マスタＥＣＵ１１は、マスタＥＣＵ１１のリセット直後、および車両のＩＧがオフからオンなった直後のそれぞれにおいて、この車両ローカル時間生成・送信処理の実行を開始するようになっている。マスタＥＣＵ１１がリセットする場合としては、マスタＥＣＵ１１の処理がフェールセーフ処理によりリセットが発生した場合がある。マスタＥＣＵ１１が作動開始する場合としては、例えば、マスタＥＣＵ１１が車両のバッテリから切り離され、その後、再度車両のバッテリに接続されて起動する場合がある。

また、スレーブＥＣＵ１２〜１４のそれぞれは、当該スレーブＥＣＵの作動開始時に、図４の受信・記録処理を実行するようになっている。なお、マスタＥＣＵ１１およびスレーブＥＣＵ１２〜１４のそれぞれは、図３、図４の処理と並列的に、他の処理（例えば、エンジン制御のための処理、ブレーキ制御のための処理、空調制御のための処理）を実行するようになっている。

まず、マスタＥＣＵ１１は、車両ローカル時間生成・送信処理の実行を開始すると、まずステップ１００で、保持用記憶媒体からＲＡＭまたはＣＰＵのレジスタ（これも揮発性メモリの一例である）への有効判定情報２２の読み出しを試みる。

続いてステップ１０３では、読み出しに成功したか失敗したかを判定し、成功したと判定した場合は続いてステップ１２０に進み、失敗したと判定した場合は続いてステップ１０５に進む。

読み出しに失敗する場合は、例えば、保持用記憶媒体の故障、妨害電波等による一時的な誤作動の異常発生時である。通常の場合は、読み出しに成功する。

読み出しに成功した場合のステップ１２０では、マスタＥＣＵ１１がリセットから復帰した直後であるか否かを判定する。マスタＥＣＵ１１のリセットがあると、ＲＡＭ中のデータが失われるので、リセットから復帰した直後であるか否かは、ＲＡＭの内容（例えばＲＡＭ中に経過時間情報２１が記録されているか否か）に基づいて判別可能であるが、リセット処理を実施したか否かに基づいて判断する事も可能である。

マスタＥＣＵ１１がリセットするのは、マスタＥＣＵ１１の処理が無限ループに陥った等の異常が発生した場合であるので、通常は、リセットから復帰した直後ではないと判定する。

ステップ１２０でリセットした直後でないと判定した場合は、ステップ１４０に進み、ステップ１００で不揮発から読出しＲＡＭに格納した有効判定情報２２の値として保持用記憶媒体に書き込み、ステップ１５０に進む。あるいは、ステップ１２０でリセットした直後でないと判定した場合は、そのままステップ１５０に進んでもよい。

ステップ１５０では、制御回路に内蔵されているタイマを用いて、タイマによる計測時間が所定の基準時間（本実施形態では１０００ミリ秒である）に達したか否かを判定し、達していないと判定した場合は再度ステップ１５０を実行し、達したと判定した場合はステップ１６０に進む。

なお、計測時間の起点は、ステップ１５０で計測時間が基準時間に達したと最後に判定した時点とするが、図３の処理の開始後、一度もステップ１５０で計測時間が基準時間に達したと判定していない場合は、図３の処理の開始後、始めてステップ１５０を実行した時点とする。これにより、基準時間経過毎に、ステップ１５０からステップ１６０に処理が進む。

ステップ１６０以降では、時間の経過に応じた刻みで巡回順序に沿ってＲＡＭ中の経過時間情報２１の値を変化させる。「巡回順序に沿って変化させる」とは、２２ビットの経過時間情報２１の値を最小値から最大値まで１ずつ増加させ、最大値に達した次は、経過時間情報２１の値を最小値に戻すことをいう。「時間の経過に応じた刻み」に対応する本実施形態の例は、「１秒につき１の刻み」である。

具体的には、マスタＥＣＵ１１は、ステップ１６０で経過時間情報２１の値を１だけ増加させる。ただし、マスタＥＣＵ１１の起動直後またはリセット復帰直後でＲＡＭに経過時間情報２１が記録されていない場合は、新たに値が最小値の経過時間情報２１をＲＡＭに記録する。

続いてステップ１７０では、経過時間情報２１の値がオーバーフローしているか否かを判定する。経過時間情報２１の値が最大値のときに、経過時間情報２１の値を１だけ増加させると、経過時間情報２１の値がオーバーフローする。そして経過時間情報２１の値がオーバーフローしたと判定した場合、ステップ１８０で、経過時間情報２１の値を最小値にセットし、その後、ステップ１９０に進む。ステップ１７０で経過時間情報２１の値がオーバーフローしていないと判定した場合、ステップ１８０をバイパスしてそのままステップ１９０に進む。

ステップ１９０では、上記のように時間の経過に応じた刻みで巡回順序に沿って値が変化した経過時間情報２１と、保持用記憶媒体に記録している有効判定情報２２の最新の値とを含む車両ローカル時間２０を生成し、更に、この車両ローカル時間２０がスレーブＥＣＵ１２〜１４に届くよう、車両ローカル時間２０に所定のブロードキャスト用の宛先ＩＤを含め、インターフェース回路を用いて、この車両ローカル時間２０を、車内ＬＡＮ１５に送出する。そしてその後、処理をステップ１５０に戻す。ただし、ステップ１９０で送信するのは、車両のＩＧがオンの場合のみであり、車両のＩＧがオフである場合は、送信を行なわず、ステップ１５０に処理を戻す。

また、スレーブＥＣＵ１２〜１４のそれぞれは、図４の受信・記録処理において、まずステップ２１０で、マスタＥＣＵ１１から送信された車両ローカル時間２０を、通信インターフェース回路を用いて車内ＬＡＮ１５から受信するまで待つ。

そして、車両ローカル時間２０を受信すると、ステップ２２０に進み、受信した車両ローカル時間２０を当該スレーブＥＣＵ中における最新の車両ローカル時間２０としてＲＡＭに更新記録する。

続いてステップ２３０では、記録イベントが発生したか否かを判定する。記録イベントとは、診断情報を記録する必要があるイベントとしてあらかじめ定められたイベントである。記録イベントとしては、例えば、センサからの検出信号に基づいて故障が発生したというイベントでもよい。故障としては、例えば、エンジンの回転数が所定の通常範囲を逸脱した場合、ブレーキ圧が所定の通常範囲を逸脱したという場合等がある。多くの場合は、記録イベントが発生していないと判定し、その場合、処理はステップ２１０に戻る。

このように、スレーブＥＣＵ１２〜１４では、マスタＥＣＵ１１との通信が可能なＩＧオンの間、定期的にマスタＥＣＵ１１から車両ローカル時間２０を受信して（ステップ２１０）、内部の時刻を車両ローカル時間２０に同期させる（ステップ２２０）。そして、自らこの車両ローカル時間２０を変化させる処理は実行しないようになっている。

このようなマスタＥＣＵ１１およびスレーブＥＣＵ１２〜１４の基本的な作動により、マスタＥＣＵ１１からスレーブＥＣＵ１２〜１４に繰り返し定期的に１０００ミリ秒周期で受け渡される車両ローカル時間２０は、図５のグラフの時刻ｔ０からｔ１に示すように、時間の経過に比例して、経過時間情報２１が一定の増加率（１秒に１だけ増加）で増加していく。

なお、マスタＥＣＵ１１は、図３の処理の実行中に、車両のＩＧがオフからオンに変化した場合、処理をステップ１００に戻すようになっている。

ここで、時刻ｔ１においてマスタＥＣＵ１１のリセットが発生したとする。すると、マスタＥＣＵ１１では、図３の車両ローカル時間生成・送信処理が中断され、経過時間情報２１がＲＡＭから消失する。そして、マスタＥＣＵ１１は、すぐリセットから復帰し、図３の車両ローカル時間生成・送信処理を再度実行し始める。

このとき、ステップ１００で通常は有効判定情報２２の読み出しに成功し、続いてステップ１０３で読み出しに成功したと判定し、続いてステップ１２０でリセットから復帰した直後であると判定し、ステップ１２５に進む。

ステップ１２５以降では、巡回順序に沿って有効判定情報２２の値を変化させる。「巡回順序に沿って変化させる」とは、２ビットの有効判定情報２２の値を最小値から最大値まで１ずつ増加させ、最大値に達した次は、有効判定情報２２の値を最小値に戻すことをいう。

具体的には、ステップ１２５では、ステップ１００で読み出した有効判定情報２２の値を１だけ増加させる。続いてステップ１３０では、有効判定情報２２の値がオーバーフローしているか否かを判定する。有効判定情報２２の値が最大値のときに、有効判定情報２２の値を１だけ増加させると、有効判定情報２２の値がオーバーフローする。そして有効判定情報２２の値がオーバーフローしたと判定した場合、ステップ１３０で、有効判定情報２２の値を最小値にセットし、その後、ステップ１４０に進む。ステップ１３０で有効判定情報２２の値がオーバーフローしていないと判定した場合、ステップ１３５をバイパスしてそのままステップ１４０に進む。

ステップ１４０では、ＲＡＭ中の変化後の有効判定情報２２を、有効判定情報２２の最新の値として、保持用記憶媒体に記録する。これによって、図５の時刻ｔ１において、保持用記憶媒体中で、１だけ変化した有効判定情報２２の値が有効判定情報２２の最新値として更新される。

ステップ１４０に続いては、ステップ１５０で、計測時間が１０００ミリ秒に達するまで待ち、さらにステップ１６０では、マスタＥＣＵ１１のリセット復帰直後でＲＡＭに経過時間情報２１が記録されていないので、新たに値が最小値（すなわち初期値）の経過時間情報２１をＲＡＭに記録する。そしてステップ１６０でオーバーフローしていないと判定し、ステップ１９０で、上記のようにセットされた経過時間情報２１および有効判定情報２２を含む車両ローカル時間２０を送信する。

そして時刻ｔ１の後、上述のマスタＥＣＵ１１およびスレーブＥＣＵ１２〜１４の基本的な作動によって、図５に示すように、ＥＣＵ１１〜１４における有効判定情報２２が一定のまま、経過時間情報２１が時間経過と共に増加していく。

なお、ＩＧがオフで車内ＬＡＮ１５を用いた通信ができない場合であっても、マスタＥＣＵ１１は作動して図３の処理を行い、時間の経過に応じた刻みで経過時間情報２１の値の変化を継続させ（ステップ１６０〜１８０）、また、リセットの発生に応じた有効判定情報２２の変化を継続させる（ステップ１２０〜１４０）ので、車両ローカル時間２０はＩＧオン時と代わらず時間の経過と共に変化する。以下では、有効判定情報２２が同じ値で一定となる連続期間を、それぞれ時間群という。

ここで、時刻ｔ２において、スレーブＥＣＵ１２で記録イベントが発生したとする。すると、スレーブＥＣＵ１２は、図４のステップ２３０で、記録イベントが発生したと判定し、続いてステップ２４０に進む。

ステップ２４０では、診断情報（例えばＲＡＭのダンプ）を作成し、この診断情報を、ＲＡＭに記憶している最新の車両ローカル時間２０に対応付けて、保持用記憶媒体に記録する。ステップ２４０の後、処理はステップ２１０に戻る。このとき診断情報と共に記録される車両ローカル時間２０においては、経過時間情報２１の値は図５の経過時間ｄ０に相当する値であり、有効判定情報２２の値は０３である。

時刻ｔ２の後も、上述のマスタＥＣＵ１１およびスレーブＥＣＵ１２〜１４の基本的な作動によって、ＥＣＵ１１〜１４における有効判定情報２２が一定のまま、経過時間情報２１が時間経過と共に増加していく。

そして、時刻ｔ３において、経過時間情報２１が最大値に達し、その１０００ミリ秒後に、車両ローカル時間生成・送信処理（図３）のステップ１６０において、オーバーフローが発生したとする。するとマスタＥＣＵ１１は、ステップ１７０でオーバーフローが発生したと判定し、ステップ１８０に進み、経過時間情報２１を最小値にセットする。この場合も、経過時間情報２１は変化しない。

なお、経過時間情報２１が最小値から最大値まで変化する時刻ｔ１からｔ３までの期間の長さは、経過時間情報２１が２２ビット長で、ＬＳＢが１秒に相当するので、約４８．５日である。

時刻ｔ３の後も、上述のマスタＥＣＵ１１およびスレーブＥＣＵ１２〜１４の基本的な作動によって、ＥＣＵ１１〜１４における有効判定情報２２が一定のまま、経過時間情報２１が最小値から時間経過と共に増加していく。

その後、時刻ｔ４においてマスタＥＣＵ１１のリセットが発生したとする。すると、マスタＥＣＵ１１は、時刻ｔ１のときと同等の処理で、ステップ１２５に進み、ステップ１００で読み出した有効判定情報２２の値を１だけ増加させる。増加前の有効判定情報２２の値は最大値（０３）なので、この増加によって有効判定情報２２がオーバーフローし、マスタＥＣＵ１１は、ステップ１３０で有効判定情報２２の値がオーバーフローしていると判定し、ステップ１３０に進み、有効判定情報２２の値を最小値（００）にセットし、ステップ１４０に進む。ステップ１４０以降の処理内容は、時刻ｔ１の場合と同じである。

時刻ｔ４の後も、上述のマスタＥＣＵ１１およびスレーブＥＣＵ１２〜１４の基本的な作動によって、ＥＣＵ１１〜１４における有効判定情報２２が一定のまま、経過時間情報２１が最小値から時間経過と共に増加していく。

その後、時刻ｔ５において、スレーブＥＣＵ１３で記録イベント（例えば、スレーブＥＣＵ１３が制御する機器の故障）が発生したとする。すると、スレーブＥＣＵ１３は、図４のステップ２３０で、記録イベントが発生したと判定し、続いてステップ２４０に進む。

ステップ２４０では、診断情報（例えば、故障の種別を表す故障種別コード（ＤＴＣ）およびスレーブＥＣＵの制御回路におけるＲＡＭのダンプデータ（ＦＦＤ））を作成し、この診断情報をＲＡＭに記憶している最新の車両ローカル時間２０対応付けて保持用記憶媒体に記録する。ステップ２４０の後、処理はステップ２１０に戻る。このとき診断情報と共に記録される車両ローカル時間２０においては、経過時間情報２１の値は図５の経過時間ｄ１に相当する値であり、有効判定情報２２の値は００である。

時刻ｔ５の後も、上述のマスタＥＣＵ１１およびスレーブＥＣＵ１２〜１４の基本的な作動によって、ＥＣＵ１１〜１４における有効判定情報２２が一定のまま、経過時間情報２１が時間経過と共に増加していく。

そして、時刻ｔ５の後、経過時間情報２１が最大になる前に、車両が整備工場等に持ち込まれたとする。時刻ｔ５で診断情報が記録されて後、整備工場に持ち込まれるまでの間に、車両のＩＧがオフになり、またオンされる場合がほとんどである。しかし、上述の通り、ＩＧのオン、オフがあっても、時間の経過に応じた刻みで経過時間情報２１の値の変化を継続させる。

そして、ＩＧがオンの状態の時刻ｔ６において、整備工場等で、診断ツール２が車内ＬＡＮ１５から車載システム１に接続され、診断ツール２の使用者（診断者）が、操作装置に対して、特定のスレーブＥＣＵ（ここではスレーブＥＣＵ１３とする）の診断情報を読み出すための所定の操作を行ったとする。診断ツール２と車載システム１の接続は、有線による接続でもよいし、無線による接続でもよい。すると、診断ツール２は、インターフェース回路を用い、車内ＬＡＮ１５を介してスレーブＥＣＵ１３に読み出し命令を送信する。

この読み出し命令を自機のインターフェース回路を介して受信したスレーブＥＣＵ１３は、自機の制御回路のＲＡＭに記録されている最新の車両ローカル時間２０と、自機の保持用記憶媒体に記録されている診断情報およびそれに対応付けられた車両ローカル時間２０と、を読み出し、自機のインターフェース回路を用い、車内ＬＡＮ１５を介して診断ツール２に対し、当該最新の車両ローカル時間２０、診断情報、および当該診断情報に対応付けられた車両ローカル時間２０（以下、記録時車両ローカル時間２０という）を送信する。

このようにスレーブＥＣＵ１３から送信されたデータを自機のインターフェース回路を介して受信した診断ツール２は、最新の車両ローカル時間２０中の有効判定情報２２の値と、記録時車両ローカル時間２０中の有効判定情報２２の値とが同じであるか否かを判定し、同じであると判定すれば、最新の車両ローカル時間２０中の経過時間情報２１の値と記録時車両ローカル時間２０中の経過時間情報２１の値との差に相当する時間ｄ２（図５参照）を算出する。

例えば、最新の車両ローカル時間２０中の経過時間情報２１の値が１６進数表記で２ＦＦＦＦで、記録時車両ローカル時間２０中の経過時間情報２１の値が１６進数表記で２ＡＦＦＦの場合は、これらの差に相当する時間ｄ２が、２０４８０秒（約５時間半）となる。

そして、計時装置から現在の絶対時刻を取得し、取得した絶対時刻から上記時間ｄ２を減算した結果の絶対時刻を、当該診断情報が記録された絶対時刻としてディスプレイに表示させる。なおこの際、当該診断情報もディスプレイに表示させる。

なお、最新の車両ローカル時間２０中の有効判定情報２２の値と、記録時車両ローカル時間２０中の有効判定情報２２の値とが同じでない場合は、当該診断情報が記録された絶対時刻は不明となるので、その場合、診断ツール２は、記録時車両ローカル時間２０をそのままディスプレイに表示させる。なおこの際、当該診断情報もディスプレイに表示させる。

このように、マスタＥＣＵ１１は、スレーブＥＣＵ１２〜１４に送信する車両ローカル時間２０中の経過時間情報２１に関して、時間の経過に応じた刻みで経過時間情報２１の値を変化させ、車両のＩＧのオンがあった場合もオフがあった場合も、当該時間の経過に応じた刻みで経過時間情報２１の値の変化を継続させる。

したがって、スレーブＥＣＵ１２〜１４において診断情報が経過時間と共に記録された後、実際に車両を整備工場等に運び込まれて診断ツールで診断するまでに、ＩＧのオフ、オンがあったとしても、そのＩＧのオン、オフによって経過時間がリセットされてしまったがために故障発発生の絶対時刻がわからないという事態が発生する可能性を低減することができる。すなわち、従来よりも高い確率でイベント発止時の絶対時刻を特定することができる。

これによって、車両のユーザが、「○月○日○ 時○ 分頃、□□できなかった」という問い合わせを受けた場合も、診断ツール２を用いることで、診断情報と共にその診断情報が記録された絶対時刻を知ることができるので、ユーザの問い合わせに的確に対応して原因を特定することが容易になる。

なお、マスタＥＣＵ１１がリセットから復帰した場合は、作動していなかった時間がどれだけ長かったかがわからないので、最後に作動していたときの経過時間情報２１を引き続き使用すれば、経過時間情報２１が正しい時間変化を表さなくなってしまう。そこで、リセット復帰直後は経過時間情報を最小値にセットする。

そして更に、マスタＥＣＵ１１は、リセットから復帰したことに基づいて、新たに値が初期値の経過時間情報２１を当該揮発性記憶媒体に記録することで、経過時間情報２１が、リセット復帰時点からの正しい時間経過を表すようになる。

また更に、マスタＥＣＵ１１は、経過時間情報２１とは別に、マスタＥＣＵ１１のリセットがあっても記憶内容を保持する保持用記憶媒体に有効判定情報２２を記憶し、当該マスタＥＣＵ１１がリセットから復帰したことに基づいて、当該揮発性記憶媒体中の有効判定情報２２の値を変化させ、スレーブＥＣＵ１２〜１４に繰り返し送信する車両ローカル時間２０に、経過時間情報２１のみならず有効判定情報２２を含む車両ローカル時間２０を生成してスレーブＥＣＵ１２〜１４に繰り返し送信する。

これにより、スレーブＥＣＵ１２〜１４では、経過時間情報２１のみならず有効判定情報２２を診断情報と共に記憶媒体に記録することになるので、マスタＥＣＵ１１のリセット復帰前に記録された診断情報と、リセット復帰後に記録された診断情報とを区別することができる。

なお、マスタＥＣＵ１１による図３の車両ローカル時間生成・送信処理において、ステップ１０３で読み出しに失敗したと判定した場合は、ステップ１０５に進み、ステップ１０５では、車両ローカル時間２０に所定のフェイル値（例えば、車両ローカル時間２０が最大値の０３ｈとなり、経過時間情報２１が最大値の３ＦＦＦＦＥｈとなる値）をセットする。ステップ１０５の後は、定期的に、具体的には１０００ｍｓ周期で（ステップ１１０）、繰り返し当該フェイル値の車両ローカル時間２０をマスタＥＣＵ１１〜１４に送信する（１１０、１１５）。したがって、マスタＥＣＵ１１がリセットされるか、車両のIＩＧがオフからオンに変化するまで、フェイル値の車両ローカル時間２０がマスタＥＣＵ１１からスレーブＥＣＵ１２〜１４に繰り返し送信される。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。

（１）上記実施形態では、スレーブＥＣＵとして３つのＥＣＵ１２〜１４が例示されているが、車載システム１に含まれるスレーブＥＣＵの数は、１つでもよいし、２つでもよいし、４つ以上であってもよい。

（２）また、上記実施形態では、経過時間情報２１の値は１秒毎に１カウント分増加させるようになっているが、２秒毎に１カウント分増加させてもよいし、０．５秒毎に１カウント分増加させてもよいし、１０秒毎に１カウント分増加させてもよい。また、経過時間情報２１のビット長は、２２ビットに限らない。また、有効判定情報２２のビット長も、２ビットに限らない。

（３）また、上記実施形態では、マスタＥＣＵ１１の一例としてメインボデーＥＣＵを採用したが、マスタＥＣＵ１１は、他のどのようなＥＣＵであってもよいし、車両ローカル時間２０を送信するためたけのＥＣＵとして実現してもよい。

（４）上記施形態では、スレーブＥＣＵ１２およびスレーブＥＣＵ１３は、パワートレインを制御するＥＣＵであり、スレーブＥＣＵ１４が、ボデー系の機器を制御するＥＣＵであるが、スレーブＥＣＵ１２〜１４は、このような用途以外のＥＣＵ（例えば、空調制御用のＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ等）であってもよい。

（５）また、上記実施形態では、診断ツール２は、スレーブＥＣＵ１３から、互いに対応付けられた診断情報と車両ローカル時間２０を受信すると共に、同じスレーブＥＣＵ１３から最新の車両ローカル時間２０を受信しているが、最新の車両ローカル時間２０は、車載システム内の他のＥＣＵ１１、１２、１４のいずれかから受信するようになっていてもよい。

（６）また、上記実施形態において、絶対時間を計測する計時装置が車載システム１に含まれている場合、ＥＣＵ１１は、この計時装置から絶対時間を取得することで、経過時間情報２１の値の変化速度を補正するようになっていてもよい。例えば、計時装置から取得した絶対時間によればＴ１秒経過したにもかかわらず、経過時間情報２１がＴ１＋ΔＴ秒分変化している場合は、図３のステップ１１０、１５０において、１０００ミリ秒ではなく、１０００ミリ秒×Ｔ１／（Ｔ１＋ΔＴ）秒経過したか否かを判定するようにしてもよい。

（７）また、上記実施形態では、車両の主電源としてＩＧを例に挙げているが、必ずしもＩＧに限らず、例えば、車両が電気自動車である場合は、車両を駆動する電動機に供給するメイン電源が、車両の主電源の一例に相当する。

（８）また、上記の実施形態において、ＥＣＵ１１〜１７および診断ツール２の制御回路のＣＰＵがプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。

１ 車載システム
２ 診断ツール
１１ マスタＥＣＵ
１２〜１４ スレーブＥＣＵ
１５ 車内ＬＡＮ
２０ 車両ローカル時間
２１ 経過時間情報
２２ 有効判定情報

Claims (5)

1. 繰り返し車両ローカル時間を受信し、診断情報を記録する必要が発生したことに基づいて、受信した最新の車両ローカル時間と前記診断情報とを対応付けて記憶媒体に記録するスレーブＥＣＵ（１２〜１４）に対し、車両ローカル時間を繰り返し送信する車載のマスタＥＣＵであって、
   時間の経過に応じた刻みで経過時間情報（２１）の値を変化させ、前記車両の主電源のオンがあった場合もオフがあった場合も、前記時間の経過に応じた刻みで前記経過時間情報（２１）の値の変化を継続させる経過時間情報変化制御手段（１６０〜１８０）と、
   前記経過時間情報（２１）を含む前記車両ローカル時間（２０）を生成して前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）に繰り返し送信する送信手段（１９０）と、を備えたマスタＥＣＵ。
2. 前記経過時間情報変化制御手段（１６０〜１８０）は、当該マスタＥＣＵがリセットから復帰したことに基づいて、新たに値が初期値の前記経過時間情報（２１）を前記記憶媒体に記録し、
   当該マスタＥＣＵは更に、当該マスタＥＣＵがリセットから復帰したことに基づいて、前記保持用記憶媒体中の有効判定情報（２２）の値を変化させる有効判定情報変化制御手段（１２５、１３０、１３５）を備え、
   前記送信手段（１９０）は、前記経過時間情報（２１）および前記有効判定情報（２２）を含む前記車両ローカル時間（２０）を生成して前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）に繰り返し送信することを特徴とする請求項１に記載のマスタＥＣＵ。
3. 車両に搭載される車載システムであって、
   前記車両の主電源オン時にもオフ時にも作動するマスタＥＣＵ（１１）と、
   スレーブＥＣＵ（１２〜１４）と、を備え、
   前記マスタＥＣＵ（１１）は、時間の経過と共に値が変化するデータである経過時間情報（２１）を記憶媒体に記憶しており、時間の経過に応じた刻みで前記経過時間情報（２１）を変化させ、前記車両の主電源のオンがあった場合もオフがあった場合も、前記時間の経過に応じた刻みで前記経過時間情報（２１）の値の変化を継続させ、前記経過時間情報（２１）を含む車両ローカル時間（２０）を生成して前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）に繰り返し送信し、
   前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）は、前記マスタＥＣＵ（１１）から送信された車両ローカル時間（２０）を受信して最新の車両ローカル時間（２０）とし、診断情報を記録する必要が発生したことに基づいて、前記最新の車両ローカル時間（２０）と前記診断情報を対応付けて保持用記憶媒体に記録することを特徴とする車載システム。
4. 前記マスタＥＣＵ（１１）は、当該マスタＥＣＵ（１１）がリセットから復帰したことに基づいて、新たに値が初期値の前記経過時間情報（２１）を前記記憶媒体に記録し、
   当該マスタＥＣＵ（１１）は更に、当該マスタＥＣＵがリセットから復帰したことに基づいて、前記保持用記憶媒体中の有効判定情報（２２）の値を変化させ、
   当該マスタＥＣＵ（１１）は更に、前記経過時間情報（２１）および前記有効判定情報（２２）を含む前記車両ローカル時間（２０）を生成して前記スレーブＥＣＵ（１２〜１４）に繰り返し送信することを特徴とする請求項３に記載の車載システム。
5. 請求項４に記載の前記車載システムに接続される診断ツールであって、
   絶対時刻を計測する計時装置と、制御回路と、診断者に診断情報と時刻情報を提供する情報提供装置を備え、

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