JP5195472B2 - 車両用故障診断システム、車両用故障診断方法 - Google Patents

Description

本発明は、車載装置の故障を検出して故障の内容を記録する車両用故障診断システム等に関し、特に、故障時の時刻情報を記録する車両用故障診断システム及び車両用故障診断方法に関する。

車両には複数の電子制御ユニットが搭載され、それぞれが車両状況や運転操作をセンサ等により検出し演算結果等に応じてアクチュエータを駆動し、また、各電子制御ユニットが車載ネットワークを介して通信して情報を共有することで車両全体を協調制御できるようになっている。

また、電子制御ユニットは自己診断機能を有するようになっており、故障を検出すると対応するダイアグコードやセンサ等で検出した情報を故障データとして記憶しておき、後に診断ツールなどで読み出し故障の内容を解析できるようになっている。

この故障データには時刻情報が含まれることが多いので、何らかの時刻情報が電子制御ユニットに必要になる。各電子制御ユニットが個別に時刻を計測し故障データに含ませることもできるが、こうすると各電子制御ユニット間で時刻がずれてしまうことがある。このため、複数の電子制御ユニットが搭載されていても、時刻を計測する電子制御ユニットを１つだけ定めその電子制御ユニット（以下、時刻管理ユニットという）が計測した時刻を他の電子制御ユニットに配信する方法が採用される（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、時刻管理ユニットを２つ設けることで、一方の時刻管理ユニットが故障しても他方の時刻管理ユニットにより時刻情報を配信する時刻管理方法が開示されている。

ところで、時刻管理ユニットは水晶発振器の出力するクロックをカウントして時刻を計測するが、イグニッションオフにより時刻管理ユニットがスリープ状態になると、クロックが出力されないので、スリープ状態では時刻を計測する上で不都合が生じる。図１０は、スリープ中に生じる時刻の誤差を模式的に説明する図の一例である。スリープ状態では、時刻管理ユニットよりもクロックの遅い時計（例えば、リアルタイムクロック）により時刻を計測することが多く、時刻管理ユニットがスリープ中になると、時刻の経過と共に誤差が増大すると考えらえる。
特開２００７−０３８８１６号公報

このため、マイコンのスリープ中に生じた故障の故障データが含む時刻情報は不正確となるおそれがありが、実時刻（時刻管理ユニットが計測する時刻でなく現実世界の時刻）とのずれが大きくなると故障の内容の解析が困難になってしまうという問題がある。時刻管理ユニットに代替する時計はそれほど不正確ではないが時刻の計測誤差は累積するので、スリープ時間が長くなると無視できない誤差が生じる。一方、スリープ状態から復帰すると誤差はリセットされるので、スリープ中でなければ時刻情報は正確としてよい。したがって、その故障が時刻管理ユニットのスリープ中に生じたものか否かを、故障の解析時に検出できることが好ましい。

本発明は、上記課題に鑑み、故障データの時刻情報が正確か否かを判別できる車両用故障診断システム及び車両用故障診断方法を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、情報処理のモードに応じて異なる態様で時刻情報を生成して車載装置に提供する時刻情報生成手段と、故障を検出した場合に、ダイアグコードと前記時刻情報生成手段から取得した時刻情報を記録する記録手段と、時刻情報生成手段のモードを判定するモード判定情報を記録するモード情報記録手段と、故障検出時のモードの推定のため、モード判定情報及び前記時刻情報を提供する提供手段と、を有することを特徴とする車両用呼称診断システムを提供する。

本発明によれば、モード判定情報により故障時の時刻情報が正確か否かを判定でき、故障原因を解析する際、その時刻情報が正確か否かを判断できる。

故障データの時刻情報が正確か否かを判別できる車両用故障診断システム及び車両用故障診断方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

図１は、故障診断システム１００が記録する時刻情報を模式的に説明する図の一例である。時刻を管理する時刻管理ユニット１１は、ＩＧ(イグニッション)又はＡＣＣ（アクセサリー）のオン・オフに連動してスリープ中と起動中が切り替わる。上述したように、スリープ中はクロックの遅い代替時計（後述の時刻情報生成部Ｂ）により時刻を計測するため、時刻情報の誤差が累積し徐々に大きくなるが、スリープ中でも盗難防止装置やキーレスエントリーキーシステムなどのシステムが作動しているため、故障が検出されれば各電子制御ユニットは時刻情報を含む故障データを記録する。

そこで、本実施例の故障診断システム１００は、起動時の時刻情報とスリープ時の時刻情報を記録しておく。これにより、後に故障データを解析する際、故障が時刻管理ユニット１１の起動中に生じたかスリープ中に生じたかを検出することができ、整備士やユーザは故障データの時刻情報を信頼性の高いものとして扱うか、誤差を含みうるものとして扱うかを判断できる。

なお、本実施例の時刻とは、協定世界時（ＵＴＣ）と同じフォーマットの絶対時刻（２０XX年○月○日 ｎｎ時ｍｍ分ｓｓ秒）と、ＩＧオンなどを基準に計測される相対時刻（ＩＧオンから何秒、ＩＧオンから何クロック）のいずれであってもよい（絶対時刻に誤差が含まれているか否かは問わない）。絶対時刻とする場合、スリープ中に誤差が累積した時刻を補正するためＧＰＳ（Global Positioning System）等から正確な時刻を取得する。以下では、主に相対時刻を計測するものとして説明する。

図２は、故障診断システム１００のハードウェア構成図の一例を示す。故障診断システム１００は、時刻を管理・提供する時刻管理ユニット１１、ＩＧのオン／オフ又はＡＣＣのオン／オフの時刻情報を記録する時刻記録ユニット１３、時刻管理ユニット１１が提供する時刻情報により時刻を検出するＥＣＵ＿Ａ〜ＥＣＵ＿Ｎ（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）を区別しない場合、ＥＣＵ１２という）が、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＦｌｅｘＲａｙ等の車載ＬＡＮを介して相互に通信可能に接続されている。

なお、時刻管理ユニット１１、時刻記録ユニット１３及び各ＥＣＵ１２はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＡＮインターフェイス、入出力インターフェイス、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、及び、不揮発メモリが内部バスを介して相互に接続されたコンピュータを実体とする。また、図では時刻管理ユニット１１と時刻記録ユニット１３を別体に記載したが、時刻管理ユニット１１により時刻記録ユニット１３を兼用してもよい。また、いずれかのＥＣＵ１２が時刻記録ユニット１３を代替してもよい。図示するように時刻管理ユニット１１と時刻記録ユニット１３が別体の場合、時刻管理ユニット１１は例えばメータＥＣＵやボディＥＣＵであり、時刻記録ユニット１３はその他のＥＣＵ（例えばナビゲーションシステム用のＥＣＵ等）である。すなわち、ナビゲーションシステムはＧＰＳにより正確な時刻情報を取得できるが、本実施例の故障診断システム１００はナビゲーションシステムが搭載されていなくても、故障がスリープ中に生じたか否かを検出できる。

また、図示するＣＡＮインターフェイス１４は、整備工場で使用されたり市販されている故障診断ツール１５を接続するためのインターフェイスである。ＣＡＮインターフェイス１４は規格化された物理形状及びピン数のコネクタであり、例えば運転席の周囲に配置されている。

故障診断ツール１５は、ＣＰＵ等を備えたコンピュータ、液晶ディスプレイなどの表示部、及び、操作するための操作部等を有する。各ＥＣＵ１２から読み出した故障データ２７は表示部に表示される。

〔時刻情報〕
まず、時刻管理ユニット１１が生成する時刻情報について説明する。図３は、故障診断システム１００の機能ブロック図の一例を示す。時刻管理ユニット１１、時刻記録ユニット１３及び各ＥＣＵ１２は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行するか又はＡＳＩＣ等のハードウェアにより実現される各機能ブロックを有する。

時刻管理ユニット１１は、時刻情報を生成する時刻情報生成部２１及び時刻情報を提供する時刻情報提供部２２を有する。時刻情報生成部２１は、時刻情報生成部Ａ、Ｂから成り、時刻情報生成部Ａは、時刻管理ユニット１１が起動中に時刻情報を生成し、時刻情報生成部Ｂは時刻管理ユニット１１がスリープ中に時刻情報を生成する。

時刻管理ユニット１１の起動中は、ＣＰＵにシステムクロックのクロック信号が供給される。時刻情報生成部Ａは、発振回路から出力されるパルス状のクロック信号を監視して予め知られているクロック信号の振動数に基づきクロック信号を分周して時刻を計測する。１秒間に振動するはずのパルス数がカウントされればそれが１秒である。時刻の６０進法に従い桁上がりすることで時刻情報を生成できる。

時刻情報生成部Ｂによる時刻の計測方法も同様であるが、時刻情報生成部Ｂが時刻を計測する際は時刻管理ユニット１１に電力が供給されないので、時刻情報生成部Ｂはバッテリで駆動する水晶発振器及びＩＣにより時刻情報を生成する。時刻情報生成部Ｂは、例えばコイン電池（二次電池）でも駆動可能なようにクロック信号の振動数が小さく設定されているため計測される時刻の誤差が大きい。このため、スリープ中には上述したように誤差が累積するという問題が発生する。時刻情報生成部Ｂは例えばＲＴＣ（Real Time Clock）が知られている。

なお、時刻管理ユニット１１のスリープ中は、時刻情報生成部Ａが時刻情報を生成できないとしたが、システムクロックの振動数は省電力等の要求から段階的に落とすことができるようになっている。クロック信号の振動数はＣＰＵの実行モードに応じて定められている。したがって、ＩＧオン中でも時刻の計測に関してスリープ中となること、ＩＧオフ中だが時刻の計測に関して起動中となることがあり得るが、本実施例の「起動中」とは時刻情報生成部Ａにより時刻情報が生成可能である状態と一致するように定義する。

また、ＩＧのオン／オフでなくＡＣＣのオン／オフに連動して、時刻情報生成部Ａにより時刻情報の生成が可能となる場合もある。本実施例では、ＩＧのオン／オフにより起動中とスリープ中が切り替わるものとして説明する。時刻管理ユニット１１は、例えばＩＧオンによりＨｉ信号が入力される端子の電圧を監視することでＩＧオン／ＯＦを検出する。

時刻情報生成部Ａ、Ｂが生成する時刻情報は、ＩＧオンを基準にする相対的な時刻である。図４（ａ）は時刻情報の一例を示す。ＩＧオンの度に時刻が初期化（リセット）されるので、ＩＧオンからオフまでの期間をトリップ番号で識別する。したがって、時刻情報は「トリップ番号＋ＩＧオンからの経過時刻」である。なお、ＩＧオフを基準に新たなトリップ番号を付してもよい。

図４（ａ）では、トリップ番号１の「０：００：００」〜「０：５９：５９」が、時刻情報生成部Ａが生成する時刻情報で、トリップ番号１の「１：００：００」〜「１：５９：５９」が、時刻情報生成部Ｂが生成する時刻情報である。したがって、「０：００：００」〜「０：５９：５９」は時刻の真値と大きな誤差はなく、「１：００：００」〜「１：５９：５９」は時刻の真値に対し誤差を有するおそれがある。しかし、トリップ番号２になると、ＩＧオンを基準に時刻情報生成部Ａが時刻情報を生成するので、時刻情報生成部Ｂにより累積した誤差はいったんゼロにすることができる。

図４（ｂ）は絶対時刻の時刻情報の一例を示す。絶対時刻であるので、ＩＧオンされても絶対時刻は初期化されず、時間と共に「年月日：時間：分：秒」が一様に増大する時刻情報となる。

絶対時刻を時刻情報とする場合、ＩＧオンになると時刻情報生成部Ａは、時刻情報生成部Ｂがそれまで計測した時刻情報を取得し、時刻情報の生成を引き継ぎ、ＩＧオフになると時刻情報生成部Ｂは、時刻情報生成部Ａがそれまで計測した時刻情報を取得し、時刻情報の生成を引き継ぐ。

時刻情報を引き継ぐと、スリープ中に時刻情報生成部Ｂが生成した時刻情報に誤差が含まれるが、時刻情報生成部Ａも起動時に誤差を補正することができないので、ＩＧオンした後の時刻情報がスリープ中の誤差の影響を含むものになってしまう。そこで、絶対時刻を時刻情報とする場合には、ＩＧオンの度にＧＰＳが配信する時刻情報や電波時計が送信する時刻情報により絶対時刻を補正することが好ましい。ＧＰＳを利用する場合、航法メッセージに含まれる週の初めから秒で表した経過時間が０．１秒の精度で修正できる。電波時計の場合、例えば４０ｋＨｚ（又は６０ｋＨｚ）の電波により１分ごとに搬送されるタイムコードを解析して正確な時刻情報に補正できる。

なお、このような補正をしなくてもＩＧオンからＩＧオフまでの相対的な時刻情報（「ＩＧオフの絶対時刻−ＩＧオンの絶対時刻」）は正確であるので、ＩＧオンの時刻情報とＩＧオフの時刻情報を記録しておくことで、故障の発生時が起動中かスリープ中かを正確に判定できる。

時刻情報提供部２２は、サイクル時間毎（例えば０．１〜数秒）に時刻情報を時刻記録ユニット１３及びＥＣＵ１２に提供する。ＣＡＮではデータを同報的に送信できるので、ＣＡＮのフレームに時刻情報を示すデータＩＤを付与することで、時刻記録ユニット１３及びＥＣＵ１２は時刻情報であることを検出してフレームを取り込む。上記のように、ＩＧオフ中も時刻情報生成部Ｂが時刻情報を生成しているので、時刻情報提供部２２は常に時刻情報を提供することができる。

〔ＩＧオン、ＩＧオフの時刻情報の記録〕
時刻記録ユニット１３は、トリップ毎にＩＧオンとＩＧオフの時刻情報を不揮発メモリにそれぞれ記憶する。時刻記録ユニット１３は、時刻管理ユニット１１が起動中かスリープ中かを判定する起動判定部２３、ＩＧオンとＩＧオフの時刻情報を記録する時刻情報記録部２４を有する。

時刻記録ユニット１３の起動判定部２３は、時刻管理ユニット１１と同様に、ＩＧオンによりＨｉ信号が入力される端子の電圧を監視することでＩＧオン／ＯＦを検出する。なお、本実施例で記録すべきは時刻管理ユニット１１が起動中かスリープ中かであるので、時刻管理ユニット１１がＩＧでなくＡＣＣに連動して起動中又はスリープ中となる場合は、ＡＣＣのオン／オフを記録する。どのような信号により時刻管理ユニット１１が起動しまたスリープ状態になるかは、時刻記録ユニット１３に設定されている。

時刻情報記録部２４は、ＩＧオンとＩＧオフの時刻情報をトリップ番号に対応づけて、時系列に記録する。ＩＧオンとＩＧオフの一連の時刻情報が起動中時刻情報１６である。図５（ａ）は、時刻記録ユニット１３が記録する起動中時刻情報１６の一例を示す図である。例えばトリップ番号１のトリップは「０：００：００」にＩＧオンされ、「１：００：００」にＩＧオフされたことがわかる。したがって、ＥＣＵ１２が故障を検出し時刻情報を含む故障データ２７を記録した場合、記録された時刻情報がトリップ番号１の「０：００：００」〜「１：００：００」の間であれば、時刻管理ユニット１１が起動中であることが、「１：００：００」以降であればスリープ中であることがわかる。時刻記録ユニット１３が記録した起動中時刻情報１６は、故障診断ツール１５が読み出すことができる。

〔故障データ２７の記録〕
ＥＣＵ１２は、故障が発生した際に故障コードと時刻情報を記録する故障データ記録部２５，故障データ２７を故障診断ツール１５に送信する故障データ送信部２６を有する。各ＥＣＵ１２は、時刻管理ユニット１１から提供される時刻情報を常に受信し、故障が発生した際は時刻情報と故障コード（ダイアグコード）を対応づけて不揮発メモリに記憶する。

故障データ２７の記録態様は車種等によって様々である。例えば、各ＥＣＵ１２がそれぞれ管理するセンサやアクチュエータの故障データ２７を記録する態様、ナビゲーションシステムや車両用情報処理装置などの記憶装置（例えばＨＤＤ）に時系列に故障データ２７を含む車両情報上書きしながら記録していく態様等がある。

図５（ｂ）は故障データ２７の一例を示す。故障コード（例えば、Ｐ０００００１等）は故障の内容（例えばＥＣＵ１２、部品、症状等）を体系的に示す識別コードで、例えば車種やメーカ毎に定められている。記号と番号の組み合わせを、予め定めたコード表と対応づけることで整備士等が故障の内容が把握できるようになっている。

時刻管理ユニット１１が起動中（すなわち車両が走行しうる状態）では、例えばエンスト、燃料系異常、失火、エンジン冷却水温異常等、走行中に検出されうる故障の故障データ２７が、スリープ中では、例えばカーテシスイッチの故障、パーキングブレーキの故障、盗難防止装置の故障、キーレスエントリーキーシステムの故障等、駐車中に検出され得る故障の故障データ２７が記録されうる。

故障診断ツール１５がＣＡＮインターフェイス１４に接続され、整備士等が所定の操作を入力すると、故障診断ツール１５はＥＣＵ１２と同じＣＡＮプロトコルに従い各ＥＣＵ１２と通信し、故障データ２７及び起動中時刻情報１６を送信するよう要求する。

故障診断ツール１５から要求があると、故障データ送信部２６は例えばＣＡＮプロトコルに従い故障データ２７を故障診断ツール１５に送信する。なお、故障診断ツール１５を故障診断システム１００に有線で接続するのでなく、携帯電話網や無線ＬＡＮ網を介してサーバに送信してもよい。この場合の故障データ送信部２６は、携帯電話網や無線ＬＡＮ網に接続するデータ通信装置が実体となる。

〔時刻の判定〕
故障診断ツール１５の時刻判定部２８は、故障毎に時刻管理ユニット１１の起動中に発生したのか、時刻管理ユニット１１のスリープ中に発生したのかを判定する。故障診断ツール１５は、ＣＡＮインターフェイス１４を介して各ＥＣＵ１２から故障データ２７を、時刻記録ユニット１３から起動中時刻情報１６をそれぞれ読み出し、故障データ２７の時刻情報がＩＧオンの時刻からＩＧオフの時刻の間に含まれるか否かにより、故障が時刻管理ユニット１１の起動中に発生したのかスリープ中に発生したのかを判定する。

図５（ｂ）では、故障コード「Ｐ００００１」の故障は「トリップ番号１ ０：３０：００」の時刻に発生し、故障コード「Ｐ００００２」の故障は「トリップ番号１ １：３０：００」の時刻に発生している。起動中時刻情報１６を参照すれば、トリップ番号１のトリップは「１：００：００」にＩＧオフされているので、故障コード「Ｐ００００１」の故障は起動中に発生したと、故障コード「Ｐ００００２」の故障はスリープ中に発生したと、それぞれ判定することができる。

故障診断ツール１５は、故障コードと時刻情報を表示部に表示する際、起動中に生じた故障には、例えば「○」や「起動中」等を対応づけて表示し、スリープ中に生じた故障には、例えば「×」や「スリープ中」等を対応づけて表示する。これにより、整備士やユーザは故障データ２７に含まれる時刻情報を信頼してよいか否かを把握できる。

また、スリープ中に発生した故障の場合、時刻情報の誤差は時刻の経過と共に累積すると考えられるので、時刻判定部２８は、ＩＧオフからの経過時間に応じて信頼度情報を表示してもよい。例えば、ＩＧオフから６０分毎に時刻情報の信頼度が低下すると定めた場合、時刻判定部２８は「（ＩＧオフの時刻情報 − 故障データ２７の時刻情報）／６０分」の整数部分に応じて信頼度を推定する。整備士やユーザは信頼度情報を参照して、その故障データ２７が含む時刻情報をどの程度信用して故障を解析してよいかの目安にすることができる。なお、例えば、時刻記録ユニット１３がＥＣＵ１２から故障発生時の時刻情報を取得することで、時刻記録ユニット１３が信頼度情報を算出しＥＣＵ１２の故障データ２７に記録させてもよい。

ところで、スリープ中に生じる故障はある程度限定されると考えられるので、故障診断ツール１５にスリープ中に生じうる故障コードのテーブルを予め記憶しておいてもよい。故障診断ツール１５は故障データ２７（起動中時刻情報１６は不要となる）とテーブルを照合し、テーブルに登録されている故障コードの時刻情報は、信頼性が低い可能性があることを表示部に表示することができる。

〔動作手順〕
故障診断システム１００の動作手順について図６のシーケンス図に基づき説明する。時刻情報の生成やＩＧオン／オフの時刻の記録は常に実行されているので、図６のシーケンス図は繰り返し実行される。

時刻管理ユニット１１は、常に、時刻情報を生成し、各ＥＣＵ１２と時刻記録ユニット１３に提供する（図６（ｂ））。時刻管理ユニット１１の起動中は、時刻情報生成部Ａがシステムクロックを分周して時刻情報を生成し、時刻管理ユニット１１のスリープ中は、時刻情報生成部Ｂが例えばコイン電池で駆動された発振回路から時刻情報を生成する。時刻情報生成部ＡとＢの切り替えは、ＩＧオン時刻管理ユニット１１がＩＧオン／オフを検出して自動的に行われる。

また、時刻記録ユニット１３の起動判定部２３はＩＧオン又はＩＧオフを検出し、時刻情報記録部２４に通知する。これにより、時刻情報記録部２４は、ＩＧオンの時刻情報とＩＧオフの時刻情報を起動中時刻情報１６に記録する（図６（ｃ））。図示するように、ＩＧオン〜ＩＧオフまでが１トリップである（図６（ｄ））。

そして、ＥＣＵ１２は故障が発生すると故障コードと時刻情報を含む故障データ２７を記録する（図６（ａ））。図示するように、時刻情報からその故障が起動中に生じたか、スリープ中に生じたかが、起動中時刻情報１６により明らかとなる。

本実施例によれば、時刻を管理する時刻管理ユニット１１のＩＧのオン／オフ又はＡＣＣのオン／オフの時刻情報を記録しておくことで、故障が起動中に生じたかスリープ中に生じたかを検出することができ、故障データ２７の時刻情報を信頼性の高いものとして扱うか、誤差を含みうるものとして扱うかを判断することができる。

また、本実施例では、ＩＧのオン／オフ又はＡＣＣのオン／オフのように、時刻記録ユニット１３が起動中とスリープ状態を切り替える信号の時刻を起動中時刻情報１６に記録したが、スリープ状態と実質的に同じ状態となった時刻を記録してもよい。例えば、駐車中はスリープ状態となると考えられるので、ドアロックの時刻をＩＧオフの時刻、アンロックの時刻をＩＧオンの時刻、とすることができる。

本実施例では、時刻情報を送信する時刻管理ユニット１１が、時刻管理ユニット１１が起動中かスリープ中かを示す状態情報を時刻情報に含めて提供する故障診断システム１００について説明する。

図７は、本実施例の故障診断システム１００のハードウェア構成図の一例を示す。図７において図２と同一部には同一の符号を付しその説明は省略する。本実施例では、時刻情報に含まれる状態情報が各ＥＣＵ１２に提供されるため、故障を検出したＥＣＵ１２は故障データ２７に、故障コード、時刻情報及び状態情報を記録できる。したがって、故障診断ツール１５の時刻判定部２８は、実施例１の起動中時刻情報１６を参照することなく、その故障が起動中に生じたかスリープ中に生じたかを判定できる。ＩＧオン／オフの時刻情報を記録する必要がないので、必ずしも時刻記録ユニット１３は必須ではない。

図８（ａ）は、時刻情報提供部２２が提供する時刻情報の一例を示す。なお、機能ブロック図は時刻記録ユニット１３が不要である点を除けば実施例１と同様なので省略する。本実施例の時刻情報は、「トリップ番号＋ＩＧオンからの経過時刻（相対時刻）＋状態情報」である。状態情報は、例えば所定の１ビットが「１」なら起動中、「０」ならスリープ中であること示すフラグにより記録される。

このような時刻情報を受信したＥＣＵ１２の故障データ記録部２５は、故障データ２７に状態情報を含ませる。図８（ｂ）は故障データ２７の一例を示す図である。図示するように本実施例の故障データ２７は「故障コード（Ｐ００００１）＋状態情報と含む時刻情報」となる。

故障診断ツール１５は、ＣＡＮインターフェイス１４を介して各ＥＣＵ１２から故障データ２７を読み出し、故障データ２７の状態情報が「起動中」と「スリープ中」のいずれであるかにより、故障が時刻管理ユニット１１の起動中に発生したのかスリープ中に発生したのかを判定する。

したがって、本実施例の故障診断システム１００は、時刻情報と共に状態情報を提供することで、ＩＧオン時刻とＩＧオフ時刻を記録することなく、故障が起動中に生じたかスリープ中に生じたかを検出することができる。

〔変形例〕
本実施例では時刻記録ユニット１３が必ずしも必要ないと説明したが、時刻管理ユニット１１が相対時刻を提供する場合、ＩＧオンの度に相対時刻は初期化されてしまうので、故障が発生した絶対時刻が不明となるおそれがある。このため、時刻管理ユニット１１が相対時刻を提供する場合、ＩＧオン及びＩＧオフの絶対時刻を記録する時刻記録ユニット１３を備えることが好ましい。この場合の絶対時刻を計測する時計は、好ましくはＧＰＳや電波時計であるが、クオーツ時計でもよい。クオーツ時計でも、故障発生時のおよその絶対時刻を特定できる。時刻記録ユニット１３は、ＩＧオン及びＩＧオフを検出すると、これら時計から絶対時刻を取得し、絶対時刻とトリップ番号を起動中時刻情報１６として記録する。

なお、時刻管理ユニット１１が絶対時刻を提供する場合は、時刻記録ユニット１３は不要となる。また、ＩＧオフの相対時刻又は絶対時刻が記録されていれば、実施例１と同様に時刻情報の信頼度を推定するための示す信頼度情報を算出できる。

〔動作手順〕
故障診断システム１００の動作手順について図９のシーケンス図に基づき説明する。図９において図６と同一部の説明は省略する。図示するように本実施例では時刻記録ユニット１３がなく、ＩＧオンの時刻情報とＩＧオフの時刻情報を記録してない。その代わり、時刻管理ユニット１１が、ＩＧのオンとオフを検出して、起動中かスリープ中かを示す状態情報が含まれる時刻情報を提供する。

そして、ＥＣＵ１２は故障が発生すると故障コード、時刻情報及び状態情報を含む故障データ２７を記録する。したがって、後に故障診断ツール１５で読み出した場合、状態情報を参照するだけでその故障が起動中に生じたか、スリープ中に生じたかが明らかとなる。

本実施例によれば、時刻情報と共に時刻管理ユニット１１が起動状態かスリープ状態かを示す状態情報を提供することで、故障が起動中に生じたかスリープ中に生じたかを検出することができ、故障データ２７の時刻情報を信頼性の高いものとして扱うか、誤差を含みうるものとして扱うかを判断することができる。

なお、時刻管理ユニット１１が状態情報を提供するのでなく、故障を検出したＥＣＵ１２が故障検出時に、時刻管理ユニット１１に起動中かスリープ中かを問い合わせてもよい。この場合、時刻管理ユニット１１の提供する時刻情報に変更がないのでコスト増を抑制できる。

故障診断システムが記録する時刻情報を模式的に説明する図の一例である。 故障診断システムのハードウェア構成図の一例である。 故障診断システムの機能ブロック図の一例である。 時刻情報の一例を示す図である。 起動中時刻情報、故障データの一例を示す図である。 故障診断システムの動作手順を示すシーケンス図の一例である。 故障診断システムのハードウェア構成図の一例である（実施例２）。 時刻情報、故障データの一例を示す図である（実施例２）。 故障診断システムの動作手順を示すシーケンス図の一例である（実施例２）。 スリープ中に生じる時刻の誤差を模式的に説明する図の一例である（従来図）。

１１ 時刻管理ユニット
１２ ＥＣＵ
１３ 時刻記録ユニット
１４ ＣＡＮインターフェイス
１５ 故障診断ツール
１６ 起動中時刻情報
２１ 時刻情報生成部Ａ、Ｂ
２７ 故障データ
１００ 故障診断システム

Claims (9)

1. 情報処理のモードに応じて異なる態様で時刻情報を生成して車載装置に提供する時刻情報生成手段と、
   故障を検出した場合に、ダイアグコードと前記時刻情報生成手段から取得した時刻情報を記録する記録手段と、
   前記時刻情報生成手段のモードを判定するモード判定情報を記録するモード情報記録手段と、
   故障検出時の前記モードの推定のため、前記モード判定情報及び前記時刻情報を提供する提供手段と、
   を有することを特徴とする車両用故障診断システム。
2. 前記モードはイグニッションのオン及びオフにより切り替わり、
   前記モード判定情報には、前記時刻情報生成手段が生成した、イグニッションのオンの時刻情報及びイグニッションのオフの時刻情報が記録される、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用故障診断システム。
3. 前記提供手段は、
   診断ツール用のインターフェイスに診断ツールが接続された際、ダイアグコード、故障の発生時の時刻情報及び前記モード判定情報を前記診断ツールに送信する、
   を有することを特徴とする請求項２記載の車両用故障診断システム。
4. 前記診断ツールは、イグニッションのオフの時刻情報から、故障の発生時の時刻情報までの経過時間に基づき、故障の発生時の時刻情報の信頼度を推定する、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用故障診断システム。
5. 前記記録手段は、ダイアグコード、故障の発生時の時刻情報及び前記モード判定情報を対応づけて記録する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用故障診断システム。
6. 前記モード判定情報には前記モードが記録されている、
   ことを特徴とする請求項５記載の車両用故障診断システム。
7. 前記時刻情報生成手段は、
   前記態様の一方では第１のクロック周波数に基づき時刻情報を生成し、他方では第１のクロック周波数よりも遅い第２のクロック周波数に基づき時刻情報を生成する、
   ことを特徴とする請求項１〜５いずれか１項記載の車両用故障診断システム。
8. 前記時刻情報生成手段は、
   イグニッションのオンの度に、車外の時計から取得した絶対時刻を用いて時刻情報を補正し、絶対時刻を時刻情報とする、
   ことを特徴とする請求項１〜６いずれか１記載の車両用故障診断システム。
9. 時刻情報生成手段が、情報処理のモードに応じて異なる態様で時刻情報を生成して車載装置に提供するステップと、
   記録手段が、故障を検出した場合に、ダイアグコードと前記時刻情報生成手段から取得した時刻情報を記録するステップと、
   モード情報記録手段が、前記時刻情報生成手段のモードを判定するモード判定情報を記録するステップと、
   提供手段が、故障検出時の前記モードの推定のため、前記モード判定情報及び前記時刻情報を提供するステップと、
   を有することを特徴とする車両用故障診断方法。

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