KR20180044894A - 작업차량 - Google Patents

Abstract

작업차량은 주행 기체(2)에 탑재하는 엔진(5)과, 제 1 무단 변속 장치(17)를 갖는 직진계 전동 경로와, 제 2 무단 변속 장치(13)를 갖는 선회계 전동 경로와, 엔진(5)으로부터의 동력을 받아서 전후진하는 좌우의 주행부(3)와, 주행부(3)를 제동시키는 브레이크 기구(751)와, 브레이크 기구(751)를 작용시키는 브레이크 조작구(35)와, 직진계 전동 경로의 출력과 선회계 전동 경로의 출력을 연동적으로 제어하는 제어부(813, 814)를 구비하고, 직진계 전동 경로의 출력과 선회계 전동 경로의 출력을 합성해서 좌우의 주행부(3)를 구동한다. 제어부(813, 814)는 브레이크 조작구(35)에의 조작량이 제 1 소정량을 초과했을 때에, 제 1 무단 변속 장치 (17)로부터의 동력 출력을 차단시킴과 동시에, 제 2 무단 변속 장치(13)의 사판을 중립 상태로 한다.

Description

작업차량

예를 들면 트랙터나 콤바인 등의 농작업기나 크레인차나 백호 등의 특수 작업기와 같은 작업차량에 관한 것이다.

종래, 트랙터, 콤바인이라고 하는 농작업차나 크롤러 크레인 등의 건설 기계라고 하는 작업차량 중에는 엔진으로부터의 동력이 전달되는 2개의 유압식 무단 변속기(HST)를 구비하고 있어서, 2개의 유압식 무단 변속기 각각으로부터 엔진 출력에 의거하여 직진 동력과 선회 동력을 출력시키는 것이 있다. 본원 출원인은 이전에 2개의 유압식 무단 변속기 각각으로부터 출력시킨 직진 동력과 선회 동력을 좌우의 유성 기어 기구에서 합성시킴으로써 선회 가능하게 한 작업차량을 특허문헌 1에 있어서 제안하고 있다.

또한, 종래의 작업차량 중에는 엔진으로부터 동력 전달되는 미션케이스에 유압식 무단 변속기보다 전달 효율이 높은 유압 기계식 변속기(HMT)를 구비한 것이 있다. 본원 출원인은 이전에 유압 펌프의 입력축과 유압 모터의 출력축이 동심 형상에 위치하도록 유압 펌프와 유압 모터를 직렬로 배치한 직렬형(인라인형)의 유압 기계식 변속기를 특허문헌 2에 있어서 제안하고 있다.

직렬형의 유압 기계식 변속기에서는 엔진으로부터 동력 전달되는 입력축에 출력축을 상대 회전 가능하게 피감하고 있다. 또한, 입력축에는 유압 펌프와 실린더 블록과 유압 모터를 피감하고 있다. 실린더 블록은 단독으로 유압 펌프용과 유압 모터용을 겸하고 있고, 유압 모터로부터 출력축에 동력 전달된다. 이 때문에, 직렬형의 유압 기계 변속기에서는 일반적인 유압 기계식 변속기와는 달리, 유성 기어 기구를 개재시키지 않고 유압에 의한 변속 동력과 엔진의 동력을 합성해서 출력할 수 있어서, 높은 동력 전달 효율이 얻어진다고 하는 이점을 갖고 있다.

또한, 종래 기술로서 주차 브레이크와 주변속 레버를 제휴시키는 작업차가 특허문헌 3에 있어서 제안되어 있다. 특허문헌 3의 작업차는 2단계의 페달 조작에 의해 유압식 변속기의 구동력과 주차 브레이크의 제동력을 대치시키지 않고 기체를 정지시킬 수 있는 것으로 하고 있다. 또한, 종래 기술로서 브레이크 페달에의 2단계 조작에 의해, 유압식 변속기의 변속 암을 중립으로 해서 주행 정지시키는 제 1 단계의 제동 동작과, 브레이크 기구를 작동시켜서 정지시키는 제 2 단계의 제동 동작을 행하는 작업차량이 특허문헌 4에 있어서 제안되어 있다.

일본 특허공개 2002-59753호 공보 일본 특허공개 2005-83497호 공보 일본 특허공개 평 09-290661호 공보 일본 특허공개 2001-253360호 공보

그런데, 특허문헌 2에 있어서의 유압 기계식 변속기를 중형 또는 대형의 작업차량에 탑재하기 위해서는 유압 기계식 변속기의 고출력화를 도모할 필요가 있다. 유압 기계식 변속기의 고출력화를 위해서, 예를 들면 유압 기계식 변속기를 대용량화하는 것을 들 수 있다. 그러나, 단지 유압 기계식 변속기를 대용량화한 것만으로는 유압 기계식 변속기 자체가 대형화되어 제조 비용이 높아질 뿐만 아니라, 동력 전달 효율(특히 저부하역에서의 효율)이 희생되게 된다고 하는 문제가 있었다.

또한, 특허문헌 1에 있어서의 기구를 대형의 작업차량에 탑재할 경우에 있어서도, 유압식 무단 변속기의 고출력화에 따라 기구가 대형화되기 때문에, 작업차량중량이 부피가 커질 뿐만 아니라, 동력 전달 효율이 유압 기계식 변속기에 비해서 낮기 때문에, 직진 방향의 변속역(주변속역)이 제한되어 버린다.

또한, 특허문헌 3의 콤바인 및 특허문헌 4의 트랙터에 있어서는 변속용 조작구와 브레이크 조작구의 기계적인 제휴뿐만 아니라, 변속기나 브레이크 기구 등과의 기계적인 제휴도 필요로 되어, 그 구성이 번잡한 것으로 되어 있었다.

또한, 주행 동작을 제어하는 컨트롤러는 주변속, 전후진, 선회 각각의 조작구로부터의 신호를 통합하여, 2개의 유압식 무단 변속기의 사판 각도를 제어할 필요가 있어서, 복잡한 제어 플로우를 컨트롤러에 의해 실행하지 않으면 안된다. 그 때문에, 컨트롤러는 주행 동작의 제어 플로우에 있어서의 연산 부하가 높아지기 때문에, 오퍼레이터의 조작성에 위화감을 발생시키는 경우가 있다.

본원발명은 상기와 같은 현재의 상황을 검토해서 개선을 실시한 작업차량을 제공하는 것을 기술적 과제로 하고 있다.

본원발명의 작업차량은 주행 기체에 탑재하는 엔진과, 제 1 무단 변속 장치를 갖는 직진계 전동 경로와, 제 2 무단 변속 장치를 갖는 선회계 전동 경로와, 상기 엔진으로부터의 동력을 받아서 전후진하는 좌우의 주행부와, 상기 주행부를 제동시키는 브레이크 기구와, 상기 브레이크 기구를 작용시키는 브레이크 조작구와, 상기 직진계 전동 경로의 출력과 상기 선회계 전동 경로의 출력을 연동적으로 제어하는 제어부를 구비하고, 상기 직진계 전동 경로의 출력과 상기 선회계 전동 경로의 출력을 합성해서 상기 주행부를 구동하는 작업차량에 있어서, 상기 제어부는 상기 브레이크 조작구에의 조작량이 제 1 소정량을 초과했을 때에, 상기 제 1 무단 변속 장치로부터의 동력 출력을 차단시킨다고 하는 것이다.

상기 작업차량에 있어서, 상기 제어부는 상기 브레이크 조작구에의 조작량이 제 1 소정량 이하일 경우, 상기 브레이크 조작구의 조작량에 따라 상기 제 1 무단 변속 장치의 사판 위치를 결정하고, 상기 직진계 전동 경로의 출력을 감속시키는 것으로 해도 좋다.

상기 작업차량에 있어서, 상기 제어부는 상기 브레이크 조작구에의 조작량이 제 1 소정량을 초과했을 때, 상기 직진계 전동 경로의 출력에 의한 직진 속도가 소정 속도보다 빠를 경우에는 상기 제 1 무단 변속 장치로부터의 동력 출력을 차단시킴과 동시에, 상기 제 2 무단 변속 장치의 사판을 중립 상태로 하는 한편, 상기 직진계 전동 경로의 출력에 의한 직진 속도가 소정 속도 이하로 되는 경우에는, 상기 제 1 및 제 2 무단 변속 장치 각각의 사판을 중립 상태로 하는 것으로 해도 좋다.

상기 작업차량에 있어서, 상기 브레이크 기구는 상기 브레이크 조작구에의 조작량이 제 1 소정량보다 작고 제 2 소정량을 초과했을 때에 상기 주행부에의 제동 작용을 기능시키는 것으로 해도 좋다.

또한, 상기 작업차량에 있어서, 상기 브레이크 기구는 상기 선회계 전동 경로에 설치되어 있는 것으로 해도 좋다. 또한, 상기 브레이크 기구는 상기 직진계 전동 경로로부터의 출력이 입력되는 상기 선회계 전동 경로의 입력축에 설치되어 있는 것으로 해도 좋다.

본원발명에 의하면, 브레이크 조작구에 대하여 급브레이크 조작 등의 기체 정지 조작이 이루어졌을 때, 직진계 전동 경로를 차단함으로써 브레이크 기구에 의해 제동력을 작용시켜서, 주행 기체의 주행을 확실하게 정지시킬 수 있다. 또한, 제 2 무단 변속 장치의 사판이 중립 상태로 되기 때문에, 선회 차속에 의한 속도 성분도 0으로 할 수 있어서, 급정지 시에 있어서 오퍼레이터의 의도하지 않은 선회를 방지하여 주행 기체를 안전하게 정지할 수 있다.

본원발명에 의하면, 주행 기체의 감속을 목적으로 해서 브레이크 조작구가 조작되는 경우, 브레이크 조작구의 조작량에 맞춰서 제 1 무단 변속 장치로부터의 출력을 감쇠시키기 때문에, 오퍼레이터의 조작감에 따른 감속 동작을 실행할 수 있다. 즉, 브레이크 조작구의 조작량에 맞춰서 직진 목표값을 감쇠시켜서 새롭게 직진 목표값을 설정하고, 제 1 무단 변속 장치의 동력 출력을 감쇠시킴으로써, 주행 기체의 직진 속도를 오퍼레이터가 의도하는 속도로 감속할 수 있다. 이때, 감쇠시켜서 새롭게 설정한 직진 목표값에 의거하여 선회 속도를 설정함으로써, 브레이크 조작구의 조작량에 따라 감속시킨 직진 속도에 맞춰서 선회 속도를 설정할 수 있기 때문에, 오퍼레이터가 의도하지 않은 불용의한 선회를 방지할 수 있다.

본원발명에 의하면, 기체 정지 조작을 목적으로 해서 브레이크 조작구가 조작되는 경우에, 주행 기체의 직진 차속이 미속으로 되는 경우 브레이크 기구의 제동 작용에 의해 제 1 무단 변속 장치로부터의 출력을 정지할 수 있다. 그리고, 제 1 및 제 2 무단 변속 장치 각각의 사판을 중립 위치(0°)로 함으로써, 주행 기체의 불용의한 선회를 방지하면서 안전하게 정지할 수 있다. 한편, 기체 정지 조작을 목적으로 해서 브레이크 조작구가 조작되는 경우에, 미속보다 빠른 직진 속도로 주행 기체가 주행하고 있을 경우, 직진계 전동 경로를 차단함으로써 브레이크 기구에 의한 제동력을 작용시켜서 주행 기체를 정지할 수 있다. 그리고, 제 2 무단 변속 장치의 사판을 중립 위치(0°)로 함으로써, 주행 기체의 직진 속도가 빠른 상태에서도 주행 기체의 불용의한 선회를 방지하면서 안전하게 정지할 수 있다.

본원발명에 의하면, 브레이크 조작구의 조작량이 제 2 소정량 미만인 경우, 주행 기체의 직진 속도를 제어함으로써 오퍼레이터의 조작에 따른 제동 작용을 주행 기체의 주행에 작용시킬 수 있다. 그리고, 브레이크 조작구의 조작량이 제 2 소정량 이상 제 1 소정량 미만으로 되는 경우에는, 브레이크 기구에 의한 제동력이 작은 범위이기 때문에, 주행 기체의 직진 속도를 제어하여 브레이크 조작구의 조작량에 맞춰서 주행 속도를 더욱 감속할 수 있다. 또한, 브레이크 조작구의 조작량이 제 1 소정량 이상으로 되는 경우에는, 브레이크 기구에 의한 제동 작용이 즉석에서 반영되어 주행 기체를 정지할 수 있다. 따라서, 오퍼레이터는 주행 기체의 주행 속도를 브레이크 조작구의 조작에 의해 미조정할 수 있어서, 오퍼레이터의 감각에 맞춘 주행 기체의 조종을 실현할 수 있다.

도 1은 트랙터의 좌측면도이다.
도 2는 트랙터의 우측면도이다.
도 3은 트랙터의 평면도이다.
도 4는 주행 기체의 우측면도이다.
도 5는 주행 기체의 좌측면도이다.
도 6은 주행 기체의 평면도이다.
도 7은 조종 좌석부의 평면 설명도이다.
도 8은 조종 핸들 주변의 구성을 나타내는 사시도이다.
도 9는 브레이크 기구와 브레이크 페달의 연결 구조를 나타내는 사시도이다.
도 10은 유압 기계식 변속기의 작동유 토출량과 차속의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 11은 트랙터의 동력 전달계통의 스켈레톤 도면이다.
도 12는 트랙터의 유압 회로도이다.
도 13은 트랙터의 제어 계통의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 14는 트랙터의 주행 제어 계통의 구성을 나타내는 블록 설명도이다.
도 15는 감속률 테이블 및 선회/직진비 테이블에 기억된 파라미터의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 16은 트랙터의 주행 제어 동작을 나타내는 플로우도이다.
도 17은 스핀 턴 모드에 있어서의 조종 핸들의 조타각과 트랙터의 차속의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 18은 브레이크 턴 모드에 있어서의 조종 핸들의 조타각과 트랙터의 차속의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 19는 완선회 모드에 있어서의 조종 핸들의 조타각과 트랙터의 차속의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 20은 브레이크 페달의 링크 기구의 구성을 나타내는 도면이다.
도 21은 브레이크 페달과 브레이크 기구의 링크 기구의 구성을 나타내는 도면이다.
도 22는 브레이크 페달 조작에 대한 제동 제어의 동작을 나타내는 플로우도이다.

이하에, 본원발명을 구체화한 실시형태에 대해서 농작업용 트랙터를 도면에 의거하여 설명한다. 도 1∼도 6에 나타나 있는 바와 같이, 트랙터(1)의 주행 기체(2)는 주행부로서의 좌우 한 쌍의 주행 크롤러(3)에 의해 지지되어 있다. 주행 기체(2)의 전방부에 디젤 엔진(5)(이하, 단지 엔진이라고 함)을 탑재하고, 주행 크롤러(3)를 엔진(5)에 의해 구동함으로써, 트랙터(1)가 전후진 주행하도록 구성되어 있다. 엔진(5)은 보닛(6)으로 덮여있다. 주행 기체(2)의 상면에는 캐빈(7)이 설치된다. 상기 캐빈(7)의 내부에는 조종 좌석(8)과, 주행 크롤러(3)를 조향 조작하는 조종 핸들(9)이 배치되어 있다. 캐빈(7)의 좌우 외측에는 오퍼레이터가 승강하는 스텝(10)이 설치되어 있다. 캐빈(7)의 좌우 측방 하측에 엔진(5)에 연료를 공급하는 연료 탱크(11)가 설치되어 있고, 연료 탱크(11)는 좌우의 리어 펜더(21)에 의해 덮여있다. 캐빈(7)의 좌측방에는 연료 탱크(11) 전방에 전력 공급하는 배터리(817)가 설치되어 있고, 연료 탱크(11)와 함께 좌측의 리어 펜더(21)에 의해 덮여있다.

주행 기체(2)는 전방 범퍼(12) 및 선회용 미션케이스(드라이브액슬)(13)를 갖는 엔진 프레임(14)과, 엔진 프레임(14)의 후방부에 착탈 가능하게 고정한 좌우 기체 프레임(15)으로 구성되어 있다. 선회용 미션케이스(13)의 좌우 양단측으로부터 외향으로 차축(16)을 회전 가능하게 돌출시키고 있고, 차축(16)을 덮는 차축 케이스(90)를 선회용 미션케이스(13)의 좌우 양측면에 설치하고 있다. 선회용 미션케이스(13)의 좌우 양단측에 차축(16)을 통해서 구동 스프로킷(62)이 부착되어 있다. 기체 프레임(15)의 후방부는 엔진(5)으로부터의 회전 동력을 적당히 변속해서 구동 스프로킷(62)에 전달하기 위한 직진용 미션케이스(17)와 연결되어 있다.

도 1∼도 4에 나타나 있는 바와 같이, 주행 기체(2)의 하면측에 좌우의 트랙 프레임(61)을 배치한다. 트랙 프레임(61)은 전후 방향으로 이어 설치되어서 좌우 1쌍 설치되고, 엔진 프레임(14) 및 기체 프레임(15)의 양 외측에 위치하고 있다. 좌우의 트랙 프레임(61)은 좌우 방향으로 이어 설치하는 하부 프레임(67)에 의해 엔진 프레임(14) 및 기체 프레임(15)과 연결된다. 좌우의 트랙 프레임(61) 각각의 전단은 선회용 미션케이스(13)의 좌우 양 측면에 설치한 차축 케이스(90)와 연결되어 있다. 좌우의 트랙 프레임(61) 각각의 외측에는 오퍼레이터가 승강하는 스텝(10a)이 설치되어 있다.

하부 프레임(67)의 좌우 중앙부는 연결 브래킷(72)을 통해서 엔진 프레임(14)의 후방부 측면에 고정 설치되어 있다. 좌우의 트랙 프레임(61)의 전후 중도부분에 좌우 방향으로 이어 설치시킨 빔 프레임(68)의 좌우 양단이 연결되어 있다. 또한, 빔 프레임(68)의 중앙은 전후 방향으로 설치한 보강 프레임(70)을 통해서 하부 프레임(67) 중앙과 연결되어 있다. 좌우의 트랙 프레임(61) 후방부에서 내측 방향으로 돌출된 리어 빔(73)을 직진용 미션케이스(17)의 좌우 측면에 고정 설치한 리어 하우징(74)에 연결하고, 트랙 프레임(61) 후방부를 직진용 미션케이스(17) 좌우 측면에 고정시킨다.

트랙 프레임(61)에는 주행 크롤러(3)에 엔진(5)의 동력을 전달하는 구동 스프로킷(62)과, 주행 크롤러(3)의 텐션을 유지하는 텐션 롤러(63)와, 주행 크롤러(3)의 접지측을 접지 상태로 유지하는 복수의 트랙 롤러(64)와, 주행 크롤러(3)의 비접지측을 유지하는 중간 롤러(65)를 설치하고 있다. 구동 스프로킷(62)에 의해 주행 크롤러(3)의 전방측을 지지하고, 텐션 롤러(63)에 의해 주행 크롤러(3)의 후방측을 지지하고, 트랙 롤러(64)에 의해 주행 크롤러(3)의 접지측을 지지하고, 중간 롤러(65)에 의해 주행 크롤러(3)의 비접지측을 지지한다. 텐션 롤러(63)는 트랙 프레임(61)의 후단보다 후방에 신축 가능하게 구성된 텐션 프레임(69)의 후단에 회전 가능하게 지지된다. 트랙 롤러(64)는 트랙 프레임(61)의 하부에 전후 회동 가능하게 지지한 이퀄라이저 프레임(71)의 전후에 회전 가능하게 지지된다.

또한, 트랙터(1)의 전방부에는 프론트 도저(80)를 장착 가능하게 구성하고 있다. 좌우 한 쌍의 도저 브래킷(81)이 엔진 프레임(14)의 전방부 측면과 차축 케이스(90)와 하부 프레임(67)에 고정되어 있고, 프론트 도저(80)를 평면으로 보았을 때 U자 형상(コ자 형상)의 지지 암(83)이 좌우의 도저 브래킷(81)의 외측(기외측)에 착탈 가능하게 피봇팅된다. 좌우 도저 브래킷(81)은 전단 내측(기내측)이 좌우 엔진 프레임(14) 측면에 연결되어 있고, 후단 하측이 하부 프레임(67) 중도부의 상면에 연결되어 있고, 중도부가 차축 케이스(90) 중도부를 상하에서 협지하도록 연결되어 있다. 도저 브래킷(81)은 엔진 프레임(14)과 차축 케이스(90)와 하부 프레임(67)의 3체에 강고하게 고정됨으로써, 프론트 도저(80)에 의한 중작업을 견딜 수 있는 강도를 확보할 수 있다.

직진용 미션케이스(17)의 후방부에는, 예를 들면 로터리 경운기 등의 대지 작업기(도시 생략)를 승강 이동시키는 유압식 승강 기구(22)를 착탈 가능하게 부착하고 있다. 상기 대지 작업기는 좌우 한 쌍의 하부 링크(23) 및 상부 링크(24)로 이루어지는 3점 링크 기구(111)를 통해서 직진용 미션케이스(17)의 후방부에 연결된다. 직진용 미션케이스(17)의 후측면에는 로터리 경운기 등의 작업기에 PTO 구동력을 전달하기 위한 PTO 축(25)이 후향으로 돌출되어 있다.

도 4∼도 6에 나타나 있는 바와 같이, 엔진(5)의 후측면으로부터 후향으로 돌출하는 엔진(5)의 출력축(피스톤 로드)(5a) 후단에는 플라이휠(26)을 직결하도록 부착하고 있다. 양단에 유니버셜 조인트를 갖는 동력 전달축(29)을 통해서 플라이휠(26)로부터 후향으로 돌출한 주동축(27)과, 직진용 미션케이스(17) 전면측으로부터 전향으로 돌출한 입력 카운터축(28)을 연결하고 있다. 직진용 미션케이스(17)의 전면 하부로부터 전향으로 돌출한 직진용 출력축(30)에는 양단에 유니버셜 조인트를 갖는 동력 전달축(31)을 통해서 선회용 미션케이스(13)로부터 후향으로 돌출한 직진용 입력 카운터축(508)을 연결하고 있다. 엔진(5)의 전측면으로부터 전향으로 돌설하는 엔진(5)의 출력축(피스톤 로드)(5a) 전단에는 양단에 유니버셜 조인트를 갖는 동력 전달축(711)을 통해서 선회용 미션케이스(13)로부터 후향으로 돌출한 선회용 입력 카운터축(712)을 연결하고 있다.

도 1∼도 6에 나타나 있는 바와 같이, 유압식 승강 기구(22)는 작업부 포지션 다이얼(51) 등의 조작으로 작동 제어하는 좌우의 유압 리프트 실린더(117)와, 직진용 미션케이스(17)의 상면 뚜껑체에 리프트 지점축을 통해서 기단측을 회동 가능하게 축지지하는 좌우의 리프트 암(120)과, 좌우의 하부 링크(23)에 좌우의 리프트 암(120)을 연결시키는 좌우의 리프트 로드(121)를 갖고 있다. 우측의 리프트 로드(121)의 일부를 유압 제어용 수평 실린더(122)로 형성하고, 우측의 리프트 로드(121)의 길이를 수평 실린더(122)로 신축 조절 가능하게 구성하고 있다. 상부 링크(24)와 좌우의 하부 링크(23)에 대지 작업기를 지지한 상태하에서, 수평 실린더(122)의 피스톤을 신축시켜서 우측의 리프트 로드(121)의 길이를 변경했을 경우, 상기 대지 작업기의 좌우 경사 각도가 변화하도록 구성하고 있다.

다음에, 도 7∼도 9 등을 참조하면서, 캐빈(7) 내부의 구조를 설명한다. 캐빈(7) 내에 있어서의 조종 좌석(8)의 전방에 스티어링 컬럼(32)을 배치하고 있다. 스티어링 컬럼(32)은 캐빈(7) 내부의 전면측에 배치한 대시보드(33)의 배면측에 매설한 상태에서 세워 설치하고 있다. 스티어링 컬럼(32) 상면으로부터 상향으로 돌출한 핸들축(921)의 상단측에, 평면으로 보았을 때 대략 환형의 조종 핸들(9)을 부착하고 있다. 그리고, 스티어링 컬럼(32) 내의 핸들축(921) 하단에 조종 핸들(9)의 조타 각도를 검출하는 조타각 센서(821)를 구비한 조타각(핸들 조향각) 검출 기구(880)를 연결하고 있다.

스티어링 컬럼(32)의 우측에는 주행 기체(2)를 제동 조작하기 위한 브레이크 페달(35)을 배치하고 있다. 스티어링 컬럼(32)의 좌측에는 주행 기체(2)의 진행 방향을 전진과 후진으로 스위칭 조작하기 위한 전후진 스위칭 레버(36)(리버서 레버)와, 동력 접속 차단용의 클러치(도시 생략)를 차단 조작하기 위한 클러치 페달(37)을 배치하고 있다. 스티어링 컬럼(32)의 배면측에는 브레이크 페달(35)을 밟음 위치에 유지하기 위한 주차 브레이크 레버(43)가 배치되어 있다.

스티어링 컬럼(32)의 좌측이고 전후진 스위칭 레버(36)의 하방에는 전후진 스위칭 레버(36)를 따라 연장되는 오조작 방지체(38)(리버서 가드)를 배치하고 있다. 접촉 방지구인 오조작 방지체(38)를 전후진 스위칭 레버(36) 하방에 배치함으로써, 트랙터(1)에 승강할 때에 오퍼레이터가 전후진 스위칭 레버(36)에 부주의하게 접촉하는 것을 방지하고 있다. 대시보드(33)의 배면 상부측에는 액정 패널을 내장한 조작 표시반(39)을 설치하고 있다.

캐빈(7) 내에 있는 조종 좌석(8) 전방의 바닥판(40)에 있어서 스티어링 컬럼(32)의 우측에는 엔진(5)의 회전 속도 또는 차속 등을 제어하는 액셀 페달(41)을 배치하고 있다. 또한, 바닥판(40) 상면의 대략 전체는 평탄면으로 형성하고 있다. 조종 좌석(8)을 사이에 두고 좌우 양측에는 사이드 컬럼(42)을 배치하고 있다. 조종 좌석(8)과 좌측 사이드 컬럼(42) 사이에는 트랙터(1)의 주행 속도(차속)를 강제적으로 대폭 저감시키는 초저속 레버(44)(크리프 레버)와, 직진용 미션케이스(17) 내의 주행 부변속 기어 기구의 출력 범위를 스위칭하기 위한 부변속 레버(45)와, PTO 축(25)의 구동 속도를 스위칭 조작하기 위한 PTO 변속 레버(46)를 배치하고 있다.

조종 좌석(8)과 우측 사이드 컬럼(42) 사이에는 조종 좌석(8)에 착석한 오퍼레이터의 팔이나 팔꿈치를 얹어놓기 위한 암레스트(49)를 설치하고 있다. 암레스트(49)는 조종 좌석(8)과는 별체로 구성됨과 아울러, 트랙터(1)의 주행 속도를 증감속시키는 주변속 레버(50)와, 로터리 경운기라고 하는 대지 작업기의 높이 위치를 수동으로 변경 조절하는 다이얼식의 작업부 포지션 다이얼(51)(승강 다이얼)을 구비하고 있다. 또한, 암레스트(49)는 후단 하부를 지점으로 해서 복수 단계로 플립업 회동 가능한 구성으로 되어 있다. 또한, 본 실시형태에 있어서는, 주변속 레버(50)를 전방 경사 조작했을 때 주행 기체(2)의 차속이 증가하는 한편, 주변속 레버(50)를 후방 경사 조작했을 때, 주행 기체(2)의 차속이 저하한다. 또한, 암레스트(49)는 주변속 레버(50)의 전후 경동을 검출하는 퍼텐쇼미터(가변저항기)형의 주변속 센서(822)(도 13 참조)를 구비한다.

우측 사이드 컬럼(42)에는 전방측으로부터 순차로 터치패널 기능을 갖고 트랙터(1) 각 부로의 지령 조작이 가능한 조작용 모니터(55)와, 엔진(5)의 회전 속도를 설정 유지하는 스로틀 레버(52)와, PTO 축(25)으로부터 로터리 경운기 등의 작업기로의 동력 전달을 접속 차단 조작하는 PTO 클러치 스위치(53)와, 직진용 미션케이스(17)의 상면측에 배치하는 유압 외부 인출 밸브(430)를 스위칭 조작하기 위한 복수의 유압 조작 레버(54)(SCV 레버)와, 리어 하우징(74) 전방면에 배치하는 복동 밸브 기구(431)를 스위칭 조작하기 위한 단복동 스위칭 스위치(56)를 배치하고 있다. 여기에서, 유압 외부 인출 밸브(430)는 트랙터(1)에 추후 장착되는 프론트 로더라고 하는 별도의 작업기의 유압 기기에 작동유를 공급 제어하기 위한 것이다. 복동 밸브 기구(431)는 직진용 미션케이스(17)의 상면측에 배치하는 승강 밸브 기구(652)와 함께 동작함으로써 유압 리프트 실린더(117)를 복동식으로 작동시키기 위한 것이다.

다음에, 주로서 도 8 및 도 9를 참조하면서, 브레이크 페달(35)과 브레이크 기구(751)의 관계에 대해서 설명한다. 스티어링 컬럼(32) 전방에 있어서, 브레이크 페달축(755)을 축지지하는 브레이크 페달 지지 브래킷(916)이 보드 지지판(에어컷 플레이트)(901) 배면(조종 좌석(8)측)에 고정되어 있다. 브레이크 페달축(755)에는 브레이크 페달(35)의 기단 보스부(35a)가 피감되어 있고, 브레이크 페달(35)의 기단 보스부(35a)가 브레이크 페달축(755)과 일체 회동하도록 연결되어 있다.

브레이크 페달축(755)의 양단부에는 전향으로 돌출하는 페달축 암(756)이 고착되어 있어, 페달축 암(756)은 브레이크 페달축(755)과 함께 회동한다. 또한, 브레이크 페달축(755)에는 클러치 페달(37)의 기단 보스부도 회동 가능하게 피감되어 있다. 그리고, 브레이크 페달축(755)의 좌우 양단 각각에 클러치 위치 센서(829)(도 13 참조) 및 브레이크 위치 센서(828)를 고정하고 있다. 또한, 브레이크 페달(35)의 페달 암(35b)에 대향하는 위치에 브레이크 스위치(851)를 배치하는 한편, 클러치 페달(37)의 페달 암(37b)에 대향하는 위치에 클러치 스위치(852)(도 13 참조)를 배치한다.

보드 지지판(에어컷 플레이트)(901)의 좌우 하부측에는 좌우 한 쌍이고 횡방향의 브레이크 조작축(757)을 지지시키고 있다. 좌측의 브레이크 조작축(757)에는 선회용 미션케이스(13) 내의 브레이크 기구(751)의 제동 암(752)과 연결하는 링크 보스체(758)가 회동 가능하게 피감되어 있다. 링크 보스체(758) 외주면으로 돌출시킨 링크 암(759)에, 좌측 페달축 암(756)과 연결한 상하로 긴 링크 로드(762)의 하단과 브레이크 기구(751)의 제동 동작을 단계적인 것으로 하는 2단계 신축 링크체(763)의 상단이 연결되어 있다. 2단계 신축 링크체(763)의 하단이 브레이크 로드(766) 후단의 링크 암(767)의 선단과 연결되어 있다. 브레이크 로드(766)는 엔진 프레임(14)에 고정된 링크 지지 브래킷(764, 765)에 지지됨과 아울러 전후 방향으로 이어 설치되어 있다. 그리고, 브레이크 로드(766) 전단의 링크 암(768)이 연결 플레이트(753)를 통해서 선회용 미션케이스(13) 내의 브레이크 기구(751)의 제동 암(752)과 연결되어 있다.

즉, 브레이크 페달축(755) 좌단은 링크 로드(762), 2단계 신축 링크체(763),및 브레이크 로드(766)를 통해서 브레이크 기구(751)의 제동 암(752)과 연결되어 있다. 따라서, 브레이크 페달(35)의 밟음에 따라서, 브레이크 페달축(755)이 회동함으로써 제동 암(752)을 회동시킬 수 있어서, 브레이크 기구(751)에 의한 제동 동작을 실행할 수 있다. 이때, 2단계 신축 링크체(763)가 작용함으로써 주행 속도를 조정하는 밟음량이 적을 때(브레이크 기구(751)의 여유 영역)와 비교하여 급제동을 거는 밟음량이 많을 때(브레이크 기구(751)에 의한 제동 영역)에는 브레이크 페달(35)에 대한 답력이 커진다.

우측의 브레이크 조작축(757)에는 링크 암(761)을 갖는 링크 보스체(760)가 회동 가능하게 피감되어 있다. 우측 페달축 암(756)에 브레이크 페달(35)에의 밟음을 단계적인 것으로 하는 2단계 신축 링크체(769)의 상단이 연결되고, 링크 보스체(760) 외주면으로 돌출시킨 링크 암(761)에 2단계 신축 링크체(769)의 하단이 연결되어 있다. 브레이크 페달(35)의 밟음에 따라서, 브레이크 조작축(757)을 회전시켰을 때 2단계 신축 링크체(769)가 작용함으로써, 주행 속도를 조정하는 밟음량이 적을 때(브레이크 기구(751)의 여유 영역)와 비교하여 급제동을 거는 밟음량이 많을 때(브레이크 기구(751)에 의한 제동 영역)에는 브레이크 페달(35)에 대한 답력이 커진다.

주차 브레이크 레버(43)는 주차 브레이크 암(770)을 통해서 록킹 부재(771)의 일단과 연결되어 있다. 측면에서 보았을 때 궁형의 록킹 부재(771)는 브레이크 페달 지지 브래킷(916)에 축지지되어 있다. 브레이크 페달(35)의 페달 암(35b)의 좌측면에는 록킹 부재(771)의 록킹 클로에 결합시키는 록킹판(775)을 설치하고 있다. 이것에 의해, 브레이크 페달(35)을 밟은 상태에서 주차 브레이크 레버(43)를 조작함으로써, 록킹 부재(771)를 록킹판(775)에 록킹시켜서 트랙터(1)의 제동 상태(주차 상태)를 유지시킨다.

다음에, 주로서 도 4∼도 6, 도 10 및 도 11을 참조하면서, 직진용 미션케이스(17) 및 선회용 미션케이스(13)의 내부 구조와 트랙터(1)의 동력 전달 계통에 대해서 설명한다. 직진용 미션케이스(17)의 전실 내에는 직진용의 유압 기계식 무단 변속기(500)와, 후술하는 전후진 스위칭 기구(501)를 경유한 회전 동력을 변속하는 기계식의 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)를 배치하고 있다. 직진용 미션케이스(17)의 중간실 내에는 유압 기계식 무단 변속기(500)로부터의 회전 동력을 정전 또는 역전 방향으로 스위칭하는 전후진 스위칭 기구(501)를 배치하고 있다. 직진용 미션케이스(17)의 후실 내에는 엔진(5)으로부터의 회전 동력을 적당하게 변속해서 PTO 축(25)에 전달하는 PTO 변속 기구(505)를 배치하고 있다. 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)는 전후진 스위칭 기구(501) 경유의 변속 출력을 다단 변속하는 주행 변속 기어 기구에 상당하는 것이다. 직진용 미션케이스(17)의 우측 외면 전방부에는 엔진(5)의 회전 동력으로 구동하는 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)를 수용한 펌프 케이스(480)가 부착되어 있다.

엔진(5)의 후측면으로부터 후향으로 돌출하는 엔진(5)의 출력축(5a)에는 플라이휠(26)이 직결되어 있다. 플라이휠(26)로부터 후향으로 돌출한 주동축(27)에 양단에 유니버셜 조인트를 갖는 동력 전달축(29)을 통해서 직진용 미션케이스(17) 전면측으로부터 전향으로 돌출한 입력 카운터축(28)을 연결하고 있다. 엔진(5)의 회전 동력은 주동축(27) 및 동력 전달축(29)을 경유해서 직진용 미션케이스(17)의 입력 카운터축(28)에 전달되고, 유압 기계식 무단 변속기(500)와 크리프 변속 기어 기구(502) 또는 주행 부변속 기어 기구(503)에 의해 적당하게 변속된다. 크리프 변속 기어 기구(502) 또는 주행 부변속 기어 기구(503)를 경유한 변속 동력은 직진용 출력축(30), 동력 전달축(31) 및 직진용 입력 카운터축(508)을 통해서 선회용 미션케이스(13) 내의 기어 기구에 전달된다.

직진용의 유압 기계식 무단 변속기(HMT)(500)는 주변속 입력축(511)에 주변속 출력축(512)을 동심 형상으로 배치하고 또한 유압 펌프부(521)와 실린더 블록과 유압 모터부(522)를 직렬 형상으로 배치한 직렬형(인라인형)의 것이다. 입력 카운터축(28)의 후단측에는 주변속 입력 기어(513)가 상대 회전 불능하게 피감되어 있다. 주변속 입력축(511)의 후단측에는 주변속 입력 기어(513)에 항상 맞물리는 입력 전달 기어(514)가 고착되어 있다. 따라서, 입력 카운터축(28)의 회전 동력은 주변속 입력 기어(513), 입력 전달 기어(514) 및 주변속 입력축(511)을 통해서 유압 기계식 무단 변속기(500)에 전달된다. 주변속 출력축(512)에는 주행 출력용으로서 주변속 고속 기어(516), 주변속 역전 기어(517) 및 주변속 저속 기어(515)가 상대 회전 불능하게 피감되어 있다. 주변속 입력축(511)의 입력측과 주변속 출력축(512)의 출력측은 동일 측(유압 기계식 무단 변속기(500)로부터 볼 때 모두 후방측)에 위치하고 있다.

유압 기계식 무단 변속기(500)는 가변 용량형의 유압 펌프부(521)와, 상기 유압 펌프부(521)로부터 토출되는 고압의 작동유에 의해 작동하는 정용량형의 유압 모터부(522)를 구비하고 있다. 유압 펌프부(521)에는 주변속 입력축(511)의 축선에 대하여 경사각을 변경 가능해서 작동유 공급량을 조절하는 펌프 사판(523)을 설치하고 있다. 펌프 사판(523)에는 주변속 입력축(511)의 축선에 대한 펌프 사판(523)의 경사각을 변경 조절하는 주변속 유압 실린더(524)를 연동 연결하고 있다. 실시형태에서는, 유압 기계식 무단 변속기(500)에 주변속 유압 실린더(524)를 장착하고 있어서, 하나의 부재로서 유닛화하고 있다.

주변속 레버(50)의 조작량에 비례해서 주변속 유압 실린더(524)를 구동시키면, 이것에 따라 주변속 입력축(511)의 축선에 대한 펌프 사판(523)의 경사각이 변경된다. 실시형태의 펌프 사판(523)은 경사 대략 제로(제로를 포함하는 그 전후)의 중립 각도를 사에에 두고 일방(정)의 최대 경사 각도와 타방(부)의 최대 경사 각도 사이의 범위에서 각도 조절 가능하고, 또한 주행 기체(2)의 차속이 최저일 때에 어느 일방으로 경사진 각도(이 경우에는 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도)로 설정하고 있다.

펌프 사판(523)의 경사각이 대략 제로(중립 각도)일 때에는 유압 펌프부(521)에서는 입력측 플런저군이 푸시풀이 되지 않는다. 실린더 블록이 주변속 입력축(511)과 동일 방향 또한 대략 동일 회전 속도로 회전하지만, 유압 펌프부(521)로부터의 작동유 공급이 없기 때문에, 실린더 블록의 출력측 플런저군 나아가서는 유압 모터부(522)가 구동하지 않아서, 주변속 입력축(511)과 대략 동일 회전 속도로 주변속 출력축(512)이 회전한다.

주변속 입력축(511)의 축선에 대하여 펌프 사판(523)을 일방향(정의 경사각또는 정전 경사각이라고 해도 좋음)측으로 경사시켰을 때에는 유압 펌프부(521)가 입력측 플런저군을 푸시풀하여 유압 모터부(522)에 작동유를 공급하고, 실린더 블록의 출력측 플런저군을 통해서 유압 모터부(522)를 주변속 입력축(511)과 동일 방향으로 회전시킨다. 이때, 실린더 블록은 주변속 입력축(511)과 동일 방향 또한 대략 동일 회전 속도로 회전하기 때문에, 주변속 입력축(511)보다 빠른 회전 속도로 주변속 출력축(512)이 회전한다. 즉, 주변속 입력축(511)의 회전 속도(실린더 블록의 회전 속도라고 해도 좋음)에 유압 모터부(522)의 회전 속도가 가산되어서, 주변속 출력축(512)에 전달된다. 그 결과, 주변속 입력축(511)의 회전 속도보다 높은 회전 속도의 범위에서, 펌프 사판(523)의 경사각(정의 경사각 또는 정전 경사각이라고 해도 좋음)에 비례하여 주변속 출력축(512)의 변속 동력이 변경된다. 펌프 사판(523)이 정이고 또한 최대 부근의 경사 각도일 때에 주변속 출력축(512)은 고속 회전하지만, 주행 기체(2)는 최저속(대략 제로)으로부터 최고속까지의 정확히 중간에 해당하는 중간속으로 된다(도 10의 백색 사각표시 참조).

주변속 입력축(511)의 축선에 대하여 펌프 사판(523)을 타방향(부의 경사각또는 역전 경사각이라고 해도 좋음)측으로 경사시켰을 때에는, 유압 펌프부(521)가 입력측 플런저군을 푸시풀해서 유압 모터부(522)에 작동유를 공급하고, 실린더 블록의 출력측 플런저군을 통해서 유압 모터부(522)를 주변속 입력축(511)과 역방향으로 회전시킨다. 이때, 실린더 블록은 주변속 입력축(511)과 동일한 방향 또한 대략 동일 회전 속도로 회전하기 때문에, 주변속 입력축(511)보다 낮은 회전 속도로 주변속 출력축(512)이 회전한다. 즉, 주변속 입력축(511)의 회전 속도(실린더 블록의 회전 속도라고 해도 좋음)로부터 유압 모터부(522)의 회전 속도가 감산되어서, 주변속 출력축(512)에 전달된다. 그 결과, 주변속 입력축(511)의 회전 속도보다 낮은 회전 속도의 범위에서, 펌프 사판(523)의 경사각(부의 경사각 또는 역전 경사각이라고 해도 좋음)에 비례하여, 주변속 출력축(512)의 변속 동력이 변경된다. 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도일 때에, 주변속 출력축(512)은 최저속(대략 제로)으로 된다(도 10의 백색 환표시 참조). 상세한 것은 후술하지만, 실시형태에서는 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도일 때에, 주행 기체(2)는 최저속(대략 제로)이거나 최고속이 되도록 구성되어 있다.

또한, 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481, 482)의 양자를 구동시키는 펌프 구동축(483)에는 펌프 구동 기어(484)가 상대 회전 불능하게 피감되어 있다. 펌프 구동 기어(484)는 평기어 기구(485)를 통해서 입력 카운터축(28)의 주변속 입력 기어(513)를 동력 전달 가능하게 연결하고 있다. 또한, 직진용 미션케이스(17)는 유압 기계식 무단 변속기(500)나 전후진 스위칭 기구(501) 등에 윤활용 작동유를 공급하는 윤활유 펌프(518)를 구비하고 있다. 윤활유 펌프(518)의 펌프축(519)에 고착한 펌프 기어(520)는 주변속 입력축(511)의 입력 전달 기어(514)에 항상 맞물려서 있다. 따라서, 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481, 482)와 윤활유 펌프(518)는 엔진(5)의 회전 동력에 의해 구동된다.

다음에, 전후진 스위칭 기구(501)를 통해서 실행하는 전진과 후진의 스위칭구조에 대해서 설명한다. 입력 카운터축(28)의 후방부측에 전진 고속 기어 기구인 유성 기어 기구(526)와 전진 저속 기어 기구인 저속 기어쌍(525)을 배치하고 있다. 유성 기어 기구(526)는 입력 카운터축(28)에 회전 가능하게 축지지된 입력측 전동 기어(529)와 일체적으로 회전하는 선 기어(531), 복수의 유성 기어(533)를 동일 반경 상에 회전 가능하게 축지지한 캐리어(532), 및 내주면에 내치를 갖는 링 기어(534)를 구비하고 있다. 선 기어(531) 및 링 기어(534)는 입력 카운터축(28)에 회전 가능하게 피감되어 있다. 캐리어(532)는 입력 카운터축(28)에 상대 회전 불능하게 피감되어 있다. 선 기어(531)는 캐리어(532)의 각 유성 기어(533)와 반경 내측으로부터 맞물려 있다. 또한, 링 기어(534)의 내치는 각 유성 기어(533)와 반경 외측으로부터 맞물려 있다. 입력 카운터축(28)에는 링 기어(534)와 일체 회전하는 출력측 전동 기어(530)도 회전 가능하게 축지지되어 있다. 저속 기어쌍(525)을 구성하는 입력측 저속 기어(527)와 출력측 저속 기어(528)는 일체 구조로 되어 있고, 입력 카운터축(28) 중 유성 기어 기구(526)와 주변속 입력 기어(513) 사이에 회전 가능하게 축지지되어 있다.

직진용 미션케이스(17)에는 입력 카운터축(28), 주변속 입력축(511) 및 주변속 출력축(512)과 평행 형상으로 연장되는 주행 중계축(535) 및 주행 전동축(536)을 배치하고 있다. 전달축으로서의 주행 중계축(535)에 전후진 스위칭 기구(501)를 설치하고 있다. 즉, 주행 중계축(535)에는 습식 다판형의 전진 고속 유압 클러치(539)로 연결되는 전진 고속 기어(540)와, 습식 다판형의 후진 유압 클러치(541)로 연결되는 후진 기어(542)와, 습식 다판형의 전진 저속 유압 클러치(537)로 연결되는 전진 저속 기어(538)가 피감되어 있다. 주행 중계축(535) 중 전진 고속 유압 클러치(539)와 후진 기어(542) 사이에는 주행 중계 기어(543)가 상대 회전 불능하게 피감되어 있다. 주행 전동축(536)에는 주행 중계 기어(543)와 항상 맞물리는 주행 전동 기어(544)가 상대 회전 불능하게 피감되어 있다. 주변속 출력축(512)의 주변속 저속 기어(515)가 입력 카운터축(28)측에 있는 저속 기어쌍(525)의 입력측 저속 기어(527)와 항상 맞물리고, 출력측 저속 기어(528)가 전진 저속 기어(538)와 항상 맞물려 있다. 주변속 출력축(512)의 주변속 고속 기어(516)가 입력 카운터축(28)측에 있는 유성 기어 기구(526)의 입력측 전동 기어(529)와 항상 맞물리고, 출력측 전동 기어(530)가 전진 고속 기어(540)와 항상 맞물려 있다. 주변속 출력축(512)의 주변속 역전 기어(517)가 후진 기어(542)와 항상 맞물려 있다.

전후진 스위칭 레버(36)를 전진측으로 조작하면, 전진 저속 유압 클러치(537) 또는 전진 고속 유압 클러치(539)가 동력 접속 상태로 되어, 전진 저속 기어(538) 또는 전진 고속 기어(540)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)으로부터 저속 기어쌍(525) 또는 유성 기어 기구(526)를 통해서 주행 중계축(535)에 전진 저속 또는 전진 고속의 회전 동력이 전달되고, 주행 중계축(535)으로부터 주행 전동축(536)에 동력 전달된다. 전후진 스위칭 레버(36)를 후진측으로 조작하면, 후진 유압 클러치(541)가 동력 접속 상태가 되어, 후진 기어(542)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)으로부터 주변속 역전 기어(517) 및 후진 기어(542)를 통해서 주행 중계축(535)에 후진의 회전 동력이 전달되고, 주행 중계축(535)로부터 주행 전동축(536)에 동력 전달된다.

또한, 전후진 스위칭 레버(36)의 전진측 조작에 의해 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539) 중 어느 것이 동력 접속 상태로 될지는 주변속 레버(50)의 조작량에 따라 결정된다. 또한, 전후진 스위칭 레버(36)가 중립 위치일 때에는 모든 유압 클러치(537, 539, 541)가 모두 동력 절단 상태로 되어, 주변속 출력축(512)으로부터의 주행 구동력이 대략 제로(주 클러치 차단의 상태)로 된다.

여기에서, 도 10은 유압 기계식 무단 변속기(500)의 작동유 토출량(펌프 사판(523)의 경사 각도)와 트랙터(1)의 차속의 관계를 나타내고 있다. 실시형태에 있어서, 전후진 스위칭 레버(36)의 조작 상태에 관계없이 주변속 레버(50)를 중립 조작한 경우에는 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도(역전 경사각)로 되어(백색 환표시 참조), 주변속 출력축(512)이나 주행 중계축(535)은 최저속 회전 상태(대략 제로)로 된다. 나아가서는 트랙터(1)의 차속이 대략 제로로 된다.

전후진 스위칭 레버(36)를 전진측으로 조작한 상태에서 주변속 레버(50)를 중립으로부터 중간속 정도까지 증속측으로 조작한 경우에는 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도(역전 경사각)로부터 제로를 통해서 정이고 또한 최대 부근의 경사 각도(정전 경사각)까지 변화되어(백색 사각표시 참조), 유압 모터부(522)로부터 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 대략 제로로부터 고속까지 증속시킨다. 이때, 전진 저속 유압 클러치(537)가 동력 접속 상태가 되고, 전진 저속 기어(538)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)으로부터 저속 기어쌍(525)을 통해서 주행 중계축(535)에 전진 저속의 회전 동력이 전달되고, 주변속 출력축(512)에의 증속 동력에 의해 주행 중계축(535)이 최저속 회전 상태로부터 전진 중간속 회전 상태까지 변화된다(전진 저속역(FL) 참조). 그리고, 주행 중계축(535)으로부터 주행 전동축(536)에 동력 전달된다.

전후진 스위칭 레버(36)를 전진측으로 조작한 상태에서 주변속 레버(50)를 중간속으로부터 최고속 정도까지 증속측으로 조작한 경우에는, 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해 정이고 또한 최대 부근의 경사 각도(정전 경사각)로부터 제로를 통해서 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도(역전 경사각)까지 변화되고, 펌프 사판(523)이 유압 모터부(522)로부터 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 고속으로부터 대략 제로까지 감속시킨다. 이때, 전진 고속 유압 클러치(539)가 동력 접속 상태가 되고, 전진 고속 기어(540)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)으로부터 유성 기어 기구(526)를 통해서 주행 중계축(535)에 전진 고속의 회전 동력이 전달된다. 즉, 유성 기어 기구(526)에 있어서 엔진(5)로부터의 동력과 주변속 출력축(512)으로의 감속 동력이 합성되고 나서, 상기 합성 동력에 의해 주행 중계축(535)이 전진 중간속 회전 상태로부터 전진 최고속 회전 상태까지 변화한다(전진 고속역(FH) 참조). 그리고, 주행 중계축(535)으로부터 주행 전동축(536)에 동력 전달된다. 주행 기체(2)는 최고속으로 된다.

전후진 스위칭 레버(36)를 후진측으로 조작한 상태에서 주변속 레버(50)를 중립으로부터 증속측으로 조작한 경우에는, 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도(역전 경사각)으로부터 제로를 통해서 정이고 또한 최대 부근의 경사 각도(정전 경사각)까지 변화되고, 유압 모터부(522)로부터 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 대략 제로로부터 고속까지 증속시킨다. 이때, 후진 유압 클러치(541)가 동력 접속 상태가 되고, 후진 기어(542)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)으로부터 주변속 역전 기어(517) 및 후진 기어(542)를 통해서 주행 중계축(535)에 후진의 회전 동력이 전달되고, 주변속 출력축(512)으로의 증속 동력에 의해 주행 중계축(535)이 최저속 회전 상태로부터 후진 고속 회전 상태까지 변화된다(후진역(R) 참조). 그리고, 주행 중계축(535)으로부터 주행 전동축(536)에 동력 전달된다.

실시형태에서는 상기 유압 펌프부(521)의 사판 경사각을 정전 경사각으로부터 제로를 통해서 역전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 고속으로부터 제로까지 감속시키고, 상기 유성 기어 기구(526)에 있어서 상기 엔진(5)으로부터의 동력과 상기 주변속 출력축(512)으로의 감속 동력를 합성하고, 상기 합성 동력에 의해 상기 주행 중계축(535)을 전진 중간속 회전 상태로부터 전진 최고속 회전 상태까지 변화시키기 때문에, 상기 유압 기계식 무단 변속기(500)를 대용량화하지 않고 상기 유성 기어 기구(526)를 이용한 변속 가능 범위의 확대를 확실하게 실현할 수 있어서, 상기 유압 기계식 무단 변속기(500)의 고효율화, 경량화 및 저비용화와 상기 직진용 미션케이스(17)의 고출력화를 적확하게 양립시킬 수 있다.

또한, 실시형태에서는 상기 유압 펌프부(521)의 사판 경사각을 역전 경사각으로부터 제로를 통해서 정전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력축(512)으로의 변속 동력을 제로로부터 고속까지 증속시키고, 상기 주변속 출력축(512)으로의 증속 동력에 의해 상기 주행 중계축(535)을 최저속 회전 상태로부터 전진 중간속 회전 상태까지 변화시키기 때문에, 초속이 제로인 상태로부터 트랙터(1)를 발진시키는 제로 발진시의 출력 토크를 확실하게 확보할 수 있다. 이 때문에, 상기 유압 기계식 무단 변속기(500)의 고효율화, 경량화 및 저비용화와 상기 직진용 미션케이스(17)의 고출력화를 양립한 것이면서, 트랙터(1)의 미속 주행 성능을 향상시킬 수 있다.

다음에, 주행 변속 기어 기구인 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)를 통해서 실행하는 초저속과 저속과 고속의 스위칭 구조에 대해서 설명한다. 직진용 미션케이스(17) 내에는 전후진 스위칭 기구(501)를 경유한 회전 동력을 변속하는 기계식의 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)와, 주행 전동축(536)과 동축 형상으로 연장되는 주행 카운터축(545)과, 주행 카운터축(545)과 평행 형상으로 연장되는 부변속축(546)을 배치하고 있다.

주행 카운터축(545)의 후방부측에는 전달 기어(547)와 크리프 기어(548)를 설치하고 있다. 전달 기어(547)는 주행 카운터축(545)에 회전 가능하게 피감됨과 아울러, 주행 전동축(536)에 일체 회전하도록 연결되어 있다. 크리프 기어(548)는 주행 카운터축(545)에 회전 가능하게 피감되어 있다. 주행 카운터축(545) 중 전달 기어(547)와 크리프 기어(548) 사이에는 크리프 시프터(549)를 상대 회전 불능하고 또한 축선 방향으로 슬라이딩 가능하게 스플라인 감합시키고 있다. 초저속 레버(44)를 온오프 조작함으로써, 크리프 시프터(549)가 슬라이딩 이동하고, 전달 기어(547) 및 크리프 기어(548)가 주행 카운터축(545)에 택일적으로 연결된다. 부변속축(546) 중 전실 내의 개소에는 감속 기어쌍(550)이 회전 가능하게 피감되어 있다. 감속 기어쌍(550)을 구성하는 입력측 감속 기어(551)와 출력측 감속 기어(552)는 일체 구조로 되어 있고, 주행 카운터축(545)의 전달 기어(547)가 부변속축(546)의 입력측 감속 기어(551)에 항상 맞물리고, 크리프 기어(548)가 출력측 감속 기어(552)에 항상 맞물려 있다.

주행 카운터축(545)의 전방부측에는 저속 중계 기어(553)와 고속 중계 기어(554)를 설치하고 있다. 저속 중계 기어(553)는 주행 카운터축(545)에 고착되어 있다. 고속 중계 기어(554)는 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불능하게 피감되어 있다. 부변속축(546) 중 감속 기어쌍(550)보다 전방부측에는 저속 중계 기어(553)에 맞물리는 저속 기어(555)와, 고속 중계 기어(554)에 맞물리는 고속 기어(556)가 회전 가능하게 피감되어 있다. 부변속축(546) 중 저속 기어(555)와 고속 기어(556) 사이에는 부변속 시프터(557)를 상대 회전 불능하고 또한 축선 방향으로 슬라이딩 가능하게 스플라인 감합시키고 있다. 부변속 레버(45)를 조작함으로써, 부변속 시프터(557)가 슬라이딩 이동하고, 저속 기어(555) 및 고속 기어(556)가 부변속축(546)에 택일적으로 연결된다.

또한, 주행 카운터축(545)이나 부변속축(546)과 평행 형상으로 연장되는 직진용 중계축(568) 및 직진용 출력축(30)을 배치하고 있다. 부변속축(546)의 전단측에 상대 회전 불능하게 피감한 주동 기어(569)에, 직진용 중계축(568)에 상대 회전 불능하게 피감한 종동 기어(570)를 항상 맞물리게 하고 있다. 직진용 중계축(568)의 후단측에 상대 회전 불능하게 피감한 직진용 중계 기어(582)에 직진용 출력축(30)에 상대 회전 불능하게 피감한 직진용 출력 기어(583)를 항상 맞물리게 하고 있다.

부변속축(546)의 주동 기어(569)와, 직진용 중계축(568)의 종동 기어(570) 및 직진용 중계 기어(582)와, 직진용 출력축(30)의 직진용 출력 기어(583)가 부변속축(546)의 회전을 직진용 출력축(30)에 동력 전달시키는 직진용 출력 기어 기구(509)를 구성하고 있다. 직진용 출력 기어 기구(509)에 직진용 픽업 회전 센서(직진 차속 센서)(823)를 설치하고, 직진용 픽업 회전 센서(823)에 의해 직진 출력의 회전수(직진 차속)를 검출하도록 구성하고 있다. 예를 들면, 직진용 중계 기어(582)에 직진용 픽업 회전 센서(823)를 대향시켜서 배치하고, 직진용 중계 기어(582)의 회전수에 의해 직진 출력의 회전수(직진 차속)를 검출한다.

실시형태에서는, 초저속 레버(44)를 온 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 저속측으로 조작하면, 크리프 기어(548)가 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불능하게 연결됨과 아울러, 저속 기어(555)가 부변속축(546)에 상대 회전 불능하게 연결되고, 주행 전동축(536)으로부터 주행 카운터축(545), 부변속축(546) 및 직진용 중계축(568)을 경유해서, 직진용 출력축(30)보다 초저속의 주행 구동력이 선회용 미션케이스(13)를 향해서 출력된다. 또한, 초저속 레버(44)와 부변속 레버(45)는 변속 견제 부재를 통해서 연동 연결되어 있고, 부변속 레버(45)의 고속측 조작과 초저속 레버(44)의 온 조작의 양립을 금지하도록 구성하고 있다. 즉, 초저속 레버(44)를 온 조작한 상태에서는 부변속 레버(45)를 고속측으로 조작할 수 없고, 부변속 레버(45)를 고속측으로 조작한 상태에서는 초저속 레버(44)를 온 조작할 수 없도록 구성하고 있다.

초저속 레버(44)를 오프 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 저속측으로 조작하면, 전달 기어(547)가 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불능하게 연결됨과 아울러, 저속 기어(555)가 부변속축(546)에 상대 회전 불능하게 연결되고, 주행 전동축(536)으로부터 주행 카운터축(545), 부변속축(546) 및 직진용 중계축(568) 등을 경유해서, 직진용 출력축(30)보다 초저속의 주행 구동력이 선회용 미션케이스(13)를 향해서 출력된다. 초저속 레버(44)를 오프 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 고속측으로 조작하면, 전달 기어(547)가 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불능하게 연결됨과 아울러, 고속 기어(556)가 부변속축(546)에 상대 회전 불능하게 연결되고, 주행 전동축(536)으로부터 주행 카운터축(545), 부변속축(546) 및 직진용 중계축(568) 등을 경유해서, 직진용 출력축(30)보다 고속의 주행 구동력이 선회용 미션케이스(13)를 향해서 출력된다.

선회용 미션케이스(13)로부터 후향으로 돌출하는 직진용 입력 카운터축(508)과, 직진용 미션케이스(17)의 전면 하부로부터 전향으로 돌출하는 직진용 출력축(30)을 동력 전달축(31)에 의해 연결하고 있다. 선회용 미션케이스(13)는 엔진(5)으로부터의 회전 동력을 적당히 변속하는 선회용 유압식 무단 변속기(HST)(701)와, 유압식 무단 변속기(701)로부터의 출력 회전을 좌우의 주행 크롤러(3)(구동 스프로킷(62))에 전달하는 차동 기어 기구(702)와, 차동 기어 기구(702)로부터의 회전 동력과 직진용 미션케이스(17)로부터의 회전 동력을 합성하는 좌우 한 쌍의 유성 기어 기구(703)를 구비한다.

유압식 무단 변속기(701)는 1쌍의 유압 펌프부(704) 및 유압 모터부(705)를 병렬로 배치하고 있고, 펌프축(706)에 전달된 동력으로 유압 펌프부(704)로부터 유압 모터부(705)를 향해서 작동유가 적당히 보내진다. 또한, 펌프축(706)에는 유압 펌프부(704) 및 유압 모터부(705)에 작동유를 공급하기 위한 차지펌프(707)가 부착되어 있다. 선회용 유압식 무단 변속기(701)는 유압 펌프부(704)에 있어서의 펌프 사판(708)의 경사 각도를 변경 조절하여 유압 모터부(705)에의 작동유의 토출 방향 및 토출량을 변경함으로써, 유압 모터부(705)로부터 돌출한 모터축(709)의 회전 방향 및 회전수를 임의로 조절하도록 구성되어 있다.

선회용 미션케이스(13)는 선회용 입력 카운터축(712)을 유압 펌프부(704)의 펌프축(706)과 평행하게 배치하고 있고, 선회용 입력 카운터축(712)에 선회용 입력 기어(713)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 선회용 입력 카운터축(712)과 펌프축(706) 사이에는 선회용 중계축(714)을 선회용 입력 카운터축(712) 및 펌프축(706)과 평행하게 배치하고 있고, 선회용 입력 기어(713)와 항상 맞물리게 한 선회용 중계 기어(715)를 선회용 중계축(714)에 대해서 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 펌프축(706)에는 선회용 중계 기어(715)와 항상 맞물리게 한 펌프 입력 기어(710)가 상대 회전 불능하게 피감되어 있고, 선회용 입력 카운터축(712)에 전달된 엔진(5)으로부터의 회전 동력이 선회용 중계축(714)을 통해서 펌프축(706)에 전달된다.

선회용 미션케이스(13) 내에 있어서, 모터축(709) 후단에 상대 회전 불능하게 피감시킨 피니언 기어(716)의 양측에 좌우 한 쌍의 사이드 기어(717)를 맞물리게 한 베벨 기어 기구로 차동 기어 기구(702)를 구성하고 있다. 또한, 차동 기어 기구(702)는 일단에 사이드 기어(717)를 상대 회전 불능하게 피감시킨 좌우 한 쌍의 선회용 출력축(718)을 좌우측방을 향해서 이어 설치하고 있다. 좌우 한 쌍의 선회용 출력축(718) 각각의 타단에 좌우 한 쌍의 유성 기어 기구(703)에 동력 전달시키는 선회 출력 기어(719)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있다.

모터축(709)으로부터 출력되는 유압 모터부(705)로부터의 회전 동력(선회 회전 동력)은 차동 기어 기구(702)에 의해 정역 회전 동력으로 분기되어서 좌우 한 쌍의 선회용 출력축(718)을 통해서 좌우 한 쌍의 유성 기어 기구(703)에 전달된다. 즉, 차동 기어 기구(702)에 있어서, 좌측 사이드 기어(717)를 피감시킨 좌측 선회용 출력축(718)을 통해서 역전 회전 동력으로서 좌측 유성 기어 기구(703)에 전달되는 한편, 우측 사이드 기어(717)를 피감시킨 우측 선회용 출력축(718)을 통해서 정전 회전 동력으로서 우측 유성 기어 기구(703)에 전달된다.

선회용 유압식 무단 변속기(701)의 유압 모터부(705)에 선회용 픽업 회전 센서(선회 차속 센서)(824)를 설치하고, 선회용 픽업 회전 센서(824)에 의해 선회 출력의 회전수(선회 차속)를 검출하도록 구성하고 있다. 예를 들면, 모터축(709) 상에 선회용 펄스 발생 회전륜체를 설치하고, 선회용 펄스 발생 회전륜체에 선회용 픽업 회전 센서(824)를 대향시켜서 배치하고, 선회용 펄스 발생 회전륜체의 회전수에 의해 직진 출력의 회전수(선회 차속)를 검출한다.

선회용 미션케이스(13) 내에 있어서, 직진용 미션케이스(17)로부터의 회전 동력이 전달되는 직진용 입력 카운터축(508) 상에 브레이크 페달(35)의 동작에 맞춰서 연동하는 브레이크 기구(751)를 설치하고 있다. 그리고, 직진용 입력 카운터축(508) 전단에 직진용 입력 기어(720)를 상대 회전 불능하게 피감시키고 있다. 또한, 직진용 중계축(721)을 직진용 입력 카운터축(508)과 평행하게 배치하고 있고, 직진용 입력 기어(720)와 항상 맞물리게 한 직진용 중계 기어(722)를 직진용 중계축(721)에 대해서 상대 회전 불능하게 피감하고 있다.

직진용 중계축(721) 후단에 상대 회전 불능하게 피감시킨 피니언 기어(723)에 링 기어(724)를 맞물리게 한 베벨 기어 기구를 설치하고 있고, 좌우로 이어 설치시킨 직진용 출력축(725)에 링 기어(724)를 상대 회전 불능하게 피감시키고 있다. 직진용 출력축(725)의 양단이 각각 좌우 한 쌍의 유성 기어 기구(703) 각각과 연결되어 있다. 직진용 입력 카운터축(508)에 입력되는 직진용 미션케이스(17)로부터의 회전 동력(직진 회전 동력)은 직진용 출력축(725)을 통해서 좌우 한 쌍의 유성 기어 기구(703)에 전달된다. 또한, 브레이크 페달(35)의 조작에 따라 브레이크 기구(751)가 제동 작동함으로써, 직진용 출력축(725)의 회전 동력을 감쇠 또는 정지시킨다.

좌우 각 유성 기어 기구(703)는 1개의 선 기어(726)와, 선 기어(726)에 맞물리는 복수의 유성 기어(727)와, 선회 출력 기어(719)에 맞물리게 한 링 기어(728)와, 복수의 유성 기어(727)를 동일 원주 상에 회전 가능하게 배치하는 캐리어(729)를 각각 구비하고 있다. 좌우의 유성 기어 기구(703)의 캐리어(729)는 동일 축선 상에 있어서 적당하게 간격을 두고 서로 대향시켜서 배치되어 있다. 좌우의 각 선 기어(726)는 중도부에 링 기어(724)를 피감시킨 직진용 출력축(725)의 양단에 고착되어 있다.

좌우의 각 링 기어(728)는 직진용 출력축(725)에 회전 가능하게 피감되어 있음과 아울러, 그 외주면의 외치를 좌우의 각 선회 출력 기어(719)에 맞물리게 하고, 선회용 출력축(718)과 연결하고 있다. 링 기어(728)에 고정된 캐리어(729)는 유성 기어(727)를 회전 가능하게 축지지하고 있다. 좌우의 각 캐리어(729)가 좌우의 각 차동 출력축(730)에 회전 가능하게 피감되어 있다. 또한, 좌우의 각 유성 기어(727)와 일체 회전하는 좌우의 각 출력측 전동 기어(731)는 좌우의 각 차동 출력축(730)에 대하여 회전 불능하게 피감되어 있는 좌우의 차동 입력 기어(732)에 맞물려 있다. 좌우의 차동 출력축(730)이 중계 기어(733, 734)를 통해서 좌우의 중계축(735)과 연결되어 있고, 좌우의 중계축(735)이 파이널 기어(736, 737)를 통해서 좌우의 차축(16)에 연결되어 있다.

좌우의 각 유성 기어 기구(703)는 직진용 중계축(721) 및 직진용 출력축(725)을 통해서 직진용 미션케이스(17)로부터의 회전 동력을 받아서, 선 기어(726)를 동 방향의 동일 회전수로 회전시킨다. 즉, 좌우의 선 기어(726)는 직진용 미션케이스(17)로부터의 회전 동력을 직진 회전으로서 받고, 유성 기어(727) 및 출력측 전동 기어(731)를 통해서 차동 출력축(730)에 전달한다. 따라서, 직진용 미션케이스(17)로부터 좌우의 유성 기어 기구(703)에 전달된 회전 동력은 좌우의 차축(16)으로부터 각 구동 스프로킷(62)에 동 방향의 동일 회전수에 전달되고, 좌우의 주행 크롤러(3)를 동 방향의 동일 회전수로 구동하여 주행 기체(2)를 직진(전진, 후퇴) 이동시킨다.

한편, 좌우의 각 유성 기어 기구(703)는 차동 기어 기구(702) 및 선회용 출력축(718)을 통해서 유압 모터부(705)로부터의 회전 동력을 받아서, 링 기어(728)를 동일 회전수로 서로 역방향에서 회전시킨다. 즉, 좌우의 링 기어(728)는 유압 모터부(705)로부터의 회전 동력을 선회 회전으로서 받고, 캐리어(729)에 의해 선 기어(726)로부터의 직진 회전에 선회 회전을 중첩시켜서 유성 기어(727) 및 출력측 전동 기어(731)를 회전시킨다. 이것에 의해, 좌우의 차동 출력축(730)의 일방에는 유성 기어(727) 및 출력측 전동 기어(731)를 통해서 직진 회전에 선회 회전을 가산시킨 회전 동력이 전달되고, 좌우의 차동 출력축(730)의 타방에는 유성 기어(727) 및 출력측 전동 기어(731)를 통해서 직진 회전에 선회 회전을 감산시킨 회전 동력이 전달된다.

직진용 입력 카운터축(508) 및 모터축(709)으로부터의 변속 출력은 좌우의 각 유성 기어 기구(703)를 경유해서 좌우의 주행 크롤러(3)의 구동 스프로킷(62)에 각각 전달되어, 주행 기체(2)의 차속(주행 속도) 및 진행 방향이 결정된다. 즉, 유압식 무단 변속기(701)의 유압 모터부(705)를 정지시켜서 좌우 링 기어(728)를 정지 고정시킨 상태에서, 직진용 미션케이스(17)로부터의 회전 동력이 직진용 입력 카운터축(508)에 입력되면, 직진용 입력 카운터축(508)의 회전이 좌우 선 기어(71)에 좌우 동일 회전수에 전달되고, 좌우의 주행 크롤러(3)가 동 방향의 동일 회전수로 구동되어, 주행 기체(2)가 직진 주행한다.

반대로, 직진용 미션케이스(17)의 직진용 출력축(30)에 의한 회전이 정지해서 좌우 선 기어(71)가 정지 고정된 상태에서 유압식 무단 변속기(701)의 유압 모터부(705)를 구동시키면, 모터축(709)으로부터의 회전 동력으로 좌측의 링 기어(728)가 정회전(역회전)하고, 우측의 링 기어(728)는 역회전(정회전)한다. 그 결과, 좌우의 주행 크롤러(3)의 구동 스프로킷(62) 중 일방이 전진 회전하고, 타방이 후퇴 회전하여, 주행 기체(2)는 그자리에서 방향 전환(신지선회 스핀 턴)된다.

또한, 직진용 미션케이스(17)로부터의 직진 회전에 의해 좌우 선 기어(726)를 구동하면서, 유압식 무단 변속기(701)의 유압 모터부(705)의 선회 회전에 의해 좌우 링 기어(728)를 구동함으로써, 좌우의 주행 크롤러(3)의 속도에 차가 생기고, 주행 기체(2)는 전진 또는 후퇴하면서 신지선회 반경보다 큰 선회 반경으로 좌측 또는 우측으로 선회(U턴)한다. 이때의 선회 반경은 좌우의 주행 크롤러(3)의 속도차에 따라 결정된다.

다음에, PTO 변속 기구(505)를 통해서 실행하는 PTO 축(25)의 구동 속도의 스위칭 구조(정전 3단 및 역전 1단)에 대해서 설명한다. 직진용 미션케이스(17)에는 엔진(5)으로부터의 동력을 PTO 축(25)에 전달하는 PTO 변속 기구(505)를 배치하고 있다. 이 경우, 주변속 입력축(511)의 후단측에 동력 전달 접속 차단용의 PTO 유압 클러치(590)를 통해서 주변속 입력축(511)과 동축 형상으로 연장되는 PTO 입력축(591)을 연결하고 있다. 또한, 직진용 미션케이스(17)에는 PTO 입력축(591)과 평행 형상으로 연장되는 PTO 변속축(592), PTO 카운터축(593) 및 PTO 축(25)을 배치하고 있다. PTO 축(25)은 직진용 미션케이스(17) 후면으로부터 후방으로 돌출하여 있다.

PTO 클러치 스위치(53)를 동력 접속 조작하면 PTO 유압 클러치(590)가 동력 접속 상태가 되고, 주변속 입력축(511)과 PTO 입력축(591)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 입력축(511)으로부터 PTO 입력축(591)을 향해서 회전 동력이 전달된다.

PTO 입력축(591)에는 전방측으로부터 순차로 중속 입력 기어(597), 저속 입력 기어(595), 고속 입력 기어(596) 및 역전 시프터 기어(598)를 설치하고 있다. 중속 입력 기어(597), 저속 입력 기어(595) 및 고속 입력 기어(596)는 PTO 입력축(591)에 상대 회전 불능하게 피감되어 있다. 역전 시프터 기어(598)는 PTO 입력축(591)에 상대 회전 불능하고 또한 축선 방향으로 슬라이드 가능하게 스플라인 감합되어 있다.

한편, PTO 변속축(592)에는 중속 입력 기어(597)에 맞물리는 PTO 중속 기어(601), 저속 입력 기어(595)에 맞물리는 PTO 저속 기어(599), 및 고속 입력 기어(596)에 맞물리는 PTO 고속 기어(600)가 회전 가능하게 피감되어 있다. PTO 변속축(592)에는 전후 한 쌍의 PTO 변속 시프터(602, 603)가 상대 회전 불능하고 또한 축선 방향으로 슬라이딩 가능하게 스플라인 감합되어 있다. 제 1 PTO 변속 시프터(602)는 PTO 중속 기어(601)와 PTO 저속 기어(599) 사이에 배치되어 있다. 제 2 PTO 변속 시프터(603)는 PTO 고속 기어(600)보다 후단측에 배치되어 있다. 전후 한 쌍의 PTO 변속 시프터(602, 603)는 PTO 변속 레버(46)의 조작에 따라 연동해서 축선 방향으로 슬라이딩 이동하도록 구성되어 있다. PTO 변속축(592) 중 PTO 저속 기어(599)와 PTO 고속 기어(600) 사이에 PTO 전동 기어(604)를 고착하고 있다.

PTO 카운터축(593)에는 PTO 전동 기어(604)에 맞물리는 PTO 카운터 기어(605)와, PTO 축(25)에 상대 회전 불능하게 피감된 PTO 출력 기어(608)에 맞물리는 PTO 중계 기어(606)와, PTO 역전 기어(607)가 상대 회전 불능하게 피감되어 있다. PTO 변속 레버(46)를 중립 조작한 상태에서 부 PTO 레버(48)를 온 조작함으로써, 역전 시프터 기어(598)가 슬라이딩 이동하여, 역전 시프터 기어(598)와 PTO 카운터축(593)의 PTO 역전 기어(607)가 맞물리도록 구성되어 있다.

PTO 변속 레버(46)를 변속 조작하면, 전후 한 쌍의 PTO 변속 시프터(602, 603)가 PTO 변속축(592)을 따라 슬라이딩 이동하여, PTO 저속 기어(599), PTO 중속 기어(601), 및 PTO 고속 기어(600)가 PTO 변속축(592)에 택일적으로 연결된다. 그 결과, 저속∼고속의 각 PTO 변속 출력이 PTO 변속축(592)으로부터 PTO 전동 기어(604) 및 PTO 카운터 기어(605)를 통해서 PTO 카운터축(593)에 전달되고, 또한 PTO 중계 기어(606) 및 PTO 출력 기어(608)를 통해서 PTO 축(25)에 전달된다.

부 PTO 레버(48)를 온 조작하면, 역전 시프터 기어(598)가 PTO 역전 기어(607)와 맞물리고, PTO 입력축(591)의 회전 동력이 역전 시프터 기어(598) 및 PTO 역전 기어(607)를 통해서 PTO 카운터축(593)에 전달된다. 그리고, 역전의 PTO 변속 출력이 PTO 카운터축(593)으로부터 PTO 중계 기어(606) 및 PTO 출력 기어(608)를 통해서 PTO 축(25)에 전달된다.

또한, PTO 변속 레버(46)와 부 PTO 레버(48)는 PTO 견제 부재를 통해서 연동 연결되어 있고, PTO 변속 레버(46)의 중립 이외의 변속 조작과 부 PTO 레버(48)의 온 조작의 양립을 금지하도록 구성되어 있다. 즉, 부 PTO 레버(48)를 온 조작한 상태에서는 PTO 변속 레버(46)를 중립 이외로 변속 조작할 수 없고, PTO 변속 레버(46)를 중립 이외로 변속 조작한 상태에서는 부 PTO 레버(48)를 온 조작할 수 없도록 구성되어 있다.

다음에, 도 12를 참조하면서, 트랙터(1)의 유압 회로(620) 구조에 대해서 설명한다. 트랙터(1)의 유압 회로(620)는 엔진(5)의 회전 동력에 의해 구동하는 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)를 구비하고 있다. 실시형태에서는, 직진용 미션케이스(17)가 작업유 탱크로서 이용되고 있고, 직진용 미션케이스(17) 내의 작동유가 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)에 공급된다. 주행용 유압 펌프(482)는 직진용의 유압 기계식 무단 변속기(500)에 있어서의 유압 펌프부(521)와 유압 모터부(522)를 연결시키는 폐 루프 유로(623)에 접속하고 있다. 엔진(5)의 구동 중에는 주행용 유압 펌프(482)로부터의 작동유가 폐 루프 유로(623)에 항상 보충된다.

또한, 주행용 유압 펌프(482)는 유압 기계식 무단 변속기(500)의 주변속 유압 실린더(524)에 대한 주변속 유압 스위칭 밸브(624)와, PTO 유압 클러치(590)에 대한 PTO 클러치 전자 밸브(627) 및 이것에 의해 작동하는 스위칭 밸브(628)에 접속하고 있다. 또한, 주행용 유압 펌프(482)는 전진 저속 유압 클러치(537)를 작동시키는 전진 저속 클러치 전자 밸브(632)와, 전진 고속 유압 클러치(539)를 작동시키는 전진 고속 클러치 전자 밸브(633)와, 후진 유압 클러치(541)를 작동시키는 후진 클러치 전자 밸브(634)와, 상기 각 클러치 전자 밸브(632∼634)로의 작동유 공급을 제어하는 마스터 제어 전자 밸브(635)에 접속하고 있다.

또한, 작업기용 유압 펌프(481)가 직진용 미션케이스(17)의 상면 후방부측에 있는 유압식 승강 기구(22)의 상면에 적층 배치한 복수의 유압 외부 인출 밸브(430)와, 유압식 승강 기구(22)에 있어서의 유압 리프트 실린더(117) 하측으로의 작동유 공급을 제어하는 복동 제어 전자 밸브(432)와 우측 리프트 로드(121)에 설치한 수평 실린더(122)로의 작동유 공급을 제어하는 경사 제어 전자 밸브(647)와, 유압식 승강 기구(22)에 있어서의 유압 리프트 실린더(117) 하측으로의 작동유 공급을 제어하는 상승 유압 스위칭 밸브(648) 및 하강 유압 스위칭 밸브(649)와, 상승 유압 스위칭 밸브(648)를 스위칭 작동시키는 상승 제어 전자 밸브(650)와, 하강 유압 스위칭 밸브(649)를 작동시키는 하강 제어 전자 밸브(651)에 접속하고 있다. 또한, 복동 밸브 기구(431)가 복동 제어 전자 밸브(432)를 포함하는 유압 회로로 구성되어 있고, 승강 밸브 기구(652)가 상승 유압 스위칭 밸브(648) 및 하강 유압 스위칭 밸브(649)와 상승 제어 전자 밸브(650) 및 하강 제어 전자 밸브(651)에 의한 유압 회로로 구성된다.

경사 제어 전자 밸브(647)를 스위칭 구동시키면, 수평 실린더(122)가 신축 이동하고, 전방부측에 있는 하부 링크핀을 지점으로 해서 우측의 하부 링크(23)가 상하 이동한다. 그 결과, 좌우 양 하부 링크(23)를 통해서 대지 작업기가 주행 기체(2)에 대하여 좌우로 경동하여, 대지 작업기의 좌우 경사 각도가 변화된다. 복동 제어 전자 밸브(432)를 스위칭 제어함으로써, 유압 리프트 실린더(117)의 구동방식으로서, 단동식 또는 복동식 중 어느 하나를 선택할 수 있다. 즉, 단복동 스위칭 스위치(56)의 스위칭 동작에 따라서, 복동 제어 전자 밸브(432)를 스위칭함으로써 유압 리프트 실린더(117)의 구동방식이 설정된다.

유압 리프트 실린더(117)를 단동식에서 구동시킬 경우, 상승 유압 스위칭 밸브(648) 또는 하강 유압 스위칭 밸브(649)를 스위칭 작동시키면, 유압 리프트 실린더(117)가 신축 이동하고, 리프트 암(120) 및 좌우 양 하부 링크(23)가 함께 상하 이동한다. 그 결과, 대지 작업기가 승강 이동하여, 대지 작업기의 승강 높이 위치가 변화한다. 한편, 유압 리프트 실린더(117)를 복동식으로 구동시킬 경우, 상승 유압 스위칭 밸브(648) 또는 하강 유압 스위칭 밸브(649)를 스위칭 작동시킴과 동시에 복동 제어 전자 밸브(432)를 스위칭 구동시켜서, 유압 리프트 실린더(117)를 신축 이동시킨다. 이것에 의해, 대지 작업기가 승강 이동할 수 있음과 아울러, 대지 작업기를 하강시켰을 때에 지면을 향해서 가압하여, 대지 작업기를 하강 위치로 유지할 수 있다.

또한, 트랙터(1)의 유압 회로(620)는 엔진(5)의 회전 동력에 의해 구동하는 차지펌프(707)를 구비하고, 차지펌프(707)가 선회용 유압식 무단 변속기(701)에 있어서의 유압 펌프부(704)와 유압 모터부(705)를 연결시키는 폐 루프 유로(740)에 접속하고 있다. 실시형태에서는, 직진용 미션케이스(17)가 작업유 탱크로서 이용되고 있고, 직진용 미션케이스(17) 내의 작동유가 차지펌프(707)에 공급된다. 또한, 엔진(5)의 구동 중에는 차지펌프(707)로부터의 작업유가 폐 루프 유로(740)에 항상 보충된다. 트랙터(1)의 유압 회로(620)는 유압식 무단 변속기(701)에 있어서의 유압 펌프부(704)의 펌프 사판(708) 각도를 변경시키는 선회 유압 실린더(741)와, 선회 유압 실린더(741)에 대한 선회 유압 스위칭 밸브(742)를 구비한다.

트랙터(1)의 유압 회로(620)는 상술한 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482) 이외에, 엔진(5)의 회전 동력으로 구동하는 윤활유 펌프(518)도 구비하고 있다. 윤활유 펌프(518)에는 PTO 유압 클러치(590)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 PTO 클러치 유압 스위칭 밸브(641)와, 유압 기계식 무단 변속기(500)를 축지지하는 주변속 입력축(511)의 윤활부와, 전진 저속 유압 클러치(537)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 전진 저속 클러치 유압 스위칭 밸브(642)와, 전진 고속 유압 클러치(539)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 전진 고속 클러치 유압 스위칭 밸브(643)와, 후진 유압 클러치(541)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 후진 클러치 유압 스위칭 밸브(644)에 접속하고 있다. 또한, 유압 회로(620)에는 릴리프 밸브나 유량 조정 밸브, 체크 밸브, 오일 쿨러, 오일 필터 등을 구비하고 있다.

다음에, 도 13∼도 16을 참조하면서, 트랙터(1)의 주행 제어를 실행하기 위한 구성에 대해서 설명한다. 도 13에 나타나 있는 바와 같이, 트랙터(1)는 엔진(5)의 구동을 제어하는 엔진 컨트롤러(811)와, 대시보드(33) 탑재의 조작 표시반(미터 패널)(39)의 표시 동작을 제어하는 미터 컨트롤러(812)와, 주행 기체(2)의 속도 제어 등을 행하는 직진 컨트롤러(813) 및 선회 컨트롤러(814)를 구비하고 있다.

상기 컨트롤러(811∼814) 및 조작용 모니터(55)는 각각 각종 연산 처리나 제어를 실행하는 CPU 외에, 제어 프로그램이나 데이터를 기억시키기 위한 ROM, 제어프로그램이나 데이터를 일시적으로 기억시키기 위한 RAM, 시간 계측용 타이머, 및 입출력 인터페이스 등을 구비하고 있고, CAN 통신 버스(815)를 통해서 서로 통신 가능하게 접속되어 있다. 엔진 컨트롤러(811) 및 미터 컨트롤러(812)는 전원 인가용 키 스위치(816)를 통해서 배터리(817)에 접속되어 있다.

엔진 컨트롤러(811)에 의한 제어에 근거하여, 엔진(5)에서는 연료 탱크의 연료가 연료 펌프에 의해 커먼레일로 압송되고, 고압의 연료로서 커먼레일에 축적된다. 그리고, 엔진 컨트롤러(811)가 각 연료 분사 밸브를 각각 개폐 제어(전자 제어)함으로써, 도시하지 않은 커먼레일 내의 고압의 연료가 분사 압력, 분사 시기, 분사 기간(분사량)을 고정밀도로 컨트롤된 상태에서 각 인젝터(도시하지 않음)로부터 엔진(5)의 각 기통으로 분사된다.

미터 컨트롤러(812)의 출력측에는 미터 패널(39)에 있어서의 액정 패널이나 각종 경보 램프 등이 접속되어 있다. 그리고, 미터 컨트롤러(812)는 미터 패널(39)로 각종 신호를 출력하고, 경보 램프의 점소등 동작 및 점멸 동작, 액정 패널의 표시 동작, 경보 부저의 발보 동작 등을 제어한다.

직진 컨트롤러(813)의 입력측에는 주변속 레버(50)의 조작 위치를 검출하는 주변속 센서(주변속 퍼텐쇼미터)(822), 직진 출력의 회전수(직진 차속)를 검출하는 직진용 픽업 회전 센서(직진 차속 센서)(823), 전후진 스위칭 레버(36)의 조작 위치를 검출하는 전후진 센서(전후진 퍼텐쇼미터)(825), 부변속 레버(45)의 조작 위치를 검출하는 부변속 센서(826), 초저속 레버(44)의 조작 위치를 검출하는 크리프 센서(827), 브레이크 페달(35)의 밟음량을 검출하는 브레이크 위치 센서(828), 클러치 페달(37)의 밟음량을 검출하는 클러치 위치 센서(829), 브레이크 페달(35)의 밟음을 검출하는 브레이크 스위치(851), 클러치 페달(37)의 밟음을 검출하는 클러치 스위치(852), 및 주차 브레이크 레버(43)의 조작을 검출하는 주차 브레이크 스위치(853)가 접속되어 있다.

직진 컨트롤러(813)의 출력측에는 전진 저속 유압 클러치(537)를 작동시키는 전진 저속 클러치 전자 밸브(632), 전진 고속 유압 클러치(539)를 작동시키는 전진 고속 클러치 전자 밸브(633), 후진 유압 클러치(541)를 작동시키는 후진 클러치 전자 밸브(634), 및 주변속 레버(50)의 경동 조작량에 따라 주변속 유압 실린더(524)를 작동시키는 주변속 유압 스위칭 밸브(624)가 접속되어 있다.

선회 컨트롤러(814)의 입력측에는 조종 핸들(9)의 회동량(조타 각도)을 검출하는 조타각 센서(조타 퍼텐쇼미터)(821), 및 선회 출력의 회전수(선회 차속)를 검출하는 선회용 픽업 회전 센서(선회 차속 센서)(824)가 접속되어 있다. 한편, 선회 컨트롤러(814)의 출력측에는 조종 핸들(9)의 회전 조작량에 따라 선회 유압 실린더(741)를 작동시키는 선회 유압 스위칭 밸브(742)가 접속되어 있다.

도 14에 나타나 있는 바와 같이, 직진 컨트롤러(813)는 유압 기계식 무단 변속기(제 1 무단 변속기)(500)를 갖는 직진계 전동 경로의 출력을 제어하는 직진 주행 연산부(831)와, 조종 핸들(9)의 조타각에 대한 직진 차속의 감속률을 격납한 감속률 테이블(TA)을 기억하는 메모리(832)와, CAN 통신 버스(815)와 접속하는 통신 인터페이스(833)를 구비한다. 메모리(832) 내의 감속률 테이블(TA)은, 도 15에 나타나 있는 바와 같이, 후술하는 「스핀 턴 모드(제 1 모드)」, 「브레이크 턴 모드(제 2 모드)」, 「완선회 모드(제 3 모드)」, 및 「주행 모드(제 4 모드)」의 4모드에 대해서 조종 핸들(9)의 조타각에 대한 직진 차속의 감속률(TA1∼TA4)이 기억되어 있다.

또한, 도 15에 나타내는 감속률 테이블(TA)은 각 모드에 있어서의 조종 핸들(9)을 우측으로 회전시켰을 때(트랙터(1)의 우선회 시)의 감속률을 나타내고 있지만, 조종 핸들(9)을 좌측으로 회전시켰을 때(트랙터(1)의 좌선회 시)의 감속률 에 대해서도 마찬가지이다. 즉, 조종 핸들(9)을 좌우측 방향 각각으로 회전시켰을 때(트랙터(1)를 좌우 선회시켰을 때), 지정된 모드에 의한 감속률을 조종 핸들(9)의 중립 위치(0°)로부터 회전시킨 조타각에 의해 감속률 테이블(TA)로부터 판독하여, 직진 차속의 감속률을 설정한다. 또한, 감속률은 직진 속도에 승산되는 비율이며, 감속률이 100%일 때에는 직진 속도는 감속되지 않고, 감속률이 낮아질수록 직진 속도가 감속된다. 또한, 조종 핸들(9)은 조타각 검출 기구(스티어링 박스)(880)에 의해, 중립 위치가 되는 0° 내지 좌우로 θe(예를 들면, 250°) 이상의 회전이 규제되어 있다.

도 15에 나타나 있는 바와 같이, 감속률 테이블(TA)은 조종 핸들(9)의 조타각이 0°(중립 위치) 내지 θmi(예를 들면 15°)일 때, 조종 핸들(9)의 중립 영역(소위 여유 영역)으로 하고, 각 모드의 감속률(TA1∼TA4)을 100%라고 한다. 그리고, 조종 핸들(9)의 조타각이 θmi 내지 θma(예를 들면 245°)일 때, 조종 핸들(9)의 조작 영역으로 하고, 스핀 턴 모드, 브레이크 턴 모드, 및 주행 모드 각각의 감속률(TA1, TA2, TA4)을 조타각에 따라 단조 감소시키는 한편, 완선회 모드의 감속률(TA3)을 100%로 일정하게 한다. 즉, 조타각 θmi가 제어 상에 있어서의 중립 위치(0°)이며, 조타각 θma가 제어 상에 있어서의 최대 조타각이 된다. 이때, 주행 모드, 브레이크 턴 모드, 스핀 턴 모드의 순으로 조타각에 대한 감속률의 변화율이 커지고 있다. 또한, 조종 핸들(9)의 조타각이 θma 내지 θe일 때, 조종 핸들(9)의 최대영역으로 하고, 스핀 턴 모드, 브레이크 턴 모드, 및 주행 모드에 있어서는 감속률(TA1, TA2, TA4)이 최소치 De1∼De3(0<De1<De2<De3<100)%가 된다.

도 14에 나타나 있는 바와 같이, 선회 컨트롤러(814)는 유압식 무단 변속기(제 2 무단 변속기)(701)를 갖는 선회계 전동 경로의 출력을 제어하는 선회 주행 연산부(841)와, 조종 핸들(9)의 조타각에 대한 직진 차속과 선회 차속의 선회/직진비를 격납한 선회/직진비 테이블(TB)(도 17 참조)을 기억하는 메모리(842)와, CAN 통신 버스(815)와 접속하는 통신 인터페이스(843)를 구비한다. 메모리(842) 내의 선회/직진비 테이블(TB)은, 도 15에 나타나 있는 바와 같이, 후술하는 「스핀 턴 모드(제 1 모드)」, 「브레이크 턴 모드(제 2 모드)」, 「완선회 모드(제 3 모드)」, 및 「주행 모드(제 4 모드)」의 4모드에 대해서 조종 핸들(9)의 조타각에 대한 선회/직진비(TB1∼TB4)를 기억하고 있다.

또한, 도 15에 나타내는 선회/직진비 테이블(TB)은 각 모드에 있어서의 조종 핸들(9)을 우측으로 회전시켰을 때(트랙터(1)의 우선회 시)를 정이라고 하는 것으로 한 선회/직진비를 나타내고 있다. 또한, 선회/직진비는 감속률에 의해 감속된 직진 속도에 승산되는 비율이며, 선회/직진비가 0일 때에는 선회 속도가 없고, 좌우의 주행 크롤러(3)가 함께 동일한 직진 속도로 구동하고, 선회/직진비가 높아질수록 선회 속도가 커지기 때문에, 좌우의 주행 크롤러(3)의 속도차가 커진다. 이하에서는, 주로 조종 핸들(9)을 우측으로 회전시켰을 경우(우선회 시)의 선회/직진비 에 대해서 설명하는 것으로 하고, 조종 핸들(9)을 좌측으로 회전시켰을 경우(좌선회 시)의 선회/직진비에 대해서는 괄호 쓰기로 보충한다.

도 15에 나타나 있는 바와 같이, 선회/직진비 테이블(TB)은 조종 핸들(9)의 조타각이 0°∼θmi(-θmi∼0°)가 되는 중립 영역에서는 각 모드의 선회/직진비(TB1∼TB4)를 0으로 한다. 그리고, 조종 핸들(9)의 조타각이 θmi∼θma(-θma∼-θmi)가 되는 조종 핸들(9)의 조작 영역에서는 스핀 턴 모드, 브레이크 턴 모드, 완선회 모드, 및 주행 모드 각각의 선회/직진비(TB1∼TB4)를 조타각에 따라 단조 증가시킨다. 이때, 완선회 모드, 주행 모드, 브레이크 턴 모드, 스핀 턴 모드의 순으로 조타각에 대한 선회/직진비의 변화율이 커지고 있다.

또한, 조종 핸들(9)의 조타각이 θma∼θe(-θe∼-θma)이 되는 최대 영역에서는 각 모드에 있어서 선회/직진비가 최대값 Ra1∼Ra4(최소치 -Ra1∼-Ra4)가 된다. 또한, 도 15에 나타나 있는 바와 같이, 최대 선회/직진비 Ra1∼Ra4(-Ra1∼-Ra4)는 0<Ra1<Ra2<Ra3<Ra4(-Ra4<-Ra3<-Ra2<-Ra1<0)의 관계로 되어 있고, 조종 핸들(9)의 조타각을 최대 영역이라고 했을 때, 완선회 모드에 있어서 최대 선회/직진비 Ra1(-Ra1)가 되고, 주행 모드에 있어서 최대 선회/직진비 Ra2(-Ra2)가 되고, 브레이크 턴 모드에 있어서 최대 선회/직진비 Ra3(-Ra3)이 되고, 스핀 턴 모드에 있어서 최대 선회/직진비 Ra4(-Ra4)가 된다.

직진 컨트롤러(813)에 있어서, 도 16에 나타나 있는 바와 같이, 직진 주행 연산부(831)는 전후진 센서(825)로부터의 신호를 받고, 「전진」 「중립」 「후진」중 어느 것이 지정되어 있는지를 인식하고, 부변속 센서(826) 및 크리프 센서(827)로부터의 신호를 받고, 「고속」 「저속」 「초저속」중 어느 것이 지정되어 있는지를 인식한다(STEP 1). 직진 주행 연산부(831)는 주변속 센서(822)로부터의 신호를 받고, 직진 상태(조타각이 0°인 상태)에 있어서의 직진 차속의 목표값 (이하, 「직진 기준 목표값」이라고 함)을 산출한다(STEP 2).

직진 컨트롤러(813)는 선회 컨트롤러(814)를 통해서 조타각 센서(821)로부터의 신호를 통신 인터페이스(833)로 수신하고, 직진 주행 연산부(831)에 조타각 센서(821)로부터의 신호를 부여한다(STEP 3). 직진 주행 연산부(831)는 조타각 센서(821)로부터의 신호를 받고, 조종 핸들(9)의 조타각을 인식하면, 메모리(832) 내의 감속률 테이블(TA)을 참조하여 지정된 모드에 있어서의 조종 핸들(9)의 조타각에 따른 직진 차속의 감속률을 판독한다(STEP 4).

그리고, 직진 주행 연산부(831)는 주변속 센서(822)로부터의 신호에 의거한 직진 기준 목표값에 판독한 감속률을 승산함으로써, 조타각에 따른 직진 차속의 목표값(이하, 「직진 목표값」이라고 함)을 산출한다(STEP 5). 또한, 직진 기준 목표값 및 직진 목표값에 있어서의 「직진 차속」은 엔진(5)의 회전 속도에 대한 직진용 미션케이스(17)에 있어서의 주행 전동축(536)의 회전 속도의 상대 속도라고 한다.

직진 주행 연산부(831)는 브레이크 위치 센서(828), 클러치 위치 센서(829)로부터의 신호를 받고, 브레이크 페달(35) 및 클러치 페달(37) 각각의 밟음의 유무를 확인한다(STEP 6). 그리고, 직진 주행 연산부(831)는 브레이크 페달(35)에의 기체 정지 조작의 유무, 클러치 페달(37)에의 조작의 유무, 전후진 스위칭 레버(36)가 중립 위치에 있는지의 여부를 확인한다(STEP 7).

직진 주행 연산부(831)는 기체 정지 조작이 있었을 경우, 또는 클러치 페달(37)에 밟음 조작이 있는 경우, 또는 전후진 스위칭 레버(36)가 중립 위치에 있는 경우(STEP 7에서 Yes), 직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호(이하, 「직진 실측값」이라고 함)를 통신 인터페이스(833)로부터 선회 컨트롤러(814)에 송신한다(STEP 8). 그 후, 직진 주행 연산부(831)는 전진일 경우에는 전진 저속 클러치 전자 밸브(632), 전진 고속 클러치 전자 밸브(633) 및 후진 클러치 전자 밸브(634)의 동작을 제어하고, 전진 저속 유압 클러치(537), 전진 고속 유압 클러치(539), 및 후진 유압 클러치(541)를 절단한다(STEP 9). 이것에 의해, 모든 유압 클러치(537, 539, 541)가 모두 동력 절단 상태가 되어, 주변속 출력축(512)으로부터의 주행 구동력이 대략 제로(주 클러치 오프 상태)가 된다.

한편, 직진 주행 연산부(831)는 기체 정지 조작이 없고, 또한 클러치 페달(37) 양방에 밟음 조작이 없고, 또한 전후진 스위칭 레버(36)가 전진 위치 또는 후진 위치에 있는 경우(STEP 7에서 No), 산출한 직진 목표값을 통신 인터페이스(833)로부터 선회 컨트롤러(814)에 송신한다(STEP 10). 그 후, 직진 주행 연산부(831)는 산출한 직진 목표값에 근거하여, 전진일 경우에는 전진 저속 클러치 전자 밸브(632), 전진 고속 클러치 전자 밸브(633), 및 주변속 유압 스위칭 밸브(624)의 동작을 제어하는 한편, 후진일 경우에는 후진 클러치 전자 밸브(634) 및 주변속 유압 스위칭 밸브(624)의 동작을 제어한다(STEP 11).

즉, STEP 11에 있어서, 직진 주행 연산부(831)는 직진 실측값(직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호)과 직진 목표값에 근거하여, 직진계 전동 경로의 출력(직진용 출력축(30)에 의한 회전 속도)을 피드백 제어(주변속 제어)한다. 또한, 부변속 센서(826) 및 크리프 센서(827)로부터의 신호에 의해 지정되는 변속 기어비에 근거하여, 직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호로부터 주행 전동축(536)의 회전 속도를 확인하고, 직진 목표값과 비교함으로써, 직진계 전동 경로의 출력을 제어한다.

선회 컨트롤러(814)에 있어서, 도 16에 나타나 있는 바와 같이, 선회 주행 연산부(841)는 조타각 센서(821)로부터의 신호를 받고, 조종 핸들(9)의 조타각을 인식한다(STEP 51). 선회 주행 연산부(841)는 메모리(842) 내의 선회/직진비 테이블(TB)을 참조하여, 지정된 모드에 있어서의 조종 핸들(9)의 조타각에 따른 선회/직진비를 판독한다(STEP 52).

또한, 선회 컨트롤러(814)는 직진 컨트롤러(813)를 통해서, 부변속 센서(826) 및 크리프 센서(827)로부터의 신호를 통신 인터페이스(843)로 수신하고, 선회 주행 연산부(841)에 부여한다(STEP 53). 선회 주행 연산부(841)는 부변속 센서(826) 및 크리프 센서(827)로부터의 신호에 의해 부변속으로서 「고속」 「저속」 「초저속」 중 어느 것이 지정되어 있는지를 인식한다. 선회 주행 연산부(841)는 지정된 부변속에 의거하여 선회/직진비의 보정값을 메모리(842)로부터 판독하고, 지정된 부변속에 의거하여 선회/직진비를 보정한다(STEP 54).

또한, 선회 컨트롤러(814)는 직진 컨트롤러(813)로 산출된 직진 목표값 또는 직진 실측값(직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호)을 통신 인터페이스(843)로 수신하고, 선회 주행 연산부(841)에 부여한다(STEP 55). 선회 주행 연산부(841)는 직진 목표값 또는 직진 실측값으로부터 직진 차속을 확인하고, 상기 직진 차속에 보정 후의 선회/직진비를 승산함으로써 선회 차속이 되는 선회 목표값을 산출한다(STEP 56). 또한, 선회 목표값에 있어서의 「선회 차속」은 엔진(5)의 회전 속도 에 대한 선회용 미션케이스(13)에 있어서의 모터축(709)의 회전 속도의 상대 속도라고 한다.

선회 주행 연산부(841)는 선회 목표값을 산출하면, 선회 유압 스위칭 밸브(742)의 동작을 제어한다. 이때, 선회 주행 연산부(841)는 선회용 픽업 회전 센서(824)로부터의 신호(이하, 「선회 실측값」이라고 함)와 선회 목표값에 의거하여 선회계 전동 경로의 출력(모터축(709)에 의한 회전 속도)을 피드백 제어(선회 제어)한다(STEP 57).

직진 컨트롤러(813)는 주변속 제어를 실행하고 있을 때에, 전후진 센서(825)로부터의 신호가 「전진으로부터 후진」또는 「후진으로부터 전진」으로 스위칭되었을 때, 전진 저속 클러치 전자 밸브(632) 및 후진 클러치 전자 밸브(634)를 제어하여, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 후진 유압 클러치(541)를 스위칭한다. 이렇게, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 후진 유압 클러치(541)를 스위칭할 때, 직진 컨트롤러(813)는 전진 저속 유압 클러치(537) 및 후진 유압 클러치(541) 중 어느 일방이 반드시 연결되어 있도록 제어한다.

이때, 직진 기준 목표값(또는 직진 목표값)을 변화시킴으로써 주변속 유압 스위칭 밸브(624)를 제어하여, 주변속 출력축(512)이나 주행 중계축(535)은 최저속 회전 상태로 한 후에, 재차 본래의 회전수가 되도록 주변속 출력축(512)이나 주행 중계축(535)의 회전수를 증속시킨다. 따라서, 선회 컨트롤러(814)는 직진 컨트롤러(813)로부터의 직진 목표값을 받음으로써, 선회 목표값을 직진 목표값과 마찬가지로 변화시킬 수 있다. 이것에 의해, 선회 컨트롤러(814)는 주행 기체(2)의 전진시와 후진시에서 조종 핸들(9)의 조작에 대한 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 역전시켜서, 오퍼레이터에게 원활한 조종성을 기여할 수 있다.

직진 컨트롤러(813)는 주변속 제어를 실행하고 있을 때에, 전후진 센서(825)로부터의 신호가 「전진」인 상태에서 주변속 레버(50)에 의해 고속측 또는 저속측으로 조작되었을 경우, 전진 저속 클러치 전자 밸브(632) 및 전진 고속 클러치 전자 밸브(633)를 제어하여, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539)를 스위칭한다. 이와 같이, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539)를 스위칭할 때, 직진 컨트롤러(813)는 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539) 중 어느 일방이 반드시 연결되어 있도록 제어한다.

이때, 직진 컨트롤러(813)는 직진 목표값에 맞춰서 주변속 유압 스위칭 밸브(624)를 제어한다. 또한, 선회 컨트롤러(814)는 직진 컨트롤러(813)로부터의 직진 목표값을 받음으로써, 조종 핸들(9)의 조작에 대한 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 설정시키기 때문에, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539)의 스위칭에 영향 없이, 복잡한 연산을 행하지 않고 직진계 전동 경로의 출력(직진 차속)에 따른 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 할 수 있다.

직진 컨트롤러(813)는, 클러치 페달(37) 등을 밟는 등을 하여, 전진 저속 유압 클러치(537), 전진 고속 유압 클러치(539), 및 후진 유압 클러치(541)의 각각을 오프인 상태로 제어하는 경우, 직진 실측값(직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호)을 선회 컨트롤러(814)에 송신한다. 그리고, 선회 컨트롤러(814)는 직진 실측값(직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호)에 의해 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 설정한다. 따라서, 전진 저속 유압 클러치(537), 전진 고속 유압 클러치(539), 및 후진 유압 클러치(541)의 모두가 오프되어 있어, 직진계 전동 경로의 출력(직진 차속)이 직진 목표값에 대응하고 있지 않은 경우에서도, 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 최적으로 설정할 수 있기 때문에, 오퍼레이터는 위화감 없이 차량을 조작할 수 있다.

직진 컨트롤러(813)는, 브레이크 페달(35)을 밟아서 급브레이크 조작 등에 의한 기체 정지 조작이 이루어졌을 때, 주행 속도(직진 차속)가 소정 속도 이상의 고속영역에서는 전진 저속 유압 클러치(537), 전진 고속 유압 클러치(539), 및 후진 유압 클러치(541)의 각각을 오프 상태로 제어한다. 이때, 선회 컨트롤러(814)는 직진 실측값(직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호)에 의해 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 설정한다. 따라서, 브레이크 페달(35) 조작에 의한 제동 제어가 실행되고 있을 때에, 직진계 전동 경로의 출력(직진 차속)이 직진 목표값에 대응하고 있지 않는 경우에도, 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 직진계 전동 경로의 출력(직진 차속)에 맞춰서 감속할 수 있기 때문에, 오퍼레이터는 위화감 없이 차량을 조작할 수 있다.

한편으로, 브레이크 페달(35)에 대하여 기체 정지 조작이 이루어진 상태에 있어서도, 주행 속도(직진 차속)가 소정 속도 미만의 저속 영역이 되는 경우에는 직진 컨트롤러(813)는 차량 전후진에 맞춰서 전진 저속 유압 클러치(537) 또는 후진 유압 클러치(541)를 연결한 상태에서, 유압 기계식 무단 변속기(500)의 펌프 사판(523)이 중립 상태(0°)가 되도록 직진 목표값을 설정하고, 주변속 제어(피드백 제어)를 실행한다. 이때, 선회 컨트롤러(814)는 직진 실측값에 의해 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 설정하는 것으로 해도 좋고, 직진 목표값에 의해 선회계 전동 경로의 출력을 설정하는 것으로 해도 좋다.

선회 컨트롤러(814)는 직진계 전동 경로의 출력(직진 차속)의 감속에 따라 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 감속시킨다. 그리고, 조종 핸들(9)이 조작되었을 경우, 선회 컨트롤러(814)가 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 증속시키고, 직진 컨트롤러(813)가 직진계 전동 경로(직진 차속)의 출력을 감속시키고, 조종 핸들(9)의 조향각(조타각)에 의거하여 선회시의 좌우의 주행 크롤러(3)의 속도비를 결정한다.

또한, 오퍼레이터는 조작용 모니터(55)를 조작함으로써, 핸들 조향각이 큰 경우에 선회 내측을 역전시켜서 소회전(스핀 턴)이 가능한 「스핀 턴 모드(제 1 모드)」와, 스핀 턴 모드에 비해서 꺽임이 둔해서 핸들 조향각이 최대 가깝게 되었을 때에 선회 내측을 정지시키는 브레이크 턴까지 실행할 수 있는 「브레이크 턴 모드(제 2 모드)」와, 브레이크 턴 모드에 비해서 더욱 꺽임이 둔한 「완선회 모드(제 3 모드)」와, 고속 차속에 대응 가능한 「주행 모드(제 4 모드)」를 선택할 수 있다. 또한, 초저속 레버(44) 및 부변속 레버(45)에 의해 초저속 주행 또는 저속 주행이 지정되어 있을 경우, 「스핀 턴 모드」, 「브레이크 턴 모드」 및 「완선회 모드」 중 어느 하나에 의한 선회 동작이 허가된다. 한편, 초저속 레버(44)에 의해 고속 주행이 지정되는 경우, 「주행 모드」에 의한 선회 동작만이 허가된다.

또한, 오퍼레이터는 조작용 모니터(55)를 조작함으로써, 선회시의 선회력을 복수 단계로 조절할 수 있다. 따라서, 오퍼레이터는 조작용 모니터(55)를 조작함으로써, 복수의 모드에서 택일적으로 선택할 수 있는데다가, 단계적인 조절도 가능하기 때문에, 포장 상황 등에 알맞은 적절한 주행 특성(선회 특성)을 손쉽게 선정할 수 있다.

「스핀 턴 모드」를 지정했을 경우, 도 17에 나타나 있는 바와 같이, 조종 핸들(9)의 조향각이 각도 θt1(θmi<θt1<θma)이 되었을 때에, 내측의 주행 크롤러(3)를 정지시켜서 주행 기체(2)를 브레이크 턴에 의해 선회시키고, 조종 핸들(9)의 조향각이 각도 θt1을 초과하면, 내측의 주행 크롤러(3)를 역회전시켜서 주행 기체(2)를 스핀 턴에 의해 선회시킨다. 즉, 조종 핸들(9)의 조향각이 각도 θt1 미만일 경우, 내측의 주행 크롤러(3)를 감속시키고, 조종 핸들(9)의 조향각이 각도 θt1일 경우, 내측의 주행 크롤러(3)를 정지시키고, 조종 핸들(9)의 조향각이 각도 θt1을 초과하는 경우, 내측의 주행 크롤러(3)를 역회전시킨다. 이것에 의해, 조종 핸들(9)의 조작량에 맞춰서 주행 기체(2)의 선회 중심 및 선회 반경을 변경할 수 있다. 따라서, 조종 핸들(9)에의 조작 감각에 가까운 상태에서 주행 기체(2)를 선회시킬 수 있고, 그 결과 주행 기체(2)를 안정하게 주행시킬 수 있다.

또한, 「브레이크 턴 모드」를 지정했을 경우, 도 18에 나타나 있는 바와 같이, 조종 핸들(9)의 조향각을 제어 상의 최대각 θma에 가까운 각도 θt2(θt1<θt2<θma)가 되었을 때, 주행 기체(2)를 브레이크 턴에 의해 선회시킨다. 「완선회 모드」를 지정했을 경우, 도 19에 나타나 있는 바와 같이, 조종 핸들(9)의 조향각을 제어 상의 최대 각 θma 이상으로 해도 내측의 주행 크롤러(3)는 정지에 이르지 않고 주행 기체(2)를 완선회시킨다. 또한, 「주행 모드」에 있어서도, 브레이크 턴 및 스핀 턴에 의한 선회 동작을 실행할 수 없다.

이어서, 브레이크 페달(브레이크 조작구)(35)의 조작량과 주행 기체(2)의 제동 동작에 대해서, 도 8, 도 9 및 도 20∼도 22 등을 참조하여 이하에 설명한다. 도 9, 도 20 및 도 21에 나타나 있는 바와 같이, 브레이크 페달(35)이 피봇 부착되어 있는 브레이크 페달축(755)의 좌우 양단 각각에 브레이크 기구(751)를 조작하는 제동 조작 링크 기구(브레이크 링크 기구)(780)와, 브레이크 페달(35)에의 조작을 제어하는 제동 조작 제어 기구(모션 링크 기구)(790)를 설치하고 있다.

도 9, 도 20 및 도 21에 나타나 있는 바와 같이, 제동 조작 링크 기구(브레이크 링크 기구)(780)는 내부에 탄성 부재(781)를 갖는 2단계 신축 링크체(763)를 구비하고 있고, 브레이크 페달(35)의 조작량에 맞춰서 동작하여 브레이크 기구(751)의 제동 암(752)을 회동시킨다. 이때, 브레이크 페달(35)의 조작량이 작은 경우에는 브레이크 기구(751)에 의한 제동 작용이 없기 때문에, 제동 조작 링크 기구(780)에의 하중이 없고, 2단계 신축 링크체(763)는 탄성 부재(781)의 작용이 없는 상태에서 제동 암(752)을 회동시킨다. 브레이크 페달(35)의 조작량이 커지면, 브레이크 기구(751)에 의해 제동력이 작용함으로써 제동 조작 링크 기구(780)에 하중이 가해지기 때문에, 2단계 신축 링크체(763)는 탄성 부재(781)가 작용해서 신장된 상태가 되면서 제동 암(752)을 회전시킨다. 즉, 브레이크 페달(35)의 조작량이 커지면, 브레이크 페달(35)의 조작량에 대한 제동 암(752)의 회전량이 작아지기 때문에, 오퍼레이터는 브레이크 기구(751)에 의한 제동력을 정밀도 좋게 제어할 수 있어서, 브레이크 페달(35)의 조작성이 높아진다.

제동 조작 링크 기구(780)는 브레이크 페달축(755) 좌단에 상단이 연결된 링크 로드(762)와, 브레이크 조작 보스체(링크 보스체)(758)의 링크 암(759)을 통해서 링크 로드(762) 하단에 상단이 연결된 2단계 신축 링크체(763)와, 2단계 신축 링크체(763)의 하단과 후단이 연결된 브레이크 로드(766)로 구성되어 있다. 또한, 2단계 신축 링크체(763)는 탄성 부재(781)와, 탄성 부재(781)를 내포함과 아울러 탄성 부재(781) 하단이 저부에 고정된 슬라이드 컬러(782)와, 슬라이드 컬러(782) 저부로부터 탄성 부재(781) 내측에 삽입된 로드(783)와, 로드(783) 상단에 설치되어서 탄성 부재(781) 상단을 고정하고 있는 고정 부재(784)를 구비하고 있다.

도 9 및 도 21에 나타나 있는 바와 같이, 제동 조작 제어 기구(모션 링크 기구)(790)는 내부에 탄성 부재(791)를 갖는 2단계 신축 링크체(769)와, 2단계 신축 링크체(769) 하단에 연결된 링크 암(761)을 구비하고 있다. 브레이크 페달(35)의 조작량에 맞춰서 링크 암(761)이 회전함과 아울러 2단계 신축 링크체(769)가 신축 동작하여 브레이크 페달(35)에의 답력(밟음 하중)을 제어한다.

이때, 브레이크 페달(35)의 조작량이 작은 경우에는 링크 암(761)이 회전 가능하기 때문에, 브레이크 페달축(755)의 회전에 맞춰서 2단계 신축 링크체(769)가 탄성 부재(791)의 작용이 없는 상태에서 상방으로 이동한다. 그리고, 링크 암(761)은 브레이크 페달축(755)과 역방향이 되는 회전 방향으로 회전한다. 브레이크 페달(35)의 조작량이 커지면, 링크 암(761)의 회동이 지지 브래킷(회동 규제 브래킷)(779)에 의해 규제되기 때문에, 브레이크 페달축(755)의 회전에 맞춰서 2단계 신축 링크체(769)는 탄성 부재(791)를 작용시킨 상태에서 신장한다. 즉, 브레이크 페달(35)의 조작량이 커지면, 2단계 신축 링크체(769)의 탄성 부재(791)에 의한 탄성력이 작용하기 때문에, 브레이크 페달(35)에의 답력이 무거워져서, 불용의한 급제동 조작을 방지할 수 있다. 이것에 의해, 주행 기체(2)가 선회 중 등에 급제동 조작이 이루어졌을 때에도, 브레이크 페달(35)에의 조작에 충분한 답력이 필요로 되기 때문에, 주행 기체(2)를 안전한 자세로 정지할 수 있다.

제동 조작 제어 기구(790)는 브레이크 페달축(755) 좌단에 상단이 연결된 2단계 신축 링크체(769)와, 2단계 신축 링크체(763)의 하단과 연결된 링크 암(761)과, 링크 암(761)의 회동 범위를 규제하는 회동 규제 브래킷(779)으로 구성되어 있다. 또한, 링크 암(761)은 브레이크 조작축(757)에 헐겁게 끼워진 브레이크 조작 보스체(링크 보스체)(760) 외주에 설치되어 있고, 브레이크 조작축(757)은 보드 지지판(에어컷 플레이트)(901) 하측에 고정된 지지 브래킷(회동 규제 브래킷)(779)에 지지되어 있다.

또한, 2단계 신축 링크체(769)는 탄성 부재(791)와, 탄성 부재(791)를 내포함과 아울러 탄성 부재(791) 하단이 저부에 고정된 슬라이드 컬러(792)와, 슬라이드 컬러(792) 저부로부터 탄성 부재(791) 내측에 삽입된 로드(793)와, 로드(793) 상단에 설치되어 탄성 부재(791) 상단을 고정하고 있는 고정 부재(794)와, 고정 부재(794)에 상단이 고정됨과 아울러 탄성 부재(791) 내측에서 하방으로부터 로드(793)가 삽입되어 있는 신축 규제 파이프(795)를 구비하고 있다.

이어서, 브레이크 페달(35)의 조작 각도와 제동 동작의 관계에 대해서 도 22를 참조하여 이하에 설명한다. 도 22는 브레이크 페달(35) 조작에 대한 제동 제어 동작을 나타내는 플로우 차트이다.

도 22에 나타나 있는 바와 같이, 직진 컨트롤러(813)는 브레이크 스위치(851)로부터의 신호를 수신하고(STEP 501), 브레이크 페달(35)에의 조작의 유무를 확인한다(STEP 502). 직진 컨트롤러(813)는 브레이크 페달(35)의 회동 각도가 각도 θ0(θ0>0°) 미만일 경우, 브레이크 스위치(851)로부터의 신호에 의해 브레이크 페달(35)은 비조작 상태인 것이라고 판단한다.

직진 컨트롤러(813)는 브레이크 스위치(851)로부터의 신호가 전환되어 브레이크 페달(35)에의 조작이 이루어진 것이라고 판단했을 때(STEP 502에서 Yes), 브레이크 위치 센서(828)로부터의 신호를 수신한다(STEP 503). 그리고, 직진 컨트롤러(813)는 브레이크 위치 센서(828)로부터의 신호에 의거하여 브레이크 페달(35)의 회동 각도를 확인한다(STEP 504∼STEP 505).

브레이크 페달(35)의 회동 각도가 각도 θ1(θ1>θ0) 미만인 경우(STEP 504에서 No), 직진 컨트롤러(813)는 브레이크 페달(35)에의 밟음이 없는 것이라고 해서 제동 제어는 실행되지 않는다. 또한, 브레이크 페달(35)은 그 회동 각도가 각도 θ2(θ2>θ1)가 되었을 때에, 브레이크 기구(751)의 제동력이 작용함과 아울러, 2단계 신축 링크체(763, 769) 각각의 탄성 부재(781, 791)에 의한 탄성력이 작용한다. 그리고, 브레이크 페달(35)의 회동 각도가 각도 θ1 이상 각도 θ3(θ3>θ2) 미만인 경우(STEP 505에서 No), 직진 컨트롤러(813)는 급브레이크 조작이 아닌 것이라고 판단하고, 브레이크 페달(35)의 회동 각도에 따라 직진 목표값을 감쇠시키는 감속 제어를 실행한다(STEP 506).

또한, 브레이크 페달(35)의 회동 각도가 각도 θ3 이상인 경우(STEP 505에서 No), 직진 컨트롤러(813)는 급브레이크 조작 등의 기체 정지 조작이 이루어진 것이라고 판단함과 아울러, 직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호(직진 실측값)를 수신하고, 직진 차속을 인식한다(STEP 507). 그리고, 직진 차속이 미속이 되는 소정 속도(Vth) 이하가 되는 경우(STEP 508에서 No), STEP 506으로 이행하여 감속 제어를 실행한다. 한편, 직진 차속이 소정 속도(Vth)보다 빠른 경우(STEP 508에서 Yes), 직진 컨트롤러(813)는 유압 클러치(537, 539, 541)를 동력 절단 상태로 한 후(STEP 509), 유압 기계식 무단 변속기(500)의 펌프 사판(523)을 중립 위치(0°)로 변위시킨다(STEP 510).

직진 컨트롤러(813)가 브레이크 페달(브레이크 조작구)(35)에의 조작량에 따라서 도 22의 플로우 차트에 의한 상기 제어 동작을 실행했을 때, 브레이크 페달(35)에의 조작량이 각도 θ3(제 1 소정량)을 초과했을 때에, 직진용 유압 기계식 무단 변속기(500)(제 1 무단 변속 장치)로부터의 동력 출력을 차단시킴과 동시에, 선회용 유압식 무단 변속기(701)(제 2 무단 변속 장치)의 사판(708)을 중립 상태(0°)로 한다.

이것에 의해, 급브레이크 조작 등의 기체 정지 조작이 이루어졌을 때, 직진용 미션케이스(17)에 있어서의 직진계 전동 경로를 차단함으로써 브레이크 기구(751)에 의해 제동력을 작용시켜서 주행 기체(2)의 주행을 확실하게 정지시킬 수 있다. 또한, 선회용 유압식 무단 변속기(701)(제 2 무단 변속 장치)의 사판(708)이 중립 상태로 되기 때문에, 선회 차속에 의한 속도 성분도 0으로 할 수 있어서, 급정지 시에 있어서 오퍼레이터의 의도하지 않는 선회를 방지하여 주행 기체(2)를 안전하게 정지할 수 있다.

이때, 직진 컨트롤러(813)는 유압 클러치(537, 539, 541)를 절단하고, 유압 기계식 무단 변속기(500)로부터의 동력 출력을 차단함과 아울러, 직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호(직진 실측값)를 선회 컨트롤러(814)에 송신한다. 이것에 의해, 브레이크 기구(751)의 제동력이 직진용 출력축(30)에 작용함으로써, 직진용 출력축(30)의 회전이 정지함과 아울러, 직진 실측값이 감소해서 0으로 됨으로써 선회 컨트롤러(814)는 유압식 무단 변속기(701)의 사판(708)을 중립 상태로 변위시킨다.

또한, 직진 컨트롤러(813)는 브레이크 페달(브레이크 조작구)(35)에의 조작량이 각도 θ3(제 1 소정량) 이하일 경우, 브레이크 페달(35)의 조작량에 따라 직진용 유압 기계식 무단 변속기(500)(제 1 무단 변속 장치)의 사판(523) 위치를 결정하고, 직진계 전동 경로의 출력을 감속시킨다. 이것에 의해, 주행 기체(2)의 감속을 목적으로 해서 브레이크 페달(35) 조작을 실행시킬 때, 브레이크 페달(35)의 조작량에 맞춰서 유압 기계식 무단 변속기(500)로부터의 출력을 감쇠시키기 때문에, 오퍼레이터의 조작감에 따른 감속 동작을 실행할 수 있다.

이때, 직진 컨트롤러(813)는 브레이크 페달(35)의 조작량에 맞춰서 직진 목표값을 감쇠시켜서 새롭게 직진 목표값을 설정하고, 유압 클러치(537, 539, 541)의 접속을 제어함과 아울러, 유압 기계식 무단 변속기(500)의 사판(523) 위치를 제어한다. 이것에 의해, 유압 기계식 무단 변속기(500)로부터의 동력 출력을 감쇠시킴으로써 직진 속도를 감속시킨다. 그리고, 직진 컨트롤러(813)는 감쇠시켜서 새롭게 설정한 직진 목표값을 선회 컨트롤러(814)에 송신한다. 이것에 의해, 선회 컨트롤러(814)는 브레이크 페달(35)의 조작량에 따라 감속시킨 직진 속도에 맞춰서 선회 속도를 설정할 수 있기 때문에, 오퍼레이터의 의도하지 않는 불용의한 선회를 방지할 수 있다.

또한, 직진 컨트롤러(813)는 브레이크 페달(브레이크 조작구)(35)에의 조작량이 각도 θ3(제 1 소정량)을 초과했을 때, 직진 전동 경로의 출력에 의한 직진 차속이 소정 속도(Vth)보다 빠를 경우에는 직진용 유압 기계식 무단 변속기(500)(제 1 무단 변속 장치)로부터의 동력 출력을 차단시킴과 동시에, 선회용 유압식 무단 변속기(701)(제 2 무단 변속 장치)의 사판(708)을 중립 상태로 한다. 한편, 직진 전동 경로의 출력에 의한 직진 차속이 소정 속도(Vth) 이하가 되는 경우에는 유압 기계식 무단 변속기(500, 701) 각각의 사판을 중립 상태로 한다.

이것에 의해, 기체 정지 조작을 목적으로 해서 브레이크 페달(35) 조작을 실행시킬 때에, 주행 기체(2)의 직진 차속이 미속으로 되는 경우, 브레이크 기구(751)의 제동 작용에 의해 유압 기계식 무단 변속기(500)로부터의 출력을 정지할 수 있다. 그리고, 직진용 및 선회용 각각의 유압 기계식 무단 변속기(500, 701)의 사판(523, 708)을 중립 위치(0°)로 함으로써 주행 기체(2)의 불용의한 선회를 방지하면서 안전하게 정지할 수 있다.

한편, 기체 정지 조작을 목적으로 해서 브레이크 페달(35) 조작을 실행시킬 때에, 빠른 직진 속도로 주행 기체(2)가 주행하고 있을 경우, 유압 클러치(537, 539, 541)를 절단해서 직진계 전동 경로를 차단함으로써 브레이크 기구(751)에 의한 제동력을 작용시킨다. 그리고, 선회용 유압 기계식 무단 변속기(701)의 사판(708)을 중립 위치(0°)로 함으로써 주행 기체(2)의 직진 속도가 빠른 상태에서도 주행 기체(2)의 불용의한 선회를 방지하면서 안전하게 정지할 수 있다.

또한, 기체 정지 조작이 되었을 경우에, 주행 기체(2)의 직진 속도가 소정 속도(Vth) 이하가 되는 미속 주행(크리프 주행)의 상태에서는 브레이크 페달(35)의 조작량에 맞춰서 직진 목표값을 감쇠시켜서 새롭게 직진 목표값을 설정하고, 유압 클러치(537, 539, 541)의 접속을 제어함과 아울러, 유압 기계식 무단 변속기(500)의 사판(523) 위치를 중립 위치(0°)로 한다. 이것에 의해, 유압 기계식 무단 변속기(500)로부터의 동력 출력을 감쇠시킴으로써 직진 속도를 감속시키면서, 브레이크 기구(751)의 제동력을 작용시켜서 직진용 미션케이스(17)에 의한 직진 전동 경로의 출력을 정지시킨다. 이때, 직진 컨트롤러(813)는 감쇠시켜서 새롭게 설정한 직진 목표값, 또는 직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호(직진 실측값)를 선회 컨트롤러(814)에 송신한다. 이것에 의해, 직진용 및 선회용 각각의 유압 기계식 무단 변속기(500, 701)의 사판(523, 708)을 중립 위치(0°)로 하여 주행 기체(2)의 불용의한 선회를 방지하면서 안전하게 정지할 수 있다.

브레이크 기구(751)는 브레이크 페달(브레이크 조작구)(35)에의 조작량이 각도 θ3(제 1 소정량) 보다 작은 각도 θ2(제 2 소정량)를 초과했을 때에 주행 크롤러(주행부)(3)에의 제동 작용을 기능시킨다. 이 브레이크 기구(751)는 선회계 전동 경로에 설치되어 있고, 직진계 전동 경로로부터의 출력이 입력되는 선회계 전동 경로의 직진용 입력 카운터축(입력축)(508)에 설치되어 있다.

이것에 의해, 브레이크 페달(35) 조작량이 각도 θ2 미만일 때, 직진 컨트롤러(813)에 의해 주행 기체(2)의 직진 속도를 제어함으로써, 오퍼레이터의 조작에 따른 제동 작용을 주행 기체(2)의 주행에 작용시킬 수 있다. 그리고, 브레이크 페달(35) 조작량이 각도 θ2∼θ3이 되는 경우에는 브레이크 기구(751)에 의한 제동력이 작은 범위이기 때문에, 직진 컨트롤러(813)에 의해 주행 기체(2)의 직진 속도를 제어하여, 브레이크 페달(35)의 조작량에 맞춰서 주행 기체(2)의 주행 속도를 더욱 감속할 수 있다. 또한, 브레이크 페달(35) 조작량이 각도 θ3 이상이 되어 주행 기체(2)의 정지를 시키는 경우에는, 브레이크 기구(751)에 의한 제동 작용이 바로 반영되어 주행 기체(2)가 정지한다. 따라서, 오퍼레이터는 주행 기체(2)의 주행 속도를 브레이크 페달(35) 조작에 의해 미조정할 수 있어서, 오퍼레이터의 감각에 맞춘 주행 기체(2)의 조종을 실현할 수 있다.

또한, 본원발명에 있어서의 각 부의 구성은 나타내는 실시형태에 한정되는 것은 아니고, 본원발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 각종 변경이 가능하다.

2: 주행 기체
3: 주행 크롤러
4: 후차륜
5: 디젤 엔진
8: 조종 좌석
13: 선회용 미션케이스
17: 직진용 미션케이스
500: 유압 기계식 변속기
501: 전후진 스위칭 기구
502: 크리프 변속 기어 기구
503: 부변속 기어 기구
511: 주변속 입력축
512: 주변속 출력축
521: 유압 펌프부
522: 유압 모터부
523: 펌프 사판
524: 주변속 유압 실린더
526: 유성 기어 기구
535: 주행 중계축
537: 전진 저속 유압 클러치
539: 전진 고속 유압 클러치
541: 후진 유압 클러치
624: 주변속 유압 스위칭 밸브
642: 전진 저속 클러치 유압 스위칭 밸브
643: 전진 고속 클러치 유압 스위칭 밸브
644: 후진 클러치 유압 스위칭 밸브
701: 유압식 무단 변속기(HST)
702: 차동 기어 기구
703: 유성 기어 기구
704: 유압 펌프부
705: 유압 모터부
706: 펌프축
707: 차지펌프
708: 펌프 사판
709: 모터축
741: 선회 유압 실린더
742: 선회 유압 스위칭 밸브
751: 브레이크 기구
752: 제동 암
753: 연결 플레이트
755: 브레이크 페달축
756: 페달축 암
757: 브레이크 조작축
758: 브레이크 조작 보스체(좌)
759: 링크 암
760: 브레이크 조작 보스체(우)
761: 링크 암
762: 링크 로드
763: 2단계 신축 링크체
764: 링크 지지 브래킷
765: 링크 지지 브래킷
766: 브레이크 로드
767: 링크 암
768: 링크 암
769: 2단계 신축 링크체
813: 직진 컨트롤러
814: 선회 컨트롤러
821: 조타각 센서
822: 주변속 센서
823: 직진용 픽업 회전 센서
824: 선회용 픽업 회전 센서
825: 전후진 센서
826: 부변속 센서
827: 크리프 센서
828: 브레이크 위치 센서
829: 클러치 위치 센서
831: 직진 주행 연산부
832: 메모리
833: 통신 인터페이스
841: 선회 주행 연산부
842: 메모리
843: 통신 인터페이스
TA: 감속률 테이블
TB: 선회/직진비 테이블

Claims (6)

1. 주행 기체에 탑재하는 엔진과, 제 1 무단 변속 장치를 갖는 직진계 전동 경로와, 제 2 무단 변속 장치를 갖는 선회계 전동 경로와, 상기 엔진으로부터의 동력을 받아서 전후진하는 좌우의 주행부와, 상기 주행부를 제동시키는 브레이크 기구와, 상기 브레이크 기구를 작용시키는 브레이크 조작구와, 상기 직진계 전동 경로의 출력과 상기 선회계 전동 경로의 출력을 연동적으로 제어하는 제어부를 구비하고, 상기 직진계 전동 경로의 출력과 상기 선회계 전동 경로의 출력을 합성해서 상기 주행부를 구동하는 작업차량에 있어서,
   상기 제어부는 상기 브레이크 조작구에의 조작량이 제 1 소정량을 초과했을 때에, 상기 제 1 무단 변속 장치로부터의 동력 출력을 차단시키는 것을 특징으로 하는 작업차량.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 제어부는 상기 브레이크 조작구에의 조작량이 제 1 소정량 이하인 경우, 상기 브레이크 조작구의 조작량에 따라 상기 제 1 무단 변속 장치의 사판 위치를 결정하고, 상기 직진계 전동 경로의 출력을 감속시키는 것을 특징으로 하는 작업차량.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 제어부는 상기 브레이크 조작구에의 조작량이 제 1 소정량을 초과했을 때,
   상기 직진계 전동 경로의 출력에 의한 직진 속도가 소정 속도보다 빠를 경우에는 상기 제 1 무단 변속 장치로부터의 동력 출력을 차단시킴과 동시에, 상기 제 2 무단 변속 장치의 사판을 중립 상태로 하는 한편,
   상기 직진계 전동 경로의 출력에 의한 직진 속도가 소정 속도 이하가 되는 경우에는, 상기 제 1 및 제 2 무단 변속 장치 각각의 사판을 중립 상태로 하는 것을 특징으로 하는 작업차량.
4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 브레이크 기구는 상기 브레이크 조작구에의 조작량이 제 1 소정량보다 작은 제 2 소정량을 초과했을 때에 상기 주행부에의 제동 작용을 기능시키는 것을 특징으로 하는 작업차량.
5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 브레이크 기구는 상기 선회계 전동 경로에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 작업차량.
6. 제 5 항에 있어서,
   상기 브레이크 기구는 상기 직진계 전동 경로로부터의 출력이 입력되는 상기 선회계 전동 경로의 입력축에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 작업차량.

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