JP2015064051A

JP2015064051A - 防振装置

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Publication number: JP2015064051A
Application number: JP2013198182A
Authority: JP
Inventors: 亮仁棚橋; Akihito Tanahashi
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2013-09-25
Filing date: 2013-09-25
Publication date: 2015-04-09
Anticipated expiration: 2033-09-25
Also published as: JP6207320B2

Abstract

【課題】第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量が小さい場合には、打音やショック感が低減されると共に、相対変位量が大きい場合には相対変位量が有効に制限される、新規な構造の防振装置を提供すること。
【解決手段】第一の取付部材１４と第二の取付部材１６が本体ゴム弾性体１８によって連結されていると共に、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６がストッパゴム６０を介して当接することによって、それら第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の相対変位量を制限するストッパ手段が構成される防振装置１０において、ストッパゴム６０には第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の何れか一方から他方に向かって突出する複数のストッパ突部７８，８０（８２，８４）が形成されており、それら複数のストッパ突部７８，８０（８２，８４）の突出寸法が相互に異ならされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のエンジンマウントやサブフレームマウント、ボデーマウント、デフマウントなどに用いられる防振装置であって、本体ゴム弾性体の変形量を制限するストッパ手段を備えた防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体乃至は防振支持体として、防振装置が知られている。防振装置は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結した構造とされており、例えば特許第４９２１８６０号公報（特許文献１）などに開示されている。

ところで、防振装置では、大荷重の入力時に第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量を制限するストッパ手段を設けて、本体ゴム弾性体の過大な変形による耐久性の低下を防止することも提案されている。ストッパ手段は、例えば、第一の取付部材に取り付けられるインナブラケットと、第二の取付部材に取り付けられるアウタブラケットとを対向配置して、それらインナブラケットとアウタブラケットの当接によって、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量を制限するように構成される。

さらに、インナブラケットとアウタブラケットの当接時の打音やショック感を低減するために、インナブラケットとアウタブラケットの間にストッパゴムが配設される。このストッパゴムは、例えば、インナブラケットの表面を覆うように設けられており、アウタブラケットに向かって突出するストッパ突部が、当接時の衝撃力をより効果的に低減するために設けられている。

しかしながら、一つのストッパ突部だけを形成すると、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位を有効に制限するためには、ストッパ突部を大きな断面形状で形成する必要があって、ストッパ当接時の打音やショック感が大きくなる。一方、特許文献１のように、複数のストッパ突部（第二規制部１５ｇ）を形成する場合にも、それら複数のストッパ突部が同じ突出寸法で形成されていると、それら複数のストッパ突部が同時に当接することから、ストッパ当接時の打音やショック感を低減することが難しかった。

なお、ストッパ突部の幅を小さくする等して、当接初期の当接面積を小さくすれば、当接時の打音やショック感を低減することができるが、ストッパ突部のばね定数が小さくなって、有効な変位制限作用が発揮されず耐久性が低下するおそれがあった。

特許第４９２１８６０号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量が小さい場合には、打音やショック感が低減されると共に、相対変位量が大きい場合には相対変位量が有効に制限される、新規な構造の防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

本発明の第一の態様は、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されていると共に、該第一の取付部材と該第二の取付部材がストッパゴムを介して当接することによって、それら第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量を制限するストッパ手段が構成される防振装置において、前記ストッパゴムには前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の何れか一方から他方に向かって突出する複数のストッパ突部が形成されており、それら複数のストッパ突部の突出寸法が相互に異ならされていることを特徴とする。

このような第一の態様に従う構造とされた防振装置によれば、互いに異なる突出寸法で形成された複数のストッパ突部が第一の取付部材と第二の取付部材の何れか他方に順に当接することで、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量が増すに従って、当接面積が段階的に増すようになっている。それ故、第一の取付部材と第二の取付部材のストッパゴムを介した当接による変位制限作用が段階的に強められるようになっており、相対変位量が小さい段階では当接による打音や振動が低減される一方、相対変位量が大きくなると、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量がより強く制限されて、耐久性が有効に確保される。特に、複数のストッパ突部の突出寸法が相互に異ならされていることにより、少ないストッパ突部によって多段階の変位制限作用を効率的に得ることができる。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された防振装置において、錐台形状とされた前記本体ゴム弾性体の小径側端部に前記第一の取付部材が固着されていると共に、該本体ゴム弾性体の大径側端部に前記第二の取付部材が固着されている一方、該第一の取付部材に取り付けられるインナブラケットと該第二の取付部材に取り付けられるアウタブラケットが軸直角方向で相互に対向しており、それらインナブラケットとアウタブラケットの対向面間に前記ストッパゴムが配設されていると共に、該ストッパゴムには複数の前記ストッパ突部が軸方向に並んで形成されて、それらストッパ突部の突出寸法が軸方向外方のものほど大きくされているものである。

第二の態様によれば、剪断ばね成分が支配的になって本体ゴム弾性体の弾性変形量が大きくなり易い軸直角方向への入力に対して、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量がストッパ手段によって制限されることから、耐久性が確保される。

しかも、第一の取付部材と第二の取付部材が揺動する場合にも、突出寸法が軸方向外方のものほど大きくなるように複数のストッパ突部が軸方向に並んで形成されていることから、それら複数のストッパ突部が順に当接して、当接時の打音や振動が低減されると共に、第一の取付部材と第二の取付部材の過大な相対変位が防止される。

本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載された防振装置において、前記ストッパ手段において、前記ストッパゴムを介して互いに当接される前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の各当接面が、略一定の対向面間距離を隔てて広がる平坦面形状とされており、一方の該当接面において前記複数のストッパ突部が互いに並列的に延びる複数の突条形態をもって形成されているものである。

第三の態様によれば、第一の取付部材と第二の取付部材の各当接面が平坦面形状とされていることから、面方向のずれや揺動などを生じる入力に対しても、それら当接面の当接による変位制限作用が安定して発揮される。また、複数のストッパ突部が互いに並列的に延びる突条形態とされることで、各ストッパ突部において当接面積が確保されると共に、当接時の安定性が高められる。

本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか一つの態様に記載された防振装置において、前記ストッパ手段により、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材における相対的な揺動変位量が揺動中心軸回りの両側でそれぞれ制限されるように、前記ストッパゴムを介して互いに当接される該第一の取付部材と該第二の取付部材の各当接面が該揺動中心軸回りの両側に一対設けられており、それら各当接面が該揺動中心軸と略平行な平坦面形状をもって広がっていると共に、一方の該当接面において前記複数のストッパ突部が互いに並列的に且つ該揺動中心軸と略平行に延びる複数の突条形態をもって形成されているものである。

第四の態様によれば、第一の取付部材と第二の取付部材の各当接面が揺動中心軸と略平行な平坦面形状をもって広がっていることから、揺動中心軸周りで第一の取付部材と第二の取付部材が相対的に揺動変位する際に、当接面が揺動中心軸と平行な方向で広い範囲に亘って相互に当接せしめられる。しかも、複数のストッパ突部が揺動中心軸と略平行に延びる突条形態をもって並列的に形成されていることから、第一の取付部材と第二の取付部材の揺動に対して、ストッパ突部が長さ方向の広い範囲に亘って他方の当接面に当接せしめられて、目的とする変位制限作用を有効に得ることができる。

本発明の第五の態様は、第一〜第四の何れか一つの態様に記載された防振装置において、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材における相対的な揺動変位量が前記ストッパ手段により制限されるようになっていると共に、最大突出寸法の前記ストッパ突部が最小突出寸法の前記ストッパ突部よりも揺動中心軸から離れた位置に設けられているものである。

第五の態様によれば、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量が大きくなる揺動中心軸から離れた位置に、最大突出寸法のストッパ突部が設けられることにより、当接初期の柔らかいばねを実現しながら、弾性変形量が大きくなることで有効な変位制限作用も発揮される。更に、最大突出寸法のストッパ突部よりも揺動中心軸側には、小さな変形量で強い変位制限作用を発揮する最小突出寸法のストッパ突部が設けられており、相対変位量が小さい場合には、ばね定数の小さなストッパ突部で当接時の打音やショック感を低減すると共に、相対変位量が所定量以上に大きくなった場合には、ばね定数の大きなストッパ突部で相対変位量を確実に制限するといったチューニングが、一層容易に実現可能となる。

本発明の第六の態様は、第一〜第五の何れか一つの態様に記載された防振装置において、複数の前記ストッパ突部において、最小突出寸法の該ストッパ突部が最大突出寸法の該ストッパ突部の１／２倍以上の突出寸法とされているものである。

第六の態様によれば、最大突出寸法のストッパ突部の圧縮量が大きくなり過ぎる前に、最小突出寸法のストッパ突部が当接して、強い変位制限作用が発揮されることから、最大突出寸法のストッパ突部が過大に圧縮されて損傷するのを防ぐことができて、耐久性が確保される。

本発明の第七の態様は、第一〜第六の何れか一つの態様に記載された防振装置において、複数の前記ストッパ突部において、突出寸法の大きい該ストッパ突部が突出寸法の小さい該ストッパ突部よりも狭幅とされているものである。

第七の態様によれば、突出寸法の大きいストッパ突部は、狭幅とされることでばね定数が小さくされて、当接初期の打音やショック感が容易に低減される。一方、突出寸法の小さいストッパ突部は、幅広とされることでばね定数が大きくされており、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量が大きくなった場合には、変位量を確実に制限することができる。

本発明の第八の態様は、第一〜第七の何れか一つの態様に記載された防振装置において、前記ストッパゴムが前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の間に非接着で配設されているものである。

第八の態様によれば、接着工程を要することなく、ストッパゴムを第一の取付部材と第二の取付部材の間に容易に配設することができる。しかも、ストッパゴムの交換などにも簡単に対応可能となる。

本発明によれば、第一の取付部材と第二の取付部材の間に配設されるストッパゴムが、複数のストッパ突部を備えていると共に、それらストッパ突部が相互に異なる突出高さで形成される。これにより、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量が大きくなるに従って、それら複数のストッパ突部が順に当接して、当接面積が段階的に増すことから、相対変位量が小さい場合には小さな当接面積で緩衝的な変位制限作用が発揮されて、打音や振動が防止される一方、相対変位量が大きい場合には大きな当接面積で強い変位制限作用が発揮されて、本体ゴム弾性体の過大な変形を防止することによる耐久性の向上が図られる。

本発明の一実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図であって、図２のＩ−Ｉ断面図。図１のＩＩ−ＩＩ断面図。図１に示すエンジンマウントを構成するストッパゴムの斜視図。図３に示すストッパゴムの平面図。図４に示すストッパゴムの底面図。図４のＶＩ−ＶＩ断面図。図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図。ロール荷重が入力された場合の要部を拡大して示す縦断面図であって、（ａ）が第一の前ストッパ突部が第二の前当接面に当接した状態を、（ｂ）が第二の前ストッパ突部が第二の前当接面に当接した状態を、それぞれ示す。本発明の一実施例における荷重−変位特性を示すグラフ。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１，２には、本発明に従う構造とされた防振装置の一実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、マウント本体１２を有しており、このマウント本体１２が第一の取付部材１４と第二の取付部材１６を本体ゴム弾性体１８によって弾性連結した構造とされている。なお、以下の説明において、上下方向とは、マウント中心軸方向である図１中の上下方向を言う。

より詳細には、第一の取付部材１４は、鉄やアルミニウム合金などの金属で形成された高剛性の部材であって、中実円形のブロック形状を有しており、下端部が略半球形状とされていると共に、上端部には外周側に突出するフランジ部２０が一体形成されている。更に、第一の取付部材１４には、中心軸上を上下に延びて、上面に開口するねじ穴２２が形成されている。

第二の取付部材１６は、第一の取付部材１４と同様の材料で形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有していると共に、下端部には内周側に突出する内フランジ部２４が一体形成されている。

そして、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６は、同一中心軸上で、上下に離隔して配置されており、本体ゴム弾性体１８によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１８は、厚肉大径の略円錐台形状とされており、小径側の端部に第一の取付部材１４が加硫接着されていると共に、大径側の端部に第二の取付部材１６が加硫接着されている。本実施形態の本体ゴム弾性体１８は、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６を備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１８には、逆向きの略すり鉢形状を呈する大径凹所２６が大径側の軸方向端面に開口して形成されており、大径凹所２６が第二の取付部材１６の下側開口を通じて外部空間に連通されている。

このような構造とされたマウント本体１２は、第一の取付部材１４にインナブラケット２８が取り付けられると共に、第二の取付部材１６にアウタブラケット３０が取り付けられる。

インナブラケット２８は、厚肉の板状とされた高剛性の部材であって、第一の取付部材１４に固定される固定部３２と、固定部３２から側方に延び出す取付部３４とを一体で備えている。また、固定部３２には、上下に貫通するボルト孔３６が形成されており、ボルト孔３６に挿通される固定ボルト３８が第一の取付部材１４のねじ穴２２に螺着されることにより、インナブラケット２８が第一の取付部材１４に固定される。かかるインナブラケット２８の第一の取付部材１４への固定状態において、取付部３４が第一の取付部材１４から側方に突出している。

アウタブラケット３０は、嵌合筒部材４０の外周面に門形部材４２を固定した構造とされている。嵌合筒部材４０は、金属などで形成された高剛性の部材であって、大径の略円筒形状とされており、上端部分が屈曲して内周側に突出している。そして、嵌合筒部材４０が第二の取付部材１６に外嵌されることにより、アウタブラケット３０が第二の取付部材１６に固定される。

門形部材４２は、嵌合筒部材４０と同様に高剛性の部材であって、嵌合筒部材４０の径方向で相互に対向してそれぞれ上下に延びる一対の立壁部４４，４４と、それら一対の立壁部４４，４４の上端を相互に連結する連結部４６とを一体で備えている。更に、一対の立壁部４４，４４の下端には、対向方向の外側に向かって延び出す取付片４８が一体形成されている。更にまた、門形部材４２の幅方向端部には、一対の補強リブ５０，５０が設けられている。補強リブ５０は、一対の立壁部４４，４４と連結部４６と一対の取付片４８，４８の幅方向両端部を屈曲させて厚さ方向に突出させることで一体形成されており、それら一対の立壁部４４，４４と連結部４６と一対の取付片４８，４８に亘って連続的に設けられている。そして、門形部材４２は、一対の立壁部４４，４４が嵌合筒部材４０の外周面に重ね合わされて、溶接などの手段で固定されることにより、アウタブラケット３０が構成されている。

また、マウント本体１２にインナブラケット２８とアウタブラケット３０を装着した状態では、アウタブラケット３０の一対の立壁部４４，４４がインナブラケット２８の固定部３２を軸直角方向前後に挟んで両側に対向配置されていると共に、連結部４６が固定部３２の上方を跨いで延びている。

これにより、インナブラケットにおける固定部３２の前面および後面によって、第一の取付部材１４側の一対の当接面（第一の前当接面５２と第一の後当接面５４）が構成されると共に、アウタブラケット３０の一対の立壁部４４，４４の対向内面によって、第二の取付部材１６側の一対の当接面（第二の前当接面５６と第二の後当接面５８）が構成される。また、第一の前当接面５２と第二の前当接面５６は、略前後方向で相互に対向しており、略一定の対向面間距離を隔てて略平行に広がる平坦面形状とされている。また、第一の後当接面５４と第二の後当接面５８は、略前後方向で相互に対向しており、略一定の対向面間距離を隔てて略平行に広がる平坦面形状とされている。本実施形態では、後述する揺動中心軸回り両側に、前当接面５２，５６と後当接面５４，５８の一対が設けられている。更に、当接面５２，５４，５６，５８が、何れも後述する揺動中心軸と略平行に広がっている。

なお、第一の前当接面５２と第二の前当接面５６および第一の後当接面５４と第二の後当接面５８が平行に広がるとは、何れも厳密に平行に広がる場合だけに限定解釈されるものではなく、例えば、相対的に小さな傾斜角度をもって広がるように対向する場合を含む。更に、第一の前当接面５２と第二の前当接面５６および第一の後当接面５４と第二の後当接面５８が一定の対向面間距離を隔てて広がるとは、厳密に一定の対向面間距離を隔てて広がる場合だけでなく、実質的に問題とならない程度に対向面間距離が変化している場合を含む。

また、インナブラケット２８とアウタブラケット３０の間には、ストッパゴム６０が配設されている。より詳細には、ストッパゴム６０は、図３〜７に示すように、全体をゴム弾性体で形成された略四角箱状とされており、相互に対向する前壁部６２と後壁部６４が、上端を天壁部６６によって一体で相互に接続されていると共に、下端を底壁部６８によって一体で相互に接続されている。更に、ストッパゴム６０の左端が側方に向かって開口していると共に、ストッパゴム６０の右端には、前後壁部６２，６４と天壁部６６の何れとも異なる方向で広がる側壁部７０が、それら壁部６２，６４，６６と一体で形成されている。なお、底壁部６８は、側壁部７０に対して左方に離れて設けられており、ストッパゴム６０の底面には略矩形の挿通窓７２が開口している。本実施形態では、底壁部６８の左端が、天壁部６６の左端よりも左側に突出している。

さらに、後壁部６４の左右方向中間には、前壁部６２側に向かって突出する係止突部７３が一体形成されている。また、天壁部６６には、円形のボルト挿通孔７４が貫通形成されている。更にまた、天壁部６６の左右他方の端部には、上方に突出する凸部７６が前後方向の全長に亘って連続的に形成されている。

このストッパゴム６０は、インナブラケット２８の固定部３２に非接着で外嵌されており、ストッパゴム６０の各壁部６２，６４，６６，６８がそれぞれインナブラケット２８の固定部３２に当接状態で重ね合わされている。また、図４に二点鎖線で示すように、インナブラケット２８の取付部３４は、ストッパゴム６０から左方に突出している。また、ストッパゴム６０の係止突部７３は、インナブラケット２８の外周面に開口する図示しない凹部に挿入されて係止されている。なお、図４には、インナブラケット２８とアウタブラケット３０の立壁部４４，４４が二点鎖線で概略的に示されている。

そして、インナブラケット２８の固定部３２の上面がストッパゴム６０の天壁部６６を介してアウタブラケット３０の連結部４６に当接することで、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の軸方向の相対変位量を制限する軸方向のストッパ手段が構成される。一方、インナブラケット２８の第一の前当接面５２が、ストッパゴム６０の前壁部６２を介して、アウタブラケット３０の第二の前当接面５６に当接すると共に、インナブラケット２８の第一の後当接面５４が、ストッパゴム６０の後壁部６４を介して、アウタブラケット３０の第二の後当接面５８に当接することで、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の前後方向の相対変位量を制限する軸直角方向のストッパ手段が構成される。

また、図７に示すように、第一の前当接面５２に重ね合わされるストッパゴム６０の前壁部６２には、ストッパ突部としての第一の前ストッパ突部７８および第二の前ストッパ突部８０が並列的に並んで形成されている。一方、第一の後当接面５４に重ね合わされるストッパゴム６０の後壁部６４には、ストッパ突部としての第一の後ストッパ突部８２および第二の後ストッパ突部８４が並列的に並んで形成されている。第一，第二のストッパ突部７８，８０，８２，８４は、前後方向外側に向かって凸となる山形の突部であって、左右方向の所定長さに亘って連続して延びる突条形態をもって形成されている。

より具体的には、第一のストッパ突部７８，８２は、突出先端に向かって次第に上下に狭幅となる先細の断面形状を有しており、上面および下面が少なくとも一部において傾斜平面で構成されていると共に、突出先端がそれら傾斜平面を接続する円弧状の湾曲断面形状を有している。更に、縦断面において、第一のストッパ突部７８，８２は、軸直角方向の面を基準とした上面の傾斜角度が下面の傾斜角度よりも小さくされており、突出方向の弾性主軸が突出先端に向かって上傾している。また、第一のストッパ突部７８，８２は、それぞれ略一定の断面形状で左右方向に延びており、幅寸法および突出寸法が略一定とされている。

また、本実施形態では、第一の前ストッパ突部７８の幅寸法（Ｗ₁）が第一の後ストッパ突部８２の幅寸法（ｗ₁）と略同じか僅かに大きくされている。更に、第一の前ストッパ突部７８の突出寸法（Ｈ₁）が第一の後ストッパ突部８２の突出寸法（ｈ₁）よりも大きくされている。なお、以下の説明において、第一，第二の前ストッパ突部７８，８０の突出寸法は、それら第一，第二の前ストッパ突部７８，８０の間の谷部を基端として設定される。同様に、第一，第二の後ストッパ突部８２，８４の突出寸法は、それら第一，第二の後ストッパ突部８２，８４の間の谷部を基端として設定される。

一方、第二のストッパ突部８０，８４は、第一のストッパ突部７８，８２と同様に、突出先端に向かって次第に上下に狭幅となる先細の断面形状を有しており、上面および下面が少なくとも一部において傾斜平面で構成されていると共に、突出先端がそれら傾斜平面を接続する円弧状の湾曲断面形状を有している。更に、縦断面において、第二のストッパ突部８０，８４は、軸方向に対する上側の傾斜平面の傾斜角度と下側の傾斜平面の傾斜角度が略同じとされており、突出方向の弾性主軸が略水平に延びている。また、第二のストッパ突部８０，８４は、それぞれ略一定の断面形状で左右方向に延びており、幅寸法および突出寸法が略一定とされている。

なお、円弧状の湾曲断面形状とされた第一のストッパ突部７８，８２の突出先端の曲率が、第二のストッパ突部８０，８４の突出先端の曲率よりも大きくされており、第一のストッパ突部７８，８２の突出先端が第二のストッパ突部８０，８４の突出先端よりも狭幅とされている。

また、本実施形態では、第二の前ストッパ突部８０の幅寸法（Ｗ₂）が第二の後ストッパ突部８４の幅寸法（ｗ₂）と略同じか僅かに大きくされている。更に、第二の前ストッパ突部８０の突出寸法（Ｈ₂）が第二の後ストッパ突部８４の突出寸法（ｈ₂）よりも大きくされている。

そして、ストッパゴム６０の前壁部６２には、第一の前ストッパ突部７８と第二の前ストッパ突部８０が並列的に形成されており、第一の前ストッパ突部７８が第二の前ストッパ突部８０よりも軸方向上方に配置されている。ここにおいて、第一の前ストッパ突部７８の突出寸法（Ｈ₁）が第二の前ストッパ突部８０の突出寸法（Ｈ₂）よりも大きくされており（Ｈ₁＞Ｈ₂）、第一の前ストッパ突部７８の突出先端が第二の前ストッパ突部８０の突出先端よりも前後外側（前方）に位置している。更に、第一の前ストッパ突部７８の突出寸法（Ｈ₁）に対して、第二の前ストッパ突部８０の突出寸法（Ｈ₂）は、好適には、１／２倍以上とされていると共に、３／４倍以下とされている（Ｈ₁／２≦Ｈ₂≦Ｈ₁＊３／４）。

更にまた、第一の前ストッパ突部７８の基端での幅寸法（Ｗ₁）が、第二の前ストッパ突部８０の基端での幅寸法（Ｗ₂）よりも小さくされている（Ｗ₁＜Ｗ₂）。これにより、第一の前ストッパ突部７８の突出寸法と幅寸法の比（Ｈ₁／Ｗ₁）が、第二の前ストッパ突部８０の突出寸法と幅寸法の比（Ｈ₂／Ｗ₂）よりも大きくされている。しかも、第一の前ストッパ突部７８の突出先端の曲率が第二の前ストッパ突部８０の突出先端の曲率よりも大きくされている。これらによって、第一の前ストッパ突部７８は、第二の前ストッパ突部８０よりも軸方向に狭幅の断面形状とされている。

また、ストッパゴム６０の後壁部６４には第一の後ストッパ突部８２と第二の後ストッパ突部８４が並列的に形成されており、第一の後ストッパ突部８２が第二の後ストッパ突部８４よりも軸方向上方に配置されている。ここにおいて、第一の後ストッパ突部８２の突出寸法（ｈ₁）が第二の後ストッパ突部８４の突出寸法（ｈ₂）よりも大きくされており（ｈ₁＞ｈ₂）、第一の後ストッパ突部８２の突出先端が第二の後ストッパ突部８４の突出先端よりも前後外側（後方）に位置している。更に、第一の後ストッパ突部８２の突出寸法（ｈ₁）に対して、第二の後ストッパ突部８４の突出寸法（ｈ₂）は、好適には、１／２倍以上とされていると共に、３／４倍以下とされている（ｈ₁／２≦ｈ₂≦ｈ₁＊３／４）。

更にまた、第一の後ストッパ突部８２の幅寸法（ｗ₁）が第二の後ストッパ突部８４の幅寸法（ｗ₂）よりも小さくされている（ｗ₁＜ｗ₂）。これにより、第一の後ストッパ突部８２の突出寸法と幅寸法の比（ｈ₁／ｗ₁）が、第二の後ストッパ突部８４の突出寸法と幅寸法の比（ｈ₂／ｗ₂）よりも大きくされている。しかも、第一の後ストッパ突部８２の突出先端の曲率が第二の後ストッパ突部８４の突出先端の曲率よりも大きくされている。これらによって、第一の後ストッパ突部８２は、第二の後ストッパ突部８４よりも軸方向に狭幅の断面形状とされている。

そして、ストッパゴム６０がインナブラケット２８に装着された状態において、第一，第二の前ストッパ突部７８，８０が第一の前当接面５２から第二の前当接面５６に向かって突出していると共に、第一，第二の後ストッパ突部８２，８４が第一の後当接面５４から第二の後当接面５８に向かって突出している。なお、第一，第二の前ストッパ突部７８，８０が第二の前当接面５６に対してそれぞれ離隔していると共に、第一，第二の後ストッパ突部８２，８４が第二の後当接面５８に対してそれぞれ離隔している。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、取付部３４の図示しないボルト孔に挿通される取付ボルトが図示しないパワーユニットに螺着されることによって、第一の取付部材１４がインナブラケット２８を介してパワーユニット側に取り付けられるようになっている。一方、一対の取付片４８，４８の図示しないボルト孔に挿通される取付ボルトが図示しない車両ボデーに螺着されることによって、第二の取付部材１６がアウタブラケット３０を介して車両ボデー側に取り付けられるようになっている。

かくの如きエンジンマウント１０の車両装着状態において、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の間にリバウンド方向（第一の取付部材１４と第二の取付部材１６を離隔させる軸方向）の大荷重が入力されると、インナブラケット２８の固定部３２がアウタブラケット３０の連結部４６に当接する。これにより、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の相対変位量を制限する軸方向のストッパ手段が構成されて、過大な引張変形による本体ゴム弾性体１８の損傷が回避される。また、インナブラケット２８の固定部３２とアウタブラケット３０の連結部４６が、ストッパゴム６０の天壁部６６を介して当接するようになっており、当接時の打音や衝撃が緩和される。

また、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の間に前後方向の大荷重が入力されると、インナブラケット２８の第一の当接面５２，５４がアウタブラケット３０の第二の当接面５６，５８に当接する。これにより、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の前後方向の相対変位量を制限する軸直角方向のストッパ手段が構成されて、過大な変形による本体ゴム弾性体１８の損傷が回避される。

さらに、第一の前当接面５２と第二の前当接面５６がストッパゴム６０の前壁部６２を介して当接すると共に、第一の後当接面５４と第二の後当接面５８がストッパゴム６０の後壁部６４を介して当接するようになっている。ここにおいて、自動車の制動時などに第一の取付部材１４が前方に相対変位する前向きの大荷重が入力されると、前壁部６２に設けられた第一の前ストッパ突部７８と第二の前ストッパ突部８０が、第二の前当接面５６に対して順に当接するようになっている。即ち、第一の前ストッパ突部７８が第二の前ストッパ突部８０よりも前方に大きく突出していることから、第一の前ストッパ突部７８が第二の前ストッパ突部８０よりも先に第二の前当接面５６に当接する。次に、第一の前ストッパ突部７８が第二の前当接面５６に当接してから第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の相対変位量が更に大きくなると、第一の前ストッパ突部７８が突出方向に圧縮されると共に、第二の前ストッパ突部８０が第二の前当接面５６に当接せしめられる。

これらによって、インナブラケット２８とアウタブラケット３０のストッパゴム６０を介した当接において、当接初期の段階では、第一の前ストッパ突部７８だけが第二の前当接面５６に当接することで当接面積が小さくされて、当接時の打音やショック感が低減される。一方、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の相対変位量が大きくなった段階では、第一の前ストッパ突部７８が圧縮されると共に第二の前ストッパ突部８０が第二の前当接面５６に当接することで当接面積が大きくされて、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の相対変位が有効に制限される。

また、第一の前ストッパ突部７８が第二の前ストッパ突部８０よりも狭幅とされており、第一の前ストッパ突部７８の突出方向でのばね定数が小さくされている。それ故、第一の前ストッパ突部７８だけが第二の前当接面５６に当接する当接初期には、打音やショック感が効果的に低減される一方、第二の前ストッパ突部８０が第二の前当接面５６に当接することで、強い変位制限作用（ストッパ作用）が発揮される。

しかも、第一の前ストッパ突部７８の突出先端の曲率が、第二の前ストッパ突部８０の突出先端の曲率よりも大きくされており、第一の前ストッパ突部７８の突出先端部分がより狭幅とされている。これにより、第一の前ストッパ突部７８と第二の前当接面５６の当接初期の打音やショック感がより効果的に緩和される。

さらに、第二の前ストッパ突部８０の突出寸法（Ｈ₂）が、第一の前ストッパ突部７８の突出寸法（Ｈ₁）の１／２倍以上とされることにより、第一の前ストッパ突部７８の圧縮変形量が大きくなり過ぎる前に第二の前ストッパ突部８０が第二の前当接面５６に当接することから、第一の前ストッパ突部７８の耐久性が確保される。また、第二の前ストッパ突部８０の突出寸法（Ｈ₂）が、第一の前ストッパ突部７８の突出寸法（Ｈ₁）の３／４倍以下とされることにより、第一の前ストッパ突部７８と第二の前ストッパ突部８０の段階的な当接が有効に実現されて、当接初期の衝撃緩和と有効な変位制限作用とを両立して実現できる。

また、自動車の急加速などによって第一の取付部材１４が後方に相対変位する後向きの大荷重が入力されると、後壁部６４に設けられた第一の後ストッパ突部８２と第二の後ストッパ突部８４が、第二の後当接面５８に順に当接するようになっている。これにより、前向きの大荷重が入力された場合と同様に、当接初期の打音やショック感が低減されると共に、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の相対変位量が大きくなった段階では、変位制限作用が有効に発揮される。

なお、本実施形態では、想定される入力荷重の違いに応じて、前壁部６２が後壁部６４よりも厚肉とされており、第一の前ストッパ突部７８が第一の後ストッパ突部８２よりも突出寸法と幅寸法の両方を大きくされていると共に、第二の前ストッパ突部８０が第二の後ストッパ突部８４よりも突出寸法と幅寸法の両方を大きくされている。尤も、前壁部６２と後壁部６４は略同一の形状および大きさであっても良く、第一の前ストッパ突部７８と第一の後ストッパ突部８２が略同一の形状および大きさとされていても良いし、第二の前ストッパ突部８０と第二の後ストッパ突部８４が略同一の形状および大きさとされていても良い。

また、横置きされたパワーユニットのロールによる荷重が、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の間に入力されると、第一の取付部材１４が第二の取付部材１６に対して揺動中心軸（図２参照）回りで前後方向に揺動する。これにより、前向きの揺動変位時には、インナブラケット２８の第一の前当接面５２とアウタブラケット３０の第二の前当接面５６が、相対的に傾斜した状態でストッパゴム６０の前壁部６２を介して当接する。そして、先ず、図８（ａ）に示すように、第一の前ストッパ突部７８が第二の前当接面５６に当接して、打音やショック感を抑えつつ変位制限作用が発揮される。次に、相対変位量が大きくなると、図８（ｂ）に示すように、第二の前ストッパ突部８０も第二の前当接面５６に当接して、当接面積が大きくされることで、より強い変位制限作用が発揮されるようになっている。なお、図２では、パワーユニットの分担支持荷重が入力されていない単体状態のエンジンマウント１０が示されているが、図２中の揺動中心軸は、パワーユニットの分担支持荷重が入力された車両装着状態のものが図示されている。

ここにおいて、最大突出寸法の第一の前ストッパ突部７８が、最小突出寸法の第二の前ストッパ突部８０よりも揺動中心軸から離れた位置に設けられており、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の相対的な揺動変位時に第一の前ストッパ突部７８が大きく弾性変形量せしめられるようになっている。それ故、第一の前ストッパ突部７８により大きなストローク量を設定して、一層効果的な緩衝作用を発揮させることができる。更に、弾性変形量が比較的に小さくなる位置に第二の後ストッパ突部８４を配置することで、例えば相対変位量が所定量以上に大きくなった場合にだけ、大きなばね定数で相対変位量を確実に制限することができる。このように、第一の前ストッパ突部７８と第二の前ストッパ突部８０を、揺動中心軸に対して所定の位置関係で配することにより、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の相対変位量が小さい場合の緩衝的な変位制限作用と、相対変位量が大きい場合の強い変位制限作用とを、一層容易にチューニングして実現可能となる。

なお、後向きの揺動変位時には、インナブラケット２８の第一の後当接面５４とアウタブラケット３０の第二の後当接面５８が、相対的に傾斜した状態でストッパゴム６０の後壁部６４を介して当接するようになっており、第一，第二の後ストッパ突部８２，８４によって、前向きの揺動変位時と同様の効果が発揮される。

また、本実施形態では、ストッパ突部７８，８０，８２，８４が何れも揺動中心軸と略平行に延びる突条形態とされており、揺動中心軸回りの揺動変位時に、それらストッパ突部７８，８０，８２，８４の長さ方向の全体が第二の当接面５６，５８に当接せしめられる。それ故、第二の当接面５６，５８への当接面積を充分に大きく確保しながら、揺動変位時にも、前後方向への変位時と略同じストッパ作用を、安定して得ることができる。ここで言う「平行に延びる」とは、厳密に平行に延びる場合の他、小さな傾斜角度をもって延びる場合を含む。

なお、本実施形態に係るエンジンマウント１０によって、相対変位量が小さい状態での緩衝的な変位制限作用と、相対変位量が大きい状態での強い変位制限作用とが両立してそれぞれ有効に発揮されることは、図９に示す実測結果からも確認できる。なお、図９のグラフにおいて、本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０に係る実施例が実線で、ばね定数の大きいストッパ突部だけを設けた比較例１が破線で、ばね定数の小さいストッパ突部だけを設けた比較例２が一点鎖線で、それぞれ示されている。また、比較例１，２の各ストッパ突部は、突出寸法が実施例の第一のストッパ突部と略同じとされており、比較例２のストッパ突部が実施例の第一のストッパ突部と略同一形状とされていると共に、比較例１のストッパ突部が実施例の第一のストッパ突部よりも幅広とされている。

図９に示す実測結果によれば、実施例では、第一の取付部材１４が第二の取付部材１６に対して所定の変位量（Ｄ₁）だけ相対変位すると、先ず、突出寸法の大きい第一のストッパ突部７８が第二の当接面５６に当接して、比較的に弱い変位制限作用が発揮されている。次に、所定の変位量（Ｄ₂）だけ相対変位すると、第二のストッパ突部８０が第二の当接面５６に当接することで、より強い変位制限作用が発揮されている。その結果、ギヤチェンジ時に問題となり易いチップショックなどが、当接初期の緩衝的な変位制限作用によって低減されると共に、所定荷重（Ｆ）の入力時の変位量が最大許容変位量（Ｄ_max）を越えることがなく、第一の取付部材１４と第二の取付部材１６の相対変位量が充分に制限されて耐久性が確保されている。

一方、比較例１では、所定の変位量（Ｄ₁）でストッパ突部が第二の当接面５６に当接すると、直ちに強い変位制限作用が発揮される。それ故、当接初期の打音やショック感が低減され得ず、静粛性や乗り心地の悪化が問題になる。

さらに、比較例２では、所定の変位量（Ｄ₁）でストッパ突部が第二の当接面５６に当接すると、比較的に弱い変位制限作用が発揮される。これによれば、当接初期の打音やショック感は低減されるものの、所定の荷重（Ｆ）の入力に対する変位量が最大変位量（Ｄ_max）よりも大きくなっており、必要な耐久性が確保されていない。

以上のように、本発明に従う構造を採用することによって、相対変位量が小さい当接初期には、比較的に弱い変位制限作用が発揮されて、当接時の打音や振動が低減されると共に、相対変位量が大きくなると、強い変位制限作用が発揮されて、本体ゴム弾性体１８の耐久性が確保されることが、図９の実測結果からも確認された。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、３つ以上のストッパ突部が並んで設けられていても良い。

また、第一の前ストッパ突部７８と第一の後ストッパ突部８２の突出寸法は同じであっても良い。同様に、第二の前ストッパ突部８０と第二の後ストッパ突部８４の突出寸法は同じであっても良い。要するに、第一の取付部材と第二の取付部材の各当接面が一対設けられている場合には、一方の当接面に設けられる複数のストッパ突部が互いに異なる突出寸法で設けられていれば良い。

また、複数のストッパ突部の形成材料を異ならせることによって、それら複数のストッパ突部のばね定数を相互に異ならせることも可能である。更に、例えば、突出寸法の小さいストッパ突部に硬質の補強部材を埋設することで、突出寸法の小さいストッパ突部に大きなばね定数を設定して、より強い変位制限作用を得ることもできる。

また、前記実施形態では、第一の取付部材と第二の取付部材の相対的な揺動変位を想定して、揺動中心軸と略平行に延びる突条形態のストッパ突部が例示されているが、ストッパ突部としては、例えば、上下に延びる突条形態のものや、略円錐などの突起形状のものなどが採用され得る。

また、例えば、前後何れか一方にだけ第一の取付部材と第二の取付部材の各当接面を設けて、それら当接面がストッパゴムを介して当接することで、前後一方の相対変位量だけを制限するストッパ手段が構成されていても良い。

また、第一の取付部材と第二の取付部材がインナブラケットとアウタブラケットを介して間接的に当接する構造には限定されず、第一の取付部材と第二の取付部材が直接的に当接するようになっていても良い。その場合には、ストッパゴムが第一の取付部材と第二の取付部材の何れかに直接取り付けられ得る。

また、マウント本体の構造はあくまでも例示であって、各種公知の構造が何れも採用され得る。具体的には、例えば、特開２００４−２６３７８５号公報に記載された吊下げ型の防振装置や、筒形の防振装置などにも本発明が適用可能である。更に、本発明は、特開２００４−２６３７８５号公報のような流体封入式防振装置にも適用可能である。

また、本発明の適用範囲は、エンジンマウントに限定されるものではなく、サブフレームマウントやボデーマウント、デフマウントなどにも適用され得る。更に、本発明は、自動車用の防振装置だけに適用されるものではなく、例えば、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両などに用いられる防振装置にも好適に適用される。

１０：エンジンマウント（防振装置）、１４：第一の取付部材、１６：第二の取付部材、１８：本体ゴム弾性体、２８：インナブラケット、３０：アウタブラケット、５２：第一の前当接面（第一の取付部材の当接面）、５４：第一の後当接面（第一の取付部材の当接面）、５６：第二の前当接面（第二の取付部材の当接面）、５８：第二の後当接面（第二の取付部材の当接面）、６０：ストッパゴム、７８：第一の前ストッパ突部（最大突出寸法のストッパ突部）、８０：第二の前ストッパ突部（最小突出寸法のストッパ突部）、８２：第一の後ストッパ突部（最大突出寸法のストッパ突部）、８４：第二の後ストッパ突部（最小突出寸法のストッパ突部）

Claims

第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されていると共に、該第一の取付部材と該第二の取付部材がストッパゴムを介して当接することによって、それら第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量を制限するストッパ手段が構成される防振装置において、
前記ストッパゴムには前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の何れか一方から他方に向かって突出する複数のストッパ突部が形成されており、それら複数のストッパ突部の突出寸法が相互に異ならされていることを特徴とする防振装置。
錐台形状とされた前記本体ゴム弾性体の小径側端部に前記第一の取付部材が固着されていると共に、該本体ゴム弾性体の大径側端部に前記第二の取付部材が固着されている一方、該第一の取付部材に取り付けられるインナブラケットと該第二の取付部材に取り付けられるアウタブラケットが軸直角方向で相互に対向しており、それらインナブラケットとアウタブラケットの対向面間に前記ストッパゴムが配設されていると共に、該ストッパゴムには複数の前記ストッパ突部が軸方向に並んで形成されて、それらストッパ突部の突出寸法が軸方向外方のものほど大きくされている請求項１に記載の防振装置。
前記ストッパ手段において、前記ストッパゴムを介して互いに当接される前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の各当接面が、略一定の対向面間距離を隔てて広がる平坦面形状とされており、一方の該当接面において前記複数のストッパ突部が互いに並列的に延びる複数の突条形態をもって形成されている請求項１又は２に記載の防振装置。
前記ストッパ手段により、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材における相対的な揺動変位量が揺動中心軸回りの両側でそれぞれ制限されるように、前記ストッパゴムを介して互いに当接される該第一の取付部材と該第二の取付部材の各当接面が該揺動中心軸回りの両側に一対設けられており、それら各当接面が該揺動中心軸と略平行な平坦面形状をもって広がっていると共に、一方の該当接面において前記複数のストッパ突部が互いに並列的に且つ該揺動中心軸と略平行に延びる複数の突条形態をもって形成されている請求項１〜３の何れか一項に記載の防振装置。
前記第一の取付部材と前記第二の取付部材における相対的な揺動変位量が前記ストッパ手段により制限されるようになっていると共に、最大突出寸法の前記ストッパ突部が最小突出寸法の前記ストッパ突部よりも揺動中心軸から離れた位置に設けられている請求項１〜４の何れか一項に記載の防振装置。
複数の前記ストッパ突部において、最小突出寸法の該ストッパ突部が最大突出寸法の該ストッパ突部の１／２倍以上の突出寸法とされている請求項１〜５の何れか一項に記載の防振装置。
複数の前記ストッパ突部において、突出寸法の大きい該ストッパ突部が突出寸法の小さい該ストッパ突部よりも狭幅とされている請求項１〜６の何れか一項に記載の防振装置。
前記ストッパゴムが前記第一の取付部材と前記第二の取付部材の間に非接着で配設されている請求項１〜７の何れか一項に記載の防振装置。