JP2002302061A - クローラトラクタのステアリング機構 - Google Patents

クローラトラクタのステアリング機構

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JP2002302061A
JP2002302061A JP2001106050A JP2001106050A JP2002302061A JP 2002302061 A JP2002302061 A JP 2002302061A JP 2001106050 A JP2001106050 A JP 2001106050A JP 2001106050 A JP2001106050 A JP 2001106050A JP 2002302061 A JP2002302061 A JP 2002302061A
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steering
cam
arm
shaft
crawler tractor
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JP2001106050A
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English (en)
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Eiichi Okamoto
栄一 岡本
Masakazu Komatsu
正和 小松
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Yanmar Co Ltd
Original Assignee
Yanmar Agricultural Equipment Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ステアリングと主変速レバーとを連係する円
錐リンク機構を有するクローラトラクタの操向機構にお
いて、ステアリングの中立戻し機構をコンパクトに構成
することを課題とする。 【解決手段】 ステアリング７に接続されるハンドル軸
１５１の下部に回転規制カム１５３を設け、該カムに中
立戻し体の当接部１５５と回転規制用のストッパ当接部
１５４を設け、カム１５３の軸心に対し、中立戻し体１
５７と点対称位置にストッパ１５６を配置した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クローラトラクタ
の操向操作機構に関するものである。より詳しくは、円
錐リンク機構を利用し、操向操作を行うクローラトラク
タのステアリング機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、差動機構を有するクローラ式作業
車の操向機構としては、特開平８−２４２６０１号公報
に示される技術が知られており、ステアリングに接続さ
れたハンドル軸をユニバーサルジョイントなどを介して
操向用ＨＳＴに操行操作を伝達するとともに、該操向用
ＨＳＴの近傍に、ステアリングの中立戻し機構を配設す
るものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の構成において
は、中立戻し機構とステアリングとの間が長く、中立戻
し機構が複雑になっている。そして、ステアリング下方
の空間を有効に利用しているものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決すべ
く、本発明は次のような手段を用いる。請求項１に記載
のごとく、ステアリングと主変速レバーとを連係する円
錐リンク機構を有するクローラトラクタのステアリング
機構において、ステアリングホイールに接続されるハン
ドル軸の下部に回転規制カムを設け、該カムに中立戻し
体の当接部と回転規制用のストッパ当接部を設けた。
【０００５】請求項２に記載のごとく、ステアリングと
主変速レバーとを連係する円錐リンク機構を有するクロ
ーラトラクタのステアリング機構において、カムを中立
位置より徐々に半径が大きくなるように形成し、カム端
部に回転規制ストッパ当接部を形成した。
【０００６】請求項３に記載のごとく、ステアリングと
主変速レバーとを連係する円錐リンク機構を有するクロ
ーラトラクタのステアリング機構において、カム軸心に
対し、中立戻し体と点対称位置にストッパを配置した。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の解決すべき課題及び手段
は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明の
一実施例を説明する。図１はクローラトラクタの前方斜
視図、図２は全体側面図、図３はエンジンとＨＳＴとミ
ッションケースの配置を示す側面図、図４はリアミッシ
ョンケース内の構成を示す側面断面図、図５はクローラ
トラクタの操作装置を示す側面図、図６は円錐リンク機
構の構成を示す側面図、図７は同じく後面断面図、図８
はブレーキペダルの作動構成を示す側面図、図９は同じ
く正面図、図１０は主変速レバーの作動構成を示す側面
図、図１１はブレーキペダルと主変速レバーの連動構成
を示す図、図１２はステアリングボックスの構成を示す
正面図、図１３は同じく側面断面図、図１４はステアリ
ングの中立戻し機構の構成を示す平面図、図１５はカム
ボックス内に配設されるスイッチの構成を示す平面図で
ある。
【０００８】まず、本発明に係る操向装置を具備した一
実施例であるクローラトラクタの概略構成について説明
する。図１および図２に示すように、クローラ式走行装
置１の前部上方にはエンジン３が配置され、後部上方に
はリアミッションケース５が配置されている。エンジン
３はボンネット４に覆われ、該エンジン３は左右下側の
メインフレーム６・６間に固定されている。ボンネット
４の後部にはステアリングコラム２を設け、該ステアリ
ングコラム２上に操向操作を行う丸型のステアリングハ
ンドル７を配置し、該ステアリングハンドル７の後方に
シート８を配設し、該ステアリングコラム２とシート８
の間の下方にステップ１８を配置して、運転部を構成し
ている。これら運転部はキャビン９によって覆ってい
る。また、車両後端部には、各種作業機を装着するため
の三点リンク式の装着装置１０が設けられている。
【０００９】前記クローラ式走行装置１は、クローラフ
レーム１５に支持されており、該クローラフレーム１５
の前端部にフロントミッションケース１６を固設して駆
動スプロケット１１を支持し、後端部にアイドラ１２、
および、駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間に
転輪１３・１３・・・を回転自在に支持し、該駆動スプ
ロケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の
周囲をクローラベルト１４で巻回している。
【００１０】次に、クローラトラクタの駆動伝達系につ
いて、図３および図４を用いて説明する。エンジン３の
後部にはダンパーケース（またはクラッチケース）１９
が付設され、該ダンパーケース１９内のダンパーの出力
軸４２は後方に延設されて、リアミッションケース５の
前部に付設した油圧式の走行無段変速装置（以下走行用
ＨＳＴ）２２の入力軸に連結される。該リアミッション
ケース５内には副変速装置４１やＰＴＯ変速装置４３等
が収納されている。該副変速装置４３には前記走行用Ｈ
ＳＴ２２の出力が伝えられ、ＰＴＯ変速装置４３は走行
用ＨＳＴ２２の入力軸とクラッチ４４を介して接続され
ているものである。リアミッションケース５の下前部に
は走行駆動取出部が設けられており、該走行駆動取出部
には出力軸１０２が配設されているものである。
【００１１】また、エンジン３の前方には油圧式の旋回
用無段変速装置（以下旋回用ＨＳＴ）２０を前面に付設
したフロントミッションケース１６が配置されている。
フロントミッションケース１６は、メインフレーム６の
前部に支持され、機体の前部位置に配置されているもの
である。そして、エンジン３からの動力により旋回用Ｈ
ＳＴ２０を駆動し、該旋回用ＨＳＴ２０の出力と前記副
変速装置４１からの出力を合成して駆動スプロケット１
１を駆動する構成としている。走行用ＨＳＴ２２のモー
タ側出力は、副変速装置４１により変速された後に、伝
達軸４５を介して、差動ギヤ機構に入力される。そし
て、該差動ギヤ機構において、左右に配置された遊星ギ
ヤアッセイのサンギヤへと入力される。旋回用ＨＳＴ２
０のモータ出力は、二手に分かれて一方が遊星ギヤアッ
セイのリングギヤへと直接入力され、他方が逆転ギヤを
介してリングギヤへと入力される。これにより、旋回用
ＨＳＴ２０のモータが回転することによりお互いのリン
グギヤは、逆方向へ回転する。前記サンギヤとリングギ
ヤの合成動力が、プラネタリキャリアにより左右のスプ
ロケット１１へと伝達される。このため、直進する時
は、旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を停止させ、旋回す
る時には、該旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を徐々にあ
げていくことにより、滑らかな旋回を可能とするもので
ある。
【００１２】走行用ＨＳＴ２２において、走行用ＨＳＴ
２２の入力軸の回動により、該走行用ＨＳＴ２２の出力
軸１０１が駆動されるものであり、出力軸１０１の駆動
率および回転方向は、入力軸側油圧ポンプの斜板角制御
により行われるものである。出力軸１０１の駆動力は副
変速装置４１に伝達され、該副変速装置４１により変速
された駆動力は、走行駆動取出部の出力軸１０２に伝達
されるものである。走行駆動取出部の出力軸１０２には
前述の伝達軸４５が接続されるものである。出力軸１０
２の近傍には、ブレーキ機構７４が構成されており、該
ブレーキ機構７４により出力軸１０２の制動を行うもの
である。出力軸１０２は、伝導軸４５を介してスプロケ
ット１１を駆動するサンギヤに接続されており、該出力
軸１０２を停止させることにより、スプロケット１１の
駆動を停止し、制動をかけることができるものである。
【００１３】ブレーキ機構７４は副変速機構４１を内包
するミッションケース下部の走行駆動取出部に設けられ
るものである。副変速装置４１の前方に走行用ＨＳＴ２
２が配置され、走行用ＨＳＴ２２の下方にブレーキ機構
７４が配設されるものである。駐車ブレーキを構成する
ブレーキ機構７４をリアミッションケース５下部の走行
駆動を取出す部分に設けるので、後述するブレーキペダ
ルと近い位置にブレーキ機構７４を設けることができる
ものである。さらに、リンク機構等の設計を容易に行う
ことができ、リンク間の距離を短くできるので、フリク
ションロスや遊びを低減でき、保安性が向上するもので
ある。さらに、クローラトラクタの構造上、キャビンの
下方、走行用ＨＳＴ２２とエンジン３間において空間を
大きく取れ、該スペースを有効に利用することができ
る。
【００１４】次に、旋回操作、主変速操作およびブレー
キ操作の構成について説明する。まず、図５において、
ステアリング５１はステアリングボックス５２に接続さ
れており、該ステアリング５１の操作はステアリングボ
ックス５２を介して円錐リンク機構５３に伝達されるも
のである。主変速レバー５５もリンク機構を介して円錐
リンク機構５３に接続されているものである。そして、
円錐リンク機構５３の近傍にブレーキペダル５４が配設
されるものである。
【００１５】円錐リンク機構５３には、ステアリング５
１からの操作と、主変速レバー５５からの操作が入力さ
れるものである。円錐リンク機構５３においては、リン
クの接続部が円錐の底面および側面に沿って移動するも
のである。円錐の底円に９０度の位相差をつけて直進用
ロッドと旋回用ロッドの端点が位置しており、両ロッド
の他方の端点は、大小２つの円錐の頂点に位置するもの
である。各直進用旋回用円錐の頂点の動きが、走行用Ｈ
ＳＴ、旋回用ＨＳＴの操作アームの位置に関係するもの
である。そして、主変速レバー５５の回動角度が円錐底
面の傾きに比例し、ステアリング５１の切れ角が、円錐
の底円の回動角度に比例する構成となっている。
【００１６】停止状態において、ステアリング５１を左
右方向へ回しても、円錐の頂点から底円までの距離は常
に等しく、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの操作アー
ムが動かされないものである。このため、走行用ＨＳＴ
および旋回用ＨＳＴの油圧モータが駆動されず、機体は
停止し続ける。次に、主変速レバー５５を前進方向へ倒
していくと、走行用ＨＳＴの操作アームが前進側に回動
される。しかし、旋回用ＨＳＴの操作アームは、旋回用
ロッドの端点が円錐底面の回動中心ライン上に位置する
ため、底面の傾きに拘わらず動かない。このため、旋回
用ＨＳＴの操作アームは動かず、機体は直進する。この
状態から、ステアリング５１を切ると、走行用ＨＳＴの
操作アームは減速方向へ動き、旋回用ＨＳＴ操作アーム
が動く。つまり、ステアリング５１を切るに従い、機体
速度が自動減速され、旋回することとなる。後進状態で
は、ステアリング５１を切ると、前進時とは逆の方向へ
旋回用ＨＳＴの操作アームが動く。このため、前進時と
後進時とにおいて旋回用ＨＳＴの操作が逆転し、逆ハン
ドル現象が解消されるものである。
【００１７】上記の如く、円錐リンク機構５３により、
ステアリング５１の操作と主変速レバー５５の操作が連
係されるものである。そして、本実施例においては、さ
らに、ブレーキペダル５４の操作が、主変速レバー２２
の操作もしくは、走行用ＨＳＴの操作アームの回動に連
係されるものである。
【００１８】次に、円錐リンク機構５３について、図６
および図７により説明する。前述のステアリング７に
は、ユニバーサルジョイントを介して、操向入力軸１１
２が連結されており、該操向入力軸１１２の下端はユニ
バーサルジョイントを介して旋回方向を前後進変速に合
わせる変更機構の揺動部材１１７に連結されているもの
である。該揺動部材１１７は略円錐状に構成して、中央
部を軸受を介して揺動軸１１８の端部に設けた受部に支
持されている。該揺動部材１１７は前記ステアリング７
の回動とともに操向入力軸１１２を中心回動でき、か
つ、揺動軸１１８を中心に傾倒可能としている。該揺動
軸１１８は軸受を介してコラムの内壁に左右水平方向を
軸心として回動自在に支持されている。
【００１９】そして、該揺動部材１１７からアーム部１
３３が側方に延出され、該アーム部１３３の先端に連結
体１１９が連結されるものである。連結体１１９の一端
にはユニバーサルジョイント等を介して操向用リンク１
１５が連結され、該連結体１１９の他端にはジョイント
を介して走行用リンク１１１が連結している。操向用リ
ンク１１５と連結体１１９を接続するジョイントは、ス
テアリング７が直進位置の時に前記揺動部材１１７端部
の受け部軸心の延長上に位置し、該揺動軸１１８は左右
方向で中立時の前記受部の軸心の延長線上と交差するよ
うに配置している。また、操向用リンク１１５の下端は
軸８９に挿嵌されたアームと連結され、該アームを回動
することにより、ロッド１０６を操作し、旋回用ＨＳＴ
２０の変速アームを操作するものである。
【００２０】揺動部材１１７に設けた連結体１１９の他
端に、ジョイントを介して走行用リンク１１１が連結さ
れ、該ジョイントは前記揺動部材１１７端部の受け部１
４７軸心を中心として前記連結体１１９と操行用リンク
１１５を接続するジョイントと９０度離れた位置に配置
されている。そして、該走行用リンク１１１の下端は軸
１１６に一端を挿嵌したアームに接続されている。該軸
１１６にはロッド１０８の一端を接続したアームが接続
されており、ロッド１０８の他端は軸８９に接続された
アームの一端に連結されているものである。前記操向用
リンク１１５の下端と、走行用リンク１１１の下端は揺
動部材１１７端部の受け部１４７軸心の延長上に配置さ
れている。
【００２１】また、前記揺動軸１１８の受部１４７には
後方にアーム１２０が突出され、該アーム１２０の先端
に主変速用リンク１１４の上端が連結され、該主変速用
リンク１１４の下端が軸８９に挿嵌されたアームに連結
されている。これにより、主変速用リンク１１４は走行
用ＨＳＴ２２に接続されるものである。
【００２２】次に、図８および図９を用いてブレーキの
リンク構成について説明する。ブレーキペダル５４はリ
ンク機構を介して、前述のブレーキ機構７４に接続され
ており、該ブレーキペダル５４によりブレーキ機構７４
を作動させ、駐車ブレーキをかけるものである。ブレー
キペダル５４は支軸６２に固設されており、該支軸６２
はフロントコラム上部において回動自在に支持されてい
る。ブレーキペダル５４の踏みこみにより、ブレーキペ
ダル５４とともに支軸６２が回動する構成となってい
る。支軸６２には、アーム６３およびアーム６４が固設
されており、該アーム６３・６４の先端には、それぞれ
ロッド６５およびロッド６６が接続されているものであ
る。ロッド６５およびロッド６６はそれぞれ上下方向に
配設されており、ロッド６６の下端には、カムレバー６
１が接続されている。カムレバー６１は円錐リンク機構
５３を内包するボックス側面に固設された支軸により回
動自在に支持されており、ロッド６６の上下摺動に上下
に回動する構成となっている。
【００２３】前述のロッド６５の下端には、アーム６８
が接続されており、該アーム６８は支軸６７により回動
自在に支持されている。そして、該アーム６８には、一
体的に回動するアーム６９が固設されており、該アーム
６９の先端にはロッド７０が接続されている。ロッド７
０は、機体前後方向に配設されており、該ロッド７０の
後端には、支軸７１に回動自在に支持されたＬ字形アー
ム７２の一端が接続されている。そして、該Ｌ字形アー
ム７２の他端には上下方向に配設されたロッド７３が接
続されており、該ロッド７３の下端には、ブレーキ機構
７４の作動アーム１１３が接続されている。これによ
り、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、作動ア
ーム１１３が回動し、ブレーキ機構７４が作動するもの
である。これにより、ブレーキペダル５４と近い位置に
ブレーキ機構７４を設置でき、設計が容易になり、リン
ク間も短くでき保安性が向上するものである。
【００２４】なお、ブレーキペダル５４の内側には、駐
車ブレーキレバー７５が設けられており、該駐車ブレー
キレバー７５により、ブレーキペダル５４を踏みこんだ
状態（ブレーキをかけた状態）で係止可能に構成されて
いる。ブレーキペダル５４を踏みこみ、駐車ブレーキレ
バー７５を上方に回動させることにより、ブレーキペダ
ル５４を踏みこんだ状態で保持し、駐車ブレーキをかけ
るものである。そして、駐車ブレーキレバー７５を下方
に回動させることにより、駐車ブレーキを解除するもの
である。
【００２５】次に、図１０を用いて主変速レバー５５の
リンク機構について説明する。主変速レバー５５の下端
は支軸９０に回動自在に枢支されており、該主変速レバ
ー５５の下端には前方に延出されたアームが固設されて
いる。該アームの先端にはロッド８１の上端が接続され
ており、該ロッド８１の下端には軸８２に回動自在に支
持されたアームが接続されているものである。軸８２に
支持されたアームは、アーム８３と一体的に回動するも
のである。これにより、主変速レバー５５を回動するこ
とにより、アーム８３を前後に回動するものである。
【００２６】アーム８３の下端には、ロッド９１の後端
が接続されており、該ロッド９１の先端は軸８９に固設
されたアーム８４に接続されている。アーム８４は軸８
９を中心として前後方向に回動するものであり、アーム
８４は同様に軸８９に一端を挿嵌されたアーム８４ｂと
一体的に回動するものである。該アーム８４ｂにはロッ
ド８５が接続されているものである。なお、軸８９は前
述の円錐リンク機構５３に接続されているものである。
ロッド８５はアーム８６とアーム８４ｂを接続するもの
であり、該アーム８６は下端において回動自在に枢支さ
れているものである。アーム８６には前後方向に配設さ
れたプレート８７が接続されており、該プレート８７の
先端にはＨＳＴ２２のアーム８８が接続されているもの
である。このようなリンク機構により、主変速レバー５
５を操作して走行用ＨＳＴ２２を操作するものである。
【００２７】次に、図１１を用いてブレーキペダル５４
と主変速レバー５５の連係構成について説明する。前述
のごとく、円錐リンク機構５３に接続された軸８９は、
主変速レバー５５とともに回動するものである。そし
て、該軸８９にはアーム９２の一端が固設されている。
主変速レバー５５を回動するとアーム９２が回動するも
のであり、アーム９２が回動するとそれに伴い主変速レ
バー５５も回動するものである。アーム９２の先端には
突起部９３が設けられており、該突起部９３はアーム９
２の回動軸心方向に突出した構成となっている。突起部
９３は、前述のカムレバー６１のカム部内側に位置する
ものであり、該カムレバー６１の回動により突起部９３
がカムレバー６１のカム内側に当接するものである。
【００２８】ブレーキペダル５４を踏みこむことによ
り、カムレバー６１が回動し、該カムレバー６１によっ
てアーム９２が一定の位置に戻されるものである。アー
ム９２がカムレバー６１により戻される位置は、主変速
レバー５５における中立位置に対応している。このた
め、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、主変速
レバー５５を中立位置に戻すとともに、ブレーキ機構７
４を作動させるものである。すなわち、ブレーキペダル
５４により、走行用ＨＳＴ２２とブレーキ機構７４の２
系統を操作できるものである。
【００２９】そして、ブレーキペダル５４の踏み操作に
より、まず走行用ＨＳＴ２２に接続した主変速レバー５
５を中立位置に戻し、走行用ＨＳＴ２２によるブレーキ
をかけるものである。そして、ブレーキ機構７４により
駐車ブレーキを作動させることができるものである。こ
れにより、ＨＳＴによる制動力と、ブレーキ機構７４に
よる制動力を利用できるのでる。ブレーキ機構７４は、
ＨＳＴによる制動の後に制動をかける構成となるので、
該ブレーキ機構７４を小型に構成することが可能であ
る。さらに、２つのブレーキの作動タイミングを調節す
ることにより、ブレーキ機構７４における駐車ブレーキ
の摩耗を防ぐことができる。
【００３０】軸８９は円錐リンク５３に接続されてお
り、該円錐リンク５３において図７および図８に示した
ごとく、主変速用リンク１１４および操向用ロッド１１
５に接続されるものである。軸８９は主変速操作および
操行操作が伝達される部材であり、該軸８９において旋
回用ＨＳＴおよび走行用ＨＳＴの中立を保持する機構を
設けるものである。すなわち、軸８９に接続したアーム
を中立位置に戻すことにより、円錐リンク５３を中立位
置に戻すものである。また、図１１に示すごとく、カム
レバー６１およびアーム９２により構成される操作リン
ク機構の中立出し機構は、円錐リンク機構５３の収納部
の下部に配置されており、主変速レバー５５とステアリ
ング７を連結するリンク機構の中間に位置しするもので
ある。これにより、連結が容易であり、主変速レバー５
５とステアリング７の遊びを容易に調節することが可能
である。
【００３１】次に、図１２乃至図１５を用いてステアリ
ングボックス５２の構成について説明する。ステアリン
グボックス５２はステアリング７と円錐リンク５３の間
に配設されるものであり、ステアリング７の操作を円錐
リンク５３に伝達するものである。ステアリングボック
ス５２には、ハンドル軸１５１が回動自在に配設されて
おり、該ステアリングボックス５２の下部にはカムボッ
クス１６３が設けられているものである。ステアリング
軸１５１の上部はステアリングボックス５２の上部に突
出するとともにステアリング７に接続されており、ステ
アリング軸１５１の下部はカムボックス１６３内に突出
した構成となっている。
【００３２】ステアリング軸１５１の下端は、ギヤ１５
２に構成されており、該ギヤ１５２はカムギヤ１５０に
噛合した構成となっている。カムギヤ１５０の回動中心
には操向伝達軸１６４に固定されており、操向伝達軸１
６４の下端にはユニバーサルジョイント等を介して、円
錐リンク機構５３の操向入力軸１１２さ接続されるもの
である。上記構成により、ステアリング７を回動するこ
とにより、ステアリング軸１５１が回動され、カムギヤ
１５０とともに操向伝達軸が回動される。そして、操向
伝達軸１６４に接続した操向入力軸１１２が回動される
ものである。
【００３３】カムボックス１６３内には、ステアリング
７の回動量を規制するとともに、該ステアリング７の中
立戻しを行うカム機構が内装されているものである。操
向伝達軸１６４に固設されたカムギヤ１５０の下面に
は、カム１５３が装着されており、カム１５３がカムギ
ヤ１５０と一体的に回動する構成となっている。カムボ
ックス１６３の下部には支持台１６１が設けられてお
り、該支持台１６１にカム１５３の回動量を規制するス
トッパ１５６が立設されている。カム１５３の回動中心
に対して、ストッパ１５６と対称位置には、中立戻し機
構１６５が設けられている。中立戻し機構１６５はロー
ラ１６６およびアーム１５８、そしてアーム１５８をカ
ム１５３側に付勢するバネにより構成されるものであ
る。
【００３４】アーム１５８の一端は、支持台１６１に立
設された軸により回動自在に保持されており、アーム１
５８上においてローラ１５７が回動自在に支持されてい
るものである。アーム１５８がカム１５３側に付勢され
るため、ローラ１５７がカム１５３当接するとともに、
カム１５３に押し付けられる構成となる。そして、カム
１５３の軸心に対して、中立戻し体であるローラ１５７
と点対称位置にストッパ１５６を設けている。カム１５
３には、ストッパ１５６に当接する当接部１５４および
中立位置においてローラ１５７が当接する中立部１５５
が設けられている。当接部１５４はカム１５３の側面に
おいて、回動中心より最も離れた位置に設けられてお
り、中立部１５５は回動中心に最も近い位置となるよう
に構成されているものである。当接部１５４と中立部１
５５は円滑な曲線により接続されるものであり、カム１
５３の回動中心と中立部１５５を結ぶ線に対して、カム
１５３は線対称に構成されているものである。また、カ
ム１５３を中立位置より徐々に半径が大きくなるように
形成し、カム端部に回転規制ストッパ当接部１５４を形
成したものである。
【００３５】カム１５３を上記のごとく構成することに
より、カム１５３を中立位置より回動する場合には、カ
ム１５３によりローラ１６６が押しのけられる。ローラ
１６６はカム１５３側に付勢されるため、カム１５３を
中立位置になるよう回動させる力を、該カム１５３に与
えるものである。また、カム１５３の回動量は、ストッ
パ１５６に当接部１５４が接触するまでであり、ストッ
パ１５６および当接部１５４の位置により規制されるも
のである。
【００３６】アーム１５８の下面には、プレート１５９
の一端が固定されており、該プレート１５９は下方に延
出され、下端にはアーム１５８の回動方向に向けてボル
トおよびナットが装着されているものである。そして、
支持台１６１には上記プレート１５９に向けてスイッチ
台１６０が取り付けられている。スイッチ台１６０の先
端にはスイッチ１７１が配設されており、プレート１５
９に取り付けられたボルトの当接により入る・切るが行
われるものである。すなわち、ステアリング７を回動す
ることより、カム１５３が回動され、アーム１５８が回
動される。アーム１５８の回動により、スイッチ１７１
と前記ボルトの間隔が変化する。スイッチ１７１とボル
トの間隔は、カム１５３が中立位置にある際に最も近づ
き、カム１５３の当接部１５４がストッパ１５６に当た
っている場合に最も遠くなるものである。これにより、
スイッチ１７１を用いて、カム１５３の中立位置を検出
することができるものである。
【００３７】
【発明の効果】請求項１に記載のごとく、ステアリング
と主変速レバーとを連係する円錐リンク機構を有するク
ローラトラクタのステアリング機構において、ステアリ
ングホイールに接続されるハンドル軸の下部に回転規制
カムを設け、該カムに中立戻し体の当接部と回転規制用
のストッパ当接部を設けたので、ステアリングコラム上
部の空間を有効に利用することが可能である。
【００３８】請求項２に記載のごとく、ステアリングと
主変速レバーとを連係する円錐リンク機構を有するクロ
ーラトラクタのステアリング機構において、カムを中立
位置より徐々に半径が大きくなるように形成し、カム端
部に回転規制ストッパ当接部を形成したので、簡単な構
成によりステアリングの中立戻し機構を構成することが
できるものである。カムを簡便な構成とすることができ
る。
【００３９】請求項３に記載のごとく、ステアリングと
主変速レバーとを連係する円錐リンク機構を有するクロ
ーラトラクタのステアリング機構において、カム軸心に
対し、中立戻し体と点対称位置にストッパを配置したの
で、カムに対してストッパを１つとすることができ、カ
ム回動量の規制を容易な構成とすることができる。さら
に、カム回動量の規制機構の耐久性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】クローラトラクタの前方斜視図。
【図２】全体側面図。
【図３】エンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を
示す側面図。
【図４】リアミッションケース内の構成を示す側面断面
図。
【図５】クローラトラクタの操作装置を示す側面図。
【図６】円錐リンク機構の構成を示す側面図。
【図７】同じく後面断面図。
【図８】ブレーキペダルの作動構成を示す側面図。
【図９】同じく正面図。
【図１０】主変速レバーの作動構成を示す側面図。
【図１１】ブレーキペダルと主変速レバーの連動構成を
示す図。
【図１２】ステアリングボックスの構成を示す正面図。
【図１３】同じく側面断面図。
【図１４】ステアリングの中立戻し機構の構成を示す平
面図。
【図１５】カムボックス内に配設されるスイッチの構成
を示す平面図。
【符号の説明】
５２ ステアリングボックス ５３ 円錐リンク機構 ５４ ブレーキペダル ５５ 主変速レバー ６１ カムレバー ６２支軸 ７４ ブレーキ機構 ８９ 軸 ９２ アーム １５０ カムギヤ １５３ カム １５６ ストッパ １５７ ローラ １５８ アーム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０５Ｇ 5/05 Ｇ０５Ｇ 5/05 Ｆターム(参考） 3D052 AA06 BB08 DD03 EE01 FF02 GG03 3J067 AA02 AB01 AC42 BA42 BB07 DA02 DA05 DA52 GA14 3J070 AA03 AA13 BA09 BA10 CC02 CD12 CD21 DA24 EA32

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ステアリングと主変速レバーとを連係す
    る円錐リンク機構を有するクローラトラクタのステアリ
    ング機構において、ステアリングホイールに接続される
    ハンドル軸の下部に回転規制カムを設け、該カムに中立
    戻し体の当接部と回転規制用のストッパ当接部を設けた
    ことを特徴とするクローラトラクタのステアリング機
    構。
  2. 【請求項２】 ステアリングと主変速レバーとを連係す
    る円錐リンク機構を有するクローラトラクタのステアリ
    ング機構において、カムを中立位置より徐々に半径が大
    きくなるように形成し、カム端部に回転規制ストッパ当
    接部を形成したことを特徴とするクローラトラクタのス
    テアリング機構。
  3. 【請求項３】 ステアリングと主変速レバーとを連係す
    る円錐リンク機構を有するクローラトラクタのステアリ
    ング機構において、カム軸心に対し、中立戻し体と点対
    称位置にストッパを配置したことを特徴とするクローラ
    トラクタのステアリング機構。
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