JP2012122811A - タイヤに作用する力の推定方法、及びそれに用いる空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】地磁気の影響を排除してタイヤに作用する力の推定精度を向上させる。
【解決手段】一方側のサイドウォール部に取り付くn個の第1の歪センサと、他方側のサイドウォール部に取り付くn個の第2の歪センサと、タイヤ角度センサとを用いる。第1の歪センサと第2の歪センサとはタイヤ赤道面を挟んで向かい合う対称位置に取り付く。
第1、第2の歪センサは、それぞれ磁石と磁気センサ素子とを有し、ゲイン最大線のタイヤ半径方向線に対する角度θは20〜70°、かつ各ゲイン最大線は同一方向に傾斜する。第1の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係を、第2の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係と逆にした。
【選択図】図3
【解決手段】一方側のサイドウォール部に取り付くn個の第1の歪センサと、他方側のサイドウォール部に取り付くn個の第2の歪センサと、タイヤ角度センサとを用いる。第1の歪センサと第2の歪センサとはタイヤ赤道面を挟んで向かい合う対称位置に取り付く。
第1、第2の歪センサは、それぞれ磁石と磁気センサ素子とを有し、ゲイン最大線のタイヤ半径方向線に対する角度θは20〜70°、かつ各ゲイン最大線は同一方向に傾斜する。第1の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係を、第2の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係と逆にした。
【選択図】図3
Description
本発明は、サイドウォール部におけるタイヤ歪を歪センサにより測定することにより、タイヤに作用する前後力、横力および上下力の何れかを推定する推定方法、並びにそれに用いる空気入りタイヤに関する。
近年、例えば図7(A)に示すように、タイヤの一方側のサイドウォール部に3個以上のn個の歪センサaを周方向の異なる位置に取り付け、所定のタイヤ回転角度位置Qにおいてタイヤ歪を同時に測定するとともに、これによって得たn個の同時のセンサ出力t1〜tnに基づいてタイヤに作用する前後力Fx、横力Fy及び上下力Fz(以下、これらを総称して3分力という場合がある。)の何れかを推定する技術が提案されている(例えば特許文献1、2参照。)。同図にはn=4の場合が示されている。
ここで、各歪センサaが計測するタイヤ歪εは、前後力Fxによる歪みεxと、横力Fyによる歪みεyと、上下力Fzによる歪みεzとの和としてしか現れない。しかし異なる周方向位置においては、前後力Fxとその歪みεxとの関係、横力Fyとその歪みεyとの関係、及び上下力Fとその歪みεzとの関係が、周方向の位置毎に、それぞれ異なって現れるという特性を有する。従ってこの特性を利用し、異なる周方向位置で同時に測定したn個のセンサ出力t1〜tnを用いることにより、そのとき作用した3分力Fx、Fy、Fzをそれぞれ分離させて推定することが可能となるのである。
具体的には、前記技術では、前後力Fx、横力Fy、上下力Fzをそれぞれ違えた事前の荷重付加試験を行い、タイヤが所定のタイヤ回転角度位置Qとなったときのタイヤ歪εを、荷重付加条件毎に前記n個の歪センサによって同時に測定する。そして、これによって得たn個のセンサ出力t1〜tnと、そのときの荷重付加条件とからなる多くの荷重付加試験データを分析し、前後力Fxとセンサ出力t1〜tnとの関係式Fx=fx(t1、t2・・・tn)、横力Fyとセンサ出力t1〜tnとの関係式Fy=fy(t1、t2・・・tn)、上下力Fzとセンサ出力t1〜tnとの関係式Fz=fz(t1、t2・・・tn)を事前に求める。そして実車走行においてタイヤが前記所定のタイヤ回転角度位置Qとなったときに実測する同時のセンサ出力t1〜tnを、前記事前の関係式に適用することにより、実測時にタイヤに作用した前後力Fx、横力Fy、及び上下力Fzをそれぞれ推定することが可能となる。
なお歪センサaとしては、図7(B)に示すように、磁石eと磁気センサ素子cとを組み合わせたものが使用されるが、歪センサaのゲイン最大線Kをタイヤ半径方向線に対して20〜70°の角度θで傾斜させるとともに、磁気センサ素子cからの電気信号を取り出す配線のホイール側への設置のしやすさなどから、磁石eと磁気センサ素子cとの位置関係として、磁気センサ素子cをタイヤ半径方向内側、磁石eをタイヤ軸方向外側として取り付けられている。
しかし、本発明者が研究した結果、前記歪センサaを使用した場合、車輌の走行の向き(方角)によって、推定値に誤差が生じることが判明した。
具体的には、図8に示すように、車輌Aを用い、例えば半径50mの円軌道上を一定速度で旋回走行し、その時、タイヤに作用する前後力Fx、横力Fy及び上下力Fzについて、6分力計を用いた実測値と、一方側のサイドウォール部に取り付けた4つの歪センサによるセンサ出力に基づき推定した推定値とを比較した。その結果、図9(A)、(C)に示すように、車輌の走行の向きが「北→南」及び「南→北」の時、前後力Fx及び上下力Fzにおいて実測値と推定値とに大きな乖離Dが生じ、車輌の走行の向きが「西→東」、「東→西」の時には、乖離Dが発じていないことが判明した。なお横力Fyにおいては、図9(C)に示すように、車輌の走行の向きによる乖離はほとんど生じていない。
そして、さらなる研究の結果、前記乖離Dには地磁気が原因していることを究明し得た。即ち、地磁気により、南から北に向く磁界Gが発生している。従って、例えば「北→南」に向かって走行する車輌におけるタイヤの回転中の瞬間を捉えた図10に示すように、例えば3時方向に位置する歪センサa3では、磁気センサ素子cには、磁石eからの磁束密度g1と、地磁気よって生じるゲイン最大線K方向の磁束密度成分g2との和(g1+g2)が作用するため、センサ出力は実際のものよりも大となり、例えば9時方向に位置する歪センサa9では、磁気センサ素子cには、磁石eからの磁束密度成分g1と、地磁気によって生じる磁束密度g2との差(g1−g2)が作用するため、センサ出力は実際のものよりも小となる。逆に走行方向が「南→北」の場合には、3時方向の歪センサa3では(g1−g2)の磁束密度が作用し、又9時方向の歪センサa9では(g1+g2)の磁束密度が作用することとなる。なお前記磁束密度成分g2の大きさは、歪センサaの角度位置αによっても変化する。
このように、走行方向が「北→南」及び「南→北」の場合には、地磁気がセンサ出力に与える影響が大となるため、実測値と推定値と間に大きな乖離Dが発生すると推測される。又走行方向が「西→東」、及び「東→西」の場合には、地磁気による磁界Gがタイヤ軸方向となってゲイン最大線K方向の磁束密度成分g2が小さくなるため、センサ出力に与える影響がほとんどなく、実測値と推定値と間の乖離Dがほとんど発生しないと推測される。
従って、実測値と推定値との乖離Dを減じて推定値の精度を高めるためには、地磁気の影響を排除することが必要である。又そのためには、歪センサを磁気シールドする方法、及び予め地磁気によるセンサ出力の変化を調査しておき、走行方向によりセンサ出力を補正する方法などが考えられるが、何れも容易に実現しうるものではない。
そこで本発明は、一方側のサイドウォール部にn個の第1の歪センサ、他方側のサイドウォール部にn個の第2の歪センサを、それぞれタイヤ赤道面を挟んで互いに向かい合う対称位置に取り付けるとともに、第1の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係を、第2の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係と逆にすることを基本として、地磁気が第1の歪センサに与える影響と第2の歪センサに与える影響とを互いに相殺させることができ、タイヤに作用する力の推定精度を向上させうるタイヤに作用する力の推定方法、及びそれに用いる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、タイヤのサイドウォール部におけるタイヤ歪を測定する歪センサのセンサ出力により、タイヤに作用する前後力、横力および上下力の何れかを推定する推定方法であって、
一方側のサイドウォール部に、取り付く3個以上のn個の第1の歪センサからなる第1の歪センサ群と、他方側のサイドウォール部に取り付くn個の第2の歪センサからなる第2の歪センサ群と、タイヤの回転角度位置を測定するタイヤ角度センサとを用い、
所定のタイヤ回転角度位置Qにおいて、前記第1、第2の歪センサ群によってタイヤ歪を同時に測定することにより2n個のセンサ出力をうる歪測定ステップと、
この歪測定ステップにより測定された2n個のセンサ出力に基づいて、タイヤに作用する力の推定値を求める演算ステップとを含むとともに、
前記n個の第1の歪センサは、タイヤ軸芯を中心とした一つの円周線上でタイヤ周方向に間隔を隔てて取り付き、かつ前記n個の第2の歪センサは、前記n個の第1の歪センサとはタイヤ赤道面を挟んで向かい合う対称位置に取り付く一方、
前記第1、第2の歪センサは、それぞれ磁石とこの磁石に対向する磁気センサ素子とを有し、かつセンシングのゲインが最大となるゲイン最大線のタイヤ半径方向線に対する角度θが20〜70°、しかも各ゲイン最大線がタイヤ周方向の同一方向に傾斜するように配されるとともに、
第1の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係を、第2の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係と逆にしたことを特徴としている。
一方側のサイドウォール部に、取り付く3個以上のn個の第1の歪センサからなる第1の歪センサ群と、他方側のサイドウォール部に取り付くn個の第2の歪センサからなる第2の歪センサ群と、タイヤの回転角度位置を測定するタイヤ角度センサとを用い、
所定のタイヤ回転角度位置Qにおいて、前記第1、第2の歪センサ群によってタイヤ歪を同時に測定することにより2n個のセンサ出力をうる歪測定ステップと、
この歪測定ステップにより測定された2n個のセンサ出力に基づいて、タイヤに作用する力の推定値を求める演算ステップとを含むとともに、
前記n個の第1の歪センサは、タイヤ軸芯を中心とした一つの円周線上でタイヤ周方向に間隔を隔てて取り付き、かつ前記n個の第2の歪センサは、前記n個の第1の歪センサとはタイヤ赤道面を挟んで向かい合う対称位置に取り付く一方、
前記第1、第2の歪センサは、それぞれ磁石とこの磁石に対向する磁気センサ素子とを有し、かつセンシングのゲインが最大となるゲイン最大線のタイヤ半径方向線に対する角度θが20〜70°、しかも各ゲイン最大線がタイヤ周方向の同一方向に傾斜するように配されるとともに、
第1の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係を、第2の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係と逆にしたことを特徴としている。
又請求項2の発明では、第1、第2の歪センサ群は、互いに対称位置で向かい合う第1、第2の歪センサを一対としたn組の歪センサ対を構成するとともに、
前記演算ステップは、各歪センサ対をなす第1の歪センサのセンサ出力と第1の歪センサのセンサ出力とを平均することによりn個の平均センサ出力を求めるとともに、このn個の平均センサ出力に基づいて力を推定することを特徴としている。
前記演算ステップは、各歪センサ対をなす第1の歪センサのセンサ出力と第1の歪センサのセンサ出力とを平均することによりn個の平均センサ出力を求めるとともに、このn個の平均センサ出力に基づいて力を推定することを特徴としている。
又請求項3の発明は、サイドウォール部におけるタイヤ歪を測定したセンサ出力により、
タイヤに作用する前後力、横力および上下力の何れかを推定するために用いる歪センサを具える空気入りタイヤであって、
一方側のサイドウォール部に、取り付く3個以上のn個の第1の歪センサからなる第1の歪センサ群と、他方側のサイドウォール部に取り付くn個の第2の歪センサからなる第2の歪センサ群とを具え、
前記n個の第1の歪センサは、タイヤ軸芯を中心とした一つの円周線上でタイヤ周方向に間隔を隔てて取り付き、かつ前記n個の第2の歪センサは、前記n個の第1の歪センサとはタイヤ赤道面を挟んで向かい合う対称位置に取り付く一方、
前記第1、第2の歪センサは、それぞれ磁石とこの磁石に対向する磁気センサ素子とを有し、かつセンシングのゲインが最大となるゲイン最大線のタイヤ半径方向線に対する角度θが20〜70°、しかも各ゲイン最大線がタイヤ周方向の同一方向に傾斜するように配されるとともに、
第1の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係を、第2の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係と逆にしたことを特徴としている。
タイヤに作用する前後力、横力および上下力の何れかを推定するために用いる歪センサを具える空気入りタイヤであって、
一方側のサイドウォール部に、取り付く3個以上のn個の第1の歪センサからなる第1の歪センサ群と、他方側のサイドウォール部に取り付くn個の第2の歪センサからなる第2の歪センサ群とを具え、
前記n個の第1の歪センサは、タイヤ軸芯を中心とした一つの円周線上でタイヤ周方向に間隔を隔てて取り付き、かつ前記n個の第2の歪センサは、前記n個の第1の歪センサとはタイヤ赤道面を挟んで向かい合う対称位置に取り付く一方、
前記第1、第2の歪センサは、それぞれ磁石とこの磁石に対向する磁気センサ素子とを有し、かつセンシングのゲインが最大となるゲイン最大線のタイヤ半径方向線に対する角度θが20〜70°、しかも各ゲイン最大線がタイヤ周方向の同一方向に傾斜するように配されるとともに、
第1の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係を、第2の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係と逆にしたことを特徴としている。
本発明は叙上の如く、一方側のサイドウォール部にn個の第1の歪センサを、又他方側のサイドウォール部にn個の第2の歪センサをそれぞれ取り付けるとともに、前記第1の歪センサと第2の歪センサとを、タイヤ赤道面を挟んで互いに向かい合う対称位置に配している。しかも 第1の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係を、第2の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係とは逆としている。
従って、第1の歪センサに及ぼす地磁気の影響と、この第1の歪センサの対称位置に配される第2の歪センサに及ぼす地磁気の影響とを互いに相殺させることが可能となる。そのため、地磁気を原因とする実測値と推定値と間の乖離を防止でき、タイヤに作用する力の推定精度を向上させうる。
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、本例では、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の半径方向外側に配されるベルト層7とを具える。
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば70〜90°の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。このカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具える。又前記プライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外方にのびる断面三角形状のビード補強用のビードエーペックスゴム8が配設される。
又前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜35゜の角度で配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。なお該ベルト層7の半径方向外側には、本例では、高速走行性能および高速耐久性等を高める目的で、バンドコードを周方向に対して5度以下の角度で配列させたバンド層9を設けている。
そして本実施形態のタイヤ1では、一方側のサイドウォール部3Aに、このサイドウォール部3Aにおけるタイヤ歪を測定するための3個以上のn個の第1の歪センサ10Aからなる第1の歪センサ群10AGが取り付くとともに、他方側のサイドウォール部3Bには、このサイドウォール部3Bにおけるタイヤ歪を測定するための3個以上のn個の第2の歪センサ10Bからなる第2の歪センサ群10BGが取り付く。又車軸には、タイヤ1の回転位相角度を検出する例えばレゾルバ、エンコーダ等のタイヤ角度歪センサ(図示しない)を設けている。
図2(A)に概念的に示すように、一方側のサイドウォール部3Aには、本例では6個(n=6)の第1の歪センサ10Aが、タイヤ軸芯iを中心とした一つの円周線j上に、タイヤ周方向に例えば等間隔を隔てて取り付けられる。又図2(B)に概念的に示すように、他方側のサイドウォール部3Bには、第1の歪センサ10Aと同数(n=6)の第2の歪センサ10Bが、前記第1の歪センサ10Aとはタイヤ赤道面Coを挟んで向かい合う対称位置に取り付けられる。
従って、第1、第2の歪センサ群10AG、10BGは、互いに対称位置で向かい合う第1、第2の歪センサ10A、10Bを一対としたn組の歪センサ対を構成している。言い換えると、例えばタイヤ軸芯iを通って接地面に向かって垂直に下した垂直線を0°とするタイヤ軸芯i廻りの座標系(本例ではタイヤ回転方向Sの向きをプラス(+)とする)において、0°の基準線X0からプラス側に順次並ぶ第1の歪センサ10Aを1番目〜n番目の第1の歪センサ10A1〜10Anとし、かつ第2の歪センサ10Bを1番目〜n番目の第2の歪センサ10B1〜10Bnとした時、1番目の第1、第2の歪センサ10A1、10B1同士、2番目の第1、第2の歪センサ10A2、10B2同士、・・・・n番目の第1、第2の歪センサ10An、10Bn同士がそれぞれ歪センサ対を構成している。
ここで、第1、第2の歪センサ群10AG、10BGを取り付ける領域Y(図1に示す)は、タイヤ断面高さHの中間高さ位置Mを中心として、該タイヤ断面高さHの25%の距離Lを半径方向内外に隔てる領域範囲が好ましく、特には、前記距離Lをタイヤ断面高さHの20%、さらには15%とし、前記中間高さ位置Mにより近い領域範囲が好ましい。なお前記タイヤ断面高さHは、ビードベースラインBLからタイヤ赤道上のトレッド面までの半径方向高さを意味する。
次に、前記第1、第2の歪センサ10A、10Bは、図3(A)、(B)に示すように、それぞれ、磁石21と、この磁石21の例えばN極側に間隔を有して対向する磁気歪センサ素子22とを具える。本例では、前記磁石21と磁気歪センサ素子22とを弾性材23を介して一体化したブロック状のモールド体として形成される場合が示される。なお第1、第2の歪センサ10A、10Bでは、それぞれサイドウォール部3A、3Bの動きに追従して柔軟に弾性変形しうることが重要であり、そのために、前記弾性材23として低モジュラスの種々のゴム弾性材料が採用される。特に、熱可塑性エラストマ(TPE)は、注型成形や射出成形等のプラスチック成形が可能であり、前記第1、第2の歪センサ10A、10Bをモールド体として製造するという観点から好適に採用できる。
前記磁気歪センサ素子22としては、ホール素子、及びMR素子(磁気抵抗効果素子)、TMF−MI素子、TMF−FG素子、アモルファス歪センサ等が採用でき、特にコンパクトさ、感度、取り扱い易さ等の観点からホール素子が好適に採用できる。又第1、第2の歪センサ10A、10Bとしては、測定されたタイヤ歪の出力を、車両制御システムの電子制御装置(ECU)に発信する発信手段を内蔵するのが好ましい。この発信手段は、送受信回路、制御回路、メモリー等をチップ化した半導体と、アンテナとから構成され、前記電子制御装置(ECU)からの質問電波を受信したとき、これを電気エネルギーとして使用し、メモリー内の歪出力のデータを応答電波として発信しうる。
又図3(A)、(B)中の符号Kは、前記第1、第2の歪センサ10A、10Bにおいて、センシングのゲインが最大となるゲイン最大線Kを意味し、前記第1、第2の歪センサ10A、10Bでは、各ゲイン最大線Kのタイヤ半径方向線に対する角度θが20〜70°であって、しかも各ゲイン最大線Kは、タイヤ周方向の同一方向に傾斜している。即ち、第1の歪センサ10Aと第2の歪センサ10Bとは、ゲイン最大線Kの傾斜の角度θ及び傾斜の向きが同じであって、本例では、前進時のタイヤ回転方向をSとしたとき、各歪センサ10A、10Bのゲイン最大線Kが、共にタイヤ半径方向外側に向かってタイヤ回転方向S側に45°の角度θで傾斜している場合が示される。
そして本発明では、第1、第2の歪センサ10A、10Bにおいて、第1の歪センサ10Aにおける磁石21Aと磁気センサ素子22Aとのタイヤ半径方向の位置関係と、第2の歪センサ10Bにおける磁石21Bと磁気センサ素子22Bとのタイヤ半径方向の位置関係とを逆向きとしたことに大きな特徴がある。具体的には、本例の場合、前記図3(A)、(B)に示すように、第1の歪センサ10Aにおいては、その磁石21Aを磁気センサ素子22Aよりも半径方向外側に位置させるとともに、第2の歪センサ10Bにおいては、その磁石21Bを磁気センサ素子22Bよりも半径方向内側に位置させている。
従って、第1の歪センサ10Aの磁気センサ素子22Aは、磁石21Aからのタイヤ半径方向内向きの磁束密度g1を検出し、逆に第2の歪センサ10Bの磁気センサ素子22Bは、磁石21Bからのタイヤ半径方向外向きの磁束密度g1を検出するなど、検出する磁束密度の向きが逆となる。
従って、地磁気による磁界Gが作用した場合、歪センサ対における第1の歪センサ10Aの磁気センサ素子22Aが検出する磁束密度は、前記磁束密度g1と地磁気によるゲイン最大線K方向の磁束密度成分g2との和(g1+g2)或いは差(g1−g2)となり、逆に、歪センサ対における第2の歪センサ10Bの磁気センサ素子22Bが検出する磁束密度は、前記磁束密度g1と前記磁束密度成分g2との差(g1−g2)或いは和(g1+g2)となる。
従って、各歪センサ対において、その歪センサ対をなす第1の歪センサ10Aによるセンサ出力tAと、第2の歪センサ10Bのセンサ出力tBとを平均することにより、地磁気による影響が相殺された歪センサ対毎のn個の平均センサ出力tN=(tA+tB)/2をうることができる。そして、このn個の平均センサ出力tNを用いることで、タイヤに作用する前後力Fx、横力Fyおよび上下力Fzの何れかを、高精度で推定することができる。
次に、前記3分力Fx、Fy、Fzの推定方法を、前記空気入りタイヤ1を用いて説明する。
前記推定方法は、
(A) 所定のタイヤ回転角度位置Qにおいて、前記第1、第2の歪センサ群10AG、10BGによってタイヤ歪εを同時に測定することにより2n個のセンサ出力tをうる歪測定ステップと、
(B) この歪測定ステップにより測定された2n個のセンサ出力tに基づいて、前後力Fx、横力Fyおよび上下力Fzの推定値を演算して求める演算ステップと、
を含んで構成される。
前記推定方法は、
(A) 所定のタイヤ回転角度位置Qにおいて、前記第1、第2の歪センサ群10AG、10BGによってタイヤ歪εを同時に測定することにより2n個のセンサ出力tをうる歪測定ステップと、
(B) この歪測定ステップにより測定された2n個のセンサ出力tに基づいて、前後力Fx、横力Fyおよび上下力Fzの推定値を演算して求める演算ステップと、
を含んで構成される。
前記歪測定ステップでは、予め、タイヤ歪εを測定するためのタイヤ回転角度位置Qを設定しておき、走行中のタイヤが、このタイヤ回転角度位置Qとなったとき、各前記第1、第2の歪センサ10A、10Bによってタイヤ歪εを同時に測定することにより、前記2n個のセンサ出力tをうることができる。
次に、前記演算ステップでは、歪センサ対毎に、その歪センサ対をなす第1の歪センサ10Aのセンサ出力tAと第2の歪センサ10Bのセンサ出力tBとを平均することにより、n個の平均センサ出力tN=(tA+tB)/2をうる。具体的には、
1番目の歪センサ対10A1、10B1のセンサ出力tA1、tB1から1番目の平均センサ出力tN1=(tA1、tB1)/2、
2番目の歪センサ対10A2、10B2のセンサ出力tA2、tB2から2番目の平均センサ出力tN2=(tA2、tB2)/2、・・・・・・
n番目の歪センサ対10An、10Bnのセンサ出力tAn、tBnからn番目の平均センサ出力tNn=(tAn、tBn)/2、
をそれぞれ求める。
1番目の歪センサ対10A1、10B1のセンサ出力tA1、tB1から1番目の平均センサ出力tN1=(tA1、tB1)/2、
2番目の歪センサ対10A2、10B2のセンサ出力tA2、tB2から2番目の平均センサ出力tN2=(tA2、tB2)/2、・・・・・・
n番目の歪センサ対10An、10Bnのセンサ出力tAn、tBnからn番目の平均センサ出力tNn=(tAn、tBn)/2、
をそれぞれ求める。
そして、このn個の平均センサ出力tNを用い、事前に求めた前後力Fxと平均センサ出力tNとの関係式Fx=fx(tN1、tN2、・・・、tNn)、横力Fyと平均センサ出力tNとの関係式Fy=fy(tN1、tN2、・・・、tNn)、上下力Fzと平均センサ出力tNとの関係式Fz=fz(tN1、tN2、・・・、tNn)から、ぞれぞれの推定値Fx0、Fy0、Fz0を演算して求めるのである。
前述の如く、前記平均センサ出力tNでは、地磁気が第1の歪センサ10Aに与える影響と第2の歪センサ10Bに与える影響とが互いに相殺されたセンサ出力となるため、前後力Fx、横力Fy、上下力Fzに対し、地磁気の影響を排除した高精度の推定が可能となる。
ここで、前記事前の関係式は、前後力Fx、横力Fy、及び上下力Fzをそれぞれ違えた事前の荷重付加試験によって求めることができる。すなわち、タイヤが所定のタイヤ回転角度位置Qとなったときのタイヤ歪εを、異なる種々の荷重付加条件毎に各n個の第1、第2の歪センサ10A、10Bによって同時に測定し、これによって得た2n個のセンサ出力tA1〜tAn、tB1〜tBnからn個の平均センサ出力tNを求める。そして、前記n個の平均センサ出力tNと、そのときの荷重付加条件とからなる多くの荷重付加試験データを分析することで、前述の関係式Fx=fx(tN1、tN2、・・・、tNn)、Fy=fy(tN1、tN2、・・・、tNn)、Fz=fz(tN1、tN2、・・・、tNn)を事前に求めることができる。一例としては、例えば前記荷重付加試験データにおいて、入力であるFx、Fy、Fzを目的変数とし、出力であるtN1、tN2、・・・、tNnを説明変数として、重回帰にて前記関係式を求めることができる。
なお、ゲイン最大線Kの前記角度θを20〜70°とすることで、前後力Fx、横力Fy、上下力Fzによるそれぞれの歪みをバランス良く検出することができるのであって、前記範囲を外れると20°未満の場合には、前後力Fxによる歪みの検出精度が悪くなり、逆に70°を越えると、横力Fyおよび上下力Fzによる歪みの検出精度が悪くなる。従って角度θの下限値は、30°以上、さらには40°以上が好ましい。又上限値は60°以下、さらには50°以下が好ましい。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
本発明の作用効果を確認するため、本発明に係わる空気入りタイヤ(サイズ225/55R17)を、車輌の全輪に装着し、図8に示す半径50mの円軌道上を一定速度で旋回走行した。前記空気入りタイヤでは、両側のサイドウォール部に、それぞれ6個の歪センサをタイヤ赤道面を挟んだ対称位置に取り付けている。磁気センサ素子としてMelxis社製のホールIC:MLX90251を用い、かつゲイン最大線Kの角度θを45°としている。
そして前記旋回走行時にタイヤに作用する前後力Fx、横力Fy及び上下力Fzについて、12個の歪センサによるセンサ出力に基づき推定し、6分力計による実測値と比較した。図4は旋回走行時にタイヤに作用した前後力Fxを推定した値と実測値とを比較したグラフ、図5は旋回走行時にタイヤに作用した横力Fyを推定した値と実測値とを比較したグラフ、図6は旋回走行時にタイヤに作用した上下力Fzを推定した値と実測値とを比較したグラフである。
なお推定方法では、歪センサ対毎に、その歪センサ対をなす第1の歪センサのセンサ出力と第2の歪センサのセンサ出力とから平均センサ出力tNを求め、この平均センサ出力tNに基づき、前後力Fx、横力Fy、上下力Fzの推定値Fx0、Fy0、Fz0を演算して求めている。
図のように、本発明では、地磁気による影響がなくなり、タイヤに作用する力の推定精度を向上させうるのが確認できる。
1 タイヤ
3A、3B サイドウォール部
10 歪センサ
10A 第1の歪センサ
10AG 第1の歪センサ群
10B 第2の歪センサ
10BG 第2の歪センサ群
21 磁石
22 磁気センサ素子
Co タイヤ赤道面
i タイヤ軸芯
J 円周線
K ゲイン最大線
t センサ出力
tN 平均センサ出力
ε タイヤ歪
3A、3B サイドウォール部
10 歪センサ
10A 第1の歪センサ
10AG 第1の歪センサ群
10B 第2の歪センサ
10BG 第2の歪センサ群
21 磁石
22 磁気センサ素子
Co タイヤ赤道面
i タイヤ軸芯
J 円周線
K ゲイン最大線
t センサ出力
tN 平均センサ出力
ε タイヤ歪
Claims (3)
- タイヤのサイドウォール部におけるタイヤ歪を測定する歪センサのセンサ出力により、タイヤに作用する前後力、横力および上下力の何れかを推定する推定方法であって、
一方側のサイドウォール部に、取り付く3個以上のn個の第1の歪センサからなる第1の歪センサ群と、他方側のサイドウォール部に取り付くn個の第2の歪センサからなる第2の歪センサ群と、タイヤの回転角度位置を測定するタイヤ角度センサとを用い、
所定のタイヤ回転角度位置Qにおいて、前記第1、第2の歪センサ群によってタイヤ歪を同時に測定することにより2n個のセンサ出力をうる歪測定ステップと、
この歪測定ステップにより測定された2n個のセンサ出力に基づいて、タイヤに作用する力の推定値を求める演算ステップとを含むとともに、
前記n個の第1の歪センサは、タイヤ軸芯を中心とした一つの円周線上でタイヤ周方向に間隔を隔てて取り付き、かつ前記n個の第2の歪センサは、前記n個の第1の歪センサとはタイヤ赤道面を挟んで向かい合う対称位置に取り付く一方、
前記第1、第2の歪センサは、それぞれ磁石とこの磁石に対向する磁気センサ素子とを有し、かつセンシングのゲインが最大となるゲイン最大線のタイヤ半径方向線に対する角度θが20〜70°、しかも各ゲイン最大線がタイヤ周方向の同一方向に傾斜するように配されるとともに、
第1の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係を、第2の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係と逆にしたことを特徴とする空気入りタイヤに作用する力の推定方法。 - 第1、第2の歪センサ群は、互いに対称位置で向かい合う第1、第2の歪センサを一対としたn組の歪センサ対を構成するとともに、
前記演算ステップは、各歪センサ対をなす第1の歪センサのセンサ出力と第2の歪センサのセンサ出力とを平均することによりn個の平均センサ出力を求めるとともに、このn個の平均センサ出力に基づいて力を推定することを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤに作用する力の推定方法。 - サイドウォール部におけるタイヤ歪を測定したセンサ出力により、
タイヤに作用する前後力、横力および上下力の何れかを推定するために用いる歪センサを具える空気入りタイヤであって、
一方側のサイドウォール部に、取り付く3個以上のn個の第1の歪センサからなる第1の歪センサ群と、他方側のサイドウォール部に取り付くn個の第2の歪センサからなる第2の歪センサ群とを具え、
前記n個の第1の歪センサは、タイヤ軸芯を中心とした一つの円周線上でタイヤ周方向に間隔を隔てて取り付き、かつ前記n個の第2の歪センサは、前記n個の第1の歪センサとはタイヤ赤道面を挟んで向かい合う対称位置に取り付く一方、
前記第1、第2の歪センサは、それぞれ磁石とこの磁石に対向する磁気センサ素子とを有し、かつセンシングのゲインが最大となるゲイン最大線のタイヤ半径方向線に対する角度θが20〜70°、しかも各ゲイン最大線がタイヤ周方向の同一方向に傾斜するように配されるとともに、
第1の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係を、第2の歪センサにおける磁石と磁気センサ素子とのタイヤ半径方向の位置関係と逆にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
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JP2010272898A JP2012122811A (ja) | 2010-12-07 | 2010-12-07 | タイヤに作用する力の推定方法、及びそれに用いる空気入りタイヤ |
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JP2012131284A (ja) * | 2010-12-20 | 2012-07-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤに作用する力の推定方法、及びそれに用いる空気入りタイヤ |
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-
2010
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