JP2012102761A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インナブラケットと門形部材の相対的な向きを容易に且つより安定して位置決めすることができると共に、リバウンドストッパ機構の受圧面積を効率的に確保することができる、新規な構造の防振装置を提供すること。
【解決手段】第１の取付部材１２に固定されてストッパゴム９０が設けられるインナブラケット６４と、第２の取付部材１４に取り付けられてインナブラケット６４を跨ぐ門形部材８２とを備えた防振装置１０において、インナブラケット６４には、門形部材８２を幅方向に外れた位置で門形部材８２側に向かって突出する弾性当接突部１０６が、ストッパゴム９０と一体形成されており、装着前の単品状態で弾性当接突部１０６が門形部材８２の幅方向端縁部に対して側方から当接して重ね合わされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のエンジンマウント等に用いられる防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を防振連結乃至は防振支持する防振装置が知られている。この防振装置は、例えば、自動車のパワーユニットと車両ボデーの間に介装されて、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持させるエンジンマウント等に適用されている。例えば、特開２００７−１１３６９３号公報（特許文献１）や特許第４３１７２０９号公報（特許文献２）に記載されているのが、それである。

ところで、特許文献１と特許文献２に記載された防振装置では、第１の取付部材に固定されるインナブラケット（ブラケット部材）に対して、ストッパゴムが装着されている。そして、ストッパゴムが第１の取付部材側のインナブラケットと第２の取付部材側の門形部材（変位規制部材）との対向面間に介在することで、それらインナブラケットと門形部材によって構成されるリバウンドストッパ機構において緩衝的なストッパ作用が発揮されるようになっている。

ところが、一般的にストッパゴムは、防振装置の車両装着前の単体状態において、インナブラケットと門形部材の間で挟圧されており、門形部材との当接面に作用する摩擦力等によって、インナブラケットの取付部が門形部材に対して相対的にずれた方向で突出するように保持されてしまうおそれがあり、その結果、車両への取付けが困難になる場合もあった。

そこで、特許文献１，２では、ストッパゴムに係止突起が突出形成されていると共に、門形部材の上面部分に収容孔が形成されており、収容孔に係止突起が嵌め入れられて係止されることにより、インナブラケットと門形部材が相対的に正しい向きで保持されるようになっている。

しかしながら、インナブラケットと門形部材の対向面に係止突起と収容孔が形成されると、インナブラケットと門形部材を利用して構成されるリバウンドストッパ機構の当接面積（受圧面積）が小さくなり、インナブラケットおよび門形部材により大きな圧力が作用して、インナブラケットや門形部材の耐久性の低下が問題となる場合がある。特に、門形部材に収容孔が形成されると、比較的に薄肉とされた門形部材の耐荷重性能に悪影響が及ぼされて、変形等の不具合を生ずるおそれがある。一方、リバウンドストッパ機構の当接面積を大きく確保しようとすれば、係止突起および収容孔の形成面積分だけインナブラケットと門形部材を大型化する必要があることから、コンパクトな防振装置を実現することが難しくなるという問題があった。

なお、車両装着前の単体状態において、ストッパゴムが門形部材から離隔しており、ストッパゴムがインナブラケットと門形部材の対向面間に挟圧されることなく配設されている構造も考えられる。しかしながら、インナブラケットが門形部材に対して離隔していると、側方に大きく延び出したインナブラケットの延出先端側が自重によって下方に変位してしまい、それに伴って車両組付け時にインナブラケットとインナブラケットが取り付けられる部材（パワーユニット等）との組付け位置がずれて、防振装置の車両への組付けができなくなったり、組付け作業が困難になるおそれがあった。

特開２００７−１１３６９３号公報 特許第４３１７２０９号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、インナブラケットと門形部材の相対的な向きを容易に且つより安定して位置決めすることができると共に、リバウンドストッパ機構の受圧面積を効率的に確保することができる、新規な構造の防振装置を提供することにある。

本発明の第１の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されていると共に、該第１の取付部材の外側端面にはインナブラケットが重ね合わされて固定されており、該インナブラケットが該第１の取付部材から側方に延び出している一方、該第２の取付部材には該インナブラケットを跨ぐ門形部材が取り付けられて、該インナブラケットと該門形部材との対向部分においてリバウンドストッパ機構が構成されていると共に、該インナブラケットの該門形部材への対向面にストッパゴムが設けられている防振装置において、前記インナブラケットには、前記門形部材を幅方向に外れた位置で該門形部材側に向かって突出する弾性当接突部が、前記ストッパゴムと一体形成されており、装着前の単品状態で該弾性当接突部が該門形部材の幅方向端縁部に対して側方から当接して重ね合わされていることを特徴とする。

第１の態様に従う構造とされた防振装置によれば、弾性当接突部が門形部材の幅方向端縁部に対して側方から当接して重ね合わされていることにより、インナブラケットとアウタブラケットが相対的に位置決めされている。これにより、装着前の単品状態でインナブラケットがストッパゴムを介して門形部材に当接されている場合には、本体ゴム弾性体にねじり方向の応力が作用するのを防いで、耐久性への悪影響が防止されると共に、装着作業時に位置ずれによる装着不良が回避されて、簡単且つ安定して装着作業を行うことができる。一方、装着前の単品状態でインナブラケットが門形部材に対して対向方向で離隔している場合には、インナブラケットの側方への延出先端が自重によって下方に変位するのを防いで、車両組付け時にインナブラケットとその組付対象部材（パワーユニット等）との組付け位置がずれてしまうのを防止することにより、組付け作業を容易に行うことができる。

また、弾性当接突部が門形部材を外れた位置に設けられていることから、インナブラケットと門形部材との対向部分の面積を減ずることなく、インナブラケットと門形部材の相対的な位置決め手段が設けられる。それ故、リバウンドストッパ機構における受圧面積（インナブラケットと門形部材の当接面積）が効率的に確保されて、有効なリバウンドストッパ機構を有する防振装置がコンパクトに且つ軽量で実現される。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された防振装置において、前記ストッパゴムの前記弾性当接突部が前記門形部材の幅方向端縁部に沿って連続して延びる突条とされているものである。

第２の態様によれば、弾性当接突部と門形部材の当接面積が大きく確保されて、位置決め作用がより有効に発揮されると共に、特に問題となり易いインナブラケットと門形部材の相対的な揺動変位に対して、揺動中心から離れた位置でも弾性当接突部と門形部材が当接することから、変位規制作用がより効果的に発揮される。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載された防振装置において、前記ストッパゴムの前記弾性当接突部が前記インナブラケットの前記門形部材への対向面を外れた位置に設けられているものである。

第３の態様によれば、装着状態で大荷重が斜め方向に入力されて、弾性当接突部が門形部材に当接する場合にも、弾性当接突部がインナブラケットと門形部材の間に挟み込まれるのを防ぐことができる。それ故、弾性当接突部の門形部材への当接時に振動や異音が生ずるのを抑えることができる。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記インナブラケットが、前記第１の取付部材から前記門形部材の幅方向一方の側に延び出しており、該一方の側への延出先端部分において他部材への取付部が設けられていると共に、該インナブラケットにおける該門形部材を幅方向他方の側に外れた位置に前記弾性当接突部が設けられており、装着前の単品状態で該弾性当接突部が該門形部材の幅方向他方の端縁部に対して側方から当接して重ね合わされているものである。

第４の態様によれば、門形部材の幅方向一方の側に他部材への取付部が設けられていることから、他部材がインナブラケットと門形部材の対向方向で振動する場合には、インナブラケットが首振り状に揺動変位する。その結果、インナブラケットが門形部材に接近する際には、門形部材の幅方向他方の側に設けられた弾性当接突部は、門形部材から離隔するように変位させられる。それ故、他部材からの振動入力時に弾性当接突部が門形部材に当接し難くなって、弾性当接突部の当接に起因する振動や異音の発生が防止される。

本発明の第５の態様は、第１〜第４の何れか１つの態様に記載された防振装置において、装着前の単品状態で前記インナブラケットが前記ストッパゴムを介して前記門形部材に当接されて前記本体ゴム弾性体に予圧縮が及ぼされているものである。

第５の態様に示されているように装着前の単品状態でインナブラケットがストッパゴムを介して門形部材に当接されている場合には、摩擦抵抗等によってインナブラケットが門形部材に対してねじり方向で相対的にずれた向きに保持されるおそれがある。そこにおいて、本発明が適用されて弾性当接突部が門形部材の幅方向端縁部に当接することにより、インナブラケットが門形部材に対して目的とする向きに位置決めされて保持される。また、インナブラケットが門形部材に対してずれた向きで配設されている場合であっても、弾性当接突部が門形部材の幅方向端縁部に当接するように目視によって確認しながら外力を及ぼすことで、ずれを簡単に補正することが可能である。

本発明によれば、装着前の単体状態において、インナブラケットと門形部材が相対的に位置決めされて、本体ゴム弾性体にねじり方向やこじり方向の応力が及ぼされるのを防ぐことができると共に、装着作業を容易且つ安定して行うことができる。しかも、インナブラケットと門形部材の対向部分に位置決め用の特別な構造を設ける必要がなく、インナブラケットと門形部材の当接面積が効率的に確保されて、リバウンドストッパ機構において目的とするストッパ作用が有効に発揮される。

本発明の一実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図であって、図２のＩ−Ｉ線断面に相当する図。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図。 図１に示されたエンジンマウントの正面図。 図１に示されたエンジンマウントの右側面図。 図１に示されたエンジンマウントの平面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成するストッパゴムの斜視図。 図６に示されたストッパゴムを別の角度から示した斜視図。 図６に示されたストッパゴムの平面図。 図６に示されたストッパゴムの底面図。 図６に示されたストッパゴムの背面図。 図８のＸＩ−ＸＩ線断面図。 図１に示されたエンジンマウントの要部を拡大して示す縦断面図であって、（ａ）が車両装着前の単体状態を、（ｂ）が車両装着後の装着状態を、それぞれ示す。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図５には、本発明に従う構造とされた防振装置の第１の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、マウント本体１１を有しており、このマウント本体１１が第１の取付部材１２と第２の取付部材１４を本体ゴム弾性体１６で連結した構造を備えている。そして、第１の取付部材１２がパワーユニット１８に取り付けられると共に、第２の取付部材１４が車両ボデー２０に取り付られることにより、パワーユニット１８が車両ボデー２０によって防振支持されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、エンジンマウント１０の弾性主軸であって、主たる振動入力方向でもある、図１中の上下方向を言う。また、図１〜図５に示されているのは、車両に装着する前の単体状態でのエンジンマウント１０であって、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の間にパワーユニット１８の支持荷重が入力されていない状態となっている。

より詳細には、第１の取付部材１２は、略円形ブロック形状を有する高剛性の部材であって、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成されている。また、第１の取付部材１２の径方向中央には、上下方向に延びて上端面に開口する螺子孔２２が形成されており、その内周面にねじ山が形成されている。更に、第１の取付部材１２には、上方に向かって突出する突起部２４が一体形成されている。この突起部２４は、略円柱形状であって、中心軸から外周側に外れた径方向中間部分に形成されており、本実施形態では周上の１箇所に設けられている。

また、第１の取付部材１２の上端部には、フランジ部２６が一体形成されている。フランジ部２６は、第１の取付部材１２の全周に亘って連続的に形成されて環状となっており、第１の取付部材１２の上端外周面から外周側に向かって突出している。なお、フランジ部２６の上端面を含む第１の取付部材１２の上端面が、軸直角方向に広がる平坦な外側端面２８とされており、エンジンマウント１０の中心軸方向（本体ゴム弾性体１６の弾性主軸の延出方向）における第１の取付部材１２の軸方向外側の端面が外側端面２８で構成されている。

一方、第２の取付部材１４は、薄肉大径の略円筒形状とされており、第１の取付部材１２と同様に高い剛性を有している。また、第２の取付部材１４は、軸方向中間部分の段差を挟んだ上側が大径部３０とされていると共に、段差を挟んだ下側が小径部３２とされている。

そして、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４は、同一中心軸上で第１の取付部材１２が第２の取付部材１４の上方に離隔するように配置されて、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。

本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状とされており、その小径側端部に第１の取付部材１２が差し込まれて加硫接着されていると共に、大径側端部の外周面に第２の取付部材１４が重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態において、本体ゴム弾性体１６は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

また、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、中央凹所３４が開口している。中央凹所３４は、上底側が逆向きの略すり鉢状とされて上方に向かって次第に小径となっていると共に、開口側が略一定の円形断面を有する円柱状とされている。更に、本体ゴム弾性体１６における中央凹所３４の開口周縁部には、薄肉大径の略円筒形状を有するシールゴム層３６が一体形成されて、下方に向かって延び出しており、第２の取付部材１４の小径部３２の内周面を覆うように加硫接着されている。

また、第２の取付部材１４の下側開口部には、可撓性膜３８が取り付けられている。可撓性膜３８は、薄肉の略円板形状を有するゴム膜であって、軸方向に充分な弛みを有している。更に、可撓性膜３８の外周縁部には、環状の固定金具４０が加硫接着されており、可撓性膜３８が固定金具４０を備えた一体加硫成形品として形成されている。そして、固定金具４０が第２の取付部材１４の小径部３２の下端に差し入れられた後、第２の取付部材１４に対して八方絞りなどの縮径加工が施されることにより、可撓性膜３８が第２の取付部材１４に取り付けられている。

このような可撓性膜３８の装着状態において、第２の取付部材１４の内周側には、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜３８の対向面間に外部から流体密に隔てられた流体封入領域４２が形成されており、非圧縮性流体が封入されている。なお、流体封入領域４２に封入される非圧縮性流体としては、特に限定されるものではないが、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油、或いはそれらの混合液等が好適に採用される。更に、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を効率的に発揮させるためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましい。

また、流体封入領域４２には、仕切部材４４が配設されている。仕切部材４４は、略円板形状を有しており、仕切部材本体４６と底金具４８と可動ゴム膜５０とを備えている。仕切部材本体４６は、略円板形状を有する硬質の部材であって、径方向中央部分には、軸方向に貫通する円形の上側透孔５２が形成されている。また、仕切部材本体４６の外周縁部には、外周面に開口して周方向に１周弱の所定の長さで延びる周溝５４が形成されている。

底金具４８は、全体として薄肉の略円環板形状を有しており、径方向中央部分に円形の下側透孔５６が形成されていると共に、径方向中間部分に設けられた段差を挟んで内周部分が外周部分よりも上方に位置している。そして、底金具４８は、仕切部材本体４６に対して下方から重ね合わされて固定されている。

また、仕切部材本体４６と底金具４８の間には、可動ゴム膜５０が配設されている。可動ゴム膜５０は、略円板形状を有するゴム弾性体であって、外周部分が周方向環状に延びる略円形断面の厚肉部となっている。また、可動ゴム膜５０は、径方向中央部分の両面が径方向中央側に向かって次第に軸方向外側に傾斜するテーパ面となっており、可動ゴム膜５０が径方向中央に向かって次第に厚肉となっている。そして、可動ゴム膜５０は、厚肉部が仕切部材本体４６と底金具４８の間に挟み込まれて、径方向中央部分に配設されており、仕切部材本体４６の上側透孔５２と底金具４８の下側透孔５６を閉塞するように軸直角方向で広がって配設されている。

このような構造とされた仕切部材４４は、流体封入領域４２に収容されて、第２の取付部材１４によって支持されている。即ち、流体封入領域４２内で軸直角方向に広がるように配設された仕切部材４４は、外周面が第２の取付部材１４の内周面に対してシールゴム層３６を介して押し当てられることによって固定的に支持されている。

そして、仕切部材４４が流体封入領域４２内に配設されることにより、流体封入領域４２は、仕切部材４４を挟んで上下に二分されている。即ち、仕切部材４４を挟んだ上方には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に圧力変動が惹起される、受圧室５８が形成されている一方、仕切部材４４を挟んだ下方には、壁部の一部を可撓性膜３８で構成されて、容積変化が容易に許容される、平衡室６０が形成されている。なお、受圧室５８と平衡室６０には、それぞれ流体封入領域４２に封入された非圧縮性流体が封入されている。

また、周溝５４の開口部が第２の取付部材１４によって覆われていると共に、周溝５４の周方向両端部が受圧室５８と平衡室６０の各一方に連通されている。これにより、受圧室５８と平衡室６０を相互に連通するオリフィス通路６２が、周溝５４を利用して一周弱の所定長さで形成されている。なお、オリフィス通路６２は、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することにより、チューニング周波数が調節されており、本実施形態では、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。

また、可動ゴム膜５０には、その一方の面に受圧室５８の圧力が及ぼされていると共に、他方の面に平衡室６０の圧力が及ぼされている。そして、アイドリング振動等に相当する中乃至高周波数の振動入力時には、受圧室５８と平衡室６０の相対的な圧力差に基づいて、可動ゴム膜５０が共振状態で積極的に微小変形するようになっている。

かくの如き構造とされたマウント本体１１には、インナブラケット６４が取り付けられている。インナブラケット６４は、厚肉の略板形状であって、マウント本体１１の径方向一方向で外方（図１中、右方）に向かって延び出している。また、インナブラケット６４の基端部分には、上下に貫通するボルト孔６６が形成されている。更に、ボルト孔６６の上側開口周縁部には、ボルト孔６６よりも大径の凹所６７が形成されており、インナブラケット６４の上面に開口していると共に、インナブラケット６４の基端側（図１中、左側）に延び出して基端面に開口している。更に、インナブラケット６４の先端部分には、互いに所定距離を隔てた３つのボルト孔６８，６８，６８がそれぞれ上下に貫通するように設けられており、もって、パワーユニット１８への取付部６９が形成されている。また、インナブラケット６４における延出方向の基端部分には、第１の取付部材１２の突起部２４と対応する形状で、下面に開口する凹所状とされた挿入凹所７０が設けられている。更に、インナブラケット６４には、幅方向一方の面に開口する図示しない係止凹溝が軸方向上下に延びるように形成されている。

そして、インナブラケット６４は、延出方向の基端部分が第１の取付部材１２に対して上方から重ね合わされてボルト７１で固定されており、側方（後述する門形部材８２の幅方向一方の側）に延び出している。これにより、ボルト孔６８，６８，６８を備えたパワーユニット１８への取付部６９が、インナブラケット６４における第１の取付部材１２から側方への延出先端部分に設けられている。また、第１の取付部材１２の突起部２４が挿入凹所７０に挿入されることによって、インナブラケット６４の第１の取付部材１２に対するボルト７１の中心軸周りでの回転が防止されて、インナブラケット６４が第１の取付部材１２に対して位置決めされている。本実施形態では、ボルト孔６６に挿通されたボルト７１の頭部が凹所６７に収容されており、インナブラケット６４上面からの突出量が抑えられている。なお、第１の取付部材１２に上方に向かって突出するボルトが設けられており、該ボルトがインナブラケット６４のボルト孔６６に挿通されると共に、該ボルトにナットが締結されることにより、第１の取付部材１２とインナブラケット６４が固定されるようになっていても良い。

一方、マウント本体１１には、アウタブラケット７２が取り付けられている。このアウタブラケット７２は、略円筒形状の嵌着部７４を有しており、嵌着部７４が第２の取付部材１４に外嵌されることによって、マウント本体１１に固定されている。

また、嵌着部７４には、当接部７６が固定されている。当接部７６は、周方向に所定の長さで延びる板状とされており、その周上の複数箇所には下方に延び出す固着片７８が一体形成されている。そして、固着片７８が嵌着部７４の上端外周面に重ね合わされて溶接などの手段で固着されることにより、当接部７６が嵌着部７４に対して軸直角方向で広がるように固定されている。

さらに、嵌着部７４には、連結部８０が固定されている。連結部８０は、幅方向両側に設けられたリブによって補強された略板状であって、嵌着部７４の周上における当接部７６と径方向で対向する部分に取り付けられて、インナブラケット６４と反対側に向かって延び出している。なお、連結部８０は、延出方向の基端側の端部が嵌着部７４の外周面に対して溶接などの手段で固着されることにより、嵌着部７４に対して固定されている。

更にまた、嵌着部７４には、門形部材８２が固定されている。門形部材８２は、略上下方向に延びて互いに対向配置された一対の脚部８４，８４と、それら脚部８４，８４の上端を相互に繋ぐ梁部８６とを一体的に備えている。また、門形部材８２における開口方向（図１の左右方向）の両端部には、それら脚部８４，８４と梁部８６の略全長に亘って当接リブ８８が一体形成されており、それぞれ板状とされた脚部８４，８４と梁部８６が当接リブ８８によって補強されている。そして、門形部材８２は、脚部８４，８４の中間部分が嵌着部７４の外周面に固着されていると共に、脚部８４，８４を補強する当接リブ８８が当接部７６の周方向の両端部に固着されており、それらによって嵌着部７４に固定されている。

かくの如き構造とされたアウタブラケット７２は、嵌着部７４が第２の取付部材１４に外嵌固定されることにより、第２の取付部材１４側に取り付けられている。なお、嵌着部７４は、上端部が内周側に向かって屈曲しており、かかる屈曲部分が第２の取付部材１４の上端面に当接することで、嵌着部７４が第２の取付部材１４に対して位置決めされて、アウタブラケット７２がマウント本体１１に対する適正な位置に装着されるようになっている。

このようなアウタブラケット７２の第２の取付部材１４への装着状態において、アウタブラケット７２の当接部７６がインナブラケット６４に対して上下方向で所定距離を隔てて対向している。そして、それらインナブラケット６４と当接部７６が当接することにより、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の軸方向上下での相対的な接近変位量が制限されるようになっている。これにより、インナブラケット６４と当接部７６の対向部分を利用して、パワーユニット１８の車両ボデー２０に対する下方への相対変位量を制限するバウンドストッパ機構が構成されている。

また、アウタブラケット７２の門形部材８２は、インナブラケット６４を跨ぐように配設されており、インナブラケット６４が門形部材８２の幅方向一方の開口を通じて幅方向一方の側（図１中、右側）に延び出している。そして、インナブラケット６４の一部と門形部材８２の梁部８６の一部とが上下に対向しており、それらインナブラケット６４と門形部材８２が当接することにより、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の軸方向上下での離隔変位量が制限されるようになっている。これにより、インナブラケット６４と門形部材８２の対向部分を利用して、パワーユニット１８の車両ボデー２０に対する上方への相対変位量を制限するリバウンドストッパ機構が構成されている。

さらに、インナブラケット６４は、門形部材８２の一対の脚部８４，８４に対して車両前後方向（図２中、左右方向）で対向している。そして、それらインナブラケット６４と脚部８４が当接することにより、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の車両前後方向への相対変位量が制限されるようになっている。これにより、インナブラケット６４と一対の脚部８４，８４との対向部分を利用して、パワーユニット１８の車両ボデー２０に対する車両前後方向での相対変位量を制限する前後方向ストッパ機構が構成されている。

これらの各ストッパ機構で第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の相対変位量が制限されていることにより、衝撃的な振動の入力時に本体ゴム弾性体１６が過大に変形させられるのを防いで、耐久性の低下を防止することができる。

また、マウント本体１１に装着されたインナブラケット６４とアウタブラケット７２の間には、ストッパゴム９０が配設されている。本実施形態のストッパゴム９０は、図６〜図１１に示されているように、全体として略袋状とされており、図１，図２に示されているように、インナブラケット６４に被せ付けられることによって、インナブラケット６４と門形部材８２の間に配設されている。

より詳細には、ストッパゴム９０は、インナブラケット６４の基端側の端面および両側面に重ね合わされる周壁部９２と、周壁部９２の上側開口を覆うように設けられた上壁部９４と、周壁部９２の下側開口の一部を覆うように設けられた下壁部９６とを、有している。

周壁部９２は、それぞれが略板形状とされた３つの側壁部９８ａ，９８ｂ，９８ｃによって構成されており、側壁部９８ｂと側壁部９８ｃが側壁部９８ａの幅方向（図９中、上下方向）の両端部からインナブラケット６４の延出方向（図９中、右方）に向かって延び出すように一体形成された構造を有している。そして、側壁部９８ａがインナブラケット６４の基端側の端面に重ね合わされていると共に、互いに対向する側壁部９８ｂと側壁部９８ｃがインナブラケット６４の幅方向両側面に重ね合わされている。

また、側壁部９８ａには幅方向の中間部分に上下に延びる凹溝９９が設けられており、インナブラケット６４に対して重ね合わされる内面に開口している。また、側壁部９８ｂには延出方向の中間部分に上下に延びる係止突起１００が設けられており、側壁部９８ｃとの対向方向の内側に向かって突出している。更に、側壁部９８ｂ，９８ｃの側壁部９８ａと反対側の端面が傾斜面となっており、側壁部９８ｂ，９８ｃの下端がインナブラケット６４の延出方向で上端よりも大きく延び出している。

上壁部９４は、図８，図１１に示されているように、板状とされており、周壁部９２と一体形成されて、周壁部９２の上側開口を覆うように設けられている。そして、上壁部９４は、インナブラケット６４の基端部分の上面に重ね合わされて、インナブラケット６４と門形部材８２の梁部８６との間に配設されている。なお、上壁部９４には、上下に貫通する円形の挿通孔１０２が設けられており、ストッパゴム９０の装着後に挿通孔１０２を通じて第１の取付部材１２とインナブラケット６４をボルト７１で締結できるようになっている。

下壁部９６は、図９，図１１に示されているように、上壁部９４と略平行に広がる板状となっており、周壁部９２と一体形成されて、下方に向かって開放された周壁部９２の下側開口の一部を覆っている。また、下壁部９６は、周壁部９２における側壁部９８ｂ，９８ｃの延出方向の先端部分（図９中、左端部分）に一体形成されており、第１の取付部材１２とインナブラケット６４の重ね合わせ部分を側壁部９８ａと反対側に外れた位置において側壁部９８ｂと側壁部９８ｃを繋ぐように一体形成されている。これにより、周壁部９２の下端と下壁部９６とで囲まれた領域が、下方に向かって開口する開口窓１０４とされている。

そして、ストッパゴム９０は、インナブラケット６４に対して基端側から先端側に向かって外挿されて、非接着で被せ付けられる。これにより、周壁部９２がインナブラケット６４の基端部分の外周面を覆うように重ね合わされており、ストッパゴム９０がインナブラケット６４の外周面上に間で突出して設けられている。また、ストッパゴム９０の側壁部９８ｂに設けられた係止突起１００が、インナブラケット６４の側面に設けられた図示しない係止凹溝に挿し入れられることにより、ストッパゴム９０がインナブラケット６４に対して位置決めされている。また、ストッパゴム９０のインナブラケット６４への装着状態において、側壁部９８ａは、インナブラケット６４の基端側の端面（図１中、左端面）に対して、凹溝９９の形成部分で図１に示されているように離隔していると共に、凹溝９９を外れた両側（図１の紙面直交方向の両側）で重ね合わされて当接している。なお、ストッパゴム９０の装着方向とは、上述の如くインナブラケット６４の基端側から先端側に向かう方向であって、図１中における右方向をいう。

かかるストッパゴム９０のインナブラケット６４への装着後、インナブラケット６４が第１の取付部材１２に対して開口窓１０４を通じて重ね合わされてボルト７１で固定される。なお、インナブラケット６４の基端面に開口する凹所６７が、インナブラケット６４の第１の取付部材１２への装着状態において、ストッパゴム９０の凹溝９９に連通されており、もって、排水路が形成されている。そして、開口窓１０４を通じてインナブラケット６４とストッパゴム９０の間に入り込んだ雨水等が、排水路を通じて速やかに外部に排出されるようになっている。

また、ストッパゴム９０の上壁部９４がインナブラケット６４と門形部材８２の梁部８６との間に、下壁部９６がインナブラケット６４と当接部７６との間に、側壁部９８ｂ，９８ｃがインナブラケット６４と門形部材８２の脚部８４，８４との間に、それぞれ配設される。これらによって、インナブラケット６４とアウタブラケット７２がストッパゴム９０を介して緩衝的に当接するようになっており、バウンドストッパ機構と、リバウンドストッパ機構と、前後方向ストッパ機構の、それぞれに対して、緩衝ゴムがストッパゴム９０によって与えられている。なお、ストッパゴム９０の下壁部９６は、インナブラケット６４の第１の取付部材１２への重ね合わせ部分よりも先端側において下面に重ね合わされており、側壁部９８ａ側に位置する端面が、第１の取付部材１２の外周面と対向して、インナブラケット６４の延出方向で所定の距離を隔てて配置されている。

また、エンジンマウント１０の単体状態（車両への非装着状態）において、ストッパゴム９０の上壁部９４は、インナブラケット６４と門形部材８２の間で挟圧されて、上下方向で圧縮されている。これにより、インナブラケット６４と門形部材８２は、ストッパゴム９０を介して間接的に押し当てられており、ストッパゴム９０と門形部材８２の間に摩擦力が作用している。更に、インナブラケット６４がストッパゴム９０を介して門形部材８２に当接されることにより、本体ゴム弾性体１６に軸方向の予圧縮が及ぼされて、単体の自由形状に比して軸方向で圧縮変形されている。

そして、ストッパゴム９０には、インナブラケット６４と門形部材８２を相対的に所定の方向で位置決めするために、弾性当接突部１０６が一体形成されている。弾性当接突部１０６は、ストッパゴム９０における上壁部９４の側壁部９８ａ側の端縁部から上方に向かって突出する突条であって、門形部材８２の幅方向端縁部に沿って連続する直線的な形状とされている。また、弾性当接突部１０６は、インナブラケット６４の延出側（図１１中、左側）の側面が凹状に湾曲する傾斜面とされて、門形部材８２の幅方向端面に略対応する形状とされており、突出先端側に向かって次第に狭幅となっている。また、ストッパゴム９０のインナブラケット６４への装着状態において、弾性当接突部１０６は、門形部材８２を幅方向他方の側に外れた位置で門形部材８２に向かって突出するように設けられている。

また、弾性当接突部１０６は、ストッパゴム９０におけるインナブラケット６４の外周面上に突出した部分に形成されており、インナブラケット６４を外れた位置に設けられて、荷重入力方向であるインナブラケット６４と門形部材８２の対向方向に突設されている。更に、弾性当接突部１０６は、ストッパゴム９０における側壁部９８ａ側の端部に設けられており、インナブラケット６４における取付部６９の延出方向と反対側（図１中、左側）に突設されている。なお、弾性当接突部１０６がインナブラケット６４を外れた位置に設けられるとは、インナブラケット６４と門形部材８２が対向する方向（軸方向）での投影において、弾性当接突部１０６とインナブラケット６４が重なることなく配置されていることである。

このストッパゴム９０の弾性当接突部１０６は、エンジンマウント１０の車両装着前の単品状態において、全長に亘って門形部材８２の幅方向他方の端縁部に対して側方から当接して重ね合わされている。これにより、ストッパゴム９０を装着されたインナブラケット６４が、弾性当接突部１０６の門形部材８２に対する係止作用を利用して、門形部材８２に対して所定の向きに位置決めされている。

特に本実施形態では、弾性当接突部１０６が門形部材８２に沿って連続的に延びる突条とされており、インナブラケット６４の周方向への揺動変位に対して、揺動中心から離れたところにおいて、弾性当接突部１０６と門形部材８２の当接による係止作用が発揮される。それ故、インナブラケット６４の門形部材８２に対する相対回転がより効果的に防止されて、それらインナブラケット６４と門形部材８２が有効に位置決めされている。

加えて、弾性当接突部１０６が連続して延びる突条とされていることによって、弾性当接突部１０６と門形部材８２の幅方向端縁部の当接面積が大きく確保されており、インナブラケット６４と門形部材８２の間に有効な位置決め作用が及ぼされている。

また、弾性当接突部１０６が門形部材８２の幅方向端縁部に沿って延びるように、目視しながらインナブラケット６４と門形部材８２の相対位置を調節することにより、ずれているインナブラケット６４と門形部材８２を正しい位置に容易に戻すことも可能とされる。

このように、エンジンマウント１０では、インナブラケット６４と門形部材８２が相対的に正しい向きで保持される。更に、インナブラケット６４の取付部６９の延出方向と、アウタブラケット７２の連結部８０の延出方向が、相対的に正しい向きに設定されることによって、車両への装着不良等も回避される。

また、門形部材８２側には、位置決めのために貫通孔等の特別な構造を設ける必要がなく、リバウンドストッパ機構においてインナブラケット６４と門形部材８２の梁部８６との当接面積を効率的に大きく確保することができる。それ故、リバウンドストッパ機構において、門形部材８２の幅方向寸法を大きくすることなく、目的とする変位規制作用を得ることができて、有効なリバウンドストッパ機構を有するエンジンマウント１０が軽量且つコンパクトに実現される。

また、ストッパゴム９０は袋状とされていることによって形状の安定性が高められており、インナブラケット６４を外れた位置に設けられた弾性当接突部１０６が、周壁部９２によって所定の位置に安定して保持されている。それ故、車両装着前の単品状態において、弾性当接突部１０６の門形部材８２への当接による位置決め作用が有効に発揮されて、インナブラケット６４とアウタブラケット７２の相対的な位置ずれが防止される。

また、弾性当接突部１０６は、突出高さ寸法に対して幅寸法が大きくされており、門形部材８２の幅方向端縁部との当接によって及ぼされる当接圧に対して、充分な形状安定性が確保されている。しかも、弾性当接突部１０６は、突出方向の基端側（下側）に向かって次第に幅寸法が大きくなっており、当接圧に対する形状安定性が更に高められている。それ故、弾性当接突部１０６と門形部材８２の当接によるインナブラケット６４とアウタブラケット７２の相対的な位置決め作用が有効に発揮される。

なお、エンジンマウント１０は、図１に示されているように、インナブラケット６４の先端側がパワーユニット１８に対して取り付けられるようになっていると共に、アウタブラケット７２の連結部８０が車両ボデー２０に対して取り付けられるようになっている。

そして、エンジンマウント１０が車両に装着されることにより、パワーユニット１８の支持荷重が第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の間に入力されて、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が軸方向で相対的に接近変位する。これにより、インナブラケット６４とストッパゴム９０は、門形部材８２の梁部８６と当接部７６との中間で、それらの何れからも離隔した位置（本実施形態では略中央）に変位する。更に、ストッパゴム９０の弾性当接突部１０６は、図１２の（ａ）に示されている門形部材８２の梁部８６の幅方向端面に対する当接状態が、図１２の（ｂ）に示されているように解除されて、梁部８６に対して下方に離隔して配置されている。

このような車両への装着状態において、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の間にエンジンシェイクに相当する低周波数の振動が入力されると、受圧室５８と平衡室６０の相対的な圧力変動によって、オリフィス通路６２を通じて両室５８，６０間での流体流動が生ぜしめられる。これにより、流体の共振作用等の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮されるようになっている。

一方、アイドリング振動に相当する中乃至高周波数の振動入力時には、可動ゴム膜５０が共振状態で積極的に微小変形することにより、目的とする防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。

また、弾性当接突部１０６がインナブラケット６４を外れて設けられていることにより、衝撃的な大振幅振動の入力によって弾性当接突部１０６が門形部材８２に打ち当てられる場合に、弾性当接突部１０６がインナブラケット６４と門形部材８２の間で挟み込まれるのを回避することができる。それ故、弾性当接突部１０６と門形部材８２の当接による衝撃力が低減されて、振動や打音の発生を抑えることができる。

さらに、ストッパゴム９０がゴム弾性体の単体で形成されていることから、弾性当接突部１０６の周壁部９２による所定位置への保持が、弾性的に実現されている。それ故、車両への装着状態において、弾性当接突部１０６が門形部材８２に打ち当たる際には、周壁部９２の変形により弾性当接突部１０６の変位が充分に許容されて、当接時の衝撃が緩和される。従って、車両装着前の単品状態において有効な位置決め作用が発揮されると共に、車両装着時には弾性当接突部１０６の門形部材８２への当接による振動や打音の発生が抑制される。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、袋状のストッパゴム９０がインナブラケット６４の基端部分に非接着で被せられた構造が示されているが、ストッパゴムは、例えば、インナブラケット６４の基端部分に接着等によって固着されていても良い。具体的には、例えば、インナブラケット６４の基端部分の上面に板状のストッパゴムが重ね合わされて、接着剤や加硫接着等の手段でインナブラケット６４に固定された構造等も採用され得る。

また、ストッパゴム９０には、門形部材８２の幅方向端縁部に沿って連続的に延びる突条とされた弾性当接突部１０６が設けられているが、弾性当接突部は、必ずしも実施形態に示された構造に限定されるものではない。具体的には、例えば、弾性当接突部は、１つ乃至は複数の突起として設けられていても良く、その突起が門形部材８２の幅方向端縁部に沿ってある程度の長さで延びていても良い。なお、このような比較的に長さの短い弾性当接突部が形成される場合には、位置決め作用を効果的に得るために、少なくとも２つの弾性当接突部が長さ方向（門形部材８２の梁部８６が延びる方向）にできるだけ大きく離隔して設けられていることが望ましい。

また、弾性当接突部は、ストッパゴムにおけるインナブラケット６４の延出側（図１の右側）に形成されて、門形部材８２の他方の幅方向端縁部に側方から当接していても良い。更に、ストッパゴムの両端部に弾性当接突部が形成されて、それら弾性当接突部が門形部材８２に対して幅方向で挟み込むように当接して重ね合わされることにより、位置決め作用をより効果的に得ることも可能である。

また、マウント本体の構造は、特に限定されるものではなく、ブロック状の本体ゴム弾性体に第１の取付部材と第２の取付部材を取り付けて、本体ゴム弾性体の内部摩擦等に基づいた防振効果を利用する、流体封入式以外の防振装置であっても良いし、流体封入式防振装置においてアクチュエータの能動的な加振力によって防振性能の更なる向上を図った能動型の流体封入式防振装置であっても良い。

また、前記実施形態の防振装置（エンジンマウント１０）では、車両装着前の単体状態において、インナブラケット６４と門形部材８２がストッパゴム９０を挟み込んで間接的に当接しており、本体ゴム弾性体１６に軸方向の予圧縮が及ぼされていた。しかし、防振装置は、例えば、車両装着前の単体状態において、インナブラケット６４に設けられたストッパゴム９０の上面が門形部材８２から下方に離隔している構造であっても良い。このような構造において、弾性当接突部１０６が門形部材８２の幅方向端縁部に当接している本発明の構造を適用すれば、第１の取付部材１２から側方へ大きく突出したインナブラケット６４の取付部６９が下方に変位するのを、弾性当接突部１０６と門形部材８２の当接係止によって抑えることができる。その結果、エンジンマウント１０の車両への組付け時に、インナブラケット６４のパワーユニット１８への組付け位置（パワーユニット１８に対する取付部６９の相対位置）が大きくずれるのを防ぐことができて、パワーユニット１８への組付け作業を容易に実施することが可能となる。

また、本発明の防振装置は、エンジンマウントとしてのみ利用されるものではなく、サブフレームマウントやデフマウント等としても採用され得る。また、本発明は、自動車用の防振装置だけでなく、自動二輪車，鉄道用車両，産業用車両等の各種車両用の防振装置や、その他各種の振動源と防振対象部材を連結する防振装置にも、好適に適用される。

１０：エンジンマウント（防振装置）、１２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２８：外側端面、６４：インナブラケット、６９：取付部、８２：門形部材、９０：ストッパゴム、１０６：弾性当接突部

Claims (5)

1. 第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されていると共に、該第１の取付部材の外側端面にはインナブラケットが重ね合わされて固定されており、該インナブラケットが該第１の取付部材から側方に延び出している一方、該第２の取付部材には該インナブラケットを跨ぐ門形部材が取り付けられて、該インナブラケットと該門形部材との対向部分においてリバウンドストッパ機構が構成されていると共に、該インナブラケットの該門形部材への対向面にストッパゴムが設けられている防振装置において、
   前記インナブラケットには、前記門形部材を幅方向に外れた位置で該門形部材側に向かって突出する弾性当接突部が、前記ストッパゴムと一体形成されており、装着前の単品状態で該弾性当接突部が該門形部材の幅方向端縁部に対して側方から当接して重ね合わされていることを特徴とする防振装置。
2. 前記ストッパゴムの前記弾性当接突部が前記門形部材の幅方向端縁部に沿って連続して延びる突条とされている請求項１に記載の防振装置。
3. 前記弾性当接突部が前記インナブラケットを外れた位置に設けられている請求項１又は２に記載の防振装置。
4. 前記インナブラケットが、前記第１の取付部材から前記門形部材の幅方向一方の側に延び出しており、該一方の側への延出先端部分において他部材への取付部が設けられていると共に、該インナブラケットにおける該門形部材を幅方向他方の側に外れた位置に前記弾性当接突部が設けられており、装着前の単品状態で該弾性当接突部が該門形部材の幅方向他方の端縁部に対して側方から当接して重ね合わされている請求項１〜３の何れか１項に記載の防振装置。
5. 装着前の単品状態で前記インナブラケットが前記ストッパゴムを介して前記門形部材に当接されて前記本体ゴム弾性体に予圧縮が及ぼされている請求項１〜４の何れか１項に記載の防振装置。

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