JP2012064152A - 作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性のある制動機構を有する作業車を、構造を複雑化することなく提供する。
【解決手段】支軸７１に対してスライド移動可能な左右一対のスライド部材７３と、左右のスライド部材７３に夫々係止する左右一対の揺動機構１６，３４と、操向操作具８の操向操作によって左右の揺動機構１６，３４を各別に揺動させるアクチュエータ１５と、制動操作具３０と左右の揺動機構１６，３４とを連係可能なリンク機構３１と、を備え、操向操作具８の操向操作によって、左右一対の走行装置に各別にエンジンの駆動力を伝達する伝動状態と左右の走行装置を各別に制動する制動状態と、に切り替え可能であると共に、制動状態において、リンク機構３１と左右の揺動機構のうち操向操作された側の揺動機構１６，３４とが離間し、伝動状態において、制動操作具３０が制動操作されると、左右の揺動機構１６，３４がリンク機構３１によって制動状態となる方向に押圧される。
【選択図】図３

Description

本発明は、ミッションケースに架設された支軸に対してスライド移動可能に外装された左右一対のスライド部材と、揺動自在であって、左右のスライド部材に夫々係止する左右一対の揺動機構と、操向操作具の操向操作によって作動して、左右の揺動機構を各別に揺動させるアクチュエータと、制動操作具と左右の揺動機構とを連係可能なリンク機構と、を備え、操向操作具の操向操作によってスライド部材が支軸に沿ってスライド移動して、左右一対の走行装置に各別にエンジンの駆動力を伝達する伝動状態と、左右の走行装置を各別に制動する制動状態と、に切り替え可能である作業車に関する。

従来、例えば、特許文献１に記載の作業車においては、制動操作具（文献では「ブレーキペダル」）と左右の揺動機構（文献では「操作部」）とを、インナーワイヤとアウターワイヤとで連係していた。詳細には、アウターワイヤを左右の揺動機構のうちの一方に接続すると共に、インナーワイヤを他方の揺動機構に接続してあった。また、特許文献１に記載の作業車は、左右のスライド部材（文献では「サイドギヤ」）と、エンジンの駆動力を伝達する第１伝動ギヤと、制動操作具の制動操作によって制動される左右の第２伝動ギアと、を支軸（文献では「支持軸」）上に備えている。これらの構成において、制動操作具を制動操作すると、インナーワイヤとアウターワイヤとの作用によって左右の揺動機構が揺動し、左右のスライド部材が第１伝動ギヤと離間してエンジンの駆動力の伝達が遮断され、さらにスライド部材が第２伝動ギアと咬合すると制動状態となる。

即ち、引用文献１に記載の作業車では、操向操作具の操向操作によって伝動状態と制動状態とを切替可能な左右一対の揺動機構に制動操作具をレリーズワイヤによって連係し、制動操作具によって揺動機構を直接的に操作可能に構成することにより、操向機構とは別の制動機構を設けなくとも、走行中の作業車を制動する機能、いわゆる走行ブレーキ機能や、駐車ブレーキ機能を備えることを可能としていた。

特開平６−３２１５７号公報

しかしながら、引用文献１に記載の作業車は、レリーズワイヤによって制動操作具と揺動機構とを連係する構成であって、制動操作具による操作によって、揺動機構の側でインナーワイヤがアウターワイヤに対して相対的に出退し、アウターワイヤのうちの揺動機構への接続端部とインナーワイヤのうちの揺動機構への接続端部との相対距離が変化して揺動機構が揺動するものである。即ち、制動操作具による操作がなされていないときは、インナーワイヤのアウターワイヤからの突出長は一定である。

したがって、操向操作具の操向操作によってアクチュエータ（文献では「油圧シリンダ」）が作動して揺動機構が揺動操作されたとき、インナーワイヤのアウターワイヤからの突出長は一定であるので、インナーワイヤのうちアウターワイヤから突出している部分が局所的に撓んで、アウターワイヤのうちの揺動機構への接続端部とインナーワイヤのうちの揺動機構への接続端部との相対距離の変化を吸収することとなる。

このため、操向操作に基づくインナーワイヤの撓みが繰り返されると、インナーワイヤの疲労劣化が早期に進行し、制動操作具の操作によってインナーワイヤに張力が作用したときにインナーワイヤが切断されるといった事態が生じる虞がある。

本発明は上記実情に鑑み、耐久性のあるブレーキ機能を有する作業車を、構造を複雑化することなく提供することを目的としている。

本発明に係る作業車の第一特徴構成は、ミッションケースに架設された支軸に対してスライド移動可能に外装された左右一対のスライド部材と、揺動自在であって、左右の前記スライド部材に夫々係止する左右一対の揺動機構と、操向操作具の操向操作によって作動して、左右の前記揺動機構を各別に揺動させるアクチュエータと、制動操作具と前記左右の揺動機構とを連係可能なリンク機構と、を備え、前記操向操作具の操向操作によって前記スライド部材が前記支軸に沿ってスライド移動して、左右一対の走行装置に各別にエンジンの駆動力を伝達する伝動状態と、左右の前記走行装置を各別に制動する制動状態と、に切り替え可能であると共に、前記操向操作具の操向操作による前記制動状態において、前記リンク機構と、前記左右の揺動機構のうち操向操作された側の揺動機構と、が離間し、前記操向操作具の操向操作による前記伝動状態において、前記制動操作具が制動操作されると、前記リンク機構が左右の前記揺動機構に当接して、前記制動状態となる方向に左右の前記揺動機構が押圧される点にある。

本構成によると、操向操作具の操向操作による伝動状態においては、制動操作具が制動操作されると、リンク機構の当接によって左右の揺動機構が押圧され、左右の走行装置に対して制動状態が現出される一方で、操向操作具の操向操作による制動状態においては、リンク機構と、左右の揺動機構のうち操向操作された側の揺動機構と、が離間して、リンク機構による連係が切断される。即ち、操向操作具及び制動操作具の何れの操作によっても揺動機構が揺動する構成として、揺動機構及びスライド部材を共用しつつも、操向操作具による揺動機構の揺動動作による影響をリンク機構に与えることがない。したがって、リンク機構が操向操作に基づいて疲労劣化することがなく、耐久性に優れたブレーキ機能を有する作業車とすることができる。

本発明に係る作業車の第二特徴構成は、前記揺動機構は、前記スライド部材に係止する第一揺動部材と、前記第一揺動部材と同一の揺動軸芯上に配設され、前記第一揺動部材と一体的に揺動する第二揺動部材と、を備え、前記リンク機構は、前記第二揺動部材を押圧して揺動させる押圧部を備えた点にある。

本構成であれば、スライド部材に係止してスライド移動させる第一揺動部材と、第一揺動部材とは別の第二揺動部材と、を揺動機構に備え、第二揺動部材を押圧する押圧部をリンク機構に備えるといった簡易な構成で、操向操作具及び制動操作具の何れの操作によっても第一揺動部材を揺動させつつ、操向操作具による第一揺動部材の揺動動作による影響をリンク機構に与えないことを実現できる。また、第二揺動部材を第一揺動部材と同じ揺動軸芯上で揺動する部材で構成しているため、押圧部によって第二揺動部材に作用するトルクを効率よく第一揺動部材に作用させられ、制動操作具による制動精度が高い。

本発明に係る作業車の第三特徴構成は、左右の前記第二揺動部材は、前記揺動軸芯上に配設されて、揺動中心となる揺動中心部と、前記揺動中心部から延設されて、前記押圧部に押圧される被押圧部と、を夫々備え、前記揺動軸芯の方向から観て、左右の前記被押圧部は互いに重なるよう配設され、かつ、前記押圧部は左右の前記被押圧部が重なっている箇所に配設された点にある。

本構成によると、左右の被押圧部が重ねられて配設されているため、一つの押圧部で二つの被押圧部を同時に押圧可能である。したがって、部品点数を抑えられると共に、左右の第二揺動部材には同じ大きさの力が同じタイミングで付与され、この結果、特に走行中におけるブレーキのバランスが良く、ブレーキ操作によって機体が左右にぶれにくい。

本発明に係る作業車の第四特徴構成は、前記押圧部は、左右の前記被押圧部の夫々に対して回転可能かつ各別に当接可能な二つのローラー部を備えた点にある。

上述の構成により、左右の第二揺動部材は制動操作によって異なる方向に揺動するところ、本構成であれば、左右の第二揺動部材の各々に対して別のローラー部を当接させられる。このため、二つのローラー部は、左右の第二揺動部材の夫々の揺動動作に追従して各別に回転する。したがって、左右の第二揺動部材が異なる方向に揺動する構成であっても、押圧部と被押圧部との間における摩擦が軽減され、部材の磨耗を防止できる。

本発明に係る作業車の第五特徴構成は、二つの前記ローラー部を同一の軸芯上に備えた点にある。

本構成によると、二つのローラー部が同一の軸芯上に備えられているため、二つのローラー部が異なる軸芯上に配設されている場合と比較して、設置スペースを小さくできる。よって、揺動機構の周辺をコンパクトな構成とすることができる。

は、本発明に係るコンバインの全体左側面図である。 は、駆動力の伝動系のギアトレインを示す正面図である。 は、操向操作の伝動系と、駐車ブレーキ操作の伝動系との関係を示す模式正面図である。 は、ブレーキペダルを踏み込んでいないときのブレーキペダル周辺の縦断側面図である。 は、ブレーキペダルを踏み込んだときのブレーキペダル周辺の縦断側面図である。 は、ブレーキペダル周辺の縦断正面図である。 は、シリンダブロック周辺の縦断側面図である。 は、シリンダブロック周辺の縦断正面図であって、（ａ）はブレーキペダルを踏み込んでいないときの図であり、（ｂ）はブレーキペダルを踏み込んだときの図であり、（ｃ）は操向レバーを左旋回操作したときの図である。 は、ブレーキペダルとリンク機構と揺動機構との分解斜視図である。 は、第一の別実施形態に係るブレーキペダルの全体の縦断側面図である。 は、第一の別実施形態に係るロックペダル周辺の縦断側面図であって、（ａ）は位置固定するときの状態を示す図であり、（ｂ）は位置固定を解除するときの状態を示す図である。 は、第一の別実施形態に係るブレーキペダル及びロックペダルの分解斜視図である。

以下、本発明を自脱型のコンバインの旋回伝動装置に適用した例を図面に基づいて説明する。

１．コンバインの全体構成
本発明に係るコンバインは、稲、麦などを収穫する自脱型のコンバインであって、図１に示すごとく、機体の骨格である機体フレーム１と、機体を支持する左右一対のクローラ式の走行装置２（特に区別する場合には、左側の走行装置を２Ｌ，右側の走行装置を２Ｒと表記する）と、機体フレーム１の前部に連結された刈取部３と、機体フレーム１の後側に設けた脱穀装置４及びグレンタンク５と、を備えている。脱穀装置４は、フィードチェーン９を機体の左横側に備えている。また、機体フレーム１の前側には、機体右側に運転座席を有する運転部６を備えてある。

エンジンＥ（図２参照）は運転部６の下方に備えられている。また、機体フレーム１の前端部には走行伝動装置７が備えられている。エンジンＥから出力された駆動力は、走行伝動装置７によって変速されて走行装置２に伝達される。これにより走行装置２が駆動し、コンバインは走行する。

〔エンジン駆動力の伝動系〕
エンジンＥの駆動力が走行装置２、刈取部３、脱穀装置４に伝達される伝動系を図２に基づいて説明する。

図２に示すごとく、エンジンＥの出力軸と脱穀装置４の入力軸とは伝動ベルトで連係されており、エンジンＥの駆動力は、脱穀フィードチェーン９（図１参照）や不図示の扱胴や選別装置等に伝達される。

続いて、エンジンＥの駆動力が走行装置２、刈取部３に伝達される構造について説明する。走行伝動装置７は、走行主変速部としての静油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ」と称する）５０と走行ミッション部６０とを備えている。エンジンＥの出力軸とＨＳＴ５０の入力軸５３とは伝動ベルトで連係されている。これにより、エンジンＥの駆動力はＨＳＴ５０に伝達される。ＨＳＴ５０は、変速ケースＴＣに収容されている。また、ＨＳＴ５０は、容量が可変であってアキシャルプランジャ形の油圧ポンプ５１と、油圧ポンプ５１からの圧油によって駆動されるアキシャルプランジャ形の油圧モータ５２と、を備えている。入力軸５３は、油圧ポンプ５１に連結されており、変速ケースＴＣに回転自在に支持されている。ＨＳＴ５０に伝達されたエンジンＥの駆動力は、ＨＳＴ５０によって前進駆動力または後進駆動力に変換され、油圧モータ５２に連結された出力軸５４から出力される。なお、ＨＳＴ５０は、前進側においても後進側においても、駆動力を無段階に変速することが可能である。

走行ミッション部６０は、変速ケースＴＣの走行機体下方側に隣接配設したミッションケースＭＣに収容してある。走行ミッション部６０は、走行副変速部６１、旋回伝動装置６２、駆動伝達軸６３等を備えている。ＨＳＴ５０の出力軸５４は、変速ケースＴＣとミッションケースＭＣとに亘って回転自在に支持されている。ミッションケースＭＣ内において、出力軸５４と、刈取部３の側への入力軸及び走行副変速部６１の入力軸とが各別にギア連係されている。これにより、ＨＳＴ５０から出力された駆動力は、刈取部３と走行副変速部６１とに各別に伝達される。

走行副変速部６１は、ＨＳＴ５０から伝達された駆動力を、三種類の減速比で減速可能であり、減速した駆動力を旋回伝動装置６２のうち後述するセンタギア７２に伝達する。

駆動伝達軸６３は、旋回伝動装置６２の走行機体下方側において、ミッションケースＭＣに回転自在に支持されている。駆動伝達軸６３には、左右一対の駆動伝達ギア６４（特に区別する場合には、機体左側の駆動伝達ギアを６４Ｌ，機体右側の駆動伝達ギアを６４Ｒと称する）が回転自在に支持されている。センタギア７２に伝達された駆動力は、旋回伝動装置６２を介して左右の駆動伝達ギア６４Ｌ，６４Ｒに各別に伝達される。

左右の走行装置２は、走行装置２を回転駆動させるクローラ駆動輪体２１と、クローラ駆動輪体２１に連結されると共に、回転自在にミッションケースＭＣに支持された走行駆動軸２２と、走行駆動軸２２に固定された走行ギア２３（特に区別する場合には、左側の走行ギアを２３Ｌ，右側の走行ギアを２３Ｒと称する）と、を夫々備えている。左側の駆動伝達ギア６４Ｌと左側の走行ギア２３Ｌとは常時咬合しており、左側の駆動伝達ギア６４Ｌから左側の走行ギア２３Ｌに駆動力が伝達されると、左側の走行装置２Ｌが駆動する。同様に、右側の駆動伝達ギア６４Ｒと右側の走行ギア２３Ｒとは常時咬合しており、右側の駆動伝達ギア６４Ｒから右側の走行ギア２３Ｒに駆動力が伝達されると右側の走行装置２Ｒが駆動する。

〔旋回伝動装置〕
旋回伝動装置６２は、図３に示すごとく、運転部６（図１参照）に設けられた「操向操作具」としての操向レバー８が操作されることにより動作する。旋回伝動装置６２の作動によって、走行装置２へのエンジンＥの駆動力の伝達系の切断と、その伝達系を切断した上での走行装置２へのブレーキとを、左右の走行装置２Ｌ，２Ｒに対して各別に行うことができる。即ち、旋回伝動装置６２は、左右の走行装置２Ｌ，２Ｒに対して駆動速度差を与えるものである。

旋回伝動装置６２は、図２に示すごとく、ミッションケースＭＣに回転自在に支持された支軸７１と、支軸７１に回転自在に支持されたセンタギア７２と、センタギア７２の左右両側において、夫々支軸７１に相対回転可能に外装された左右一対の「スライド部材」としてのクラッチギア７３と、支軸７１上でのクラッチギア７３の移動によって左右の走行装置２Ｌ，２Ｒに各別にブレーキをかける左右一対のサイドブレーキ７４と、を備えている。

支軸７１の両端は、ミッションケースＭＣに装着されたブレーキカバーＢＣにベアリングを介して支持されている。左右のブレーキカバーＢＣは、ミッションケースＭＣに複数のボルトで着脱自在に装着されている。

上述したように、センタギア７２は、走行副変速部６１からのエンジンＥの駆動力によって回転する。センタギア７２の両側面には、図３に示すごとく、ブロック状の凹凸である爪部７２ａが周方向に沿って形成されている。

左右のクラッチギア７３は、センタギア７２を中心として左右対称な構成であるため、ここでは、左側用のクラッチギア７３についてのみ説明する。図３に示すごとく、クラッチギア７３は支軸７１にスライド移動自在に外装されている。クラッチギア７３のセンタギア７２の側の端部には、爪部７２ａと対応した形状の爪部７３ａが周方向に沿って形成されている。クラッチギア７３は、操向レバー８の操作によって支軸７１に沿って相対移動可能であって、その相対移動によって爪部７２ａと爪部７３ａとが咬み合ったり、その咬み合いが外れたりする。クラッチギア７３の外周面には、ギアが形成されており、図２に示すごとく、このギアは左側の駆動伝達ギア６４Ｌと常時咬合している。

よって、爪部７２ａと爪部７３ａとが咬合しているときは、クラッチギア７３はセンタギア７２と一体回転し、エンジンＥの駆動力が駆動伝達ギア６４に伝達される。一方、爪部７２ａと爪部７３ａとの咬み合いが外れたときは、エンジンＥの駆動力は左側の駆動伝達ギア６４Ｌに伝達されない。

図３に示すごとく、クラッチギア７３と支軸７１との間にスペースを設け、スプリング７５を配設してある。スプリング７５は、センタギア７２と咬合するようクラッチギア７３をセンタギア７２の側に付勢する。

図３に示すように、操向レバー８の操作をクラッチギア７３に伝達する系として、オイルタンク１１のオイルを吐出する油圧ポンプ１２と、操向レバー８によって切換え操作され、油圧ポンプ１２からの圧油の給排を制御する三位置切換式の制御弁１３と、制御弁１３からの圧油が流入可能なシリンダブロック１４と、シリンダブロック１４に出退自在に内装された一対のプランジャ１５（特に区別する場合には、左側用のプランジャを１５Ｌ，右側用のプランジャを１５Ｒと称する）と、を備えている。なお、シリンダブロック１４とプランジャ１５との間にはスプリング１７が配設され、プランジャ１５はシリンダブロック１４に引退する側に付勢されている。

また、プランジャ１５Ｒ，１５Ｌの押圧によって揺動軸芯Ｐの回りに各別に揺動可能な操向アーム部３４ｃと、クラッチギア７３の外周面に形成された係止溝７３ｂに係止され、揺動軸芯Ｐの回りに操向アーム部３４ｃと一体的に揺動して左右のクラッチギア７３を各別に操作する操作アーム１６（特に区別する場合には、左側用の操作アームを１６Ｌ，右側用の操作アームを１６Ｒと称する）と、を備えている。

シリンダブロック１４は、図４に示すごとくミッションケースＭＣの前面に形成された取付部に後方傾斜姿勢でボルト固定されている。操向アーム部３４ｃは、シリンダブロック１４の下方箇所において、ミッションケースＭＣの前面に前向き突出姿勢かつ揺動軸芯Ｐ回りに回動自在に支持された支軸に固定され、なお、操作アーム１６は、ミッションケースＭＣの内部において、操向アーム部３４ｃが固定された支軸に固定されている。

操向レバー８は、左右に揺動操作可能に構成してある。操向レバー８が中立状態Ｎのとき、プランジャ１５に圧油は作用せず、プランジャ１５はシリンダブロック１４に最も引退している。このとき、操作アーム１６は揺動せず、左右のクラッチギア７３は夫々センタギア７２と咬合したままである。よって、左右の走行装置２Ｌ，２Ｒには、同じ速度の駆動力が伝達され、コンバインは直進する。

図３において、操向レバー８を運転席側から観て左側へ揺動操作して、中立状態Ｎから状態Ｌ１とすると、左側用のプランジャ１５Ｌが突出して左側用の操向アーム部３４ｃを押圧し、正面視で揺動軸芯Ｐの回りに反時計回りに揺動させる。よって、左側用の操作アーム１６Ｌが揺動して、クラッチギア７３を左側に移動させ、クラッチギア７３とセンタギア７２との咬み合いが外れる。この結果、左側の走行装置２Ｌへの駆動力伝達が切断され、コンバインは、左側へ比較的緩やかな回転軌跡を描いて旋回する。

引き続いて操向レバー８を左側にさらに揺動操作して状態Ｌ２とすると、図３に示す可変絞り弁１８が絞られて、プランジャ１５Ｌがさらに突出する。これにより、左側用の操作アーム１６Ｌが正面視で反時計回りにさらに揺動し、クラッチギア７３をさらに移動させる。そして、後述する左側用のサイドブレーキ７４がブレーキ入り状態となる。この結果、左側の走行装置２Ｌにブレーキがかかって、コンバインは、左側の走行装置２Ｌを中心とした回転軌跡を描いて左側へ旋回する。

操向レバー８を運転席側から観て右側へ揺動操作した場合も同様であって、状態Ｒ１とすると、コンバインは右側へ比較的緩やかな回転軌跡を描いて旋回し、状態Ｒ２とすると、コンバインは右側の走行装置２Ｒを中心とした回転軌跡を描いて右側へ旋回する。

即ち、プランジャ１５が、本発明に係る「アクチュエータ」に相当する。また、操作アーム１６が、本発明に係る「揺動機構」のうちの「第一揺動部材」に相当する。

さらに、操向レバー８を中立状態Ｎとして、左右両方のクラッチギア７３がセンタギア７２と咬合した状態が、本発明に係る「伝動状態」に相当し、操向レバー８を状態Ｌ２または状態Ｒ２として、左右何れかのサイドブレーキ７４がブレーキ入り状態となった状態（信地旋回）が、本発明に係る「制動状態」に相当する。

〔サイドブレーキ〕
サイドブレーキ７４は、操向レバー８の操作に基づいて左右の走行装置２Ｒ，２Ｌに対して各別にブレーキをかける。左側用のサイドブレーキ７４がブレーキ入り状態となることによって、左側への信地旋回が可能であり、右側用のサイドブレーキ７４がブレーキ入り状態となることによって、右側への信地旋回が可能である。左右のサイドブレーキ７４は左右対称な構成である。なお、サイドブレーキ７４を含む旋回伝動装置６２は、ミッションケースＭＣ等で囲い込んでオイルバスとしてある。

サイドブレーキ７４は、図３に示すごとく、クラッチギア７３に対してスライド移動自在に係合されて、クラッチギア７３と一体回転可能な第一摩擦板７４ａ、及びブレーキケースＢＣから突設された突設部７４ｃにスライド移動自在に係合されて、回転不能な第二摩擦板７４ｂを複数枚交互に配設してある。また、クラッチギア７３の外周部のうち長手方向における中間部分を径外方向に突起させて、フランジ状の押圧部７３ｃを形成してある。よって、クラッチギア７３とセンタギア７２との咬み合いが外れた後に、クラッチギア７３がセンタギア７２から離間する方向に移動すると、フランジ部７３ｄとブレーキケースＢＣとが第一摩擦板７４ａ及び第二摩擦板７４ｂを挟圧し、ブレーキ制動される。

２．駐車ブレーキ
〔駐車ブレーキの概要〕
コンバインは、図３に示すごとく、「制動操作具」としての足踏み式のブレーキペダル３０と、ブレーキペダル３０と左右の操作アーム１６とを連係可能なリンク機構３１と、を備え、駐車ブレーキをかけることが可能である。駐車ブレーキとは、傾斜地における一旦停止時や、駐車時に、左右の走行装置２の両方にブレーキをかけることをいう。

図３に示すごとく、左側用の操向アーム部３４ｃの揺動軸芯Ｐと同一軸芯上に左側用の制動アーム部３４ｂが配設されるよう、左側用の制動アーム部３４ｂと左側用の操向アーム部３４ｃとを、左側用のブレーキアーム３４Ｌとして一体的に形成してある。また、右側用の操向アーム部３４ｃの揺動軸芯Ｐと同一軸芯上に右側用の制動アーム部３４ｂが配設されるよう、右側用の制動アーム部３４ｂと右側用の操向アーム部３４ｃとを、右側用のブレーキアーム３４Ｒとして一体的に形成してある。ブレーキペダル３０と左右の制動アーム部３４ｂ（ブレーキアーム３４）とは、リンク機構３１によって連係されている。

上述の操向レバー８の操作による伝動状態において、ブレーキペダル３０が踏み込まれる（制動操作）と、左右のブレーキアーム３４が、リンク機構３１によって同時に下方に押圧されて揺動する。これにより、操向アーム部３４ｃが制動アーム部３４ｂと一体的に揺動し、さらに、操作アーム１６も操向アーム部３４ｃと一体的に揺動する。操作アーム１６の揺動により、左右のクラッチギア７３がスライド移動し、左右のサイドブレーキ７４が同時にブレーキ入り状態となる。これにより、駐車ブレーキがかかる。

一方で、上述の操向レバー８の操作によって制動状態となって、制動アーム部３４ｂが操向アーム部３４ｃと一体的に揺動しても、制動アーム部３４ｂの揺動方向はリンク機構３１と離間する方向であるため、リンク機構３１は操向操作によって動作することがない。

〔ブレーキペダル〕
ブレーキペダル３０は、図４，図６，図９に示すごとく、足で踏み込み操作されるペダル部３０ａと、上下方向に延び、ペダル部３０ａを下方から支持する支持部３０ｂと、を備えている。支持部３０ｂは丸パイプによって形成され、丸パイプは支持部３０ｂの下端で後方向に屈曲されると共に、さらに、後方側で正面視右方向に屈曲され、揺動軸部３０ｃを構成している。丸パイプのうちの支持部３０ｂの下端付近と揺動軸部３０ｃの開放端とを、平板形状のフロントプレート３０ｄ及びサイドプレート３０ｅによって上面視四角形状に連結し、ブレーキペダル３０の剛性を確保してある。

図９に示すごとく、フロントプレート３０ｄの前面側に、軸受プレート３０ｆをボルトで固定してある。軸受プレート３０ｆは、左右両側を屈曲されており、左右の屈曲部分に、後述する回動ピン３１ａを回動自在に挿入可能な孔を開口してある。

図４，図６に示すごとく、運転部６の床フレームＦを一部切り欠いて、その切り欠いた部分に支持部３０ｂを位置させつつ、床フレームＦから下方に延出したブラケットＢに揺動軸部３０ｃを回動自在に支持してある。さらに、ブレーキペダル３０を、踏み込む前の状態（上方）に付勢するよう、床フレームＦとサイドプレート３０ｅとの間に戻しスプリング３２を配設してある。

〔リンク機構〕
リンク機構３１は、ブレーキペダル３０とブレーキアーム３４とを連係しており、主には、図４，図６，図９に示すごとく、回動ピン３１ａと、ロッド３１ｄと、ロッドプレート３１ｅと、ローラー部３１ｋと、を備えている。図４に示すごとく、リンク機構３１、戻しスプリング３３、ブレーキアーム３４、シリンダブロック１４等は、ブレーキペダル３０の踏み込み方向に沿って、後方に傾斜した状態で配備されている。

回動ピン３１ａは、図９に示すごとく、軸受プレート３０ｆの左右の孔に挿入され、図６に示すごとく、軸受プレート３０ｆの一方の屈曲部分を挟む状態で二つのストッパリング３１ｃが外嵌されている。これにより、回動ピン３１ａは、軸受プレート３０ｆに対して、左右方向での移動を拘束されつつ、左右方向の軸芯回りに回動自在である。図６に示すごとく、回動ピン３１ａのうちストッパリング３１ｃを外嵌したのとは反対側の端部に、ロッド３１ｄの断面形状よりもやや大きい径のロッド挿入孔３１ｂを穿孔してある。回動ピン３１ａは、ロッド挿入孔３１ｂが軸受プレート３０ｆの他方の屈曲部分の外側に位置するよう、左右方向の位置決めがされている。

ロッド３１ｄは丸鋼で構成してあり、上端から中間付近までネジ溝が切ってある。図９に示すごとく、ロッドプレート３１ｅは、縦断側面視で上下逆のＬ字形状を有するプレートであり、上端部分にロッド３１ｄの下端部分を接合してある。

また、図７，図９に示すごとく、シリンダブロック１４の底面に、平板状のガイドプレート３１ｆを固定してある。ガイドプレート３１ｆには、ロッドプレート３１ｅの断面形状よりもやや大きい形状のガイド孔３１ｇを形成してある。図９に示すごとく、ロッド３１ｄの上端部分をロッド挿入孔３１ｂに挿入しつつ、ロッドプレート３１ｅの立直部分をガイド孔３１ｇに挿入してある。したがって、ロッド３１ｄ及びロッドプレート３１ｅは、ロッド３１ｄ挿入口及びガイド孔３１ｇに案内されて、一体となって上下方向にスライド移動可能である。

ロッド３１ｄをロッド挿入孔３１ｂに挿入する際、ロッド３１ｄの外周に予めスプリング３１ｊを外装してある。図９に示すごとく、スプリング３１ｊの下端の位置決め部材として、二つの調整ナット３１ｈをロッド３１ｄにある程度締め込んである。ロッド３１ｄの上端部分にスプリング３１ｊを外挿した状態で、ロッド３１ｄの上端部分をロッド挿入孔３１ｂに挿入し、最後に二つの調整ナット３１ｈを締め込んで、ロッド３１ｄの抜け止めを行っている。上下二つずつの調整ナット３１ｈの位置調整によって、スプリング３１ｊの初期圧縮量を調整できる。

また、スプリング３１ｊの収縮の際のガイドとなるように、かつ、スプリング３１ｊの収縮量を制限するために、スプリング３１ｊとロッド３１ｄとの間に円筒形状のカラー３１ｉが介装してある。

即ち、ペダル部３０ａが踏み込まれた際、スプリング３１ｊはほとんど収縮せず、回動ピン３１ａはスプリング３１ｊを介してロッド３１ｄ及びロッドプレート３１ｅを下方に押圧する。回動ピン３１ａが軸受プレート３０ｆに対して回動可能であるため、揺動軸部３０ｃを中心とする円弧状のブレーキペダル３０の揺動運動は、回動ピン３１ａにおける接線方向とは異なる方向向きの運動として、ロッド３１ｄ及びロッドプレート３１ｅに伝達される。これにより、ロッド３１ｄ及びロッドプレート３１ｅは、曲げ応力を受けることなく、図４から図５に示すごとく、円滑に下方に移動する。ただし、下方へ移動するに従って、ロッド３１ｄ及びロッドプレート３１ｅはガイド孔３１ｇを支点として後方へ傾くところ、その傾きに対してロッド３１ｄ及びロッドプレート３１ｅの総延長が大きく、かつ、その総延長に対してロッドプレート３１ｅのガイド孔３１ｇから下方への突出長が小さいため、ロッドプレート３１ｅの下端部分の前後方向へのブレは小さい。

なお、ロッド３１ｄ及びロッドプレート３１ｅの下方への移動は、サイドブレーキ７４において第一摩擦板７４ａと第二摩擦板７４ｂとが隙間無く整列することにより制限される。その後は、ブレーキペダル３０の踏み込んでもロッド３１ｄ及びロッドプレート３１ｅは下方へ移動しない一方で、回動ピン３１ａがカラー３０ｉに当接するまではスプリング３０ｊが収縮し、ブレーキペダル３０の踏み込みは可能である。

図７，図８，図９に示すごとく、ロッドプレート３１ｅの下端部分に、二つのローラー部３１ｋを前後方向の同一軸芯上で回転可能なように配設してある。二つのローラー部３１ｋはベアリング構造を採用してあり、前後方向向きの軸部材に夫々のインナーレースを圧入し、夫々アウターレースは軸部材に対して回転自在である。夫々のローラー部３１ｋが制動アーム部３４ｂに対応する位置に配設されており、ブレーキペダル３０が制動操作されてロッドプレート３１ｅが下方へ移動すると、二つのローラー部３１ｋは左右の制動アーム部３４ｂに各別に当接して押圧する。

図４に示すごとく、ロッド３１ｄ及びロッドプレート３１ｅを初期状態に付勢するよう、ロッドプレート３１ｅの上端面と床フレームＦとの間に戻しスプリング３３を配設してあるため、ペダル部３０ａから足を離すと、上述した戻しスプリング３２と戻しスプリング３３との付勢力により、ブレーキペダル３０及びリンク機構３１は図４の状態に戻り、駐車ブレーキが解除される。

なお、図４，図5に示すごとく、床フレームＦにはロックレバー３５が前後方向に揺動自在に枢支されている。ロックレバー３５の後面には、連続する複数の係止溝３５ａが形成してある。ブレーキペダル３０を踏み込んだ状態で、ロックレバー３５を後方へ揺動操作し、図５に示すごとく、ペダル部３０ａの前端部に係止溝３５ａを係止させれば、ブレーキペダル３０をその位置にロックして、駐車ブレーキを維持することができる。ロックレバー３５を前方へ揺動操作すれば、ロックが解除され、戻しスプリング３２と戻しスプリング３３との付勢力により、ブレーキペダル３０及びリンク機構３１は図４の状態に戻り、駐車ブレーキが解除される。

〔ブレーキアーム〕
左右のブレーキアーム３４Ｒ，３４Ｌは左右対称の構成であるため、基本的には左側用のブレーキアーム３４Ｌについての説明で、右側用のブレーキアーム３４Ｒの説明を代用する。図８，９に示すごとく、左側用のブレーキアーム３４Ｌは、揺動軸芯Ｐ上に配設されて、揺動中心となる「揺動中心部」としてのボス部３４ａを備えている。制動アーム部３４ｂは、ボス部３４ａから径方向に延設されている。図７に示すごとく、二つのローラー部３１ｋのうち前側のローラー部３１ｋが右側用の制動アーム部３４ｂを押圧可能であり、後側のローラー部３１ｋが左側用の制動アーム部３４ｂを押圧可能である。

操向アーム部３４ｃは、ボス部３４ａのうち制動アーム部３４ｂよりも後方側の位置から、制動アーム部３４ｂと略同じ方向に延設された上で、円周方向に屈曲されている。図８において点線で示すように、制動アーム部３４ｂと操向アーム部３４ｃとの間には、前後方向において両部に亘るリブを一体的に形成してあり、制動アーム部３４ｂまたは操向アーム部３４ｃからの回動力は、軸芯方向に分散されてボス部３４ａに伝達される。

図３，図７に示すごとく、左側用のブレーキアーム３４Ｌは、左側用の操作アーム１６と同一の揺動軸芯Ｐ上に配設され、左側用の操作アーム１６と一体的に揺動するよう、ミッションケースＭＣの外側において、左側用の操作アーム１６Ｌの揺動軸に固定されている。即ち、正面視で、左側用のブレーキアーム３４Ｌが反時計回りに揺動すると、操作アーム１６も反時計回りに揺動し、クラッチギア７３が左側にスライド移動して、左側用のサイドブレーキ７４がブレーキ入り状態となる。

左側用のブレーキアーム３４Ｌは、ブレーキペダル３０が踏み込まれていない状態（図４の状態）において、揺動軸芯Ｐの方向から観て、その制動アーム部３４ｂが右側用の制動アーム部３４ｂと互いに重なる（交差する）ように、前後方向において右側用のブレーキアーム３４Ｒに対して後方側にずらして配設してある。ただし、左右の操向アーム部３４ｃは、図７に示すごとく、左右のプランジャ１５と夫々位置が合うように前後方向において同位置にしなければならず、その分だけ右側用のボス部３４ａの前後方向の長さは左側用のボス部３４ａの長さよりも長く設定してある。

なお、ローラー部３１ｋは、左右の制動アーム部３４ｂが重なる箇所に対して、上方から接触可能な位置に配設してある。よって、ローラー部３１ｋは、同時に、かつ、同じ力で、左右の制動アーム部３４ｂを下方へ押圧可能である。また、二つのローラー部３１ｋが各別に異なる方向に回転可能であるため、揺動方向が異なる左右の制動アーム部３４ｂを同時に押圧しても、一方のローラー部３１ｋの回転が他方のローラー部３１ｋの回転に影響を及ぼさず、左右の制動アーム部３４ｂを円滑に押圧できる。

伝動状態においては、図８（ａ）に示すごとく、左右のブレーキアーム３４Ｒ，３４Ｌは互いに重なった状態であり、ローラー部３１ｋは制動アーム部３４ｂに接触しておらず、かつ、操向アーム部３４ｃはプランジャ１５に押圧されていない。図５に示すごとく、ブレーキペダル３０を踏み込むと、図８（ｂ）に示すごとく、二つのローラー部３１ｋが、左右の制動アーム部３４ｂに当接して押圧し、右側用のブレーキアーム３４Ｒを時計回りに揺動させると共に、左側用のブレーキアーム３４Ｌを反時計回りに揺動させる。この結果、左右のサイドブレーキ７４が同時にブレーキ入り状態となる。即ち、操向レバー８の操作による伝動状態において、ブレーキペダル３０が制動操作されると、リンク機構３１が左右のブレーキアーム３４Ｒ，３４Ｌに当接して、制動状態となる方向に左右のブレーキアーム３４Ｒ，３４Ｌが押圧される。

なお、ブレーキアーム３４の揺動により、プランジャ１５と操向アーム部３４ｃとは離間するので、ブレーキペダル３０の操作の影響は、プランジャ１５には及ばない。

操向レバー８が、例えば、状態Ｌ２に操作されると、図８（ｃ）に示すごとく、左側用のプランジャ１５が左側用の操向アーム部３４ｃを押圧し、左側用のブレーキアーム３４Ｌは反時計回りに揺動する。この結果、左側用のサイドブレーキ７４がブレーキ入り状態（制動状態）となる一方で、後側のローラー部３１ｋと左側用の操向アーム部３４ｃとが離間する。即ち、操向レバー８の操作による制動状態において、リンク機構３１と左右の操作アーム１６とが離間して、リンク機構３１による連係が切断される。

つまり、操向レバー８及びブレーキペダル３０の何れの操作によっても操作アーム１６が揺動する構成として、操作アーム１６、クラッチギア７３及びサイドブレーキ７４を共用しつつも、操向レバー８による操作アーム１６の揺動動作による影響をリンク機構３１に与えることがない。したがって、リンク機構３１が操向操作に基づいて疲労劣化することがなく、耐久性に優れた駐車ブレーキ機能を有するコンバインとすることができる。

したがって、ブレーキアーム３４が、本発明に係る「揺動機構」のうちの「第二揺動部材」に相当する。また、ローラー部３１ｋが、本発明に係る「押圧部」に相当する共に、制動アーム部３４ｂが、本発明に係る「被押圧部」に相当する。

３．別実施形態
〔第一の別実施形態〕
上述の実施形態においては、ペダル部３０ａの位置をロック可能であると共に、ロックを解除する機構として、ロックレバー３５を備えた例を示したが、これに限られるものではない。例えば、ロックレバー３５の代わりに、図１０に示すごとく、ロックペダル４０を備えても良い。ロックペダル４０以外の構成は、上述の実施形態の構成と同じであり、それらについては説明をしない。また、上述の実施形態と同じ構成については、同じ称呼及び同じ符号を使用して説明をする。

ロックペダル４０は、図１０，図１２に示すごとく、プレート部材を曲げ加工して形成してある。支持部３０ｂを配置する床フレームＦの切り欠き部分から、ロックペダル４０の前端部を床フレームＦの下側へ潜り込ませ、スプリング４３を外挿したボルト４１を下方から挿入し、床フレームＦの上側においてナット４２で固定してある。また、ロックペダル４０の後端部分は下方に屈曲させてあり、床フレームＦに形成した踏み込み孔４４に差し込んである。

よって、図１１（ａ）に示すごとく、ロックペダル４０を上方から踏み込むと、スプリング４３の付勢力に抗しつつ、ロックペダル４０の最前端と床フレームＦとの当接部を支点として上下方向に揺動する。

図１２に示すごとく、ロックペダル４０には係止孔４５が形成してある。図１０に示すごとく、係止孔４５には支持部３０ｂが位置する。係止孔４５の前後方向の幅は、支持部３０ｂの直径よりも僅かに大きい程度である。支持部３０ｂは、側面視で、揺動軸部３０ｃを中心とした円弧状に湾曲させてある。図１１（ｂ）に示すごとく、ロックペダル４０を最も踏み込んだとき、係止孔４５の開口方向は、上述の円弧の接線方向と略一致する。即ち、ロックペダル４０を最も踏み込んだときのみ、支持部３０ｂは円滑に係止孔４５を通過して、踏み込まれる前の状態（図１１（ａ）の状態）に戻ることが可能である。しかし、ロックペダル４０を最も踏み込んだとき以外は、上述の円弧の接線方向から観た係止孔４５の前後方向の有効幅は、支持部３０ｂの直径よりも小さい。即ち、図１１（ａ）に示すごとく、ロックペダル４０を最も踏み込んだとき以外は、係止孔４５の前下側角部４５ａと後上側角部４５ｂとが支持部３０ｂの前後に夫々当接し、支持部３０ｂの戻り側への揺動を規制（ロック）する。

ただし、図１１（ａ）に示すごとく、ペダル部３０ａを踏み込むときの踏み込み力はスプリング４３の付勢力よりもかなり大きく、ロックペダル４０は支持部３０ｂに共連れされて下方に揺動し、図１１（ｂ）に示す状態に近付く。この結果、支持部３０ｂが係止孔４５を下方へ通過可能である。一方、踏み込みをやめると、係止孔４５によって支持部３０ｂの戻り側への揺動は規制される。

図１１（ｂ）に示すごとく、ロックペダル４０を踏み込むと、ブレーキペダル３０は戻しバネ（図４参照）の付勢力により、踏み込み前の状態に戻る。

なお、本実施形態において、支持部３０ｂ及びロックペダル４０は焼入れした部材によって形成してある。したがって、支持部３０ｂと係止孔４５とが磨耗するのが軽減される。

〔その他の別実施形態〕
（１）上述の実施形態においては、制動操作具を足踏み式に構成したが、これに限らず、手動の引っ張り式、手動の揺動式に構成しても良い。

（２）上述の実施形態においては、サイドブレーキ７４を備えたコンバインを例に挙げたが、これに限られない。例えば、サイドブレーキ７４の代わりにサイドクラッチを備えると共に、エンジン駆動力を取り出して、センタギア７２を介して走行装置２に伝達される駆動力よりも大きいまたは小さい駆動力に変換するギア変速装置を備え、サイドクラッチがクラッチ入り状態となったときに、旋回方向の側の走行装置２にギア変速装置からの駆動力が伝達されるよう構成したコンバインであっても良い。ただし、この場合は、左右のサイドクラッチに制動力を付与するブレーキが別途必要である。

（３）上述の実施形態においては、操向アーム部３４ｃと制動アーム部３４ｂとをブレーキアーム３４として一体的に形成したが、これに限らず、操向アーム部３４ｃと制動アーム部３４ｂとを別部材としても良い。

（４）上述の実施形態においては、押圧部としてベアリング構造のローラー部３１ｋを使用したが、これに限らず、低摩擦素材で形成または低摩擦素材を塗布した回転不能な部材としても良い。この場合は、一つの部材で左右の制動アーム部３４ｂを同時に押圧可能である。

（５）上述の実施形態においては、二つのローラー部３１ｋを同軸芯上に配設したが、これに限られるものではない。図示はしないが、異なる軸芯回りに回転可能なよう、ロッドプレート３１ｅの下端部分において二つのローラー部３１ｋを正面視で左右に振り分けて配設しても良い。

本発明は、コンバインに限らず、サイドクラッチやサイドブレーキにより旋回を行う作業車であれば、田植機や芝刈機等の農業作業機や、バックホウ等の建設作業機にも適用可能である。

２ 走行装置
８ 操向レバー（操向操作具）
１５ プランジャ（アクチュエータ）
１６ 操作アーム（揺動機構・第一揺動部材）
３０ ブレーキペダル（制動操作具）
３１ リンク機構
３１ｋ ローラー部（押圧部）
３４ ブレーキアーム（揺動機構・第二揺動部材）
３４ａ ボス部（揺動中心部）
３４ｂ 制動アーム部（被押圧部）
７１ 支軸
７３ クラッチギア（スライド部材）
Ｅ エンジン
ＭＣ ミッションケース
Ｐ 揺動軸芯

Claims (5)

1. ミッションケースに架設された支軸に対してスライド移動可能に外装された左右一対のスライド部材と、
   揺動自在であって、左右の前記スライド部材に夫々係止する左右一対の揺動機構と、
   操向操作具の操向操作によって作動して、左右の前記揺動機構を各別に揺動させるアクチュエータと、
   制動操作具と前記左右の揺動機構とを連係可能なリンク機構と、を備え、
   前記操向操作具の操向操作によって前記スライド部材が前記支軸に沿ってスライド移動して、左右一対の走行装置に各別にエンジンの駆動力を伝達する伝動状態と、左右の前記走行装置を各別に制動する制動状態と、に切り替え可能であると共に、
   前記操向操作具の操向操作による前記制動状態において、前記リンク機構と、前記左右の揺動機構のうち操向操作された側の揺動機構と、が離間し、前記操向操作具の操向操作による前記伝動状態において、前記制動操作具が制動操作されると、前記リンク機構が左右の前記揺動機構に当接して、前記制動状態となる方向に左右の前記揺動機構が押圧される作業車。
2. 前記揺動機構は、前記スライド部材に係止する第一揺動部材と、前記第一揺動部材と同一の揺動軸芯上に配設され、前記第一揺動部材と一体的に揺動する第二揺動部材と、を備え、
   前記リンク機構は、前記第二揺動部材を押圧して揺動させる押圧部を備えた請求項１に記載の作業車。
3. 左右の前記第二揺動部材は、前記揺動軸芯上に配設されて、揺動中心となる揺動中心部と、前記揺動中心部から延設されて、前記押圧部に押圧される被押圧部と、を夫々備え、
   前記揺動軸芯の方向から観て、左右の前記被押圧部は互いに重なるよう配設され、かつ、前記押圧部は左右の前記被押圧部が重なっている箇所に配設された請求項２に記載の作業車。
4. 前記押圧部は、左右の前記被押圧部の夫々に対して回転可能かつ各別に当接可能な二つのローラー部を備えた請求項３に記載の作業車。
5. 二つの前記ローラー部を同一の軸芯上に備えた請求項４に記載の作業車。

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