JP4746198B2 - クローラトラクタの操作リンク中立戻し機構 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クローラトラクタの変速および走行操作機構に関するものである。より詳しくは、クローラトラクタの変速・走行リンクの中立戻し機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、クローラ式走行装置を有する作業車の差動機構において、遊星歯車を構成するギヤのうちの１つは、内接歯車を使用しているために、遊星歯車が径方向に大きくなっていた。また、左右車軸にステアリングブレーキを設けていたので、ブレーキ機構が左右に必要な上、大きなトルクを制動させるためブレーキ機構を大きくしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の技術においては、ブレーキ機構自体が大きくなり、ブレーキ機構を配設するための空間を大きく取る必要がある。このため、設計上の自由度が低下する。さらに、リンク機構により操作する際に、リンク機構の全長が長くなる。このため、リンク機構の操作性が悪くなり、操作フィーリングが低下する可能性がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決すべく、本発明は次のような手段を用いる。
請求項１においては、クローラ式走行装置（１）の前部上方にエンジン（３）を配置し、前部下方にはフロントミッションケース（１６）を配置し、後部にリアミッションケース（５）を配置し、該フロントミッションケース（１６）内の差動ギヤ機構により、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動し、該駆動スプロケット（１１）によりクローラ式走行装置（１）を駆動し、該エンジン（３）の出力軸（４２）を後方に延設し、前記リアミッションケース（５）の前部に付設した走行用ＨＳＴ（２２）の入力軸に連結し、該走行用ＨＳＴ（２２）で変速後の回転を、該リアミッションケース（５）内で更に変速し、変速後の駆動力を、下前部に設けた走行駆動取出部の出力軸（１０２）から伝達軸（４５）を介して、フロントミッションケース（１６）に設けた差動ギヤ機構に入力し、前記エンジン（３）の前方には、前記フロントミッションケース（１６）への入力軸を突設し、該フロントミッションケース（１６）の前面に旋回用ＨＳＴ（２０）を配設し、該エンジン（３）の駆動力は、該旋回用ＨＳＴ（２０）で変速後に、該フロントミッションケース１６内の差動ギヤ機構に伝達し、該旋回用ＨＳＴ（２０）の出力と、前記走行用ＨＳＴ（２２）とリアミッションケース（５）から差動ギヤ機構に伝達される出力とを合成して、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動する構成とし、丸型のステアリングハンドル（７）の操作を、円錐リンク機構（５３）に伝達し、主変速レバー（５５）の操作も、リンク機構を介して円錐リンク機構（５３）に接続し、該円錐リンク機構（５３）を介して、前記走行用ＨＳＴ（２２）の制御アーム（８６）を回動させ、該円錐リンク機構（５３）の近傍にブレーキペダル（５４）を配設し、該ブレーキペダル（５４）の踏み込みにより、前記制御アーム（８６）を中立に戻す操作リンク中立戻し機構を設け、該操作リンク中立位置戻し機構を、前記円錐リンク機構（５３）の下部で、円錐リンク機構（５３）と主変速レバー（５５）とを連結する経路の中間に配置したものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載のクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構において、前記操作リンク中立戻し機構は、該ブレーキペダル（５４）を踏みこむことにより、カムレバー（６１）が回動し、該カムレバー（６１）によって、走行用ＨＳＴ（２２）の制御アーム（８６）に連動したアーム（９２）を、主変速レバー（５５）における中立位置に対応した位置に戻すともに、ブレーキ機構（７４）を制動させる構成とし、該カムレバー（６１）をカギ状のカムにより構成したものである。
【０００７】
請求項３においては、請求項１記載のクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構において、前記ブレーキペダル（５４）の踏み込みにより、前記走行用ＨＳＴ（２２）の斜板制御アーム（８６）を中立近傍に戻した後に、前記ブレーキ機構（７４）が効き始めるものである。
【０００８】
請求項４においては、請求項１記載のクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構において、前記ブレーキペダル（５４）操作機構と、該走行用ＨＳＴ（２２）の斜板制御アーム（８６）との間に、前記制御アーム（８６）を徐々に中立位置に戻すサーボバルブ（１３４）を介装し、該ブレーキペダル（５４）の操作力が、該制御アーム（８６）へ遅延されて伝達されるものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の解決すべき課題および手段は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明の一実施例を説明する。図１はクローラトラクタの前方斜視図、図２は全体側面図、図３はエンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を示す側面図、図４はリアミッションケース内の構成を示す側面断面図、図５はクローラトラクタの操作装置を示す側面図、図６は円錐リンク機構の構成を示す側面図、図７は同じく後面断面図、図８はブレーキペダルの作動構成を示す側面図、図９は同じく正面図、図１０は主変速レバーの作動構成を示す側面図、図１１はブレーキペダルと主変速レバーの連動構成を示す図、図１２はブレーキペダルとカムレバーの構成を示す側面図、図１３はブレーキ機構に接続されたロッドの構成を示す側面図、図１４はサーボバルブを用いたブレーキ機構を示す側面図である。
【００１０】
まず、本発明に係る操向装置を具備した一実施例であるクローラトラクタの概略構成について説明する。図１および図２に示すように、クローラ式走行装置１の前部上方にはエンジン３が配置され、後部上方にはリアミッションケース５が配置されている。エンジン３はボンネット４に覆われ、該エンジン３は左右下側のメインフレーム６・６間に固定されている。ボンネット４の後部にはステアリングコラム２を設け、該ステアリングコラム２上に操向操作を行う丸型のステアリングハンドル７を配置し、該ステアリングハンドル７の後方にシート８を配設し、該ステアリングコラム２とシート８の間の下方にステップ１８を配置して、運転部を構成している。これら運転部はキャビン９によって覆っている。また、車両後端部には、各種作業機を装着するための三点リンク式の装着装置１０が設けられている。
【００１１】
前記クローラ式走行装置１は、クローラフレーム１５に支持されており、該クローラフレーム１５の前端部にフロントミッションケース１６を固設して駆動スプロケット１１を支持し、後端部にアイドラ１２、および、駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間に転輪１３・１３・・・を回転自在に支持し、該駆動スプロケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の周囲をクローラベルト１４で巻回している。
【００１２】
次に、クローラトラクタの駆動伝達系について、図３および図４を用いて説明する。エンジン３の後部にはダンパーケース（またはクラッチケース）１９が付設され、該ダンパーケース１９内のダンパーの出力軸４２は後方に延設されて、リアミッションケース５の前部に付設した油圧式の走行無段変速装置（以下走行用ＨＳＴ）２２の入力軸に連結される。該リアミッションケース５内には副変速装置４１やＰＴＯ変速装置４３等が収納されている。該副変速装置４３には前記走行用ＨＳＴ２２の出力が伝えられ、ＰＴＯ変速装置４３は走行用ＨＳＴ２２の入力軸とクラッチ４４を介して接続されているものである。リアミッションケース５の下前部には走行駆動取出部が設けられており、該走行駆動取出部には出力軸１０２が配設されているものである。
【００１３】
また、エンジン３の前方には油圧式の旋回用無段変速装置（以下旋回用ＨＳＴ）２０を前面に付設したフロントミッションケース１６が配置されている。フロントミッションケース１６は、メインフレーム６の前部に支持され、機体の前部位置に配置されているものである。そして、エンジン３からの動力により旋回用ＨＳＴ２０を駆動し、該旋回用ＨＳＴ２０の出力と前記副変速装置４１からの出力を合成して駆動スプロケット１１を駆動する構成としている。走行用ＨＳＴ２２のモータ側出力は、副変速装置４１により変速された後に、伝達軸４５を介して、差動ギヤ機構に入力される。そして、該差動ギヤ機構において、左右に配置された遊星ギヤアッセイのサンギヤへと入力される。旋回用ＨＳＴ２０のモータ出力は、二手に分かれて一方が遊星ギヤアッセイのリングギヤへと直接入力され、他方が逆転ギヤを介してリングギヤへと入力される。これにより、旋回用ＨＳＴ２０のモータが回転することによりお互いのリングギヤは、逆方向へ回転する。前記サンギヤとリングギヤの合成動力が、プラネタリキャリアにより左右のスプロケット１１へと伝達される。このため、直進する時は、旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を停止させ、旋回する時には、該旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を徐々にあげていくことにより、滑らかな旋回を可能とするものである。
【００１４】
走行用ＨＳＴ２２において、走行用ＨＳＴ２２の入力軸の回動により、該走行用ＨＳＴ２２の出力軸１０１が駆動されるものであり、出力軸１０１の駆動率および回転方向は、入力軸側油圧ポンプの斜板角制御により行われるものである。出力軸１０１の駆動力は副変速装置４１に伝達され、該副変速装置４１により変速された駆動力は、走行駆動取出部の出力軸１０２に伝達されるものである。走行駆動取出部の出力軸１０２には前述の伝達軸４５が接続されるものである。出力軸１０２の近傍には、ブレーキ機構７４が構成されており、該ブレーキ機構７４により出力軸１０２の制動を行うものである。出力軸１０２は、伝導軸４５を介してスプロケット１１を駆動するサンギヤに接続されており、該出力軸１０２を停止させることにより、スプロケット１１の駆動を停止し、制動をかけることができるものである。
【００１５】
ブレーキ機構７４は副変速機構４１を内包するミッションケース下部の走行駆動取出部に設けられるものである。副変速装置４１の前方に走行用ＨＳＴ２２が配置され、走行用ＨＳＴ２２の下方にブレーキ機構７４が配設されるものである。駐車ブレーキを構成するブレーキ機構７４をリアミッションケース５下部の走行駆動を取出す部分に設けるので、後述するブレーキペダルと近い位置にブレーキ機構７４を設けることができるものである。さらに、リンク機構等の設計を容易に行うことができ、リンク間の距離を短くできるので、フリクションロスや遊びを低減でき、保安性が向上するものである。さらに、クローラトラクタの構造上、キャビンの下方、走行用ＨＳＴ２２とエンジン３間において空間を大きく取れ、該スペースを有効に利用することができる。
【００１６】
次に、旋回操作、主変速操作およびブレーキ操作の構成について説明する。まず、図５において、ステアリングハンドル７はステアリングボックス５２に接続されており、該ステアリングハンドル７の操作はステアリングボックス５２を介して円錐リンク機構５３に伝達されるものである。主変速レバー５５もリンク機構を介して円錐リンク機構５３に接続されているものである。そして、円錐リンク機構５３の近傍にブレーキペダル５４が配設されるものである。
【００１７】
円錐リンク機構５３には、ステアリングハンドル７からの操作と、主変速レバー５５からの操作が入力されるものである。円錐リンク機構５３においては、リンクの接続部が円錐の底面および側面に沿って移動するものである。円錐の底円に９０度の位相差をつけて直進用ロッドと旋回用ロッドの端点が位置しており、両ロッドの他方の端点は、大小２つの円錐の頂点に位置するものである。各直進用旋回用円錐の頂点の動きが、走行用ＨＳＴ、旋回用ＨＳＴの操作アームの位置に関係するものである。そして、主変速レバー５５の回動角度が円錐底面の傾きに比例し、ステアリングハンドル７の切れ角が、円錐の底円の回動角度に比例する構成となっている。
【００１８】
停止状態において、ステアリングハンドル７を左右方向へ回しても、円錐の頂点から底円までの距離は常に等しく、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの操作アームが動かされないものである。このため、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの油圧モータが駆動されず、機体は停止し続ける。次に、主変速レバー５５を前進方向へ倒していくと、走行用ＨＳＴの操作アームが前進側に回動される。しかし、旋回用ＨＳＴの操作アームは、旋回用ロッドの端点が円錐底面の回動中心ライン上に位置するため、底面の傾きに拘わらず動かない。このため、旋回用ＨＳＴの操作アームは動かず、機体は直進する。この状態から、ステアリングハンドル７を切ると、走行用ＨＳＴの操作アームは減速方向へ動き、旋回用ＨＳＴ操作アームが動く。つまり、ステアリングハンドル７を切るに従い、機体速度が自動減速され、旋回することとなる。後進状態では、ステアリングハンドル７を切ると、前進時とは逆の方向へ旋回用ＨＳＴの操作アームが動く。このため、前進時と後進時とにおいて旋回用ＨＳＴの操作が逆転し、逆ハンドル現象が解消されるものである。
【００１９】
上記の如く、円錐リンク機構５３により、ステアリングハンドル７の操作と主変速レバー５５の操作が連係されるものである。そして、本実施例においては、さらに、ブレーキペダル５４の操作が、主変速レバー２２の操作もしくは、走行用ＨＳＴの操作アームの回動に連係されるものである。
【００２０】
次に、円錐リンク機構５３について、図６および図７により説明する。前述のステアリング７には、ユニバーサルジョイントを介して、操向入力軸１１２が連結されており、該操向入力軸１１２の下端はユニバーサルジョイントを介して旋回方向を前後進変速に合わせる変更機構の揺動部材１１７に連結されているものである。該揺動部材１１７は略円錐状に構成して、中央部を軸受を介して揺動軸１１８の端部に設けた受部に支持されている。該揺動部材１１７は前記ステアリング７の回動とともに操向入力軸１１２を中心回動でき、かつ、揺動軸１１８を中心に傾倒可能としている。該揺動軸１１８は軸受を介してコラムの内壁に左右水平方向を軸心として回動自在に支持されている。
【００２１】
そして、該揺動部材１１７からアーム部１３３が側方に延出され、該アーム部１３３の先端に連結体１１９が連結されるものである。連結体１１９の一端にはユニバーサルジョイント等を介して操向用リンク１１５が連結され、該連結体１１９の他端にはジョイントを介して走行用リンク１１１が連結している。操向用リンク１１５と連結体１１９を接続するジョイントは、ステアリング７が直進位置のときに前記揺動部材１１７端部の受け部軸心の延長上に位置し、該揺動軸１１８は左右方向で中立時の前記受部の軸心の延長線上と交差するように配置している。また、操向用リンク１１５の下端は軸８９に挿嵌されたアームと連結され、該アームを回動することにより、ロッド１０６を操作し、旋回用ＨＳＴ２０の変速アームを操作するものである。
【００２２】
揺動部材１１７に設けた連結体１１９の他端に、ジョイントを介して走行用リンク１１１が連結され、該ジョイントは前記揺動部材１１７端部の受け部１４７軸心を中心として前記連結体１１９と操行用リンク１１５を接続するジョイントと９０度離れた位置に配置されている。そして、該走行用リンク１１１の下端は軸１１６に一端を挿嵌したアームに接続されている。該軸１１６にはロッド１０８の一端を接続したアームが接続されており、ロッド１０８の他端は軸８９に接続されたアームの一端に連結されているものである。前記操向用リンク１１５の下端と、走行用リンク１１１の下端は揺動部材１１７端部の受け部１４７軸心の延長上に配置されている。
【００２３】
また、前記揺動軸１１８の受部１４７には後方にアーム１２０が突出され、該アーム１２０の先端に主変速用リンク１１４の上端が連結され、該主変速用リンク１１４の下端が軸８９に挿嵌されたアームに連結されている。これにより、主変速用リンク１１４は走行用ＨＳＴ２２に接続されるものである。
【００２４】
次に、図８および図９を用いてブレーキのリンク構成について説明する。ブレーキペダル５４はリンク機構を介して、前述のブレーキ機構７４に接続されており、該ブレーキペダル５４によりブレーキ機構７４を作動させ、駐車ブレーキをかけるものである。ブレーキペダル５４は支軸６２に固設されており、該支軸６２はフロントコラム上部において回動自在に支持されている。ブレーキペダル５４の踏みこみにより、ブレーキペダル５４とともに支軸６２が回動する構成となっている。支軸６２には、アーム６３およびアーム６４が固設されており、該アーム６３・６４の先端には、それぞれロッド６５およびロッド６６が接続されているものである。ロッド６５およびロッド６６はそれぞれ上下方向に配設されており、ロッド６６の下端には、カムレバー６１が接続されている。カムレバー６１は円錐リンク機構５３を内包するボックス側面に固設された支軸により回動自在に支持されており、ロッド６６の上下摺動に上下に回動する構成となっている。
【００２５】
前述のロッド６５の下端には、アーム６８が接続されており、該アーム６８は支軸６７により回動自在に支持されている。そして、該アーム６８には、一体的に回動するアーム６９が固設されており、該アーム６９の先端にはロッド７０が接続されている。ロッド７０は、機体前後方向に配設されており、該ロッド７０の後端には、支軸７１に回動自在に支持されたＬ字形アーム７２の一端が接続されている。そして、該Ｌ字形アーム７２の他端には上下方向に配設されたロッド７３が接続されており、該ロッド７３の下端には、ブレーキ機構７４の作動アーム１１３が接続されている。これにより、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、作動アーム１１３が回動し、ブレーキ機構７４が作動するものである。これにより、ブレーキペダル５４と近い位置にブレーキ機構７４を設置でき、設計が容易になり、リンク間も短くでき保安性が向上するものである。
【００２６】
なお、ブレーキペダル５４の内側には、駐車ブレーキレバー７５が設けられており、該駐車ブレーキレバー７５により、ブレーキペダル５４を踏みこんだ状態（ブレーキをかけた状態）で係止可能に構成されている。ブレーキペダル５４を踏みこみ、駐車ブレーキレバー７５を上方に回動させることにより、ブレーキペダル５４を踏みこんだ状態で保持し、駐車ブレーキをかけるものである。そして、駐車ブレーキレバー７５を下方に回動させることにより、駐車ブレーキを解除するものである。
【００２７】
次に、図１０を用いて主変速レバー５５のリンク機構について説明する。主変速レバー５５の下端は支軸９０に回動自在に枢支されており、該主変速レバー５５の下端には前方に延出されたアームが固設されている。該アームの先端にはロッド８１の上端が接続されており、該ロッド８１の下端には軸８２に回動自在に支持されたアームが接続されているものである。軸８２に支持されたアームは、アーム８３と一体的に回動するものである。これにより、主変速レバー５５を回動することにより、アーム８３を前後に回動するものである。
【００２８】
アーム８３の下端には、ロッド９１の後端が接続されており、該ロッド９１の先端は軸８９に固設されたアーム８４に接続されている。アーム８４は軸８９を中心として前後方向に回動するものであり、アーム８４は同様に軸８９に一端を挿嵌されたアーム８４ｂと一体的に回動するものである。該アーム８４ｂにはロッド８５が接続されているものである。なお、軸８９は前述の円錐リンク機構５３に接続されているものである。ロッド８５はアーム８６とアーム８４ｂを接続するものであり、該アーム８６は下端において回動自在に枢支されているものである。アーム８６には前後方向に配設されたプレート８７が接続されており、該プレート８７の先端にはＨＳＴ２２のアーム８８が接続されているものである。このようなリンク機構により、主変速レバー５５を操作して走行用ＨＳＴ２２を操作するものである。
【００２９】
次に、図１１を用いてブレーキペダル５４と主変速レバー５５の連係構成について説明する。前述のごとく、円錐リンク機構５３に接続された軸８９は、主変速レバー５５とともに回動するものである。そして、該軸８９にはアーム９２の一端が固設されている。主変速レバー５５を回動するとアーム９２が回動するものであり、アーム９２が回動するとそれに伴い主変速レバー５５も回動するものである。アーム９２の先端には突起部９３が設けられており、該突起部９３はアーム９２の回動軸心方向に突出した構成となっている。突起部９３は、前述のカムレバー６１のカム部内側に位置するものであり、該カムレバー６１の回動により突起部９３がカムレバー６１のカム内側に当接するものである。
【００３０】
ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、カムレバー６１が回動し、該カムレバー６１によってアーム９２が一定の位置に戻されるものである。アーム９２がカムレバー６１により戻される位置は、主変速レバー５５における中立位置に対応している。このため、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、主変速レバー５５を中立位置に戻すとともに、ブレーキ機構７４を作動させるものである。すなわち、ブレーキペダル５４により、走行用ＨＳＴ２２とブレーキ機構７４の２系統を操作できるものである。
【００３１】
そして、ブレーキペダル５４の踏み操作により、まず走行用ＨＳＴ２２に接続した主変速レバー５５を中立位置に戻し、走行用ＨＳＴ２２によるブレーキをかけるものである。そして、ブレーキ機構７４により駐車ブレーキを作動させることができるものである。これにより、ＨＳＴによる制動力と、ブレーキ機構７４による制動力を利用できるのである。ブレーキ機構７４は、ＨＳＴによる制動の後に制動をかける構成となるので、該ブレーキ機構７４を小型に構成することが可能である。さらに、２つのブレーキの作動タイミングを調節することにより、ブレーキ機構７４における駐車ブレーキの摩耗を防ぐことができる。
【００３２】
軸８９は円錐リンク５３に接続されており、該円錐リンク５３において図７および図８に示したごとく、主変速用リンク１１４および操向用ロッド１１５に接続されるものである。軸８９は主変速操作および操行操作が伝達される部材であり、該軸８９において旋回用ＨＳＴおよび走行用ＨＳＴの中立を保持する機構を設けるものである。すなわち、軸８９に接続したアームを中立位置に戻すことにより、円錐リンク５３を中立位置に戻すものである。また、図１１に示すごとく、カムレバー６１およびアーム９２により構成される操作リンク機構の中立出し機構は、円錐リンク機構５３の収納部の下部に配置されており、主変速レバー５５とステアリング７を連結するリンク機構の中間に位置しするものである。これにより、連結が容易であり、主変速レバー５５とステアリング７の遊びを容易に調節することが可能である。
【００３３】
カムレバー６１およびアーム９２により構成される操作リンク機構の中立出し機構の構成について、図１２および図１３を用いてより詳しく説明する。カムレバー６１はフック形状に構成されており、該フック内側にカムが構成されているものである。カムレバー６１に構成されたカム形状は下部が広く、上部が狭く構成されている。
【００３４】
図１２（ａ）はブレーキペダル５４の中立状態におけるカムレバー６１およびアーム９２の構成を示す図であり、図１２（ｂ）は同じくブレーキペダルを半分ほど踏みこんだ状態における構成を示す図であり、図１２（ｃ）は同じく駐車ブレーキが効いている状態における構成を示す図である。図１２（ａ）に示すごとく、ブレーキペダル５４が中立状態である場合には、突起部９３がカムレバー６１に当接することがなく、アーム９２の動きがカムレバー６１に規制されない。このため、円錐リンク機構５３の作動状態が規制されることがない。
そして、ブレーキペダルを半分ほど踏みこんだ場合には、カムレバー６１のカム形状により、アーム９２が中立位置に戻され、円錐リンク機構５３も中立状態に位置されるものである。しかし、この段階においては駐車ブレーキであるブレーキ機構７４はまだ作動していないものである。さらに、ブレーキペダル５４が踏みこまれることにより、ブレーキ機構７４が作動する構成となっている。カムレバー６１において、アーム９２を中立状態に位置させる部分のカムの溝は長く構成されており、突起部９３を中立位置に位置させたまま、ブレーキペダル５４を踏みこめる構成となっている。
【００３５】
次に、ブレーキ機構７４とブレーキペダル５４を接続するロッド７３の構成について説明する。ブレーキペダル５４の踏みこみによりロッド６５が上方に摺動するものであり、該ロッド６５によりアーム６８およびアーム６９が回動する。そして、ロッド７０を前方に摺動し、アーム７２を回動させ、ロッド７３を上方に摺動させるものである。ロッド７３には緩衝機構７３ｂが設けられている。緩衝機構は、ロッド７３の下部と上部をバネなどの弾性体により接続して構成されるものであり、図１３に示す例においては、ロッド７３の下部外周バネを装着し、筒状に設けたロッド７３の上部にバネが内装されるものである。そして、ロッド７３の上部が上方に摺動されるとバネが収縮する構成となっている。バネの収縮が一定量に達した場合に、ロッド７３の下部が上方に持ち上げられ、ブレーキ機構７４が作動する構成となっているものである。このため、円錐機構が中立に戻された後に、ブレーキが作動するので、ブレーキ機構７４にかかる負担を軽減でき、ブレーキ機構の耐久性を向上できる。
【００３６】
また、ロッド７３には緩衝機構７３ｂが設けられているため、ブレーキ機構７４の作動アーム１１３が完全に引き上げられた場合には、作動アームをそれ以上上げることなくほぼ一定の力によりブレーキ機構７４を作動させることができるものである。なお、ロッド７３に緩衝機構７３ｂを構成することにより、ロッド６５などに緩衝機構を設ける必要がなく、単純なロッドによりアーム６８とブレーキペダル５４を接続することができるものである。
【００３７】
次に、急ブレーキを緩和する構成について、図１４に示した一例を用いて説明する。図１４に示す実施例においては、走行用ＨＳＴ２２の斜板制御アームをサーボバルブ１３４を介してブレーキペダル５４に接続するものである。これにより、ブレーキペダル５４を操作した場合にブレーキが徐々に効き、操作フィーリングの向上をはかるとともに、急ブレーキ防止を行うことができるものである。
【００３８】
ブレーキペダル５４は、ロッド６５を介してアーム６８に接続されるものである。アーム６８はアーム６９およびアーム１３５と一体的に回動するものである。アーム６９には前述のごとくブレーキ機構７４が接続されるものであり、アーム１３５にはサーボバルブ１３４を介して走行用ＨＳＴ２２のアームが接続されるものである。また走行用ＨＳＴ２２のアームには、アーム８４ｂに接続されており、アーム８４ｂは主変速レバー５５の回動に伴い回動するものである。
【００３９】
ブレーキペダル５４を踏みこんだ際には、アーム１３５によりサーボバルブ１３４が前方に引っ張られるものである。ブレーキ機構７４は前述のごとく、ブレーキペダル５４ある程度踏みこまないと効かない構成となっており、走行用ＨＳＴ２２のアームを中立位置に戻す際にサーボバルブ１３４が作動するものである。このため、サーボバルブ１３４により、走行用ＨＳＴ２２のアームが徐々に中立位置に戻るものである。これにあわっせて、円錐リンク機構５３および主変速レバー５５が中立に戻るものである。そして、走行用ＨＳＴ２２のアームが中立位置になり、クローラトラクタを制動した後にブレーキ機構７４が作動し、駐車ブレーキを確実に作動させるものである。これにより、急制動を防止することができ、クローラトラクタの操作性が向上するものである。
【００４０】
【発明の効果】
請求項１に記載のごとく、クローラ式走行装置（１）の前部上方にエンジン（３）を配置し、前部下方にはフロントミッションケース（１６）を配置し、後部にリアミッションケース（５）を配置し、該フロントミッションケース（１６）内の差動ギヤ機構により、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動し、該駆動スプロケット（１１）によりクローラ式走行装置（１）を駆動し、該エンジン（３）の出力軸（４２）を後方に延設し、前記リアミッションケース（５）の前部に付設した走行用ＨＳＴ（２２）の入力軸に連結し、該走行用ＨＳＴ（２２）で変速後の回転を、該リアミッションケース（５）内で更に変速し、変速後の駆動力を、下前部に設けた走行駆動取出部の出力軸（１０２）から伝達軸（４５）を介して、フロントミッションケース（１６）に設けた差動ギヤ機構に入力し、前記エンジン（３）の前方には、前記フロントミッションケース（１６）への入力軸を突設し、該フロントミッションケース（１６）の前面に旋回用ＨＳＴ（２０）を配設し、該エンジン（３）の駆動力は、該旋回用ＨＳＴ（２０）で変速後に、該フロントミッションケース１６内の差動ギヤ機構に伝達し、該旋回用ＨＳＴ（２０）の出力と、前記走行用ＨＳＴ（２２）とリアミッションケース（５）から差動ギヤ機構に伝達される出力とを合成して、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動する構成とし、丸型のステアリングハンドル（７）の操作を、円錐リンク機構（５３）に伝達し、主変速レバー（５５）の操作も、リンク機構を介して円錐リンク機構（５３）に接続し、該円錐リンク機構（５３）を介して、前記走行用ＨＳＴ（２２）の制御アーム（８６）を回動させ、該円錐リンク機構（５３）の近傍にブレーキペダル（５４）を配設し、該ブレーキペダル（５４）の踏み込みにより、前記制御アーム（８６）を中立に戻す操作リンク中立戻し機構を設け、該操作リンク中立位置戻し機構を、前記円錐リンク機構（５３）の下部で、円錐リンク機構（５３）と主変速レバー（５５）とを連結する経路の中間に配置したので、中立戻し機構が、主変速レバーとステアリングハンドルを連結するリンク機構の中間に位置し、連結が容易になる。また、リンクの遊びを主変速レバーおよびステアリングハンドルに対して均等にすることができ、操作性が向上するものである。
【００４１】
また、ステアリングハンドル（７）と主変速レバー（５５）とを連係する円錐リンク機構および、ブレーキペダル操作機構を連係する操作リンクに設けられるクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構であって、カギ状のカムを円錐リンクと主変速レバーを連結する経路の中間に配置したクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構を構成するので、リンクの遊びが偏ることなく、操作機構における誤差を減少できるものである。
対して均等にすることができ、操作性が向上するものである。
【００４２】
請求項２に記載のごとく、請求項１記載のクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構において、前記操作リンク中立戻し機構は、該ブレーキペダル（５４）を踏みこむことにより、カムレバー（６１）が回動し、該カムレバー（６１）によって、走行用ＨＳＴ（２２）の制御アーム（８６）に連動したアーム（９２）を、主変速レバー（５５）における中立位置に対応した位置に戻すともに、ブレーキ機構（７４）を制動させる構成とし、該カムレバー（６１）をカギ状のカムにより構成したので、中立戻し機構を簡便に構成することができ、中立戻し機構の調節を容易に行うことができるものである。
また、簡易かつ容易なリンク構成により中立戻し機構を構成するので、操作性が向上するともに、中立戻し機構の耐久性を向上できるものである。
【００４３】
請求項３に記載のごとく、請求項１記載のクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構において、前記ブレーキペダル（５４）の踏み込みにより、前記走行用ＨＳＴ（２２）の斜板制御アーム（８６）を中立近傍に戻した後に、前記ブレーキ機構（７４）が効き始めるので、ブレーキペダル操作時にまずＨＳＴによる制動がかかり、この後にブレーキが作動し、停止する。このため、ブレーキ操作時には常に制動がかかり、２系統のブレーキのタイムラグにより、操作フィーリングが向上するものである。
【００４４】
請求項４に記載のごとく、請求項１記載のクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構において、前記ブレーキペダル（５４）操作機構と、該走行用ＨＳＴ（２２）の斜板制御アーム（８６）との間に、前記制御アーム（８６）を徐々に中立位置に戻すサーボバルブ（１３４）を介装し、該ブレーキペダル（５４）の操作力が、該制御アーム（８６）へ遅延されて伝達されるので、操作フィーリングが向上するとともに、急制動を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 クローラトラクタの前方斜視図。
【図２】 全体側面図。
【図３】 エンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を示す側面図。
【図４】 リアミッションケース内の構成を示す側面断面図。
【図５】 クローラトラクタの操作装置を示す側面図。
【図６】 円錐リンク機構の構成を示す側面図。
【図７】 同じく後面断面図。
【図８】 ブレーキペダルの作動構成を示す側面図。
【図９】 同じく正面図。
【図１０】 主変速レバーの作動構成を示す側面図。
【図１１】 ブレーキペダルと主変速レバーの連動構成を示す図。
【図１２】 ブレーキペダルとカムレバーの構成を示す側面図。
【図１３】 ブレーキ機構に接続されたロッドの構成を示す側面図。
【図１４】 サーボバルブを用いたブレーキ機構を示す側面図。
【符号の説明】
５３ 円錐リンク機構
５４ ブレーキペダル
５５ 主変速レバー
６１ カムレバー
６２支軸
７４ ブレーキ機構
８９ 軸
９２ アーム
９３ 突起部
１０２ 出力軸
１０３ プレッシャープレート
１０４ フリクションプレート
１０５ ブレーキプレート

Claims (4)

1. クローラ式走行装置（１）の前部上方にエンジン（３）を配置し、前部下方にはフロントミッションケース（１６）を配置し、後部にリアミッションケース（５）を配置し、該フロントミッションケース（１６）内の差動ギヤ機構により、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動し、該駆動スプロケット（１１）によりクローラ式走行装置（１）を駆動し、該エンジン（３）の出力軸（４２）を後方に延設し、前記リアミッションケース（５）の前部に付設した走行用ＨＳＴ（２２）の入力軸に連結し、該走行用ＨＳＴ（２２）で変速後の回転を、該リアミッションケース（５）内で更に変速し、変速後の駆動力を、下前部に設けた走行駆動取出部の出力軸（１０２）から伝達軸（４５）を介して、フロントミッションケース（１６）に設けた差動ギヤ機構に入力し、前記エンジン（３）の前方には、前記フロントミッションケース（１６）への入力軸を突設し、該フロントミッションケース（１６）の前面に旋回用ＨＳＴ（２０）を配設し、該エンジン（３）の駆動力は、該旋回用ＨＳＴ（２０）で変速後に、該フロントミッションケース１６内の差動ギヤ機構に伝達し、該旋回用ＨＳＴ（２０）の出力と、前記走行用ＨＳＴ（２２）とリアミッションケース（５）から差動ギヤ機構に伝達される出力とを合成して、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動する構成とし、丸型のステアリングハンドル（７）の操作を、円錐リンク機構（５３）に伝達し、主変速レバー（５５）の操作も、リンク機構を介して円錐リンク機構（５３）に接続し、該円錐リンク機構（５３）を介して、前記走行用ＨＳＴ（２２）の制御アーム（８６）を回動させ、該円錐リンク機構（５３）の近傍にブレーキペダル（５４）を配設し、該ブレーキペダル（５４）の踏み込みにより、前記制御アーム（８６）を中立に戻す操作リンク中立戻し機構を設け、該操作リンク中立位置戻し機構を、前記円錐リンク機構（５３）の下部で、該円錐リンク機構（５３）と主変速レバー（５５）とを連結する経路の中間に配置したことを特徴とするクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構。
2. 請求項１記載のクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構において、前記操作リンク中立戻し機構は、該ブレーキペダル（５４）を踏みこむことにより、カムレバー（６１）を回動し、該カムレバー（６１）によって、走行用ＨＳＴ（２２）の制御アーム（８６）に連動したアーム（９２）を、主変速レバー（５５）における中立位置に対応した位置に戻すともに、ブレーキ機構（７４）を制動させる構成とし、該カムレバー（６１）をカギ状のカムにより構成したことを特徴とするクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構。
3. 請求項１記載のクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構において、前記ブレーキペダル（５４）の踏み込みにより、前記走行用ＨＳＴ（２２）の斜板制御アーム（８６）を中立近傍に戻した後に、前記ブレーキ機構（７４）が効き始めることを特徴とするクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構。
4. 請求項１記載のクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構において、前記ブレーキペダル（５４）操作機構と、該走行用ＨＳＴ（２２）の斜板制御アーム（８６）との間に、前記制御アーム（８６）を徐々に中立位置に戻すサーボバルブ（１３４）を介装し、該ブレーキペダル（５４）の操作力が、該制御アーム（８６）へ遅延されて伝達されることを特徴とするクローラトラクタの操作リンク中立戻し機構。

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