JP2012101768A - 車両のオープンルーフ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】長尺物の荷物の搭載性能と盗難防止性能との両立を図り、特に、ルーフ全開状態時に、ルーフ部材それ自体を有効利用して、別途他の部材を用いることなく、ルーフ格納スペース内に格納された荷物の取出しを規制する車両のオープンルーフ構造を提供する。
【解決手段】ルーフ部材４は少なくとも１つがボード状のハードルーフで形成され、ルーフ格納スペース２０の後方には、トランクリッド１９で開閉可能に覆われたトランクスペース１８が配設されると共に、ルーフ格納スペース２０とトランクスペース１８とを前後方向に連通する貫通孔１１Ａが配設され、ルーフ部材４が全開状態の時、ルーフ部材４がルーフ格納スペース２０へのアクセスを遮断することを特徴とする。
【選択図】図１０

Description

この発明は、車室上方のルーフ部材を、シートバックの後方に配設されたルーフ格納スペースに格納可能と成したようなオープンルーフ構造に関する。

従来よりオープンカーに採用されるオープンルーフ構造としては大別してハードルーフ構造のものと、フレキシブルルーフ（ソフトトップ）構造のものとがある。
上述のハードルーフ構造はソフトトップ構造と比較して、安全性、耐久性および快適性がよいので、今後のオープンルーフ構造はハードルーフ構造がその主流となりつつある。

一方で、従来のオープンカーにおいては比較的小さいスペースのトランクスペース（トランクルーム）が形成されるのが一般的であるが、近年、オープンカーにおいても長尺物の荷物を載せたいという要望がある。
このような要望を達成するために、ルーフ部を折畳んで格納する格納スペースと、トランクスペースとを車両の前後方向に仕切るリヤバルクヘッドに対して貫通孔を形成することが考えられるが、この場合には次のような問題点が生ずる。

すなわち、ルーフ部材の全閉時には充分な盗難防止性能（いわゆる防盗性）が確保できるが、ルーフ部材を格納スペースに格納したルーフ全開時（ルーフオープン時）においては、充分な盗難防止性能を確保することができず、長尺物の荷物の搭載性能と盗難防止性能との両立を図ることが困難となる問題点がある。

ところで、特許文献１、２には車両のオープンルーフ構造において、車室上方のルーフ部材を、フロントルーフとバックルーフとデッキリッドとに３分割し、これらの各ルーフおよびデッキリッドをモータおよび多数のリンクを用いて開閉駆動すべく構成したものが開示されている。

しかしながら、これらの各特許文献１、２に開示されたオープンルーフ構造は、一般的なハードルーフ式オープン機構を開示したものに過ぎず、格納スペースとトランクスペースとを車両の前後方向に連通する貫通孔を設ける点の記載もなく、まして、ルーフ全開時に格納スペースに対するアクセスを遮断するという技術思想については何等の開示も示唆もない。

特開２００７−２６１４０５号公報 特開２００７−２６１４１２号公報

そこで、この発明は、ルーフ部材の少なくとも１つをボード状のハードルーフで形成し、ルーフ格納スペースの後方には、トランクリッドで開閉可能に覆われたトランクスペースを配設し、ルーフ格納スペースとトランクスペースとを前後方向に連通する貫通孔を配設し、ルーフ部材の全開状態の時、ルーフ部材でルーフ格納スペースへのアクセスを遮断すべく構成することにより、長尺物の荷物の搭載性能と盗難防止性能との両立を図り、特に、ルーフ全開状態時に、ルーフ部材それ自体を有効利用して、別途他の部材を用いることなく、ルーフ格納スペース内に格納された荷物の取出しを規制することができる車両のオープンルーフ構造の提供を目的とする。

この発明による車両のオープンルーフ構造は、車室上方のルーフ部材を、シートバックの後方に配設されたルーフ格納スペースに格納可能と成した車両のオープンルーフ構造であって、上記ルーフ部材は少なくとも１つがボード状のハードルーフで形成され、上記ルーフ格納スペースの後方には、トランクリッドで開閉可能に覆われたトランクスペースが配設されると共に、上記ルーフ格納スペースと上記トランクスペースとを前後方向に連通する貫通孔が配設され、上記ルーフ部材が全開状態の時、該ルーフ部材が上記ルーフ格納スペースへのアクセスを遮断するものである。
上記構成によれば、上述の貫通孔でルーフ格納スペースとトランクスペースとを前後方向に連通するので、このルーフ格納スペースとトランクスペースの連通構造を利用して、ルーフ部材の全閉状態時に長尺物の荷物を搭載することができる。

また、ルーフ部材の全開状態時には、該ルーフ部材でルーフ格納スペースへのアクセスを遮断するので、盗難防止性能を確保することができる。
つまり、長尺物の荷物の搭載性能と盗難防止性能との両立を図ることができる。

しかも、ルーフ格納スペースのアクセス遮断作用は、別途他の部材を用いることなく、ルーフ部材それ自体にて行なうことができ、ルーフ全開時（フルオープンモード時）にルーフ格納スペース内に格納された荷物の取出しを規制することができる。
なお、盗難防止性を向上させるためには、ルーフ部材の全てをハードルーフで構成することがより一層望ましい。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材はフロントルーフとリヤルーフとに分割されると共に、上記フロントルーフとリヤルーフを上記ルーフ格納スペースに折畳む折畳み機構を備えたものである。
上記構成によれば、ルーフ部材をフロントルーフとリヤルーフとに２分割し、この２分割されたルーフ部材をルーフ格納スペースに格納するので、格納時の見栄えを確保することができる。
また、ルーフ部材を３分割にする従来構造と比較して、各ルーフ（フロントルーフ、リヤルーフ参照）を駆動する折畳み機構の簡略化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ格納スペースの左右両側部には、車室内に膨出するホイールハウスが配設され、上記ホイールハウスと格納時のルーフ部材とによって上記ルーフ格納スペースへのアクセスを遮断するものである。
上記構成によれば、格納時のルーフ部材と、ホイールハウスとの両者により、ルーフ格納スペースに対するアクセスを遮断することができ、特に、車両上方からのアクセスを、ルーフ部材とホイールハウスとで協同して遮断することができ、盗難防止性能の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記シートバックと上記ルーフ格納スペースとを仕切る仕切り壁を備え、該仕切り壁には上記ルーフ格納スペースへのアクセス可能なアクセス孔が配設されたものである。
上記構成によれば、上述の仕切り壁にアクセス孔を配設したので、車室側から仕切り壁のアクセス孔を介して、ルーフ格納スペースにアクセスすることができ、乗員の利便性向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記貫通孔と上記アクセス孔は車幅方向にオーバラップする位置に配設されたものである。
上記構成によれば、シートバックを前方に倒すと、仕切り壁のアクセス孔よりも前方の空間と、ルーフ格納スペースと、トランクスペースとが車両の前後方向に連続したスペースとなるので、オープンカーであっても長尺物の荷物を搭載することができる。

この発明の一実施態様においては、上記シートバックは運転席用と助手席用とを備え、上記貫通孔と上記アクセス孔は車幅方向にオーバラップする位置に配設されると共に、上記助手席用のシートバックの後方に配設されたものである。
上記構成によれば、助手席用シートバックの後方に、上記アクセス孔を配設したので、運転席着座乗員（ドライバ）に対する有用性の向上を図ることができる。

この発明によれば、ルーフ部材の少なくとも１つをボード状のハードルーフで形成し、ルーフ格納スペースの後方には、トランクリッドで開閉可能に覆われたトランクスペースを配設し、ルーフ格納スペースとトランクスペースとを前後方向に連通する貫通孔を配設し、ルーフ部材の全開状態の時、ルーフ部材でルーフ格納スペースへのアクセスを遮断すべく構成したので、長尺物の荷物の搭載性能と盗難防止性能との両立を図り、特に、ルーフ全開状態時に、ルーフ部材それ自体を有効利用して、別途他の部材を用いることなく、ルーフ格納スペース内に格納された荷物の取出しを規制することができる効果がある。

本発明の車両のオープンルーフ構造を示す側面図 図１の要部拡大側面図 ルーフ部材全開時の車両全体の平面図 図３のＡ−Ａ線矢視に沿う正面図 ルーフ部材および駆動機構を示す斜視図 ルーフ格納スペースへのアクセス状態を示す側面図 ルーフ部材の格納開始状態を示す側面図 ルーフ部材の格納中途状態を示す側面図 ルーフ部材の半開状態を示す側面図 ルーフ部材を全開した格納完了時の側面図 車両のオープンルーフ構造の他の実施例を示す側面図

オープンカーにおいて、長尺物の荷物の搭載性能と盗難防止性能との両立を図り、特に、ルーフ全開状態時に、ルーフ部材それ自体を有効利用して、別途他の部材を用いることなく、ルーフ格納スペース内に格納された荷物の取出しを規制するという目的を、車室上方のルーフ部材を、シートバックの後方に配設されたルーフ格納スペースに格納可能と成した車両のオープンルーフ構造において、上記ルーフ部材は少なくとも１つがボード状のハードルーフで形成され、上記ルーフ格納スペースの後方には、トランクリッドで開閉可能に覆われたトランクスペースが配設されると共に、上記ルーフ格納スペースと上記トランクスペースとを前後方向に連通する貫通孔が配設され、上記ルーフ部材が全開状態の時、該ルーフ部材が上記ルーフ格納スペースへのアクセスを遮断するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のオープンルーフ構造を示し、図１はオープンカーの側面図、図２は図１の要部拡大側面図であって、図１、図２において、このオープンカーは、車幅方向に延びて車室１前部のフロントウインドガラス（フロントウインド部材）２の上辺を支持する強度部材としてのフロントヘッダ３と、このフロントヘッダ３の後方に連なって車室１上部を形成するルーフ部材４とが設けられており、ルーフ部材４は、フロントルーフ５とリヤルーフ６とに車両前後方向に２分割されている。

上述のルーフ部材４は開閉可能に構成されており、また、フロントルーフ５およびリヤルーフ６は何れもボード状のハードルーフ部材にて形成されている。さらに、上述のルーフ部材４は後述するシートバック後方のルーフ格納スペースに格納可能に構成されている。

上述のフロントヘッダ３は、フロントヘッダアウタ３ａとフロントヘッダインナ３ｂとを接合固定して、車幅方向に延びるヘッダ閉断面３ｃを備えた強度部材であって、このフロントヘッダ３の左右両端部は、車両前後スラント方向に延びる閉断面構造のフロントピラー７（図３参照）を介して車両の上下方向に延びる閉断面構造のヒンジピラーに連結されている。これらフロントピラー７およびヒンジピラーは何れも車体剛性部材である。

一方、車室１の底面を構成し、ほぼ水平に配設されたフロアパネル８を設け、このフロアパネル８の後部には、後方かつ上方にスラント状に立上がるキックアップ部９を介して、リヤフロア１０を略水平に連設し、このリヤフロア１０（フロアパネルの一部）の前後方向中間部には、上方に立上がるリヤバルクヘッド１１を立設固定すると共に、このリヤバルクヘッド１１の上部にはリヤデッキメンバ１２を接合固定して、リヤバルクヘッド１１とリヤデッキメンバ１２との間には車幅方向に延びるリヤデッキ閉断面１３を形成して、後部車体剛性の向上を図っている。

また、上述のリヤフロア１０の後部かつ、車幅方向中間部には、下方に凹設されたスペアタイヤパン１４を一体に段下げ形成し、このスペアタイヤパン１４には図示しないスペアタイヤ、またはパンクしたノーマルタイヤを格納するように構成している。
さらに、上述のリヤフロア１０の後端部には、上下方向に延びるリヤエンドパネル１５を一体的に立設固定し、このリヤエンドパネル１５の上部車外側つまり後部側には、車幅方向に延びるリヤエンドメンバ１６を接合固定し、該リヤエンドメンバ１６とリヤエンドパネル１５との間には、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面１７を形成し、この閉断面構造により後部車体剛性の向上を図っている。

一方、リヤバルクヘッド１１の後方側（リヤ側）を荷室、つまり、トランクスペースとしてのトランクルーム１８に設定している。
このトランクルーム１８の上部は、トランクリッド１９により開閉可能に覆われている。

また、上述のリヤバルクヘッド１１の前方側（フロント側）はルーフ格納スペースとしてのルーフ格納空間２０に設定されている。詳しくは、後述する乗員用シート３４，３５のシートバック３４Ｂ，３５Ｂと、リヤフロア１０と、リヤバルクヘッド１１と、図４に示すリヤサイドパネル２１（図３、図４参照）との間に、ルーフ部材４が開放した時、該ルーフ部材４を格納する格納スペースとしてのルーフ格納空間２０が設けられたものである。

図４に示すように、上述のフロアパネル８の車幅方向中央には、車室１側へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部２２を一体または一体的に形成し、このトンネル部２２の上部にはトンネルメンバ２３を接合固定して、該トンネルメンバ２３とトンネル部２２との間に閉断面２４を形成して、フロアパネル８の車幅方向の左右両端部には、サイドシル２５，２５を一体的に接合固定している。
上述のサイドシル２５は、サイドシルアウタ２６と、サイドシルインナ２７と、サイドシルレインフォースメント２８とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２９を備えた車体強度部材である。

また、車幅方向外側方のサイドシル２５と車幅方向中央のトンネル部２２との間において、フロアパネル８の下部には、フロアフレーム３０を接合固定し、フロアフレーム３０とフロアパネル８との間には閉断面３１を形成し、このフロアフレーム３０と上述のサイドシル２５とにより、下部車体剛性の向上を図るように構成している。

ところで、図１に示すように、上述のフロアパネル８には、前後方向に離間配置された複数のシートブラケット３２，３３（または、クロスメンバ）を介して、図１、図３に示すようにドライバーズシート３４とパッセンジャーズシート３５（何れも乗員用シート）とを設けている。これらの各シート３４，３５は、シートクッション３４Ｃ，３５Ｃと、ヘッドレスト部３４Ｈ，３５Ｈが一体に形成されたシートバック３４Ｂ，３５Ｂとを備えている。なお、この車両はドライバーズシート３４とパッセンジャーズシート３５とを備えた２人乗り用（いわゆる２シーター）に構成されている。上述のルーフ格納スペース２０はシートバック３４Ｂ，３５Ｂの後方に配設されたものである。なお、乗員用シート３４，３５としては、ヘッドレスト部がシートバックに対して別体で形成されたものでもよい。
ここで、上述のフロントヘッダ３は、車室１内に配設された乗員用シート３４，３５の前方にて車幅方向に延び、車室１前部のフロントウインドガラス２の上辺を支持する閉断面構造の強度部材である。

一方、上述の前低後高形状のキックアップ部９の背面と、リヤフロア１０の前部下面との間には、車幅方向の略全幅にわたって延びるリヤクロスメンバ３６を接合固定して、これらキックアップ部９、リヤフロア１０、リヤクロスメンバ３６間には、車幅方向に延びる閉断面３７を形成し、この閉断面構造により下部車体剛性の向上を図っている。

さらに、上記リヤクロスメンバ３６よりもさらに後方においてリヤフロア１０の下面、詳しくは、リヤバルクヘッド１１の下端と対応する位置には、車幅方向に延びる別のリヤクロスメンバ３８を取付け、リヤフロア１０と該リヤクロスメンバ３８との間にも、車幅方向に延びる閉断面３９を形成し、この閉断面構造により下部車体剛性のさらなる向上を図り、また、該リヤクロスメンバ３８の下部に、図示しないサブフレームを取付けるように構成している。

ところで、図１に示すように、上述のトランクルーム１８（トランクスペース）はその上方がトランクリッド１９で開閉可能に覆われたトランクスペースであって、このトランクルーム１８はルーフ格納空間２０の後方に配設されている。

そして、ルーフ格納空間２０とトランクルーム１８との間に位置するリヤバルクヘッド１１には、これらルーフ格納空間２０とトランクルーム１８とを前後方向に連通する貫通孔１１Ａ（いわゆるトランクスルー開口）が形成されている。この貫通孔１１Ａは、図１に仮想線で示すように長尺の荷物Ｘをルーフ格納空間２０とトランクルーム１８とを利用して前後方向にわたって搭載するためのものである。
この貫通孔１１Ａ（トランクスルー開口）の車幅方向の幅は、荷物の搭載性を考慮して、トランクリッド１９の車幅方向の幅と略等しい長さに形成されている。

また、図１、図３、図４に示すように、ルーフ格納空間２０の左右両側部には、車室内に膨出するリヤホイールハウス４０，４０が配設されている。
さらに、図１、図３、図４に示すように、ドライバーズシート３４（運転席）およびパッセンジャーズシート３５（助手席）のシートバック３４Ｂ，３５Ｂと上述のルーフ格納空間２０とを、車両前後方向に仕切る仕切り壁４１を立設固定している。この仕切り壁４１および後述するリッド部材４２はボード状のハード部材や金属パネル部材で構成することができる。

この仕切り壁４１は、図１、図２に示すように、前低後高状のキックアップ部９に沿ってスラント状に上下方向に延び、その上端はベルトラインＢＬの若干手前位置、つまり、ベルトラインＢＬ近傍位置まで到達するように、その高さが設定されており、車両外方から仕切り壁４１の目視を不可と成して、見栄えを確保するように構成している。
また、上述の仕切り壁４１は、図４に示すように、左右のリヤサイドパネル２１，２１間の車幅方向全幅にわたって延びるように形成され、その両端はリヤサイドパネル２１に連結されている。

さらに、同図に示すように、上述の仕切り壁４１には、車室１側からルーフ格納空間２０へのアクセスが可能となるようにアクセス孔４１Ａが配設されている。図３、図４に示すように、該アクセス孔４１Ａは助手席用のシートバック３５Ｂの後方に形成されている。この実施例では、図３に示すように、左ハンドル車を例示しているので、上述のアクセス孔４１Ａは車幅方向の右側（助手席側）に形成したが、右ハンドル車においては助手席用のシートバック後方に対応して、車幅方向の左側（助手席側）に形成するとよい。

そして、図１、図２に示すように、上述のアクセス孔４１Ａを開閉するリッド部材４２を設けている。このリッド部材４２は、リヤフロア１０のフロア面（上面）より下方に設けたヒンジ４３を支点として開閉するもので、リッド部材４２の閉時には、該リッド部材４２をアンロック可能にロックできるように構成している。
しかも、図２、図４に示すように、上述のアクセス孔４１Ａと上述の貫通孔１１Ａとは車幅方向にオーバラップする位置に配設されている。換言すれば、仕切り壁４１に開口形成されたアクセス孔４１Ａと、リヤバルクヘッド１１に開口形成された貫通孔１１Ａとの両者は、長尺物の荷物Ｙ（図６参照）の搭載を可能にすべく、車両の前後方向に対応する位置に形成されている。

図１、図２はフロントルーフ５、リヤルーフ６を全閉（クローズ）と成した状態を示しており、図３、図４はフロントルーフ５、リヤルーフ６を全開（フルオープン）と成した状態を示しており、図３、図４に示すように、ルーフ部材４が全開状態の時、該ルーフ部材４がルーフ格納空間２０乃至トランクルーム１８へのアクセスを遮断するように構成している。

詳しくは、ルーフ格納空間２０の車幅方向の左右両外側は左右一対のリヤホイールハウス４０，４０で隙間を埋めることにより、アクセスを遮断し、ルーフ格納空間２０の車幅方向内側において上側はフロントルーフ５、リヤルーフ６により隙間を埋めることにより、アクセスを遮断し、ルーフ格納空間２０の車幅方向内側において下側はリヤフロア１０により、アクセスを遮断すべく構成している。

つまり、リヤホイールハウス４０，４０と、格納時のルーフ部材４（フロントルーフ５，リヤルーフ６）との両者によって、上述のルーフ格納空間２０乃至トランクルーム１８に対する不正アクセスを防止すべく構成したものである。
したがって、ルーフ部材４の全開時（格納時）には、該ルーフ部材４にて貫通孔１１Ａに対する不正アクセスも禁止すべく構成したものである。

一方、図１、図４に示すように、車室１の側方には乗員乗降用のドア４５が開閉可能に設けられている。このドア４５は、ドアインナパネル４６とドアアウタパネル４７とをヘミング接合したもので、該ドア４５の内部には車両の前後方向に延びるドアインパクトバー４８，４９が上下に離間して取付けられている。これらの各ドアインパクトバー４８，４９は側突時にドア４５が車室内方側へ侵入するのを防止して、乗員を保護するための剛性部材である。

次に、図２、図５〜図１０を参照して車両のオープンルーフ構造を形成する可動ルーフ構造について詳述する。
この実施例では、図２、図５に示すように、フロントルーフ５およびリヤルーフ６を共に、閉状態とする全閉モードと、図１０に示すように、フロントルーフ５およびリヤルーフ６を共に開放し、リヤルーフ６をルーフ格納空間２０内に格納し、フロントルーフ５をリヤデッキメンバ１２の上面およびトランクリッド１９の上面と略フラットになる位置に格納する全開モード（フルオープンモード）と、図９に示すように、フロントルーフ５のみを閉状態（クローズ状態）とする独立開閉モード（いわゆる半開モード）と、を備えている。

図２、図５に示すように、ハードルーフ構造のフロントルーフ５はルーフアウタパネル５ａとルーフインナパネル５ｂとを有すると共に、該フロントルーフ５の前部にはルーフクローズ時に該フロントルーフ５をフロントヘッダ３に係止するためのフック５０を備えている。
図５はルーフ部材４を車幅方向の中央で断面し、車室内側から見た状態で示す斜視図であって、上述のフック５０はフロントルーフ５の前部に左右一対設けられている（但し、図５では一方のフック５０のみを示す）。図５に示すように、フック５０を左右一対設ける構成に代えて、上述のフック５０を車幅方向の中央に１つのみ設ける構成を採用してもよい。

図２、図５に示すように、ハードルーフ構造のリヤルーフ６はルーフアウタパネル６ａとルーフインナパネル６ｂとバックウインド部材としてのバックウインドガラス６ｃとを有するものである。

上述のフロントルーフ５およびリヤルーフ６は全閉モード（図２、図５参照）と、全開モード（図１０参照）と、独立開閉モードいわゆる半開モード（図９参照）と、に移動可能に構成されているので、次に、これらフロントルーフ５、リヤルーフ６をルーフ格納スペース２０に折畳み駆動する折畳み機構としての駆動機構６０について説明する。
この駆動機構６０は、図２、図５に示すモータユニット５１と、複数のリンクＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅとを備えている。

上述のモータユニット５１は、直流可逆モータ５２の回転軸５３にウオームを一体的に設け、このウオームに噛合するウオームホイールと、ウオームホイールにより駆動されるピニオンと、ピニオンにより駆動される出力ギヤ５４とを備え、この出力ギヤ５４の正方向（ルーフ格納方向）または逆方向（ルーフ閉鎖方向）の回転駆動により上述のリンクＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを駆動すべく構成している。

上述のリンクＡの遊端は、フロントルーフ５の側壁後部にピン５５を用いて連結されており、このピン５５は、図２、図１０に示すフロントルーフ５とリンクＡとの所定の角度を得る目的で、図示しないモータにより適宜駆動されるように構成している。

また、上述のリンクＢの遊端にはピン５６を介してリンクＣの基端が枢支連結されており、このリンクＣの遊端は、リヤルーフ６の側壁部にピン５７を用いて枢支連結されている。
さらに、上述のリンクＤの遊端にはピン５８を介してリンクＥの基端が枢支連結されており、このリンクＥの遊端はピン５９を用いてリヤルーフ６の側壁部に枢支連結されている。

さらにまた、上述の出力ギヤ５４の下方部には、図２に示すように、リンクＤの動きを規制するストッパ６１が設けられている。
そして、上述のモータユニット５１および各リンクＡ〜Ｅから成る駆動機構６０が左右一対設けられており、左右の各駆動機構６０，６０が略左右対称構造に形成されると共に、左右の各モータ５２，５２（但し、図面では車両右側のモータ５２のみを図示）は同期駆動するように構成されている。

ここで、上述のフロントルーフ５を支持するリンクＡ（フロントルーフリンク）は、リヤルーフ６を支持する他のリンクＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅ（リヤルーフリンク）に対して、車幅方向内側に位置すると共に、リヤルーフ６を支持する各リンクＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅはフロントルーフ５の側壁部に対して、車幅方向外側に位置するように形成されている。
上述の駆動機構６０は、フロントルーフ５とリヤルーフ６を上述のルーフ格納スペース２０に折畳むための折畳み機構である。
なお、図１において、仮想線αはフロントルーフ５の格納位置を示し、また仮想線βはリヤルーフ６の格納位置を示す。

このように、構成した車両のオープンルーフ構造の作用について、以下に詳述する。
図１に示すルーフ部材４の全閉時において、トランクリッド１９を同図に仮想線で示すように開放すると、開放されたトランクルーム１８の上方から、リヤバルクヘッド１１の貫通孔１１Ａを介して長尺の荷物Ｘをルーフ格納空間２０とトランクルーム１８とにわたって搭載することができる。

要するに、上述の貫通孔１１Ａでルーフ格納空間２０とトランクスペースとしてのトランクルーム１８とを車両の前後方向に連通しているので、このルーフ格納空間２０とトランクルーム１８との連通構造を利用して、長尺物の荷物Ｘを搭載することができる。
なお、上述のトランクリッド１９は、周知の如く、ラッチ＆ストライカ等のロック手段により、後部車体に対してアンロック可能にロックされるようになっている。

一方、図６に示すように、ドライバーズシート３４に着座した乗員が、空席状態（乗員が着座していない状態）のパッセンジャーズシート３５のシートバック３５Ｂを前方へ倒し、その後、仕切り壁４１のアクセス孔４１Ａを閉塞していたリッド部材４２を、ヒンジ４３を支点として前方へ開放すると、図６に示すように、車室１とルーフ格納空間２０とがアクセス孔４１Ａを介して前後方向に連通するので、ルーフ格納空間２０に対する荷物の出し入れが可能となり、運転席着座乗員（ドライバ）に対する有用性の向上を図ることができる。

また、図６に示す状態下、すなわち、助手席用のシートバック３５Ｂが前倒され、かつ、リッド部材４２が前倒された状態下においては、前倒された該シートバック３５Ｂ後方の車室１と、ルーフ格納空間２０と、トランクルーム１８とが、アクセス孔４１Ａおよび貫通孔１１Ａを介して、車両の前後方向に連通するので、トランクリッド１９を開放した後に、開放されたトランクルーム１８の上方から、貫通孔１１Ａおよびアクセス孔４１Ａを介して長尺の荷物Ｙを車室１とルーフ格納空間２０とトランクルーム１８とにわたって搭載することができる。
この場合、図６に仮想線で示す荷物Ｙの長さは、図１に仮想線で示した荷物Ｘの長さよりも長く、より一層長尺の荷物Ｙの搭載が可能となる。また、リッド部材４２のヒンジ４３はリヤフロア１０のフロア面よりも下方に設けたので、ヒンジがリヤフロア１０の上方に突出して荷物の出し入れを阻害することはない。

次に、図２に示す全閉モードから、図９に示す半開モード、および図１０に示す全開モード（フルオープンモード）と成す場合について説明する。
インストルメントパネルに設けた図示しないリヤルーフ解放スイッチ（または半開スイッチ）をＯＮ操作すると、モータユニット５１のモータ５２が駆動し、出力ギヤ５４がリンクＢ，Ｄのみを駆動するので、これら各リンクＢ，ＤがリンクＣ，Ｅを伴ってリヤルーフ格納方向へ移動するので、図２に示す状態から図７に示すようにリヤルーフ６はその後部が下方に移動して、格納が開始される。

図７に示す状態から各リンクＢ，Ｄがさらに回動し、図８に示すように、リンクＤがストッパ６１に当接すると、リヤルーフ６の旋回半径は出力ギヤ５４の中心とピン５９とを結ぶ長さからピン５８，５９間の長さに短縮され、かつリンクＢ，Ｃでリヤルーフ６が格納方向へ押圧されるので、該リヤルーフ６は短縮された旋回半径にて回動し、図９に示す格納位置に格納される。このため、リヤルーフ６と格納スペース床面としてのリヤフロア１０との干渉を回避することができる。

図９に示す状態は、フロントルーフ５が全閉（クローズ）で、リヤルーフ６が全開（オープン）の半開状態（ハーフオープンモード）であって、乗員に開放感を与えて該乗員の快適性を確保することができると共に、フロントルーフ５はフロントヘッダ３から乗員用シート３４，３５のシートバック３４Ｂ，３５Ｂ上方およびヘッドレスト部３４Ｈ，３５Ｈ上方近傍まで後方に延びているので、半開状態であっても乗員の頭部を確実に保護することができる。

次に、インストルメントパネルに設けた図示しないフロントルーフ開放スイッチをＯＮ操作すると、モータユニット５１のモータ５２が駆動して、出力ギヤ５４がリンクＡのみを駆動するので、このリンクＡの後方への回動によりフロントルーフ５が後方かつ下方に移動して、図９の状態から図１０に示すようにフロントルーフ５はルーフ格納空間２０の上方を略水平に覆って、全開モード（フルオープンモード）となる。

この全開モード時には、図１０に示すように、フロントルーフ５は、リヤデッキメンバ１２およびトランクリッド１９と略フラットになるので、フロントルーフ５格納時の見栄えが良好となる。また、上述のリヤルーフ６の格納時にバックウインドガラス６ｃはリヤルーフ６と一体的に移動するので、駆動機構６０の簡略化を図ることができる。

なお、図２のルーフ全閉状態下において、インストルメントパネルに設けた図示しないリヤルーフ開放スイッチとフロントルーフ開放スイッチとを同時にＯＮ操作（またはルーフ全開スイッチをＯＮ操作）すると、各ルーフ５，６は図２の状態から、図７、図８、図９の状態を経て図１０に示すフルオープンモードに移動する。

ところで、図１０で示す全開モード、または図９で示す半開モードから、インストルメントパネルに設けた図示しない全閉モードスイッチをＯＮ操作すると、フロントルーフ５およびリヤルーフ６は駆動機構６０の駆動により図２に示す全閉モードに復帰するように構成されている。

図１０に示すルーフ全開状態（ルーフ格納完了状態）の平面図は図３の通りであり、また、図１０の正面図は図４の通りであって、図３、図４、図１０に示すルーフ部材４の全開状態時においては、該ルーフ部材４でルーフ格納空間２０の上方および貫通孔１１Ａを、その前方および上方から覆うことができるので、ルーフ格納空間２０乃至トランクルーム１８へのアクセスを遮断することができる。

しかも、図３、図４、図１０に示すように、ルーフ格納空間２０の左右両側部には、車幅方向内方へ膨出するリヤホイールハウス４０，４０（詳しくは、リヤホイールハウスインナ）が配設されており、ルーフ格納時のフロントルーフ５、リヤルーフ６と、上述のリヤホイールハウス４０，４０との両者により、ルーフ格納空間２０に対する不正アクセスを防止することができ、特に、車両上方からのアクセスを、ルーフ部材４（フロントルーフ５，リヤルーフ６）とリヤホイールハウス４０，４０とで協同して遮断することができる。

さらに、シートバック３４Ｂ，３５Ｂと上述のルーフ格納空間２０とを車両前後方向に仕切る剛性部材から成る仕切り壁４１を備え、そのアクセス孔４１Ａを開閉するリッド部材４２が図示しないロック手段にてロックされていると、この仕切り壁４１は左右のリヤサイドパネル２１，２１間に車幅方向の全幅にわたって延びるので、この仕切り壁４１で前方からのアクセスを遮断することができ、アクセス遮断性能のさらなる向上を図ることができる。
なお、図１０で示した構成に代えて、図１１で示す構成を採用してもよい。

すなわち、図１１で示す実施例は、リッド部材４２の上端部に取手部材４２ａを一体形成し、この取手部材４２ａに対応して助手席用のシートバック３５Ｂの背面には、該取手部材４２ａを収納する凹部３５ａを形成している。

また、リヤバルクヘッド１１下部の前方に向けた折曲げ部１１ａの上面と、リヤフロア１０の上面とが面一となるように、該リヤフロア１０の一部に凹部１０ａを一体形成し、この凹部１０ａの上面に上述の折曲げ部１１ａを接合固定し、凹部１０ａの下面にリヤクロスメンバ３８の後側の接合フランジ部を固定して、荷物の出し入れ性の容易化を図るように構成している。

さらに、リッド部材４２の下部背面と、格納完了時のリヤルーフ６前端部との間を、ラッチ７１およびストライカ７２から成るロック部材でアンロック可能にロックするように構成したものである。
このように構成すると、ルーフ全開時（ルーフ格納完了時）のリヤルーフ６がロック部材（ラッチ７１、ストライカ７２参照）で固定係止されるので、アクセス遮断性能をより一層向上させることができる。
なお、図１１において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

このように上記実施例の車両のオープンルーフ構造は、車室１上方のルーフ部材４を、シートバック３４Ｂ，３５Ｂの後方に配設されたルーフ格納空間２０に格納可能と成した車両のオープンルーフ構造であって、上記ルーフ部材４は少なくとも１つがボード状のハードルーフで形成（この実施例では、ルーフ部材４の全てをハードルーフで形成）され、上記ルーフ格納空間２０の後方には、トランクリッド１９で開閉可能に覆われたトランクスペース（トランクルーム１８参照）が配設されると共に、上記ルーフ格納空間２０と上記トランクスペース（トランクルーム１８）とを前後方向に連通する貫通孔１１Ａが配設され、上記ルーフ部材４が全開状態の時、該ルーフ部材４が上記ルーフ格納空間２０へのアクセス（詳しくは、ルーフ格納空間２０、貫通孔１１Ａおよびトランクルーム１８へのアクセス）を遮断するものである（図１、図３、図１０参照）。

この構成によれば、上述の貫通孔１１Ａでルーフ格納空間２０とトランクスペース（トランクルーム１８参照）とを前後方向に連通するので、このルーフ格納空間２０とトランクスペース（トランクルーム１８）の連通構造を利用して、ルーフ部材４の全閉時に、長尺物の荷物Ｘ（図１参照）を搭載することができる。
また、ルーフ部材４の全開状態時には、図３、図４、図１０に示すように、該ルーフ部材４でルーフ格納空間２０へのアクセスを遮断するので、盗難防止性能を確保することができる。

つまり、長尺物の荷物Ｘ（図１参照）の搭載性能と盗難防止性能との両立を図ることができる。
しかも、ルーフ格納空間２０へのアクセス遮断作用は、別途他の部材を用いることなく、ルーフ部材４それ自体にて行なうことができ、ルーフ全開時（図３、図４、図１０参照）にルーフ格納空間２０内に格納された荷物の取出しを規制することができる。

なお、盗難防止性を向上させるためには、上記実施例で示したように、ルーフ部材（フロントルーフ５，リヤルーフ６）の全てをハードルーフで構成することがより一層望ましい。

また、上記ルーフ部材４はフロントルーフ５とリヤルーフ６とに前後方向に２分割されると共に、上記フロントルーフ５とリヤルーフ６を上記ルーフ格納空間２０に折畳む折畳み機構（駆動機構６０参照）を備えたものである（図２、図５参照）。
この構成によれば、ルーフ部材４をフロントルーフ５とリヤルーフ６とに２分割し、この２分割されたルーフ部材４をルーフ格納空間２０に格納するので、格納時の見栄えを確保することができる。
また、ルーフ部材を３分割にする従来構造と比較して、各ルーフを駆動する折畳み機構（駆動機構６０）の簡略化と、ルーフ分割構造の簡素化とを図ることができる。

さらに、上記ルーフ格納空間２０の左右両側部には、車室１内に膨出するリヤホイールハウス４０，４０が配設され、上記リヤホイールハウス４０，４０と格納時のルーフ部材４とによって上記ルーフ格納空間２０へのアクセスを遮断するものである（図３、図４、図１０参照）。
この構成によれば、格納時のルーフ部材４と、リヤホイールハウス４０，４０との両者により、ルーフ格納空間２０に対するアクセスを遮断することができ、特に、車両上方からのアクセスを、ルーフ部材４とリヤホイールハウス４０，４０とで協同して遮断することができ、盗難防止性能の向上を図ることができる。また、リヤホイールハウス４０，４０は既存の車体部品であるから、部品点数の増加を招くことなく、防盗性の向上を図ることができる。

さらにまた、上記シートバック３４Ｂ，３５Ｂと上記ルーフ格納空間２０とを仕切る仕切り壁４１を備え、該仕切り壁４１には上記ルーフ格納空間２０へのアクセス可能なアクセス孔４１Ａが配設されたものである（図２、図４、図６参照）。
この構成によれば、上述の仕切り壁４１にアクセス孔４１Ａを配設したので、車室１側から仕切り壁４１のアクセス孔４１Ａを介して、ルーフ格納空間２０にアクセス（図６参照）することができ、乗員の利便性向上を図ることができる。

また、上記貫通孔１１Ａと上記アクセス孔４１Ａは車幅方向にオーバラップする位置に配設されたものである（図６参照）。
この構成によれば、図６に示すように、シートバック３５Ｂを前方に倒すと、仕切り壁４１のアクセス孔４１Ａよりも前方の空間（車室１参照）と、ルーフ格納空間２０と、トランクスペース（トランクルーム１８参照）とが車両の前後方向に連続したスペースとなるので、オープンカーであっても長尺物の荷物Ｙ（図６参照）を搭載することができる。

さらに、上記シートバック３４Ｂ，３５Ｂは運転席用（シートバック３４Ｂ参照）と助手席用（シートバック３５Ｂ参照）とを備え、上記貫通孔１１Ａと上記アクセス孔４１Ａは車幅方向にオーバラップする位置に配設されると共に、上記助手席用のシートバック３５Ｂの後方に配設されたものである（図２、図３、図４参照）。
この構成によれば、助手席用シートバック３５Ｂの後方に、アクセス孔４１Ａを配設したので、運転席着座乗員（ドライバ）に対する有用性の向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のトランクスペースは、実施例のトランクルーム１８に対応し、
以下同様に、
ルーフ格納スペースは、ルーフ格納空間２０に対応し、
ホイールハウスは、リヤホイールハウス４０に対応し、
折畳み機構は、駆動機構６０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、アクセス孔４１Ａを開閉するリッド部材４２は、ヒンジ４３を支点として揺動する構造と成したが、この構成に代えて、リッド部材を上下動させてアクセス孔４１Ａを開閉する構造と成してもよいことは勿論である。

１…車室
４…ルーフ部材
５…フロントルーフ
６…リヤルーフ
１１Ａ…貫通孔
１８…トランクルーム（トランクスペース）
１９…トランクリッド
２０…ルーフ格納空間（ルーフ格納スペース）
３４Ｂ，３５Ｂ…シートバック
４０…リヤホイールハウス（ホイールハウス）
４１…仕切り壁
４１Ａ…アクセス孔
６０…駆動機構（折畳み機構）

Claims (6)

1. 車室上方のルーフ部材を、シートバックの後方に配設されたルーフ格納スペースに格納可能と成した車両のオープンルーフ構造であって、
   上記ルーフ部材は少なくとも１つがボード状のハードルーフで形成され、
   上記ルーフ格納スペースの後方には、トランクリッドで開閉可能に覆われたトランクスペースが配設されると共に、
   上記ルーフ格納スペースと上記トランクスペースとを前後方向に連通する貫通孔が配設され、
   上記ルーフ部材が全開状態の時、該ルーフ部材が上記ルーフ格納スペースへのアクセスを遮断することを特徴とする
   車両のオープンルーフ構造。
2. 上記ルーフ部材はフロントルーフとリヤルーフとに分割されると共に、
   上記フロントルーフとリヤルーフを上記ルーフ格納スペースに折畳む折畳み機構を備えた
   請求項１記載の車両のオープンルーフ構造。
3. 上記ルーフ格納スペースの左右両側部には、車室内に膨出するホイールハウスが配設され、
   上記ホイールハウスと格納時のルーフ部材とによって上記ルーフ格納スペースへのアクセスを遮断する
   請求項１または２記載の車両のオープンルーフ構造。
4. 上記シートバックと上記ルーフ格納スペースとを仕切る仕切り壁を備え、
   該仕切り壁には上記ルーフ格納スペースへのアクセス可能なアクセス孔が配設された
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両のオープンルーフ構造。
5. 上記貫通孔と上記アクセス孔は車幅方向にオーバラップする位置に配設された
   請求項４記載の車両のオープンルーフ構造。
6. 上記シートバックは運転席用と助手席用とを備え、
   上記貫通孔と上記アクセス孔は車幅方向にオーバラップする位置に配設されると共に、上記助手席用のシートバックの後方に配設された
   請求項４記載の車両のオープンルーフ構造。

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