JP2012136201A - クォータ部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 剛性と荷重吸収性の最適なバランスを実現したクォータ部構造を提供する。
【解決手段】 本発明にかかるクォータ部構造１１０は、クォータ部の外面を形成するサイドボディアウタ１１２と、リヤドア開口部１０４の後縁に沿って上下に延びるフロントリンフォース１１４と、バックドア開口部１０６の側縁に沿って上下に延びるリヤリンフォース１１６と、前方に延びる第１の腕部１２８と第１の腕部１２８の後端から下方へと延びる第２の腕部１３０とを備えるクォータパネル１２６と、を有する。第１の腕部１２８の前端はルーフサイドパネル１３４に溶接され、第２の腕部１３０の前端はフロントリンフォース１１４の後端上部に溶接され、第２の腕部１３０の後端はリヤリンフォース１１６の前端上部に溶接される。クォータパネル１２６の剛性は、フロントリンフォース１１４よりも高く設定される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体側部のリヤドア開口部と車体後部のバックドア開口部との間に備えられるクォータ部構造に関する。

自動車等において、車体側部のリヤドア開口部と車体後部のバックドア開口部との間に備えられるクォータ部は、安全性能に大きく関与する。これは、側突、後突の際に直接的に荷重を受ける可能性が高い上に、搭乗者を保護するシートベルト装置のアンカやリトラクタが取り付けられるためである。かかるクォータ部の一例が、特許文献１に記載されている。

特許文献１では、クォータ部の外表面を構成するアウターパネルを設け、アウターパネルの車内側に、リヤドア開口部の後縁に沿って上下方向に延びるフロントリンフォースとバックドア開口部の側縁に沿って上下方向に延びるリヤリンフォースとを設ける。フロントリンフォース上部とリヤリンフォース上部との間にはアッパーリンフォースが架設され、このアッパーリンフォースから下方に離間して、フロントリンフォースとリヤリンフォースとの間にリトラクタリンフォースが架設される。アッパーリンフォースとリトラクタリンフォースとの間には、リヤリンフォース前端からアウターパネルの裏面にかけて接合され閉断面を形成する連結材が備えられる。

特開２０１０−５２６２７号公報

自動車等において、高い安全性能を実現するためには、剛性と荷重吸収性のバランスが極めて重要となる。しかしながら、上記特許文献１には剛性と荷重吸収性のバランスをとることについて具体的に言及されておらず、そのような構造についての示唆もない。

また、上記特許文献１においては、連結材を追加して剛性の確保を図っている。しかし、連結材の追加（部品追加）によって、コストが嵩み、重量が増大し、生産性が低下するため、なるべく部品を追加せずに要求される性能を満たす構成が求められる。さらに、特許文献１では連結材をアウターパネルの裏面に溶接するが、そのスポット溶接の打点痕がバックドア開時に視認されるため、外観品質の点でも問題がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、剛性と荷重吸収性の最適なバランスを実現することで、安全性能の向上を図るとともに、コストの低減、重量の削減、スポット溶接等の接合作業の簡略化を可能にするクォータ部構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明の代表的な構成は、車体側部のリヤドア開口部と車体後部のバックドア開口部との間に備えられるクォータ部構造において、クォータ部の外面を形成するサイドボディアウタと、サイドボディアウタの車内側に設置されリヤドア開口部の後縁に沿って上下方向に延びるフロントリンフォースと、サイドボディアウタの車内側に設置されバックドア開口部の側縁に沿って上下方向に延びるリヤリンフォースと、サイドボディアウタの車内側に設置されるクォータパネルとを有し、クォータパネルは、車体前方に延びる第１の腕部と、第１の腕部の後端から下方へと延びる第２の腕部とを備え、リヤドア開口部の上縁に沿って車体前後方向に延びるルーフサイドパネルに第１の腕部の前端が溶接され、フロントリンフォースの後端上部に第２の腕部の前端が溶接され、リヤリンフォースの前端上部に第２の腕部の後端が溶接され、クォータパネルの剛性がフロントリンフォースよりも高く設定されていることを特徴とする。

かかる構成では、クォータパネルは、第１の腕部の前端がルーフサイドパネルに溶接され、第２の腕部の後端がリヤリンフォースに溶接され、これらの間の荷重の受け渡しを行う。クォータパネルが破壊されると、荷重の受け渡しが円滑に行われなくなり車体全体での荷重の分散が妨げられるおそれがあるため、ここでは、クォータパネルの剛性を高く設定する。

その一方で、クォータパネルの第２の腕部の前端に、優先的に形状変形させて荷重を吸収する部分としてフロントリンフォースを溶接する。これにより、剛性を高く設定したクォータパネルからフロントリンフォースに荷重が伝達されると、優先的にフロントリンフォースが形状変形しながらその荷重を吸収する。フロントリンフォースに優先的に荷重を吸収させることで、他にかかる荷重を低減可能となる。

他にかかる荷重が低減されれば、他の部位を積極的に補強せずとも、要求される安全性能を満たすことができる。すなわち、部品の低減を図ることができるため、コストの低減、重量の削減、スポット溶接等の接合作業の簡略化を達することが可能となる。なお、特許文献１のように連結材を追加する必要はないので、そのスポット溶接の打点痕が問題となることもなく、外観品質の面でも優れたものとなる。

上記フロントリンフォースと上記第２の腕部の前端との溶接箇所よりも車体前方にて、上記サイドボディアウタとそのフロントリンフォースとが、上記リヤドア開口部の後縁に沿ってそれぞれに形成されたフランジで互いに溶接されているとよい。

かかる構成では、フロントリンフォースに荷重を伝達する剛性の高いクォータパネルの第２の腕部が、フロントリンフォースのフランジには合わせこまれない（フランジの後方にて溶接される）。これにより、クォータパネルの第２の腕部から直接フランジに荷重が伝達されることが回避されるため、サイドボディアウタのフランジとフロントリンフォースのフランジとの溶接の剥がれ（スポット溶接の打点抜け等）を防ぐことができる。

上記フロントリンフォースが、上記第２の腕部の前端の溶接箇所と、上記フランジとの間に、上下方向に延びるビードを備えるとよい。

かかる構成では、上下方向に延びるビードを備えることで、フロントリンフォースに適正な剛性を持たせることができる。適正な剛性を持たせるのは、フロントリンフォースの剛性があまりにも低すぎると伝達された荷重を受けてすぐに形状変形しきってしまい（曲がりきってしまい）充分に荷重を吸収させることができないためであり、これにより荷重吸収性を向上することができる。

また、この上下方向に延びるビードを備えた場合、荷重が伝達された際にビードの根元に応力集中が発生し、ビードの根元が形状変形の折れラインとなる。すなわち、上下方向に形状変形の折れラインが発生する。これより、フロントリンフォースに、車体前後方向に折れラインが発生することを抑制でき、サイドボディアウタやクォータパネルの第２の腕部との溶接の剥がれが発生することを回避できる。

上記クォータパネルの上記第１の腕部よりも下方に、シートベルトウェビングが挿し通されるアンカが取り付けられているとよい。

かかる構成では、シートベルトウェビングを装着した乗員が投げ出されるのを防ぐ際に、アンカからクォータパネルに大きな引張力がかかる。しかし、ここでは、上記のようにクォータパネルの剛性が高く設定され、クォータパネルから伝達された荷重が優先的にフロントリンフォースにて形状変形を伴って吸収され、他にかかる荷重が低減されるように構成されているため、アンカからの大きな引張力によって溶接の剥がれが発生することを回避できる。また、クォータパネルの剛性が高く設定され、クォータパネルのアンカの取付部分の形状変形が抑えられるため、高い安全性能を確保可能である。

上記クォータパネルが、上記アンカの取付箇所よりも車体前方にて、上下方向にわたって形成される段差を備えるとよい。

かかる構成では、アンカからクォータパネルにかかる大きな引張力が、上下方向にわたって形成される段差にて分散される。この段差にて、引張力を上下方向に分散することで、その車体前方に位置するフロントリンフォースに、平均的に（効率良く）荷重を吸収させることができる。これにより、荷重吸収性の向上を図ることができる。

上記クォータパネルが高張力鋼により形成され、クォータパネルの板厚が１．２ｍｍ以上、フロントリンフォースの板厚が０．６ｍｍ〜０．８ｍｍであるとよい。

かかる構成では、クォータパネルを高張力鋼により形成するため、その剛性を好適に確保することができる。また、クォータパネルの板厚を１．２ｍｍ以上、フロントリンフォースの板厚を０．６ｍｍ〜０．８ｍｍとすることで、少なくとも剛性と荷重吸収性のバランスをとれることが確認された。

上記クォータパネルよりも下方にて、上記フロントリンフォースの後端に前端が溶接され、上記リヤリンフォースの前端に後端が溶接されるリトラクタリンフォースをさらに有し、リトラクタリンフォースの剛性が、フロントリンフォースよりも高く設定されているとよい。

かかる構成では、クォータパネルと同様にリトラクタリンフォースの剛性が高く設定され、リトラクタリンフォースから伝達される荷重を受けて、優先的にフロントリンフォースが形状変形しながらその荷重を吸収する。リトラクタリンフォース等の剛性が求められる部分では剛性を確保し、その一方で、フロントリンフォース等の優先的に荷重を吸収させる部分をしっかりと設定することで、好適に安全性能を確保可能である。

上記リヤリンフォースは、その前端に上記第２の腕部の後端および上記リトラクタリンフォースの後端が溶接されるリヤリンフォースフランジを備え、リヤリンフォースフランジが、第２の腕部の後端とリトラクタリンフォースの後端との間に、車内側へとその一部が盛り上げられて形成された盛上部と、車内側へと延び該盛上部の端部に連続する縦壁とを備えるとよい。

かかる構成では、リヤリンフォースフランジのうち、第２の腕部の後端とリトラクタリンフォースの後端との間が、他の部材が接合されない相対的に弱い部分すなわち優先的に形状変形しながら荷重を吸収する部分となる。この部分に盛上部と縦壁とを備えることで、適正な剛性を確保して、荷重吸収性の向上を図ることができる。また、適正な剛性を確保することで、形状変形過多による第２の腕部の後端やリトラクタリンフォースの後端との溶接の剥がれが発生することを回避できる。

本発明によれば、剛性と荷重吸収性の最適なバランスを実現することで、安全性能の向上を図るとともに、コストの低減、重量の削減、スポット溶接等の接合作業の簡略化を可能にするクォータ部構造を提供可能である。

本実施形態にかかるクォータ部構造が適用されるハッチバック車を示す図である。 図１のクォータ部構造を示す図である。 図２の分解斜視図である。 図２からアンカ、リトラクタ、サイドボディアウタを取り外した図である。 図２のクォータパネルのプレス加工について説明する図である。 図２のＡ−Ａ断面図およびＢ−Ｂ断面図である。 図２のＣ−Ｃ断面図、Ｄ−Ｄ断面図、およびＥ−Ｅ断面図である。 図４のパネル未接合範囲の拡大図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態にかかるクォータ部構造１１０を適用したハッチバック車１００を示す図である。なお、図中の矢印ＦＲは車体前方を示すものとし、図中の矢印ＩＮは車内側、図中の矢印ＯＵＴは車外側を示すものとする。

図１に示すように、ハッチバック車１００の車体側部には、車体前方にフロントドア開口部１０２が設けられ、その後方にリヤドア開口部１０４が設けられる。ハッチバック車１００の車体後部には、バックドア開口部１０６が設けられる。本実施形態にかかるクォータ部構造１１０は、リヤドア開口部１０４とバックドア開口部１０６との間に備えられるクォータ部に適用される構造である。

図２は、図１のクォータ部構造１１０を示す図である。図３は、図２の分解斜視図である。図４は、図２からアンカ１４６、リトラクタ１４８、サイドボディアウタ１１２を取り外した図である。なお、図４では、理解を容易にするために、クォータパネル１２６およびリトラクタリンフォース１３２にハッチを付して図示する。

図２、図３、図４に示すように、クォータ部構造１１０では、クォータ部の外面を形成するサイドボディアウタ１１２の車内側に、フロントリンフォース１１４およびリヤリンフォース１１６が設置される。フロントリンフォース１１４は、リヤドア開口部１０４の後縁に沿って上下方向に延びる部材である。リヤリンフォース１１６は、バックドア開口部１０６の側縁に沿って上下方向に延びる部材であり、ここではリヤアッパリンフォース１１８とリヤインナコンプ１２０とで構成される。

サイドボディアウタ１１２およびフロントリンフォース１１４には、リヤドア開口部１０４の後縁に沿ったフランジ１１２ａ、１１４ａがそれぞれに形成される。図２に示すように、かかるフランジ１１２ａ、１１４ａは、複数の溶接打点位置２００（図中、代表して１つに符号を付す）にて、互いにスポット溶接される。

フロントリンフォース１１４上方とリヤリンフォース１１６上方との間には、クォータパネル１２６が架設される。クォータパネル１２６は、車体前方に延びる第１の腕部１２８と第１の腕部１２８の後端から下方へと延びる第２の腕部１３０とを備え、略Ｌ字形状に形成される。

第１の腕部１２８の前端は、リヤドア開口部１０４の上縁に沿って車体前後方向に延びるルーフサイドパネル１３４に溶接される。第２の腕部１３０の前端は、フロントリンフォース１１４の後端上部に溶接される。詳細には、図４に示すように、フロントリンフォース１１４のフランジ１１４ａより後方に設定された複数の溶接打点位置２０２（図中、代表して１つに符号を付す）にて、第２の腕部１３０の前端はフロントリンフォース１１４にスポット溶接される。

第２の腕部１３０の後端は、リヤリンフォース１１６の前端にて上下方向に延びるリヤリンフォースフランジの上部、すなわちリヤアッパリンフォース１１８前端のフランジ１１８ａの上部に溶接される。詳細には、図４に示すように、第２の腕部１３０の後端は、リヤアッパリンフォース１１８前端のフランジ１１８ａ上部に設定された複数の溶接打点位置２０４（図中、代表して１つに符号を付す）にて、スポット溶接される。

クォータパネル１２６よりも下方にて、フロントリンフォース１１４とリヤリンフォース１１６との間には、リトラクタリンフォース１３２が架設される。リトラクタリンフォース１３２の前端は、フロントリンフォース１１４の後端に溶接される。

リトラクタリンフォース１３２の後端は、リヤアッパリンフォース１１８前端のフランジ１１８ａ下部に設定された複数の溶接打点位置２０６（図中、代表して１つに符号を付す）にて、スポット溶接される。また、リトラクタリンフォース１３２の後端は、リヤインナコンプ１２０前端のフランジ１２０ａ（リヤリンフォースフランジ）の上部にも溶接される。なお、リヤインナコンプ１２０は、上下方向に延びるリヤインナパネル１２２と、リヤインナパネル１２２の上部を補強するリヤインナリンフォース１２４とで構成される（図３参照）。

図２に示すように、クォータパネル１２６の第１の腕部１２８よりも下方にはシートベルト装置のアンカ１４６が取り付けられ、リトラクタリンフォース１３２にはシートベルト装置のリトラクタ１４８が取り付けられる。詳細には、アンカ１４６は、クォータパネル１２６の第２の腕部１３０の取付孔１２６ａにボルト・ナットで締結され、リトラクタ１４８は、リトラクタリンフォース１３２の取付孔１３２ａにボルト・ナットで締結される。

アンカ１４６には、シートベルトウェビング１４４が挿し通される。かかるシートベルトウェビング１４４は、リトラクタ１４８によって巻回される。シートベルトウェビング１４４を装着した乗員が投げ出されるのを防ぐ際には、アンカ１４６からクォータパネル１２６に大きな引張力がかかり、シートベルトプリテンショナー（不図示）の作動によりリトラクタ１４８からリトラクタリンフォース１３２にも大きな引張力がかかる。

ここで、クォータパネル１２６は、第１の腕部１２８の前端がルーフサイドパネル１３４に溶接され、第２の腕部１３０の後端がリヤアッパリンフォース１１８に溶接され、これらの間の荷重の受け渡しを行う。クォータパネル１２６が破壊されると、荷重の受け渡しが円滑に行われなくなり車体全体での荷重の分散が妨げられるおそれがある。

また、上記のようにクォータパネル１２６には、アンカ１４６が取り付けられている。クォータパネル１２６のアンカ１４６の取付部分である取付孔１２６ａ等が形状変形すると、アンカ１４６が損傷、脱落して、安全性能に支障をきたす可能性がある。

リトラクタ１４８が取り付けられるリトラクタリンフォース１３２についても、同様である。すなわち、リトラクタリンフォース１３２のリトラクタ１４８の取付部分である取付孔１３２ａ等が形状変形すると、リトラクタ１４８が損傷、脱落して、安全性能に支障をきたす可能性がある。

そこで、クォータ部構造１１０では、クォータパネル１２６を高張力鋼（ハイテン材）で厚く形成し、クォータパネル１２６の剛性を高く設定する。また、クォータパネル１２６と同様にリトラクタリンフォース１３２も厚く形成しその剛性を高く設定する。その一方で、フロントリンフォース１１４の板厚を薄くして相対的に剛性を低くし、フロントリンフォース１１４を優先的に形状変形させて荷重を吸収する部分として機能させる。

具体的には、高張力鋼で形成されるクォータパネル１２６の板厚を１．２ｍｍ以上、フロントリンフォース１１４の板厚を０．６ｍｍ〜０．８ｍｍに設定する。クォータパネル１２６の板厚、フロントリンフォース１１４の板厚をこの範囲に設定することで、少なくとも剛性と荷重吸収性のバランスをとれることが確認された。参考として、表１に各部材の板厚を例示する。

なお、高張力鋼は、比強度・比剛性が一般鋼材よりも大きく、軽量化が可能であり、コストが安い利点をもつ。図５は、図２のクォータパネル１２６のプレス加工について説明する図である。上記のようにクォータパネル１２６は略Ｌ字形状のため、図５に示すように互い違いに２つのクォータパネルを配置して、フォーム型セット取りが可能である。そのため、高い生産性を確保することが可能である。

図６は、図２のＡ−Ａ断面図およびＢ−Ｂ断面図である。図６（ａ）が図２のＡ−Ａ断面図であり、図６（ｂ）が図２のＢ−Ｂ断面図である。図７は、図２のＣ−Ｃ断面図、Ｄ−Ｄ断面図、およびＥ−Ｅ断面図である。図７（ａ）が図２のＣ−Ｃ断面図であり、図７（ｂ）が図２のＤ−Ｄ断面図であり、図７（ｃ）が図２のＥ−Ｅ断面図である。

図６（ａ）、（ｂ）を参照する。アンカ１４６からクォータパネル１２６に大きな引張力がかかると、その引張力がフロントリンフォース１１４へと伝達される。このとき、フロントリンフォース１１４は優先的に形状変形してその荷重（引張力）を吸収するため、フロントリンフォース１１４と第２の腕部１３０の前端との溶接箇所である溶接打点位置２０２の各打点にかかる荷重を低減することができる（過剰な荷重がかかることを防止できる）。そのため、各打点の抜け（溶接の剥がれ）を防止することができる。

また、上記のように、フロントリンフォース１１４のフランジ１１４ａは、第２の腕部１３０の前端の溶接箇所よりも車体前方にて、サイドボディアウタ１１２のフランジ１１２ａに溶接打点位置２００にてスポット溶接されている。アンカ１４６からの荷重をフロントリンフォース１１４に伝達する第２の腕部１３０がフロントリンフォース１１４のフランジ１１４ａに合わせこまれておらず、直接フランジ１１２ａ、１１４ａに荷重が伝達されることはないので、より確実に溶接打点位置２００の各打点の抜けが防止される。

図７（ａ）、（ｂ）に示すように、リトラクタリンフォース１３２についても同様である。リトラクタ１４８からリトラクタリンフォース１３２に大きな引張力がかかると、その引張力がフロントリンフォース１１４へと伝達される。このとき、フロントリンフォース１１４は優先的に形状変形してその荷重（引張力）を吸収するため、フロントリンフォース１１４とリトラクタリンフォース１３２の前端との溶接箇所にかかる荷重を低減することができる。

また、フロントリンフォース１１４のフランジ１１４ａは、リトラクタリンフォース１３２の前端の溶接箇所よりも車体前方にて、サイドボディアウタ１１２のフランジ１１２ａに溶接打点位置２００にてスポット溶接されている。リトラクタ１４８からの荷重をフロントリンフォース１１４に伝達するリトラクタリンフォース１３２がフロントリンフォース１１４のフランジ１１４ａに合わせこまれておらず、直接フランジ１１２ａ、１１４ａに荷重が伝達されることはないので、より確実に溶接打点位置２００の各打点の抜けが防止される。

アンカ１４６からクォータパネル１２６に大きな引張力がかかった場合、またはリトラクタ１４８からリトラクタリンフォース１３２に大きな引張力がかかった場合、その引張力はリヤリンフォース１１６へも伝達される。リヤリンフォース１１６に伝達された荷重は、サイドボディアウタ１１２に伝達され、車体各所へと荷重が分散される。本実施形態では、リヤドア開口部１０４やバックドア開口部１０６にかかる荷重は、クォータパネル１２６、リトラクタリンフォース１３２、フロントリンフォース１１４、リヤリンフォース１１６にて橋渡しされ分散されるため、好適に安全性能を高めることができる。

また、本実施形態の特徴として、フロントリンフォース１１４は、そのフランジ１１４ａと第２の腕部１３０の前端の溶接箇所との間に、上下方向に延びるビード１１４ｂを備える。上下方向に延びるビード１１４ｂを備えることで、フロントリンフォース１１４に適正な剛性を持たせることができる。

適正な剛性を持たせるのは、フロントリンフォース１１４の剛性があまりにも低すぎると伝達された荷重を受けてすぐに形状変形しきってしまい（曲がりきってしまい）充分に荷重を吸収させることができないためである。すなわち、このビード１１４ｂを備えることで、荷重吸収性の向上を図ることができる。

この上下方向に延びるビード１１４ｂを備えた場合、荷重が伝達された際にビード１１４ｂの根元１１４ｃに応力集中が発生し、ビード１１４ｂの根元１１４ｃが形状変形の折れラインとなる。すなわち、上下方向に形状変形の折れラインが発生する。これより、フロントリンフォース１１４に、車体前後方向に折れラインが発生することを抑制でき、溶接打点位置２００の各打点および溶接打点位置２０２の各打点の打点抜けを回避できる。

本実施形態の特徴として、クォータパネル１２６は、アンカ１４６の取付箇所よりも車体前方に、上下方向にわたって形成される段差１２６ｂを備える。これにより、アンカ１４６からクォータパネル１２６にかかる大きな引張力が、上下方向にわたって形成される段差１２６ｂにて分散される。この段差１２６ｂにて、引張力を上下方向に分散することで、その車体前方に位置するフロントリンフォース１１４に、平均的に（効率良く）荷重を吸収させることができるため、荷重吸収性の向上を図ることができる。

図４に示すように、リヤアッパリンフォース１１８（リヤリンフォース１１６）のフランジ１１８ａ（リヤリンフォースフランジ）のうち第２の腕部１３０の後端とリトラクタリンフォース１３２の後端との間は、他の部材が接合されない相対的に弱い部分である（以下、この部分を「パネル未接合範囲Ｅ１」と称する）。パネル未接合範囲Ｅ１は相対的に弱い部分であるため、大きな引張力がかかると、フロントリンフォース１１４と同様に優先的に形状変形しながら荷重を吸収する。

そのため、第２の腕部１３０の後端との溶接箇所である溶接打点位置２０４（特に、最も下の溶接打点位置２０４ａ）、およびリトラクタリンフォース１３２の後端との溶接箇所である溶接打点位置２０６（特に、最も上の溶接打点位置２０６ａ）にかかる荷重を低減することができる。よって、各打点の抜けを防止することができる。

図８は、図４のパネル未接合範囲Ｅ１の拡大図である。図８および図７（ｃ）に示すように、本実施形態の特徴としてパネル未接合範囲Ｅ１に、車内側へとその一部が盛り上げられて形成された盛上部１４０と、車内側へと延び盛上部１４０の端部に連続する縦壁１４２とを備える。

この部分に盛上部１４０と縦壁１４２とを備えることで、適正な剛性を確保することができる。これにより、すぐに形状変形しきってしまうことを防止できるので、荷重吸収性の向上を図ることができる。また、適正な剛性を確保することで、形状変形過多による溶接打点位置２０４ａの打点や溶接打点位置２０６ａの打点等の抜けを防止することができる。

以上、上述したクォータ部構造１１０では、剛性が要求されるクォータパネル１２６やリトラクタリンフォース１３２の剛性を高くする一方で、フロントリンフォース１１４やパネル未接合範囲Ｅ１等の優先的に荷重を吸収する部分をしっかりと設定している。すなわち、剛性と荷重吸収性のバランスをとっている。これにより、アンカ１４６ヤリトラクタ１４８から大きな引張力がかかっても、優先的に荷重を吸収する部分がその荷重を充分吸収する。

そのため、他にかかる荷重が低減され、これらに過剰な荷重がかかることを回避できる。よって、溶接の各打点の抜けを防止することができる。これより、積極的な補強を要せずに安全性能の向上を図ることができる。積極的な補強を要しないということで部品の低減が可能なため、コストの低減、重量の削減、スポット溶接等の接合作業の簡略化を達することが可能となる。

なお、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体側部のリヤドア開口部と車体後部のバックドア開口部との間に備えられるクォータ部構造に利用することができる。

Ｅ１…パネル未接合範囲、１００…ハッチバック車、１０２…フロントドア開口部、１０４…リヤドア開口部、１０６…バックドア開口部、１１０…クォータ部構造、１１２…サイドボディアウタ、１１２ａ…フランジ、１１４…フロントリンフォース、１１４ａ…フランジ、１１４ｂ…ビード、１１４ｃ…根元、１１６…リヤリンフォース、１１８…リヤアッパリンフォース、１１８ａ…フランジ（リヤリンフォースフランジ）、１２０…リヤインナコンプ、１２０ａ…フランジ（リヤリンフォースフランジ）、１２２…リヤインナパネル、１２４…リヤインナリンフォース、１２６…クォータパネル、１２６ａ…取付孔、１２６ｂ…段差、１２８…第１の腕部、１３０…第２の腕部、１３２…リトラクタリンフォース、１３２ａ…取付孔、１３４…ルーフサイドパネル、１４０…盛上部、１４２…縦壁、１４４…シートベルトウェビング、１４６…アンカ、１４８…リトラクタ、２００、２０２、２０４、２０６…溶接打点位置

Claims (8)

1. 車体側部のリヤドア開口部と車体後部のバックドア開口部との間に備えられるクォータ部構造において、
   当該クォータ部の外面を形成するサイドボディアウタと、
   前記サイドボディアウタの車内側に設置され、前記リヤドア開口部の後縁に沿って上下方向に延びるフロントリンフォースと、
   前記サイドボディアウタの車内側に設置され、前記バックドア開口部の側縁に沿って上下方向に延びるリヤリンフォースと、
   前記サイドボディアウタの車内側に設置されるクォータパネルとを有し、
   前記クォータパネルは、車体前方に延びる第１の腕部と、該第１の腕部の後端から下方へと延びる第２の腕部とを備え、前記リヤドア開口部の上縁に沿って車体前後方向に延びるルーフサイドパネルに該第１の腕部の前端が溶接され、前記フロントリンフォースの後端上部に第２の腕部の前端が溶接され、前記リヤリンフォースの前端上部に該第２の腕部の後端が溶接され、
   前記クォータパネルの剛性が、前記フロントリンフォースよりも高く設定されていることを特徴とするクォータ部構造。
2. 前記フロントリンフォースと前記第２の腕部の前端との溶接箇所よりも車体前方にて、前記サイドボディアウタと該フロントリンフォースとが、前記リヤドア開口部の後縁に沿ってそれぞれに形成されたフランジで互いに溶接されていることを特徴とする請求項１に記載のクォータ部構造。
3. 前記フロントリンフォースが、前記第２の腕部の前端の溶接箇所と、前記フランジとの間に、上下方向に延びるビードを備えることを特徴とする請求項２に記載のクォータ部構造。
4. 前記クォータパネルの前記第１の腕部よりも下方に、シートベルトウェビングが挿し通されるアンカが取り付けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のクォータ部構造。
5. 前記クォータパネルが、前記アンカの取付箇所よりも車体前方にて、上下方向にわたって形成される段差を備えることを特徴とする請求項４に記載のクォータ部構造。
6. 前記クォータパネルが高張力鋼により形成され、該クォータパネルの板厚が１．２ｍｍ以上、前記フロントリンフォースの板厚が０．６ｍｍ〜０．８ｍｍであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のクォータ部構造。
7. 前記クォータパネルよりも下方にて、前記フロントリンフォースの後端に前端が溶接され、前記リヤリンフォースの前端に後端が溶接されるリトラクタリンフォースをさらに有し、
   前記リトラクタリンフォースの剛性が、前記フロントリンフォースよりも高く設定されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のクォータ部構造。
8. 前記リヤリンフォースは、その前端に前記第２の腕部の後端および前記リトラクタリンフォースの後端が溶接されるリヤリンフォースフランジを備え、
   前記リヤリンフォースフランジが、前記第２の腕部の後端と前記リトラクタリンフォースの後端との間に、車内側へとその一部が盛り上げられて形成された盛上部と、車内側へと延び該盛上部の端部に連続する縦壁とを備えることを特徴とする請求項７に記載のクォータ部構造。

Images