JP2001255951A

JP2001255951A - 走行車両の操向装置

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Publication number: JP2001255951A
Application number: JP2000070495A
Authority: JP
Inventors: Yuji Kitasaka; 雄治北坂; Akihiro Niikuma; 章浩新熊; Masaki Nanko; 政樹南光; Norihiko Sakamoto; 訓彦坂本; Susumu Nochi; 晋野知; Eiichi Okamoto; 栄一岡本; Masakazu Komatsu; 正和小松
Original assignee: Yanmar Agricultural Equipment Co Ltd; Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2000-03-14
Filing date: 2000-03-14
Publication date: 2001-09-21

Abstract

(57)【要約】【課題】作業走行時等でブレーキを操作して停止し、
再開するときの変速レバーの位置を容易に再現できるよ
うにする。【解決手段】操向ハンドル７の操作で旋回用ＨＳＴ２
０及び走行用ＨＳＴ２２の出力を調整して旋回可能とす
る走行車両において、走行用ＨＳＴの変速アーム６３と
主変速レバー６５と操向ハンドル７と中立戻し機構１５
２を連動連結する連結部に、主変速位置保持機構１５０
を設け、前記連結部を主変速位置保持機構と同一軸上に
配置し、前記主変速位置保持機構をブレーキ装置により
構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クローラトラクタ
やコンバイン等の走行車両の走行駆動を、走行用ＨＳＴ
で行う構成において、走行用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴと操
向ハンドルと主変速レバーを連結する機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、丸型の操向ハンドルを装着して旋
回機構と連動連結し、該操向ハンドルの回動によってク
ローラー式走行装置の左右のクローラーの回転数を調整
して旋回するようにした技術は公知となっている。この
ような操向装置において、主変速レバーの回動によって
走行速度は無段階に調整でき、ニュートラル位置で機体
が移動しないようにＨＳＴの中立を保持するための機構
が設けられている。例えば、特開平１０−５４４６２号
の如く、ＨＳＴの変速アームにカム部を形成し、該カム
部に形成した凹部にローラーを当接させることで中立を
保持するようにしていた。しかし、変速アームを中立に
戻す機構はなかった。また、特開平８−２４２６０号の
技術ではＨＳＴにより操向及び走行駆動する構成におい
て、ブレーキペダルを有し、走行装置を制動するように
し、また、主変速レバーの回動でガイド体の傾斜を維持
するようにし、ブレーキペダルの操作でＨＳＴの変速ア
ームを中立に戻す機構はなかった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来技術
において、作業時において、一定速度で走行して、障害
物があったりしてブレーキペダルを踏むと、主変速レバ
ーも中立に戻して車両を停止させる。そして、再び走行
を再開するときには、主変速レバーを元の位置まで回動
するのであるが、その位置は判り難いために、従前と同
じように作業ができないことがあった。例えば、耕耘作
業時においては深さが変更されたり、コンバインでは選
別精度が変化したりしていた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するために、次のような手段を用いる。即
ち、請求項１においては、操向ハンドルの操作で旋回用
ＨＳＴ及び走行用ＨＳＴの出力を調整して旋回可能とす
る走行車両において、走行用ＨＳＴの変速アームと主変
速レバーと操向ハンドルと中立戻し機構を連動連結する
連結部に、主変速位置保持機構を設けた。

【０００５】また、請求項２においては、前記連結部を
主変速位置保持機構と同一軸上に配置した。

【０００６】また、請求項３においては、前記主変速位
置保持機構をブレーキ装置により構成した。

【０００７】また、請求項４においては、前記連結部
を、主変速レバーに連結されるアームと、中立戻し機構
および操向変速用円錐リンク機構に連結されるアームを
トルクバネで連結する構成とした。

【０００８】また、請求項５においては、前記連結部を
コラムカバーで覆い、該コラムカバー下方に開口部を設
けて連係部材を挿通させた。

【０００９】また、請求項６においては、操向ハンドル
の操作で旋回用ＨＳＴ及び走行用ＨＳＴの出力を調整し
て旋回可能とする走行車両において、ブレーキペダル
を、中立戻し機構と主変速位置保持機構と機体ブレーキ
装置とに連結し、前記ブレーキペダルの第一段階の操作
により、走行用ＨＳＴを中立に戻し、第二段階の操作で
ブレーキ装置を制動するようにした。

【００１０】また、請求項７においては、前記ブレーキ
ペダルと中立戻し機構、ブレーキペダルと主変速位置保
持機構との間に、それぞれ緩衝部材を配置した。

【００１１】また、請求項８においては、操向ハンドル
の操作で旋回用ＨＳＴ及び走行用ＨＳＴの出力を調整し
て旋回可能とする走行車両において、走行用ＨＳＴの変
速アームと主変速レバーと操向ハンドルをリンク機構を
介して連結し、該変速アームと操向変速用円錐リンク機
構に連結されるリンクとの連結部に融通機構を設けた。

【００１２】また、請求項９においては、前記融通機構
を長孔とした。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の解決すべき課題及び手段
は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明の
一実施例を説明する。図１は本発明の一実施例であるク
ローラトラクタの側面図、図２はエンジンとＨＳＴとミ
ッションケースの配置を示す側面図、図３は駆動伝達経
路を示すスケルトン図、図４は操向変速用円錐リンク機
構と操向ハンドルと主変速レバーと変速アームの連係機
構を示す側面図、図５は上コラム内の減速機構を示す側
面断面図、図６はニュートラルデテント機構と中立戻し
機構を示す平面図、図７は操向変速用円錐リンク機構の
模式斜視図、図８は操向変速用円錐リンク機構とブレー
キペダルとの連結を示す後面断面図、図９は同じく拡大
後面断面図、図１０はパンタグラフ式リンク機構の平面
図、図１１はブレーキペダルの連結を示す側面図、図１
２は融通機構の側面図、図１３は同じく後面断面図、図
１４は操向変速用円錐リンク機構の作動を示す模式図、
図１５はハンドル角度と走行速度の関係を示す図であ
る。

【００１４】まず、本発明に係る操向装置を具備した一
実施例であるクローラトラクタの概略構成について説明
する。図１に示すように、クローラ式走行装置１の前部
上方にはエンジン３が配置され、後部上方にはリアミッ
ションケース５が配置されている。エンジン３はボンネ
ット４に覆われ、該エンジン３は左右下側のエンジンブ
ラケット６・６間に固定されている。ボンネット４の後
部には本発明のステアリングコラム２を設け、該ステア
リングコラム２上に操向操作を行う丸型の操向ハンドル
７を配置し、該操向ハンドル７の後方にシート８を配設
し、該ステアリングコラム２とシート８の間の下方にス
テップ１８を配置して、運転部を構成している。これら
運転部はキャビン９によって覆っている。また、車両後
端部には、各種作業機を装着するための三点リンク式の
装着装置１０が設けられている。

【００１５】前記クローラ式走行装置１は、クローラフ
レーム１５に支持されており、該クローラフレーム１５
の前端部にフロントミッションケース１６を固設して駆
動スプロケット１１を支持し、後端部にアイドラ１２、
及び、駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間に転
輪１３・１３・・・を回転自在に支持し、該駆動スプロ
ケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の周
囲をクローラベルト１４で巻回している。

【００１６】次に、クローラトラクタの駆動伝達系につ
いて、図２、図３を用いて説明する。前記エンジン３の
後部にダンパーケース１９を介して走行用油圧式無段変
速装置（以下走行用ＨＳＴ）２２が付設され、該走行用
ＨＳＴ２２の後方に副変速装置４３やＰＴＯ変速装置４
４等を収納したリアミッションケース５が配置され、副
変速装置４３には前記走行用ＨＳＴ２２の出力が副変速
入力軸４８を介して伝えられ、ＰＴＯ変速装置４４へは
伝動軸４２を介して伝えられる。該伝動軸４２、副変速
入力軸４８は走行用ＨＳＴ２２とリアミッションケース
５とを連結する連結ケース１７によって覆われている。

【００１７】また、エンジン３の前方に旋回用油圧式無
段変速装置（以下旋回用ＨＳＴ）２０を前面に付設した
フロントミッションケース１６が配置され、エンジンブ
ラケット６の前部に支持され、機体の前部位置に配置し
ている。そして、エンジン３からの動力により旋回用Ｈ
ＳＴ２０を駆動し、該旋回用のＨＳＴ２０の出力と前記
副変速装置４３からの出力を合成して駆動スプロケット
１１を駆動する構成としている。このように、走行用Ｈ
ＳＴ２２と、副変速装置４３とＰＴＯ変速装置４４を収
納したリアミッションケース５と、旋回用ＨＳＴ２０は
それぞれ独立して配置され、メンテナンス等を個別にで
き、また、仕様毎の変更も容易にできるようにしてい
る。

【００１８】次に、動力伝達構成の具体的構成を説明す
る。前記エンジン３のクランク軸は前後方向水平に配置
されて、前方及び後方に突出されている。後方の出力軸
３ａはダンパー２１を介して走行用ＨＳＴ２２に入力さ
れ、該走行用ＨＳＴ２２はエンジン３の後部にダンパー
ケース１９を介して連結され、該走行用ＨＳＴ２２はス
テアリングコラム２の下方、つまり、ステップ１８の下
方に配置され、ステップ１８下方の空間を有効に利用し
ている。前記走行用ＨＳＴ２２の入力軸２３は走行用Ｈ
ＳＴ２２を貫通して後方へ延設され、該入力軸２３の後
端がリアミッションケース５内に収容したＰＴＯクラッ
チ２４に入力され、該ＰＴＯクラッチ２４の出力は伝動
軸２５を介してＰＴＯ入力軸２６に伝えられ、該ＰＴＯ
入力軸２６上にはＰＴＯ１速ギヤ２７、ＰＴＯ２速ギヤ
２８、ＰＴＯ逆転ギヤ２９が固設されている。

【００１９】また、前記ＰＴＯ入力軸２６と平行に逆転
軸３０、ＰＴＯ変速軸３１、カウンター軸３３、ＰＴＯ
軸３４が支持され、ＰＴＯ変速軸３１上にはＰＴＯ１速
従動ギヤ３５、ＰＴＯ２速従動ギヤ３６、ＰＴＯ逆転従
動ギヤ３７が遊嵌され、ＰＴＯ１速従動ギヤ３５は前記
ＰＴＯ１速ギヤ２７と、ＰＴＯ２速従動ギヤ３６はＰＴ
Ｏ２速ギヤ２８と、ＰＴＯ逆転従動ギヤ３７は逆転軸３
０上の逆転歯車３８を介してＰＴＯ逆転ギヤ２９とそれ
ぞれ噛合している。

【００２０】そして、前記ＰＴＯ変速軸３１上には摺動
ギヤ３９が摺動自在にスプライン嵌合され、前記ＰＴＯ
１速従動ギヤ３５、ＰＴＯ２速従動ギヤ３６、ＰＴＯ逆
転従動ギヤ３７とそれぞれＰＴＯ変速レバーの回動によ
って噛合可能とし、ＰＴＯ変速を可能としてＰＴＯ変速
装置４４を構成している。そして、前記ＰＴＯ変速軸３
１上には更に伝動ギヤ４０が固設され、該伝動ギヤ４０
はカウンター軸３３軸上のカウンターギヤを介してＰＴ
Ｏ軸３２上に固設したギヤ４１に動力を伝達可能として
いる。該ＰＴＯ軸３２は後方に突出され、走行車両後端
に接続される作業機を駆動可能としている。

【００２１】また、前記走行用ＨＳＴ２２は可変容量型
の油圧ポンプ４５と定容量型の油圧モータ４６からな
り、油圧ポンプ４５の可動斜板は走行用ＨＳＴ２２のケ
ース側面に設けた変速アーム６３と連結され、該変速ア
ーム６３はリンク機構を介して運転部に設けた主変速レ
バー６５と連動連結され、該主変速レバー６５の回動に
より油圧ポンプ４５からの吐出量と吐出方向を変更し
て、油圧モータ４６の回転数と回転方向を変更可能とし
ている。つまり、主変速を可能としている。

【００２２】前記油圧モータ４６の出力軸４７はリアミ
ッションケース５に軸支した副変速入力軸４８と連結さ
れ、該副変速入力軸４８上には高速ギヤ５０と低速歯ギ
ヤ５１が固設され、副変速軸４８と平行に軸架した副変
速軸５２上に遊嵌した高速従動ギヤ５３と低速従動ギヤ
５４にそれぞれ噛合している。そして、前記副変速軸５
２上の高速従動ギヤ５３と低速従動ギヤ５４との間には
摺動ギヤ５５がスプライン嵌合されて、図示しない副変
速レバーまたはスイッチ等の操作で高低変速を可能と
し、副変速装置４３を構成している。

【００２３】そして、副変速軸５２上に伝動ギヤ５６が
固設され、該伝動ギヤ５６は出力軸５７上に固設したギ
ヤ５８と噛合されている。該出力軸５７の前端はリヤミ
ッションケース５より前方に突出され、ユニバーサルジ
ョイント６０及び伝動軸を介してフロントミッションケ
ース１６より後方に突出した入力軸６１に伝えられる。
該フロントミッションケース１６内の入力軸６１上には
機体のブレーキ装置６２が配置され、該入力軸６１の他
端にはベベルギヤ１４１が固設され、該ベベルギヤ１４
１は遊星歯車機構１４０で構成される差動装置のサンギ
ヤ軸１４３上に固設したベベルギヤ１４２と噛合されて
いる。

【００２４】一方、前記フロントミッションケース１６
はエンジンブラケット６の前後中途部に固設され、該フ
ロントミッションケース１６は遊星歯車機構１４０と左
右の最終減速装置１３３・１３３と入力減速機構１３２
を収容し、フロントミッションケース１６の前面に旋回
用ＨＳＴ２０を付設している。前記最終減速装置１３３
・１３３から突出した出力軸上にはそれぞれ駆動スプロ
ケット１１・１１が固設されている。

【００２５】前記入力減速機構１３２の入力軸１３４は
ユニバーサルジョイント１３５を介してエンジン３より
前方へ突出した出力軸３ｂと連結され、該入力減速機構
１３２は複数の歯車により減速して、その出力は旋回用
ＨＳＴ２０の油圧ポンプ１２１の入力軸１２２に伝えら
れて入力され、該旋回用ＨＳＴ２０は可変容量型の油圧
ポンプ１２１と固定容量型の油圧モータ１２４より構成
して、該油圧ポンプ１２１の可動斜板は旋回用ＨＳＴ２
０のケース側面に設けた変速アーム６４と連結されて、
該変速アーム６４は前記操向ハンドル７と連動連結され
て、該操向ハンドル７の操作量に応じて油圧ポンプ１２
１からの吐出量が調整され、該油圧ポンプ１２１の吐出
量に応じて駆動する油圧モータ１２４の出力軸１２５の
回転数と回転方向を変更して駆動させるのである。

【００２６】前記油圧モータ１２４の出力軸１２５は旋
回用ＨＳＴ２０の後部側に延設してその先端にベベルギ
ヤ１２６を固設し、該ベベルギヤ１２６は左右ベベルギ
ヤ１２７・１２７と噛合し、左右に逆回転の動力を伝え
る。該ベベルギヤ１２７・１２７から回転駆動力を遊星
歯車機構１４０に伝達している。

【００２７】次に、前記遊星歯車機構１４０の構成につ
いて説明する。尚、左右対称に構成されているので、一
方について説明する。エンジン３の出力は前記リアミッ
ションケース５よりフロントミッションケース１６に入
力される。入力軸６１の駆動力はベベルギヤ１４１・１
４２を介してサンギヤ軸１４３に伝達される。そして、
サンギヤ軸１４３の回転出力が左右に伝達され、左右の
遊星歯車機構１４０・１４０に入力される。左右一方の
遊星歯車機構１４０は、サンギヤ１４４、プラネタリア
ギヤ１４５、キャリア１４６及び出力ギヤ１４７等で構
成されている。

【００２８】前記サンギヤ軸１４３の回転出力は、サン
ギヤ軸１４３の左右端に固設されたサンギヤ１４４を同
方向、同回転数で回転駆動する。そして、サンギヤ１４
４はプラネタリアギヤ１４５に刻設された２つのギヤの
内の一方であるギヤ１４５ａに噛合し、さらに他方のギ
ヤ１４５ｂは出力ギヤ１４７に噛合している。ここでプ
ラネタリアギヤ１４５は、サンギヤ軸１４３上に遊嵌さ
れたキャリア１４６より突設した軸に回転自在に軸支さ
れており、該キャリア１４６はサンギヤ軸１４３（駆動
出力軸１４９）の外周上を回転する。また、前記キャリ
ア１４６の外周に歯車１５５を形成し、該歯車１５５は
前記ベベルギヤ１２７を固定する軸１５３上に固設した
歯車１５４と噛合している。

【００２９】以上の構成において、前記操向ハンドル７
による操作が中立位置を維持している場合には、前記旋
回用ＨＳＴ２０の油圧モータ１２４の出力軸１２５が回
転駆動しないため、該出力軸１２５上に固設されたベベ
ルギヤ１２６が固定され（回転することができない）、
さらに軸１５３・１５３上にそれぞれ固設されたベベル
ギヤ１２７・１２７及び歯車１５４・１５４も固定さ
れ、該歯車１５４・１５４に噛合する左右のキャリア１
４６・１４６にブレーキ作用を発生させる。これにより
該キャリア１４６・１４６はサンギヤ軸１４３上で回転
することなく略固定状態を維持する。

【００３０】これにより、サンギヤ１４４の回転駆動
は、固定されたキャリア１４６で回転自在に支持される
プラネタリアギヤ１４５を介して伝達されるのである。
そして、プラネタリアギヤ１４５のギヤ１４５ｂに噛合
する出力ギヤ１４７を回転駆動させることにより、左右
の駆動出力軸１４９・１４９を回転駆動する。つまり、
前記操向ハンドル７が中立位置を保持している場合に
は、エンジン３からはリアミッションケース５を介した
出力のみが遊星歯車機構１４０に入力され、左右の駆動
出力軸１４９・１４９を同方向、同回転数で回転駆動す
るのである。

【００３１】一方、操向ハンドル７の左右旋回操作時に
は、該操向ハンドル７の操作量に応じて前記旋回用ＨＳ
Ｔ２０の油圧ポンプ１２４の吐出量が調整され、これに
従って油圧モータ１２４の出力軸１２５が回転駆動され
る。そして、前記出力軸１２５により遊星歯車機構１４
０に入力された回転出力は、前記ベベルギヤ１２６を介
して、左右の旋回逆転軸１５３・１５３上に固設された
ベベルギヤ１５２・１５２を互いに逆回転、同回転数で
回転駆動させる。

【００３２】これにより、歯車１５４・１５４に噛合す
る左右のキャリア１４６・１４６も逆回転、同回転数で
サンギヤ軸１４３の外周を回転運動するのである。そし
てキャリア１４６・１４６の回転により前記プラネタリ
アギヤ１４５・１４５がキャリア１４６・１４６と一体
となってサンギヤ軸１４３の外周上を逆回転、同回転数
で回転運動する。そして、前記プラネタリアギヤ１４５
・１４５のキャリア１４６・１４６に対する回転方向
と、該プラネタリアギヤ１４５・１４５のサンギヤ軸１
４３に対する回転方向が逆方向であれば、出力ギヤ１４
９・１４９の回転数は加算され、同方向であれば出力ギ
ヤ１４９・１４９の回転数は減算される。

【００３３】つまり、前記走行用ＨＳＴ２２及び副変速
装置４３で変速された後のエンジン３からの出力と、前
記旋回用ＨＳＴ２０を介するエンジン３の出力が遊星歯
車機構１４０で合成され、操向ハンドル７が中立では直
進し、左右に回転すると、左右の駆動出力軸１４９・１
４９に回転差を生じさせ、これにより左右のクローラ式
走行装置１の駆動スプロケット１１・１１に回転差が生
じ、左方向若しくは右方向への旋回走行が行えるのであ
る。このようにして、主変速レバー６５で設定した走行
速度で前進または後進し、操向ハンドル７の回転操作で
左右のクローラーの回転数を変更して、左右一側の駆動
が停止されることなく、略両側のクローラーが回転した
状態で旋回できるのである。

【００３４】次に、操向装置の構成について説明する。
図４に示すように、ステアリングコラム２は上コラム２
ａと下コラム２ｂからなり、上コラム２ａを下コラム２
ｂに対して着脱可能として分割できるようにしている。
該上コラム２ａの中央にハンドル軸７１が上下方向に回
転自在に支持され、本実施例では上コラム２ａに固定し
たブラケット７０に支持され、該ハンドル軸７１は上ハ
ンドル軸７１ａと下ハンドル軸７１ｂからなり、該上ハ
ンドル軸７１ａの上端は操向ハンドル７が固設されて入
力軸とし、下端が下ハンドル軸７１ｂの上端に回転自在
に嵌合されて同一軸心上に配置している。

【００３５】該下ハンドル軸７１ｂは出力軸として、そ
の下端はユニバーサルジョイント７２を介して後述する
操向変速用円錐リンク機構６６及び連結リンク機構を介
して、前記走行用ＨＳＴ２２の変速アーム６３及び旋回
用ＨＳＴ２０の変速アーム６４と連結されている。そし
て、下ハンドル軸７１ｂの下端をスプラインに構成し
て、ユニバーサルジョイント７２の上部にスプライン嵌
合して、上コラム２ａと共に容易に着脱可能としてい
る。

【００３６】また、前記ハンドル軸７１と平行に減速軸
７３が回転自在に上コラム２ａに支持され、この軸上に
減速機構を設けている。つまり、上ハンドル軸７１ａの
下部には減速歯車７４が固設され、該減速歯車７４は減
速軸７３に固設した歯車７５と噛合している。そして、
該歯車７５の下方の減速軸７３上に歯車７６が固設さ
れ、該歯車７６は下ハンドル軸７１ｂの上部に固設した
歯車７７と噛合させている。このようにして二段の減速
を行い減速比を大きくし、ホイルトラクタや乗用車等と
同様の操作フィーリングで操向ハンドル７を約３６０°
の回転で緩旋回からスピンターンまでできるようにして
いる。

【００３７】そして、図５、図６に示すように、上ハン
ドル軸７１ａと下ハンドル軸７１ｂの中途部にはそれぞ
れニュートラルデテント機構と中立戻し機構が一体的に
設けられている。このニュートラルデテント機構と中立
戻し機構を下ハンドル軸７１ｂに設けた実施例について
説明すると、下ハンドル軸７１ｂ上にカム７９が固設さ
れ、該カム７９は平面視において大径の略半円と小径の
略半円を組み合わせたもので、大径部７９ａの外側に平
面視「く」字状のアーム８０が配置されて、該アーム８
０の一端が枢支軸８１によって枢支され、中央部にはロ
ーラー８２が回転自在に配置され、他端がバネ８３に係
止されて、該バネ８３によってローラー８２が大径部７
９ａに当接するようにアーム８０が付勢されて配置して
いる。

【００３８】そして、前記カム７９の大径部７９ａの中
央に凹部７９ｂが形成され、ローラー８２が嵌まるよう
にしてニュートラルデテント機構を構成し、該凹部７９
ｂから徐々に半径が大きくなるように大径部７９ａを構
成し、ローラー８２で付勢することで中立方向へ戻すよ
うにして中立戻し機構を構成している。また、上ハンド
ル軸７１ａ上にも前記と同様にカム８４が固設され、該
カム８４の大径部８４ａにローラー８５が当接するよう
に配置し、該ローラー８５はアーム８６に枢支され、該
アーム８６はバネによって付勢されている。

【００３９】このように構成することによって、前記減
速歯車７４と歯車７５及び歯車７６と歯車７７の間には
バックラッシュによってガタが生じているが、操向ハン
ドル７の入力側の軸（上ハンドル軸７１ａ）と出力側の
軸（下ハンドル軸７１ｂ）上にそれぞれデテント機構を
設けているので、軸におけるガタはなくなり、操向ハン
ドル７は何もしていないときでもフラツクことはなく、
遊びはガタで発生させ、中立位置も容易に判る。そし
て、中立戻し機構によって、入力側では操向ハンドル７
を直進位置から旋回するために回動して手を放すと中立
に戻り、出力軸側においては操向ハンドル７の回動力を
なくすことで旋回用ＨＳＴ２０の変速アーム６４を中立
に戻し、操作フィーリングを向上することができるので
ある。

【００４０】但し、前記中立戻し機構は上下一方だけで
もよく、他方は単にデテントとするだけでもよい。つま
り、他方のカムには大径部を設けずカムを円形として、
その一部に凹部だけを設けて中立位置だけ判るようにす
るだけでもよい。こうして、上コラム２ａ内に減速機構
とニュートラルデテントと中立戻し機構をコンパクトに
配置して、該上コラム２ａを着脱可能とすることで、組
立が容易となるばかりでなく、メンテナンスも容易にで
きるのである。

【００４１】また、前記ユニバーサルジョイント７２の
屈曲中心は、前記上コラム２ａと下コラム２ｂの連結軸
８９と一致させており、該連結軸８９の軸心は左右方向
として、前記上コラム２ａは前後方向にチルト可能に構
成して、オペレーターの伸長に合わせて操向ハンドル７
を前後に傾倒可能に構成している。

【００４２】次に、下コラム２ｂ内に配置する操向変速
用円錐リンク機構６６について、図４、図７、図８、図
９により説明する。前記ユニバーサルジョイント７２の
下部には操向入力軸９０が連結され、該操向入力軸９０
の下端はユニバーサルジョイント１０４を介して旋回方
向を前後進変速に合わせる変更機構の揺動部材１０１と
連結され、該揺動部材１０１は略円錐状に構成して、中
央部を軸受を介して揺動軸９２の端部に設けた受部９２
ａに支持されている。該揺動部材１０１は前記操向ハン
ドル７の回動とともに操向入力軸９０を中心回動でき、
かつ、揺動軸９２を中心に傾倒可能としている。該揺動
軸９２は軸受を介して下コラム２ｂの内壁部に左右水平
方向を軸心として回動自在に支持されている。

【００４３】そして、該揺動部材１０１からアーム部１
０１ａが側方に延出され、該アーム部１０１ａの先端に
連結体１０６が連結され、該連結体１０６の一端にユニ
バーサルジョイント等のジョイント１０３ａを介して操
向用リンク１０３と連結され、連結体１０６の他端に後
述するジョイント１１１ａを介して走行用リンク１１１
と連結している。前記ジョイント１０３ａは操向ハンド
ル７が直進位置のとき前記揺動軸９２の軸心の延長上に
位置し、該揺動軸９２は左右方向で中立時の前記受部９
２ａの軸心Ｏ１の延長線上と交差するように配置してい
る。また、前記操向用リンク１０３の下端は球形ジョイ
ント１０３ｂを介してアーム１０７ａと連結され、該ア
ーム１０７ａより後述する融通機構１３０やワイヤー１
１６等を介して前記旋回用ＨＳＴ２０の変速アーム６４
と連結されている。

【００４４】また、前記操向変速用円錐リンク機構６６
の揺動部材１０１に設けた連結体１０６の他端に、ジョ
イント１１１ａを介して走行用リンク１１１が連結さ
れ、該ジョイント１１１ａは前記軸心Ｏ１を中心として
前記ジョイント１０３ａと９０度離れた位置に配置さ
れ、本実施例では軸心Ｏ１の前方に配置している。そし
て、該走行用リンク１１１の下端はジョイント１１１ｂ
を介してアーム１１２ａに連結され、該アーム１１２ａ
を固設したパイプ軸１１２ｂはステアリングコラム２に
回転自在に支持された切換軸１１３に遊嵌され、後述す
るアームやパンタグラフ式リンク機構を介して走行用Ｈ
ＳＴ２２の変速アーム６３と連結されている。そして、
前記操向用リンク１０３の下端のジョイント１０３ｂ
と、走行用リンク１１１の下端のジョイント１１１ｂは
軸心Ｏ１の延長上に配置されている。

【００４５】また、前記揺動軸９２の受部９２ａには前
記ジョイント１１１ａと反対方向に（１８０°ズラした
位置）アーム９２ｂが突出され、該アーム９２ｂの先端
に主変速用リンク１６０の上端のジョイント１６０ａが
連結され、該主変速用リンク１６０の下端がアーム１６
１と連結され、該アーム１６１より後述するリンクやア
ーム等を介して主変速レバー６５と連結されている。

【００４６】このような構成において、図１４に示すよ
うに、主変速レバー６５を例えば前進側（Ｆ）へ回動し
て変速操作を行うと、図１４（ａ）の如く、リンクやア
ーム等を介して主変速用リンク１６０が上方へ持ち上げ
られ、アーム９２ｂの回動と共に受部９２ａと揺動部材
１０１（アーム部１０１ａ）が傾倒され、走行用リンク
１１１が下方へ下げられて、アーム１１２やリンク等を
介して走行用ＨＳＴ２２の変速アーム６３が前進側へ回
動されて走行変速される。

【００４７】この揺動部材１０１が傾倒された状態で操
向ハンドル７を例えば左側へ旋回するように回動する
と、主変速レバー６５で設定された傾斜の状態で回動
し、操向用リンク１０３を下方へ押し下げるのである。
しかし、前記連結体１０６によって操向用リンク１０３
の上端と走行用リンク１１１の上端が連結されているこ
とによって、操向用リンク１０３は中立側から下方へ押
し下げるが、走行用リンク１１１は９０度位相が異なっ
ているので、最下降位置から中立側に向かって上げられ
ることになり、走行速度が減少されるのである。言い換
えれば、主変速レバー６５で設定した走行速度で機体は
走行しているが、操向ハンドル７の回動に従って徐々に
走行速度（機体中心速度）は低下し、急ハンドルをきっ
ても機体の速度が低下されて機体が大きく傾くことがな
いようにしている。

【００４８】つまり、図１５に示すように、旋回中心側
の速度は二点鎖線で示し、旋回外側の速度は破線で示
し、機体中心速度は一点鎖線で示しており、旋回角度が
大きくなるほど、機体の中心速度が徐々に低下するよう
にしているのである。そして更に、操向ハンドル７を回
動すると内側のクローラーの回転数が減少して、逆転す
るようになり、遊星歯車機構を左右互いに同回転数で逆
方向に駆動するようになると、芯地旋回をさせることが
できるのである。

【００４９】また、前記主変速レバー１４を逆に後進側
へ回動して、操向ハンドル７を左に回転した場合には、
図１４（ｂ）の如く、走行用リンク１１１は持ち上げら
れ、操向ハンドル７の左回転によって操向用リンク１０
３は持ち上げられ、前記と同様に変速される。つまり、
前進と後進では操向ハンドル７を同方向に回動しても、
操向用ＨＳＴ９０は前進と後進で逆方向に駆動するよう
にして、旋回方向を一致させているのである。

【００５０】また、前記主変速レバー６５を中立の状態
で操向ハンドル７を回動した場合、ジョイント１０３ｂ
・１１１ｂは軸心Ｏ１の延長上の定点に位置した状態の
まま操向用リンク１０３、走行用リンク１１１が回動さ
れるだけであり、言い換えれば、ジョイント１０３ｂ・
１１１ｂは逆円錐状の下端の頂点に位置し、ジョイント
１０３ａ・１１１ａは逆円錐状の上部に位置する底面の
円周外周上に位置することとなり、該底面は中立時に軸
心Ｏ１に対して直角となり、ジョイント１０３ａ・１１
１ａが外周上を移動するだけで、操向用リンク１０３、
及び、走行用リンク１１１は上下に移動することがな
く、機体は停止したままとなるのである。よって、走行
中立位置で操向ハンドル７を回動しても、旋回用ＨＳＴ
２０は駆動されず、不意に芯地旋回するようなことがな
いようにしている。このように構成した操向変速用円錐
リンク機構６６が下コラム２ｂ内に収納されているので
ある。

【００５１】次に、主変速レバー６５と操向変速用円錐
リンク機構６６とフロントミッションケース１６内に設
けた機体のブレーキ装置６２との連係機構を説明する。
図９に示すように、前記主変速用リンク１６０の下端に
連結されたアーム１６１はパイプ軸１６２に固定され、
該パイプ軸１６２は前記軸１０２に回転自在に遊嵌され
ている。該軸１０２の一端は下コラム２ｂより突出して
主変速位置保持機構１５０を構成するブレーキ装置１６
５に連結され、該ブレーキ装置１６５を制動操作するブ
レーキアーム１６６は緩衝部材となるダンパー１６７を
介してブレーキペダル軸１６８に固定したアームに連結
されている。該ブレーキペダル軸１６８からブレーキペ
ダル１６９が下コラム２ｂの側部のステップ１８上方ま
で延設されている。但し、前記ブレーキ装置１６５はド
ラム式に限定するものではない。こうして、ブレーキペ
ダル１６９を踏むことにより、主変速位置保持機構１５
０を作動させ、ダンパー１６７によって更に踏み込める
ようにしている。

【００５２】また、前記軸１０２の他端は前記と反対方
向に下コラム２ａより突出して、アーム１６４を固設
し、図４に示すように、リンク１７０、ベルクランクア
ーム１７１、リンク１７２を介して主変速レバー６５と
連結されている。そして、前記パイプ軸１６２の端部に
アーム１６２ａを突設して、該アーム１６２ａと前記ア
ーム１６４を対向させてそれぞれピン１６２ｃ・１６４
ａを突設して、軸１０２に外嵌したトルクバネ１６３の
両端を前記ピン１６２ｃ・１６４ａを挟むように配置し
ている。こうして連結部１５１を構成している。

【００５３】この連結部１５１は下コラム２ｂの進行方
向左側下部に配置し、コラムカバー１５６（図８）によ
って覆っている。該下コラム２ｂはコラムベース１５７
上に載置固定され、前記連結部１５１の下方のコラムベ
ース１５７には開口が設けられて、前記アーム１６４を
臨ませて、後述するパンタグラフ式リンク機構と連結で
きるようにしている。そして、前記コラムカバー１５６
を外すことによって容易に前記リンク長やアーム長等を
調整できるようにしている。

【００５４】更に、前記パイプ軸１６２よりアーム１６
２ｂを突設して、図１１に示すように、該アーム１６２
ｂの先端にピン１６２ｄを突設し、該ピン１６２ｄを緩
衝部材となるダンパー１７３の先端に設けた長孔１７３
ａに挿入している。こうして中立戻し機構１５２を構成
している。該ダンパー１７３の他端は前記ブレーキペダ
ル軸１６８より突設したアーム１７４の先端に枢結され
て、ダンパー１７３で無理な力がかからないようにして
いる。そして更に、ブレーキペダル軸１６８よりアーム
１７５を突設して、該アーム１７５先端にリンク１７６
が連結され、該リンク１７６からさらにリンク機構を介
して前記フロントミッションケース１６内に設けた機体
のブレーキ装置６２を制動させるアームと連結してい
る。

【００５５】このような構成において、主変速レバー６
５を回動して前進速または後進速に変速すると、図８、
図１１において、主変速レバー６５にリンク機構を介し
て連結されるアーム１６４が回動して、バネ１６３を介
してアーム１６２ｂも回動され、ピン１６２ａは長孔１
７３ａ内を摺動してダンパー１７３は上部の枢支部を中
心に回動する。そして走行しているときに、ブレーキペ
ダル１６９を踏むと、ストローク途中の第一段階では、
前記アーム１７４を介してダンパー１７３が引き上げら
れて、該ダンパー１７３に設けた長孔１７３ａ内の端部
でピン１６２ａを引っ張り、図１１の二点鎖線の如く、
アーム１６２ｂを中立方向に回動し、該アーム１６２ｂ
に連結されるアーム１６１、主変速用リンク１６０を介
して揺動軸９２のアーム９２ｂを中立方向に回動して走
行用リンク１１１等を介して走行用ＨＳＴ２２の変速ア
ーム６３を中立に戻し、クラッチ「切」と同様の作用を
させて走行を停止させる。

【００５６】この第一段階では、同時に、ダンパー１６
７を介してブレーキアーム１６６を引っ張って、ブレー
キ装置１６５を作動させて軸１０２を回動しないように
固定し、アーム１６２ｂの回動に対してはバネ１６３が
撓むようにする。つまり、ブレーキペダル１６９を踏ん
でも、軸１０２他端のアーム１６４に連結される主変速
レバー６５の位置は固定維持されて、変速レバー６５は
中立に戻ることがなく、ブレーキペダル１６９を離す
と、バネ１６３の付勢力によって、アーム１６２ａを元
の位置まで回動して、変速アーム６３を回動して、元の
変速位置に戻すのである。こうして、ブレーキペダル１
６９を踏む度に主変速レバー１６９を再設定する必要が
なく、その手間を省くようにして操作性を向上してい
る。

【００５７】そしてブレーキペダル１６９を更に踏み込
む第二段階では、主変速位置保持機構１５０はそのまま
で、アーム１７５、リンク１７６を介して機体のブレー
キ装置６２を作動させて、機体を停止ロックさせるので
ある。ブレーキペダル１６９の踏み込みを開放すると前
述のように、主変速レバー６５を回動した変速位置まで
変速アーム６３は戻される。

【００５８】次に、操向変速用円錐リンク機構６６の走
行用リンク１１１と走行用ＨＳＴ２２の変速アーム６３
を連結するパンタグラフ式リンク機構を説明する。図
４、図８、図１０において、前記走行用リンク１１１に
連結される切換軸１１３にはアーム１１４が固設され、
該アーム１１４の端部は下方に延設されてリンク１１５
の一端と連結されている。該リンク１１５は後方へ延設
されて、該リンク１１５の他端はアーム１３５の上部に
枢支され、該アーム１３５の基部はリアミッションケー
ス５または連結ケース１７の側面より突設したカウンタ
ー軸１３７に枢支され、該アーム１３５の中途部には更
にリンク１３６が枢支され、該リンク１３６の他端を前
方に延設して、走行用ＨＳＴ２２の変速アーム６３と枢
結させている。こうして該リンク１１５とアーム１３５
とカウンター軸１３７とリンク１３６をステップ１８下
方の連結ケース１７側方に配置して、ステップ１８下方
の空間を有効利用している。但し、カウンター軸１３７
の位置は限定されるものではなく、操向変速用円錐リン
ク機構６６の出力側と変速アーム６３とを連結するリン
ク機構の上下方向の途中から、水平方向に離れた位置に
カウンター軸１３７を配置する構成であれば、前方に配
置することも側方に配置することも可能である。

【００５９】このような構成において、操向変速用円錐
リンク機構６６や主変速レバー６５等はキャビン９に取
り付けられ、アーム１３５、変速アーム６３はリアミッ
ションケース５や連結ケース１７や走行ＨＳＴ２２等の
機体フレーム側に取り付けられている。そして、キャビ
ン９は機体フレームに防振機構等を介して取り付けられ
ている。従って、キャビン９はエンジンやミッションケ
ース等からの振動は伝わり難くなっているのであるが、
相対的に上下動するのでズレが生じることになる。よっ
て、主変速レバー６５を止めた位置で作業を行うと、機
体フレームとキャビン９との間で振動する度にズレが生
じて、そのズレは変速位置のズレとなって現れることに
なり、振動の度に走行速度が変わるおそれがあった。そ
こで、前述のように、パンタグラフ式のリンク機構を設
けることで、上下の振動はリンク１１５・１３６の上下
回動により吸収して、変速位置がかわらないようにして
いる。

【００６０】そして、前記リンク１３６と変速アーム６
３との連結部分において、変速アーム６３の先端にはリ
ンク１３６の移動方向と略平行に長孔６３ａが開口さ
れ、該長孔６３ａにリンク１３６から突出した枢支ピン
１３６ａを枢支して、該長孔６３ａによって不感帯を構
成している。このように構成することによって、中立位
置が拡大されるとともに、低速走行時における旋回速度
が低下しないようにしている。即ち、主変速レバー６５
を中立位置から若干回動した、つまり、長孔６３ａの範
囲内は不感帯となっており、操向変速用円錐リンク機構
６６における揺動部材１０１は傾倒されるが、変速アー
ム６３は回動されず、機体は停止したままとなる。

【００６１】そして、長孔６３ａを少し越えた位置の低
速走行時においては、走行ＨＳＴ２２の変速アーム６３
の回動よりも揺動部材１０１のほうが大きく回動されて
いることになり、この状態で操向ハンドル７を回動する
と、長孔６３ａなしで同じ走行速度の場合と比べて、旋
回ＨＳＴ２０の出力が大きくなり、旋回速度を速くする
ことができ、スムースな旋回ができるのである。つま
り、低速走行変速位置で旋回するときに機体中心速度が
低下して、機体を旋回するときの速度が遅くなりすぎて
しまうことがあり、旋回性能が低下する。これを前記長
孔６３ａで回避して低速位置でもスタックすることなく
旋回できるようにするものである。

【００６２】次に、操向変速用円錐リンク機構６６と旋
回用ＨＳＴ２０の変速アーム６４との連結機構を説明す
る。前記走行用リンク１０３に連結されるアーム１０７
ａのボスは軸１０２に回転自在に支持され、該ボスから
はさらにアーム１０７ｂが突設され、該アーム１０７ｂ
先端に連結ロッド１０８が枢結され、該連結ロッド１０
８の他端は融通機構１３０、ワイヤー１１６を介して前
記旋回用ＨＳＴ２０の変速アーム６４と連結され、操向
ハンドル７の回動により旋回用ＨＳＴ２０を作動させ
て、左右のクローラーの回転数を変更して旋回できるよ
うにしている。

【００６３】前記融通機構１３０は図１２、図１３に示
すように、前記連結ロッド１０８の他端がアーム１０９
の先端に枢結され、該アーム１０９はそのボス部１０９
ａが機体側に固定したブラケット１１７に軸支された支
持軸１１８に遊嵌され、更に、該ボス部１０９ａからア
ーム１１０が突設されている。一方、アーム１２０のボ
ス部１２０ａが前記ブラケット１１７内の支持軸１１８
上に遊嵌され、該アーム１２０と前記アーム１１０には
前記ボス部１２０ａに外嵌したトルクバネ１１９の両端
部１１９ａ・１１９ｂのそれぞれ両側から挟むように係
合させている。そして、前記アーム１２０の先端にワイ
ヤー１１６の一端が枢支され、該ワイヤー１１６の他端
が前記旋回用ＨＳＴ２０の変速アーム６４に連結されて
いる。但し、融通機構１３０は前記操向変速用円錐リン
ク機構６６の出力部、例えばアーム１０７と、旋回用Ｈ
ＳＴ２０の変速アーム６４の間であれば、取付位置は限
定するものではない。

【００６４】そして、前記操向変速用円錐リンク機構６
６から旋回ＨＳＴ２０の変速アーム６４までのリンク
と、操向変速用円錐リンク機構６６から主変速レバー６
５までのリンクとの比は、旋回用ＨＳＴ２０の変速アー
ム６４の回動に対して走行用ＨＳＴ２２の主変速レバー
６５の操作がオーバーストロークするリンク比に設定し
ている。つまり、旋回用ＨＳＴ２０の変速アーム６４の
操作範囲は、走行ＨＳＴ２２の変速アーム６３の操作範
囲より大きくなるようにリンク機構を構成しているので
ある。

【００６５】このように構成することによって、旋回時
において旋回用ＨＳＴ２０の変速アーム６４がストロー
クエンドに位置しているとき、更に、操向ハンドル７を
回動したり、或いは、操向ハンドル７を最大回転した状
態で主変速レバー６５を増速側に回動すると、更に変速
アーム６４を回動することはできないので、リンクやア
ーム等を破損するおそれがあるが、このとき、トルクバ
ネ１１９が撓んで逃げるようにしているのである。つま
り、オーバーストロークをトルクバネ１１９で吸収する
ようにしているのである。

【００６６】また、前記操向変速用円錐リンク機構６６
と変速アーム６４の間にストローク誤差調整部１３１を
設けている。尚、本実施例では融通機構１３０に配置す
るアームを利用してストローク誤差調整ができるように
しており、操向変速用円錐リンク機構６６と融通機構１
３０の間にストローク誤差調整部１３１を設けている。
即ち、該ストローク誤差調整部１３１は前記アーム１０
７ｂとアーム１０９を連結する連結ロッド１０８からな
り、該連結ロッド１０８の長さを調節することによって
簡単にストローク誤差をなくすように調整できるように
しているのである。

【００６７】つまり、前記操向変速用円錐リンク機構６
６において、主変速レバー６５を回動して変速し、揺動
部材１０１を傾倒させた状態で、操向ハンドル７を同じ
角度回動しても、図１６に示すように、右側に操向ハン
ドル７を回動してアーム１０７ａを上方に回動した距離
Ｈ１は、左側に操向ハンドル７を回動してアーム１０７
ａが下方に回動した距離Ｈ２に比べて長くなってしま
う。つまり、操向ハンドル７を左右同じだけ回転して
も、左右で旋回速度が異なってしまい操作フィーリング
が悪くなってしまうのである。

【００６８】そこで、上記左右の回転誤差を調整できる
ように、融通機構１３０の入力部のアーム１０９を連結
ロッド１０８の移動方向に対して傾斜させることで、前
記揺動部材１０１の傾斜によって生じた上下方向の誤差
を補正するようにして、ストローク誤差調整部１３１を
形成し、操作フィーリングの向上を図っている。

【００６９】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したことに
より、次のような効果が得られる。即ち、請求項１の如
く、操向ハンドルの操作で旋回用ＨＳＴ及び走行用ＨＳ
Ｔの出力を調整して旋回可能とする走行車両において、
走行用ＨＳＴのＨＳＴアームと主変速レバーと操向ハン
ドルと中立戻し機構を連動連結する連結部に、主変速位
置保持機構を設けたので、走行時に中立戻し機構を操作
しても、主変速レバーの変速位置はそのままで、中立戻
しを解除したときに元の変速位置に戻すことができるよ
うになり、主変速装置を元の位置に戻す手間が省ける。
また、連結部でコンパクトに保持機構が構成できる。

【００７０】また、請求項２の如く、前記連結部を主変
速位置保持機構と同一軸上に配置したので、伝動経路を
簡略化できて、機構自体をコンパクトに構成できる。

【００７１】また、請求項３の如く、前記主変速位置保
持機構をブレーキ装置により構成したので、任意の変速
位置で確実に変速位置を保持できる。

【００７２】また、請求項４の如く、前記連結部を、主
変速レバーに連結されるアームと、中立戻し機構および
操向変速用円錐リンク機構に連結されるアームをトルク
バネで連結する構成としたので、軸上でコンパクトに連
結することができ、連結構造も簡単となり、安価に連結
できる。

【００７３】また、請求項５の如く、前記連結部をコラ
ムカバーで覆い、該コラムカバー下方に開口部を設けて
連係部材を挿通させたので、開いた空間を利用でき、コ
ラムカバーを外すことによってリンク機構や連結部の調
整ができ、メンテナンスも容易にできる。

【００７４】また、請求項６の如く、操向ハンドルの操
作で旋回用ＨＳＴ及び走行用ＨＳＴの出力を調整して旋
回可能とする走行車両において、ブレーキペダルを、中
立戻し機構と主変速位置保持機構と機体ブレーキ装置と
に連結し、前記ブレーキペダルの第一段階の操作によ
り、走行用ＨＳＴを中立に戻し、第二段階の操作でブレ
ーキ装置を制動するようにしたので、第一段階の操作で
クラッチを切った操作と略同じ作用となり、第二段階で
ブレーキ装置が作動して機体を確実に停止させることが
でき、安定した停止性能の確保ができ、操作フィーリン
グが向上できる。

【００７５】また、請求項７の如く、前記ブレーキペダ
ルと中立戻し機構、ブレーキペダルと主変速位置保持機
構との間に、それぞれ緩衝部材を配置したので、ブレー
キペダルの操作や主変速レバーの操作や操向ハンドルの
操作等が中立戻し機構や主変速位置保持機構と互いに干
渉することがなくなり、それぞれの機能を確実に発揮さ
せることができる。

【００７６】また、請求項８の如く、操向ハンドルの操
作で旋回用ＨＳＴ及び走行用ＨＳＴの出力を調整して旋
回可能とする走行車両において、走行用ＨＳＴの変速ア
ームと主変速レバーと操向ハンドルをリンク機構を介し
て連結し、該変速アームと操向変速用円錐リンク機構に
連結されるリンクとの連結部に融通機構を設けたので、
低速時の旋回速度を遅くすることなく、スタック等が生
じることなくスムースに旋回できるようになった。

【００７７】また、請求項９の如く、前記融通機構を長
孔としたので、構成が簡単となり、融通機構を安価に構
成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるクローラトラクタの側
面図である。

【図２】エンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を
示す側面図である。

【図３】駆動伝達経路を示すスケルトン図である。

【図４】操向変速用円錐リンク機構と操向ハンドルと主
変速レバーと変速アームの連係機構を示す側面図であ
る。

【図５】上コラム内の減速機構を示す側面断面図であ
る。

【図６】ニュートラルデテント機構と中立戻し機構を示
す平面図である。

【図７】操向変速用円錐リンク機構の模式斜視図であ
る。

【図８】操向変速用円錐リンク機構とブレーキペダルと
の連結を示す後面断面図である。

【図９】同じく拡大後面断面図である。

【図１０】パンタグラフ式リンク機構の平面図である。

【図１１】ブレーキペダルの連結を示す側面図である。

【図１２】融通機構とストローク誤差調整部の側面図で
ある。

【図１３】融通機構の後面断面図である。

【図１４】操向変速用円錐リンク機構の作動を示す模式
図である。

【図１５】ハンドル角度と走行速度の関係を示す図であ
る。

【図１６】操向変速用円錐リンク機構の左右旋回時の作
動を示す模式図である。

【符号の説明】

７操向ハンドル２０旋回用ＨＳＴ２２走行用ＨＳＴ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０５Ｇ 5/06 Ｇ０５Ｇ 5/06 Ｂ (72)発明者新熊章浩大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内 (72)発明者南光政樹大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内 (72)発明者坂本訓彦大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内 (72)発明者野知晋大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマー農機株式会社内 (72)発明者岡本栄一大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマー農機株式会社内 (72)発明者小松正和大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマー農機株式会社内Ｆターム(参考） 3D052 AA06 AA12 BB11 DD04 EE01 FF01 FF02 GG03 HH01 JJ08 JJ21 3J067 AA01 AB01 AC42 BA12 BA42 BB03 BB07 DA04 FA04 FA15 FA22 GA14 3J070 AA02 AA13 AA32 BA07 BA09 BA34 CB15 CC03 CD11 DA24 EA11 EA31

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】操向ハンドルの操作で旋回用ＨＳＴ及び
走行用ＨＳＴの出力を調整して旋回可能とする走行車両
において、走行用ＨＳＴの変速アームと主変速レバーと
操向ハンドルと中立戻し機構を連動連結する連結部に、
主変速位置保持機構を設けたことを特徴とする走行車両
の操向装置。
【請求項２】前記連結部を主変速位置保持機構と同一
軸上に配置したことを特徴とする請求項１記載の走行車
両の操向装置。
【請求項３】前記主変速位置保持機構をブレーキ装置
により構成したことを特徴とする請求項１記載の走行車
両の操向装置。
【請求項４】前記連結部を、主変速レバーに連結され
るアームと、中立戻し機構および操向変速用円錐リンク
機構に連結されるアームをトルクバネで連結する構成と
したことを特徴とする請求項１記載の走行車両の操向装
置。
【請求項５】前記連結部をコラムカバーで覆い、該コ
ラムカバー下方に開口部を設けて連係部材を挿通させた
ことを特徴とする請求項１記載の走行車両の操向装置。
【請求項６】操向ハンドルの操作で旋回用ＨＳＴ及び
走行用ＨＳＴの出力を調整して旋回可能とする走行車両
において、ブレーキペダルを、中立戻し機構と主変速位
置保持機構と機体ブレーキ装置とに連結し、前記ブレー
キペダルの第一段階の操作により、走行用ＨＳＴを中立
に戻し、第二段階の操作でブレーキ装置を制動するよう
にしたことを特徴とする走行車両の操向装置。
【請求項７】前記ブレーキペダルと中立戻し機構、ブ
レーキペダルと主変速位置保持機構との間に、それぞれ
緩衝部材を配置したことを特徴とする請求項６記載の走
行車両の操向装置。
【請求項８】操向ハンドルの操作で旋回用ＨＳＴ及び
走行用ＨＳＴの出力を調整して旋回可能とする走行車両
において、走行用ＨＳＴの変速アームと主変速レバーと
操向ハンドルをリンク機構を介して連結し、該変速アー
ムと操向変速用円錐リンク機構に連結されるリンクとの
連結部に融通機構を設けたことを特徴とする走行車両の
操向装置。
【請求項９】前記融通機構を長孔としたことを特徴と
する請求項８記載の走行車両の操向装置。