JPH09290661A - 作業車の主変速機構に連動した駐車ブレーキ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 主変速レバーで変速操作するＨＳＴに連動連
結した油圧モータの駆動力と駐車ブレーキの制動力とを
対峙させることなく機体を停止する、駐車ブレーキ機構
を提供すること。 【解決手段】 セイフティペダルの第一踏込み操作によ
り主変速レバーを中立位置に戻すべく、セイフティペダ
ルと主変速レバーとの間にレバー復帰用カム機構を介設
するとともに、レバー復帰用カム機構のうちセイフティ
ペダルの踏込み作動により変位する作動カムに駐車ブレ
ーキ機構を連動連結し、第一踏込み操作したセイフティ
ペダルを更に踏込む第二踏込み操作により、駐車ブレー
キ機構が作動すべく構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作業車の主変速機
構に連動した駐車ブレーキ機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、コンバイン等の作業車において
は、走行駆動を行う油圧モータに連動連結したＨＳＴ
（静油圧駆動変速機）と、ＨＳＴに連動連結したエンジ
ンとの間には、クラッチ等の動力伝達切断機構が介在し
ておらず、ＨＳＴの変速操作により走行変速が行われる
ように構成されており、したがって、作業車を走行停止
すべくブレーキをかける場合には、ＨＳＴからの動力伝
達を切断してからブレーキ操作をすべく、まず、セイフ
ティペダルの操作をして主変速レバーを中立に戻し、そ
の後、油圧ブレーキを操作するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、油圧ブレーキ
の走行制動だけでは危険であり、そのため、セイフティ
ペダルにより主変速レバーを中立にした後に、駐車ブレ
ーキを操作してブレーキ作動の確実性を期することにな
るが、主変速レバーと駐車ブレーキとは連動する構造に
なっていないため、セイフティペダルの操作と、駐車ブ
レーキの操作とを別個にそれぞれ行わねばならず、ま
た、主変速レバーを中立にせずに駐車ブレーキを作動さ
せると、ＨＳＴの駆動力と駐車ブレーキの制動力とが対
峙して、駐車ブレーキが機能しない危険があるため、駐
車ブレーキは主変速レバーのシフト位置にかかわらず、
制動機能を果たし得るようにブレーキの制動容量を大き
く構成しておく必要があり、また、このように、ブレー
キ機構がＨＳＴの駆動力に対峙しているとブレーキの耐
久性も低下していく欠点を有していた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、セイフティペダルの第一踏込み操作によ
り主変速レバーを中立位置に戻すべく、セイフティペダ
ルと主変速レバーとの間にレバー復帰用カム機構を介設
するとともに、レバー復帰用カム機構のうちセイフティ
ペダルの踏込み作動により変位する作動カムに駐車ブレ
ーキ機構を連動連結し、第一踏込み操作したセイフティ
ペダルを更に踏込む第二踏込み操作により、駐車ブレー
キ機構が作動すべく構成してなる作業車の主変速機構に
連動した駐車ブレーキ機構を提供せんとするものであ
る。

【０００５】

【発明の実施の形態】本発明に係る作業車の主変速機構
に連動した駐車ブレーキ機構は、セイフティーペダルの
枢支回動軸に主変速レバー復帰カムを取付け、同カム
に、枢支回動軸を中心とした略円弧状の長孔であって前
方を拡幅した形状のカム孔を形成し、一方、主変速レバ
ーの基端部に回動板を取付け、回動板にカム作動体を軸
支し、同カム作動体を前記カム孔に係合させ、セイフテ
ィペダルの第一踏込み操作により主変速レバーを中立位
置に戻すように機能するレバー復帰用カム機構を構成し
たものである。

【０００６】そして、主変速レバー復帰カムに駐車ブレ
ーキ作動ピンを突設し、同ピンを駐車ブレーキ作動カム
に形成した長孔に係合し、同カムに駐車ブレーキ装置を
連動連結し、第一踏込み操作したセイフティペダルを更
に踏込む第二踏込み操作により、駐車ブレーキ機構が作
動すべく構成したものである。

【０００７】したがって、作業車に駐車ブレーキをかけ
る場合には、セイフティペダルを踏込み、第一踏込み操
作を行うことにより、レバー復帰用カム機構により主変
速レバーを中立位置に戻すとともに、さらにセイフティ
ペダルを踏込み、第二踏込み操作を行うことにより、レ
バー復帰用カム機構のうち作動カムが変位して主変速レ
バーを中立状態にしたまま駐車ブレーキ機構を作動させ
ることになり、このようにセイフティペダルを第一踏込
み操作から、第二踏込み操作へと連続して踏込み操作を
行うことにより、駐車ブレーキ機構が作動する前に予め
主変速レバーが中立位置になっているため、確実にブレ
ーキ機能を果たすものである。

【０００８】

【実施例】以下に、本発明の実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【０００９】図１は、本発明に係る主変速機構に連動し
た駐車ブレーキ機構Ａを具備する作業車としてのコンバ
インＢを示しており、コンバインＢは、車体フレームＣ
の下部に左右一対のクローラ式の走行部Ｄを配設し、車
体フレームＣの前端に刈取部Ｅを昇降自在に取付け、車
体フレームＣの上部に脱穀部やグレンタンクＴ等の上部
体を載置し、車体フレームＣの前方右側上部に運転部Ｇ
を設けており、同運転部Ｇの下方には原動機部Ｈを載置
している。

【００１０】原動機部Ｈは、前記座席の下方にエンジン
を配設するとともに、走行部Ｄや脱穀部等へ連動機構を
介して動力を伝達すべく構成している。

【００１１】走行部Ｄは、運転部Ｇの下方に、エンジン
に連動連結したＨＳＴ（静油圧駆動変速機構）を配設
し、同ＨＳＴに油圧モータを連動連結して、走行可能に
構成している。

【００１２】グレンタンクＴは、図１〜図４に示すよう
に、機体の右側方後部に配設しており、車体フレームＣ
の右側方後部に軸線を機体の上下方向に向けて立設した
グレンタンク枢支軸38によって、機体右側方向に回動で
きるようにしている。

【００１３】また、グレンタンクＴは、機体の前後方向
に伸延した矩形箱型に形成したタンク本体27と、同タン
ク本体27の左側壁上部に連通連結したタンク入口部28と
から構成しており、同タンク入口部28は、左側壁上部に
脱穀部と連通パイプ35を介して連通連結する作物入口28
a を形成するとともに、底面には開口部を形成してい
る。36はタンク本体27の後壁下端部に形成した作物排出
口である。

【００１４】そして、グレンタンクＴを機体内に収容し
た状態においては、前記開口部が機体本体の右側壁に配
設したレベリングディスク収納体29の上部と向き合うよ
うにしている。

【００１５】レベリングディスク収納体29は、図３に示
すように、側壁40の下部に右下方向に傾斜した流しドイ
37を形成し、側壁40の上部に開口部41を形成し、側壁40
の中途に軸支持体39を水平状態に形成しており、軸支持
体39にレベリングディスク回動軸31を上下方向に軸線を
向けて突設し、同軸31の先端にレベリングディスク30を
開口部41の直下方位置に水平状態に取付け、同レベリン
グディスク30を原動機部Ｈに連動機構34を介して連動連
結している。32はレベリングディスク回動軸31と連動機
構34との間に介設したジョイントケースである。

【００１６】そして、レベリングディスク収納体29は、
前側壁から機体前方に向けて水平状態に突設した駆動・
回動軸33によって、機体本体に回動自在に取付けてい
る。

【００１７】上記構成により、図３に示すように、レベ
リングディスク30を上方に向けた状態で、グレンタンク
Ｔにレベリングディスク収納体29を取付け、レベリング
ディスク30を回動することによって、作物のグレンタン
クＴ内での拡散をよくすることができる。

【００１８】また、図４に示すように、レベリングディ
スク30を下方に向けた状態で、グレンタンクＴにレベリ
ングディスク収納体29を取付けることによって、タンク
入口部28の底面開口部に流しドイ37による傾斜面が形成
され、作物をタンク本体27内に収容でき、その際には、
レベリングディスク30が作用しておらず、大豆等の刈取
り時における作物の割れを防止することができる。

【００１９】したがって、簡単な構造で、かつ、コスト
アップすることなくレベリングディスク30の使用、収納
の使い分けができる構成にすることができる。

【００２０】グレンタンクＴの前方には、運転部Ｇが配
置されており、運転部Ｇは、図５に示すように、前方に
操作コラム17を配設するとともに、左側方にサイドコラ
ム18を配設しており、操作コラム17の上部に操向操作具
19を突設し、右側方下部にロックレバー11を配設し、一
方、サイドコラム18の上部に主変速レバー５を突設し、
右側方下部にフート式のセイフティーペダル４を配設し
ている。

【００２１】主変速レバー５は、基端部に回動板６を取
付けるとともに、同回動板６をサイドコラム18内部に機
体の左右幅方向に軸線を向けて横架した主変速レバー枢
支軸７に枢支することによって、前後方向に揺動操作可
能に構成しており、回動板６の下端部に取付けた作動ロ
ッド23を介して操向・変速操作部22に連動連結して、機
体の走行変速操作を行えるようにしている。25は主変速
レバー枢支軸７を枢支する支持体である。

【００２２】また、セイフティーペダル４は、サイドコ
ラム18の下フレーム18b にセイフティーペダル枢支軸８
を介して枢支し、同軸８の左側方に突設したスプリング
保持板26とサイドコラム18の右傾斜フレーム18a 中途部
との間にスプリング16を介設し、同軸８を中心に前方に
踏込み操作可能に構成しており、同軸８の左端部には、
主変速レバー復帰カム１を固着している。4aはセイフテ
ィーペダルの右側面先端部に突設したロックピン、18c
は下フレーム18b に取付けた軸支持体である。

【００２３】主変速レバー復帰カム１の上部には、セイ
フティーペダル枢支軸８を中心とした略円弧状の長孔で
あって前方を拡幅した形状のカム孔1aを形成し、同カム
孔1aに、前記回動板６の前下部右側面に軸支したカム作
動体３としてのボールベアリングを係合して、レバー復
帰用カム機構を構成している。

【００２４】また、主変速レバー復帰カム１の左側面上
端縁部に、駐車ブレーキ作動ピン1bを軸線を機体の左右
方向に向けて突設し、同ピン1bを駐車ブレーキ作動カム
２に形成した長孔2aに係合し、同カム２に駐車ブレーキ
機構10をワイヤー９を介して連動連結している。

【００２５】ロックレバー11は、基端部に枢支軸12を機
体の左右幅方向に軸線を向けて取付け、同枢支軸12を操
向操作具19の軸支持体20に固着した軸取付け板21に枢支
しており、枢支軸12の左端部にロック体13及び作動体14
を枢支軸12に直交させて取付け、作動体14と軸支持体20
との間にスプリング24を介設して、ロックレバー11を機
体前方に付勢しており、一方、作動体14の先端部には駐
車ブレーキ機構10をワイヤー15を介して連動連結してい
る。13a はロック体13の先端にロックピン4aを係合可能
に形成した凹状のロック部である。

【００２６】上記構成により、セイフティーペダル４を
中途まで踏み込む第一踏込み操作を行うことにより、主
変速レバー復帰カム１が前方に回動し、主変速レバー５
を前傾した状態すなわち機体を前進させる状態にある場
合には、カム孔1aの下側面に沿ってカム作動体３が変位
移動し、それにともない主変速レバー５が主変速レバー
枢支軸７を中心に後方に回動して主変速レバー５が中立
位置に戻る。主変速レバー５が後傾した状態すなわち機
体を後進させる状態にある場合には、カム孔1aの上側面
に沿ってカム作動体３が変位移動して、主変速レバー５
が中立位置に戻る。

【００２７】その際には、駐車ブレーキ作動ピン1bは、
駐車ブレーキ作動カム２に形成した長孔2a内を後端から
前端に移動するだけであるため、駐車ブレーキは作動し
ない。

【００２８】そして、さらにセイフティーペダル４を踏
み込む第二踏込み操作を行うことにより、主変速レバー
復帰カム１が更に前方に回動し、駐車ブレーキ作動ピン
1bが駐車ブレーキ作動カム２を引っ張り、駐車ブレーキ
を作動させる。

【００２９】その際には、カム作動体３がカム孔1aの円
弧状部分に係合しているため、カム作動体３が変位移動
することはなく、したがって、主変速レバー５も中立状
態を維持している。

【００３０】さらに、その状態において、ロックレバー
11を後傾すると、ロック体13が後回りに回動し、同ロッ
ク体13のロック部13a がセイフティーペダル４のロック
ピン4aに係合し、セイフティーペダル４が後回り、すな
わち、ブレーキ解除方向に回動しないようにして、ブレ
ーキ状態を保持している。

【００３１】この状態から、セイフティーペダル４を踏
み込んで、ロック体13のロック部13a とロックピン4aと
の係合を解除すれば、ロックレバー11及びセイフティー
ペダル４がスプリング24,16 の付勢力によりブレーキ解
除方向に回動し、ブレーキを解除することができる。

【００３２】したがって、第一踏込み操作によって、主
変速レバー５を確実に中立位置に戻してＨＳＴから走行
部への動力伝達を切断することができ、さらにセイフテ
ィーペダル４を踏み込むといった一連の第二踏込み操作
によって、主変速レバー５を中立状態に維持したまま駐
車ブレーキを作動させることができる。

【００３３】そのため、油圧モータの駆動力と駐車ブレ
ーキの制動力とが対峙することがなく、駐車ブレーキの
制動容量を可及的に小さくすることができるとともに、
駐車ブレーキの耐久力を向上させることができる。

【００３４】しかも、簡易な構造で主変速レバー５と駐
車ブレーキとの連動構造を構成することができるととも
に、簡易な操作によって主変速レバー５及び駐車ブレー
キの操作を行うことができ、操作及び制動の信頼性を大
きく向上することができる。

【００３５】以上は、セイフティーペダルの操作により
主変速レバーを中立状態にするとともに駐車ブレーキを
作動させて機体を停止させたが、次に説明するように、
主変速レバーが中立状態にある時、あるいは、はエンジ
ンが停止している時にモータの回動を強制的に停止させ
ても、機体を停止させることができる。

【００３６】図６に示すように、主変速レバー５基端部
の主変速レバー枢支軸７に半円弧状の回動板６を主変速
レバー枢支軸７に直交させて取付け、同回動板６の直下
方位置にリミットスイッチ42を配置し、同リミットスイ
ッチ42にソレノイドバルブ43を電気的に接続しており、
同ソレノイドバルブ43は、ＨＳＴ47のチャージポンプ44
とブレーキ解除用シリンダ45とを連結する油圧回路46の
中途に介設している。

【００３７】6aは回動板６の下端縁に形成した凹部、42
a はリミットスイッチ42の作動板先端に取付けたローラ
であり、主変速レバー５が中立状態にある時にはローラ
42a が凹部6aに係合し、リミットスイッチ42が導通状態
になるようにしている。図６中、55は電源スイッチ、56
はヒューズ、57は電源である。

【００３８】ブレーキ解除用シリンダ45は、図７に示す
ように、ＨＳＴ47本体側方に円柱状に形成したモータ部
54に取付けており、同モータ部54は中心軸上にモータ軸
48を配設し、同モータ軸48の先端に駆動用プーリー52を
取付けるとともに、同モータ軸48の中途に複数の円板状
の摩擦板49をモータ軸48に直交させて取付けている。

【００３９】53はエンジンに連動連結したプーリーであ
る。

【００４０】また、前記モータ部54に、複数の円板状の
押圧板50a を有する押圧体50を、押圧板50a と摩擦板49
とを対向状態にしてモータ軸48に沿って移動自在に配設
し、押圧体50をＨＳＴ47本体側においてスプリング51に
よりブレーキ作動方向に付勢するとともに、反対側にお
いてブレーキ解除用シリンダ45によりブレーキ解除側に
移動可能としている。

【００４１】そして、機体走行時、すなわち、主変速レ
バー５が前進側又は後進側にある状態においては、エン
ジンの駆動によるＨＳＴ47のチャージポンプ44の油圧で
ブレーキ解除用シリンダ45を作動し、モータ部54をブレ
ーキ状態にし、ＨＳＴのモータ軸48が回動するようにし
ている。

【００４２】この状態から、主変速レバー５を中立状態
に操作することにより、リミットスイッチ42が導通し、
ソレノイドバルブ43が作動し、油圧回路46が切断され、
ブレーキ解除用シリンダ45が作動しなくなり、スプリン
グ51の付勢力により、押圧体50がブレーキ作動方向に移
動し、ＨＳＴ47のモータ軸48が回動しないようにしてい
る。

【００４３】したがって、主変速レバー５を中立状態に
することによって、機体を確実に停止させることができ
る。

【００４４】また、図８に示すような油圧回路46により
ＨＳＴ47のチャージポンプ44とブレーキ解除用シリンダ
45とを連結することによって、エンジン停止時にＨＳＴ
47を強制的にブレーキ状態にすることができる。図中、
58はＨＳＴ47内部の油圧回路、59はフィルター、60は可
変流量制御ポンプである。

【００４５】すなわち、エンジン駆動時においては、チ
ャージポンプ44の油圧でブレーキ解除シリンダ45を作動
させ、モータ部54をブレーキ解除状態にし、一方、エン
ジン停止時においては、チャージポンプ44が作動せず、
ブレーキ解除用シリンダ45が作動しないためスプリング
51の付勢力により押圧体50がブレーキ作動方向に移動
し、モータ軸48をブレーキ状態にする。

【００４６】したがって、コンバインＢが坂道を走行し
ている時やトラックにコンバインＢを積載する時に、誤
ってエンジンが停止してしまっても、従来のようにＨＳ
Ｔ47内の油のリークにより機体が動くことなく、機体を
確実に停止させることができ、事故を未然に防止するこ
とができる。

【００４７】以上は、機体を確実に停止させることによ
って安全性を高めるものであるが、次に説明する構成に
よって、機体始動時における安全性を高めることができ
る。

【００４８】図９に示すように、主変速レバー５の下端
部5aにダッシュポット73を取付け、同ダッシュポット73
の作動ロッド62を運転部Ｇの床部72に揺動自在に取付け
ている。71は枢支軸である。

【００４９】ダッシュポット73は円筒状のケース61内部
に円柱状の作動体63を遊嵌し、同作動体63下側部に作動
ロッド62を突設しており、ケース61内部には油が充填さ
れている。70はシール体である。

【００５０】作動体63には、狭径のオリフィス65ととも
にチェックバルブ64が設けられており、チェックバルブ
64は作動ロッド62側からのみ油が流動するように機能す
る。

【００５１】66は弁体としてのボール、67はボール66を
作動ロッド62側に付勢するスプリング、68は中空状の止
めネジ、69はオリフィス65よりも広径の連通孔である。

【００５２】上述した構成により、主変速レバー５を急
速に前傾又は後傾操作すると、すなわち、機体を前進側
又は後進側に急速に加速させようとすると、ダッシュポ
ット73内部の油はオリフィス65のみを通って流動するた
め、主変速レバー５の操作荷重が重くなるが、主変速レ
バー５をゆっくりと操作すると、ダッシュポット73内部
の油の流動量が少なく、主変速レバー５の操作荷重が軽
くなるように作用する。

【００５３】また、主変速レバー５を中立位置側へ操作
する際には、すなわち、機体を減速させる際には、ダッ
シュポット73内部の油がチェックバルブ64を通って流動
するため、主変速レバー５の操作荷重は非常に軽くなっ
ている。

【００５４】そのため、機体の急速な加速による事故を
未然に防止でき、操作に不慣れな運転者が運転をしても
機体が急発進することがなく、また、急に機体の速度が
変化することにより作業精度が低下してしまうこともな
い。

【００５５】しかも、減速操作においては、主変速レバ
ー５の操作荷重が非常に軽いため、機体の急停止が可能
であり、事故を防止することができる。

【００５６】

【発明の効果】この発明によれば、セイフティペダルの
踏込み操作を第一踏込み操作と第二踏込み操作に分け
て、第一踏込み操作にて主変速レバーを中立位置に戻
し、第二踏込み操作にて駐車ブレーキ機構を作動させる
ことができるように、セイフティペダルと主変速レバー
との間にレバー復帰用カム機構を介設し、かつ、該カム
機構の作動カムを駐車ブレーキ機構に連動連結したもの
であり、主変速レバーで変速操作するＨＳＴに連動連結
した油圧モータの駆動力と駐車ブレーキの制動力とが対
峙することがなく、したがって、駐車ブレーキの制動容
量を可及的に小さくすることができ、また、耐久力も向
上し、更には、簡易な構造で主変速レバーと駐車ブレー
キとの連動構造を構成することができ、操作及び制動の
信頼性を大きく向上することができる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る主変速機構に連動した駐車ブレー
キ機構を具備するコンバインの右側面図。

【図２】グレンタンクの構成を示す上面説明図。

【図３】同一部断面正面説明図。

【図４】同一部断面正面説明図。

【図５】主変速機構に連動した駐車ブレーキ機構を示す
側面図。

【図６】主変速レバーが中立状態にある時に機体を強制
的に停止させる構成を示す説明図。

【図７】同説明図。

【図８】エンジンが停止している時に機体を強制的に停
止させる構成を示す説明図。

【図９】主変速レバーの操作荷重を可変にする構成を示
す説明図。

【符号の説明】

Ａ 主変速機構に連動した駐車ブレーキ機構 １ 主変速レバー復帰カム ２ 駐車ブレーキ作動カム ３ カム作動体 ４ セイフティペダル ５ 主変速レバー ６ 回動板 ７ 主変速レバー枢支軸 ８ セイフティーペダル枢支軸 10 駐車ブレーキ機構 17 操作コラム 18 サイドコラム

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 セイフティペダルの第一踏込み操作によ
   り主変速レバーを中立位置に戻すべく、セイフティペダ
   ルと主変速レバーとの間にレバー復帰用カム機構を介設
   するとともに、レバー復帰用カム機構のうちセイフティ
   ペダルの踏込み作動により変位する作動カムに駐車ブレ
   ーキ機構を連動連結し、第一踏込み操作したセイフティ
   ペダルを更に踏込む第二踏込み操作により、駐車ブレー
   キ機構が作動すべく構成してなる作業車の主変速機構に
   連動した駐車ブレーキ機構。