JP2002303369A

JP2002303369A - 走行用ｈｓｔの残圧除去機構

Info

Publication number: JP2002303369A
Application number: JP2001106051A
Authority: JP
Inventors: Masakazu Komatsu; 正和小松; Yukio Kubota; 幸雄久保田; Susumu Akashima; 晋赤嶋; Susumu Nochi; 晋野知
Original assignee: Yanmar Agricultural Equipment Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2001-04-04
Filing date: 2001-04-04
Publication date: 2002-10-18

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの駆動力を走行用ＨＳＴに伝達し、
該走行用ＨＳＴにより変速操作を行うクローラトラクタ
において、再始動性を向上することを課題とする。【解決手段】走行用ＨＳＴ２２のメイン回路に残圧除
去バルブ１７８を設け、該残圧除去バルブ１７８とブレ
ーキペダル５４を連動連結した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行用ＨＳＴによ
り変速操作を行うクローラトラクタの走行用ＨＳＴの残
圧除去機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、左右独立のクローラ式走行部を備
えた油圧走行農作業機として、走行用の油圧式無段変速
装置と操向用の油圧式無段変速装置を設けた作業車が知
られている。例えば、特開平８−２４２６０１号公報に
示されるものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、走行用ＨＳＴ
のメイン回路には、該ＨＳＴに閉じ込められる圧力を開
放するためのバルブが設けられていない。このため、Ｈ
ＳＴ内に圧力がこもり、出力軸が回転し難くなり、始動
時に大きな動力が必要となるうえ、副変速やギヤ切り換
えが円滑に行えない可能性がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決すべ
く、本発明は次のような手段を用いる。請求項１に記載
のごとく、エンジンの駆動力を走行用ＨＳＴに伝達し、
該走行用ＨＳＴにより変速操作を行うクローラトラクタ
の走行用ＨＳＴの残圧除去機構において、走行用ＨＳＴ
のメイン回路に残圧除去バルブを設けた。

【０００５】請求項２に記載のごとく、エンジンの駆動
力を走行用ＨＳＴに伝達し、該走行用ＨＳＴにより変速
操作を行うクローラトラクタの走行用ＨＳＴの残圧除去
機構において、走行用ＨＳＴのメイン回路に残圧除去バ
ルブを設け、該残圧除去バルブとブレーキペダルを連動
連結した。

【０００６】請求項３に記載のごとく、エンジンの駆動
力を走行用ＨＳＴに伝達し、該走行用ＨＳＴにより変速
操作を行うクローラトラクタの走行用ＨＳＴの残圧除去
機構において、走行用ＨＳＴのメイン回路に残圧除去バ
ルブを設け、該バルブを電磁バルブとし、キースイッチ
と連動させた。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の解決すべき課題および手
段は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明
の一実施例を説明する。図１はクローラトラクタの前方
斜視図、図２は全体側面図、図３はエンジンとＨＳＴと
ミッションケースの配置を示す側面図、図４はリアミッ
ションケース内の構成を示す側面断面図、図５はクロー
ラトラクタの操作装置を示す側面図、図６は円錐リンク
機構の構成を示す側面図、図７は同じく後面断面図、図
８は主変速レバーの作動構成を示す側面図、図９はブレ
ーキペダルと主変速レバーの連動構成を示す図、図１０
はブレーキペダルの作動構成を示す側面図、図１１は同
じく正面図、図１２は残圧除去バルブの配置構成を示す
側面図、図１３は残圧除去バルブの接続構成を示す油圧
回路図、図１４は残圧除去バルブの作動機構の一例を示
す模式図、図１５はキースイッチに接続した残圧除去バ
ルブの構成を示す模式図である。

【０００８】まず、本発明に係る操向装置を具備した一
実施例であるクローラトラクタの概略構成について説明
する。図１および図２に示すように、クローラ式走行装
置１の前部上方にはエンジン３が配置され、後部上方に
はリアミッションケース５が配置されている。エンジン
３はボンネット４に覆われ、該エンジン３は左右下側の
メインフレーム６・６間に固定されている。ボンネット
４の後部にはステアリングコラム２を設け、該ステアリ
ングコラム２上に操向操作を行う丸型のステアリングハ
ンドル７を配置し、該ステアリングハンドル７の後方に
シート８を配設し、該ステアリングコラム２とシート８
の間の下方にステップ１８を配置して、運転部を構成し
ている。これら運転部はキャビン９によって覆ってい
る。また、車両後端部には、各種作業機を装着するため
の三点リンク式の装着装置１０が設けられている。

【０００９】前記クローラ式走行装置１は、クローラフ
レーム１５に支持されており、該クローラフレーム１５
の前端部にフロントミッションケース１６を固設して駆
動スプロケット１１を支持し、後端部にアイドラ１２、
および、駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間に
転輪１３・１３・・・を回転自在に支持し、該駆動スプ
ロケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の
周囲をクローラベルト１４で巻回している。

【００１０】次に、クローラトラクタの駆動伝達系につ
いて、図３および図４を用いて説明する。エンジン３の
後部にはダンパーケース（またはクラッチケース）１９
が付設され、該ダンパーケース１９内のダンパーの出力
軸４２は後方に延設されて、リアミッションケース５の
前部に付設した油圧式の走行無段変速装置（以下走行用
ＨＳＴ）２２の入力軸に連結される。該リアミッション
ケース５内には副変速装置４１やＰＴＯ変速装置４３等
が収納されている。該副変速装置４３には前記走行用Ｈ
ＳＴ２２の出力が伝えられ、ＰＴＯ変速装置４３は走行
用ＨＳＴ２２の入力軸とクラッチ４４を介して接続され
ているものである。リアミッションケース５の下前部に
は走行駆動取出部が設けられており、該走行駆動取出部
には出力軸１０２が配設されているものである。

【００１１】また、エンジン３の前方には油圧式の旋回
用無段変速装置（以下旋回用ＨＳＴ）２０を前面に付設
したフロントミッションケース１６が配置されている。
フロントミッションケース１６は、メインフレーム６の
前部に支持され、機体の前部位置に配置されているもの
である。そして、エンジン３からの動力により旋回用Ｈ
ＳＴ２０を駆動し、該旋回用ＨＳＴ２０の出力と前記副
変速装置４１からの出力を合成して駆動スプロケット１
１を駆動する構成としている。走行用ＨＳＴ２２のモー
タ側出力は、副変速装置４１により変速された後に、伝
達軸４５を介して、差動ギヤ機構に入力される。そし
て、該差動ギヤ機構において、左右に配置された遊星ギ
ヤアッセイのサンギヤへと入力される。旋回用ＨＳＴ２
０のモータ出力は、二手に分かれて一方が遊星ギヤアッ
セイのリングギヤへと直接入力され、他方が逆転ギヤを
介してリングギヤへと入力される。これにより、旋回用
ＨＳＴ２０のモータが回転することによりお互いのリン
グギヤは、逆方向へ回転する。前記サンギヤとリングギ
ヤの合成動力が、プラネタリキャリアにより左右のスプ
ロケット１１へと伝達される。このため、直進する時
は、旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を停止させ、旋回す
る時には、該旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を徐々にあ
げていくことにより、滑らかな旋回を可能とするもので
ある。

【００１２】走行用ＨＳＴ２２において、走行用ＨＳＴ
２２の入力軸の回動により、該走行用ＨＳＴ２２の出力
軸１０１が駆動されるものであり、出力軸１０１の駆動
率および回転方向は、入力軸側油圧ポンプの斜板角制御
により行われるものである。出力軸１０１の駆動力は副
変速装置４１に伝達され、該副変速装置４１により変速
された駆動力は、走行駆動取出部の出力軸１０２に伝達
されるものである。走行駆動取出部の出力軸１０２には
前述の伝達軸４５が接続されるものである。出力軸１０
２の近傍には、ブレーキ機構７４が構成されており、該
ブレーキ機構７４により出力軸１０２の制動を行うもの
である。出力軸１０２は、伝導軸４５を介してスプロケ
ット１１を駆動するサンギヤに接続されており、該出力
軸１０２を停止させることにより、スプロケット１１の
駆動を停止し、制動をかけることができるものである。

【００１３】ブレーキ機構７４は副変速機構４１を内包
するミッションケース下部の走行駆動取出部に設けられ
るものである。副変速装置４１の前方に走行用ＨＳＴ２
２が配置され、走行用ＨＳＴ２２の下方にブレーキ機構
７４が配設されるものである。駐車ブレーキを構成する
ブレーキ機構７４をリアミッションケース５下部の走行
駆動を取出す部分に設けるので、後述するブレーキペダ
ルと近い位置にブレーキ機構７４を設けることができる
ものである。さらに、リンク機構等の設計を容易に行う
ことができ、リンク間の距離を短くできるので、フリク
ションロスや遊びを低減でき、保安性が向上するもので
ある。さらに、クローラトラクタの構造上、キャビンの
下方、走行用ＨＳＴ２２とエンジン３間において空間を
大きく取れ、該スペースを有効に利用することができ
る。

【００１４】次に、旋回操作、主変速操作およびブレー
キ操作の構成について説明する。まず、図５において、
ステアリング５１はステアリングボックス５２に接続さ
れており、該ステアリング５１の操作はステアリングボ
ックス５２を介して円錐リンク機構５３に伝達されるも
のである。主変速レバー５５もリンク機構を介して円錐
リンク機構５３に接続されているものである。そして、
円錐リンク機構５３の近傍にブレーキペダル５４が配設
されるものである。

【００１５】円錐リンク機構５３には、ステアリング５
１からの操作と、主変速レバー５５からの操作が入力さ
れるものである。円錐リンク機構５３においては、リン
クの接続部が円錐の底面および側面に沿って移動するも
のである。円錐の底円に９０度の位相差をつけて直進用
ロッドと旋回用ロッドの端点が位置しており、両ロッド
の他方の端点は、大小２つの円錐の頂点に位置するもの
である。各直進用旋回用円錐の頂点の動きが，走行用Ｈ
ＳＴ、旋回用ＨＳＴの操作アームの位置に関係するもの
である。そして、主変速レバー５５の回動角度が円錐底
面の傾きに比例し、ステアリング５１の切れ角が、円錐
の底円の回動角度に比例する構成となっている。

【００１６】停止状態において、ステアリング５１を左
右方向へ回しても、円錐の頂点から底円までの距離は常
に等しく、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの操作アー
ムが動かされないものである。このため、走行用ＨＳＴ
および旋回用ＨＳＴの油圧モータが駆動されず、機体は
停止し続ける。次に、主変速レバー５５を前進方向へ倒
していくと、走行用ＨＳＴの操作アームが前進側に回動
される。しかし、旋回用ＨＳＴの操作アームは、旋回用
ロッドの端点が円錐底面の回動中心ライン上に位置する
ため、底面の傾きに拘わらず動かない。このため、旋回
用ＨＳＴの操作アームは動かず、機体は直進する。この
状態から，ステアリング５１を切ると、走行用ＨＳＴの
操作アームは減速方向へ動き、旋回用ＨＳＴ操作アーム
が動く。つまり，ステアリング５１を切るに従い、機体
速度が自動減速され、旋回することとなる。後進状態で
は、ステアリング５１を切ると、前進時とは逆の方向へ
旋回用ＨＳＴの操作アームが動く。このため、前進時と
後進時とにおいて旋回用ＨＳＴの操作が逆転し、逆ハン
ドル現象が解消されるものである。

【００１７】上記の如く、円錐リンク機構５３により、
ステアリング５１の操作と主変速レバー５５の操作が連
係されるものである。そして、本実施例においては、さ
らに、ブレーキペダル５４の操作が、主変速レバー２２
の操作もしくは、走行用ＨＳＴの操作アームの回動に連
係されるものである。

【００１８】次に、円錐リンク機構５３について、図６
および図７により説明する。前述のステアリング７に
は、ユニバーサルジョイントを介して、操向入力軸１１
２が連結されており、該操向入力軸１１２の下端はユニ
バーサルジョイントを介して旋回方向を前後進変速に合
わせる変更機構の揺動部材１１７に連結されているもの
である。該揺動部材１１７は略円錐状に構成して、中央
部を軸受を介して揺動軸１１８の端部に設けた受部に支
持されている。該揺動部材１１７は前記ステアリング７
の回動とともに操向入力軸１１２を中心回動でき、か
つ、揺動軸１１８を中心に傾倒可能としている。該揺動
軸１１８は軸受を介してコラムの内壁に左右水平方向を
軸心として回動自在に支持されている。

【００１９】そして、該揺動部材１１７からアーム部１
３３が側方に延出され、該アーム部１３３の先端に連結
体１１９が連結されるものである。連結体１１９の一端
にはユニバーサルジョイント等を介して操向用リンク１
１５が連結され、該連結体１１９の他端にはジョイント
を介して走行用リンク１１１が連結している。操向用リ
ンク１１５と連結体１１９を接続するジョイントは、ス
テアリング７が直進位置のときに前記揺動部材１１７端
部の受け部軸心の延長上に位置し、該揺動軸１１８は左
右方向で中立時の前記受部の軸心の延長線上と交差する
ように配置している。また、操向用リンク１１５の下端
は軸８９に挿嵌されたアームと連結され、該アームを回
動することにより、ロッド１０６を操作し、旋回用ＨＳ
Ｔ２０の変速アームを操作するものである。

【００２０】揺動部材１１７に設けた連結体１１９の他
端に、ジョイントを介して走行用リンク１１１が連結さ
れ、該ジョイントは前記揺動部材１１７端部の受け部１
４７軸心を中心として前記連結体１１９と操行用リンク
１１５を接続するジョイントと９０度離れた位置に配置
されている。そして、該走行用リンク１１１の下端は軸
１１６に一端を挿嵌したアームに接続されている。該軸
１１６にはロッド１０８の一端を接続したアームが接続
されており、ロッド１０８の他端は軸８９に接続された
アームの一端に連結されているものである。前記操向用
リンク１１５の下端と、走行用リンク１１１の下端は揺
動部材１１７端部の受け部１４７軸心の延長上に配置さ
れている。

【００２１】また、前記揺動軸１１８の受部１４７には
後方にアーム１２０が突出され、該アーム１２０の先端
に主変速用リンク１１４の上端が連結され、該主変速用
リンク１１４の下端が軸８９に挿嵌されたアームに連結
されている。これにより、主変速用リンク１１４は走行
用ＨＳＴ２２に接続されるものである。

【００２２】次に、図８を用いて主変速レバー５５のリ
ンク機構について説明する。主変速レバー５５の下端は
支軸９０に回動自在に枢支されており、該主変速レバー
５５の下端には前方に延出されたアームが固設されてい
る。該アームの先端にはロッド８１の上端が接続されて
おり、該ロッド８１の下端には軸８２に回動自在に支持
されたアームが接続されているものである。軸８２に支
持されたアームは、アーム８３と一体的に回動するもの
である。これにより、主変速レバー５５を回動すること
により、アーム８３を前後に回動するものである。

【００２３】アーム８３の下端には、ロッド９１の後端
が接続されており、該ロッド９１の先端は軸８９に固設
されたアーム８４に接続されている。アーム８４は軸８
９を中心として前後方向に回動するものであり、アーム
８４は同様に軸８９に一端を挿嵌されたアーム８４ｂと
一体的に回動するものである。該アーム８４ｂにはロッ
ド８５が接続されているものである。なお、軸８９は前
述の円錐リンク機構５３に接続されているものである。
ロッド８５はアーム８６とアーム８４ｂを接続するもの
であり、該アーム８６は下端において回動自在に枢支さ
れているものである。アーム８６には前後方向に配設さ
れたプレート８７が接続されており、該プレート８７の
先端にはＨＳＴ２２のアーム８８が接続されているもの
である。このようなリンク機構により、主変速レバー５
５を操作して走行用ＨＳＴ２２を操作するものである。

【００２４】次に、図９を用いてブレーキペダル５４と
主変速レバー５５の連係構成について説明する。前述の
ごとく、円錐リンク機構５３に接続された軸８９は、主
変速レバー５５とともに回動するものである。そして、
該軸８９にはアーム９２の一端が固設されている。主変
速レバー５５を回動するとアーム９２が回動するもので
あり、アーム９２が回動するとそれに伴い主変速レバー
５５も回動するものである。アーム９２の先端には突起
部９３が設けられており、該突起部９３はアーム９２の
回動軸心方向に突出した構成となっている。突起部９３
は、前述のカムレバー６１のカム部内側に位置するもの
であり、該カムレバー６１の回動により突起部９３がカ
ムレバー６１のカム内側に当接するものである。

【００２５】ブレーキペダル５４を踏みこむことによ
り、カムレバー６１が回動し、該カムレバー６１によっ
てアーム９２が一定の位置に戻されるものである。アー
ム９２がカムレバー６１により戻される位置は、主変速
レバー５５における中立位置に対応している。このた
め、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、主変速
レバー５５を中立位置に戻すとともに、ブレーキ機構７
４を作動させるものである。すなわち、ブレーキペダル
５４により、走行用ＨＳＴ２２とブレーキ機構７４の２
系統を操作できるものである。

【００２６】そして、ブレーキペダル５４の踏み操作に
より、まず走行用ＨＳＴ２２に接続した主変速レバー５
５を中立位置に戻し、走行用ＨＳＴ２２によるブレーキ
をかけるものであり、ブレーキ機構７４により駐車ブレ
ーキを作動させることができるものである。これによ
り、ＨＳＴによる制動力と、ブレーキ機構７４による制
動力を利用できるのである。ブレーキ機構７４は、ＨＳ
Ｔによる制動の後に制動をかける構成となるので、該ブ
レーキ機構７４を小型に構成することが可能である。さ
らに、２つのブレーキの作動タイミングを調節すること
により、ブレーキ機構７４における駐車ブレーキの摩耗
を防ぐことができる。

【００２７】軸８９は円錐リンク５３に接続されてお
り、該円錐リンク５３において主変速用リンク１１４お
よび操向用ロッド１１５に接続されるものである。軸８
９は主変速操作および操行操作が伝達される部材であ
り、該軸８９において旋回用ＨＳＴおよび走行用ＨＳＴ
の中立を保持する機構を設けるものである。すなわち、
軸８９に接続したアームを中立位置に戻すことにより、
円錐リンク５３を中立位置に戻すものである。また、図
９に示すごとく、カムレバー６１およびアーム９２によ
り構成される操作リンク機構の中立出し機構は、円錐リ
ンク機構５３の収納部の下部に配置されており、主変速
レバー５５とステアリング７を連結するリンク機構の中
間に位置しするものである。これにより、連結が容易で
あり、主変速レバー５５とステアリング７の遊びを容易
に調節することが可能である。

【００２８】次に、図１０および図１１を用いてブレー
キのリンク構成について説明する。ブレーキペダル５４
はリンク機構を介して、前述のブレーキ機構７４に接続
されており、該ブレーキペダル５４によりブレーキ機構
７４を作動させ、駐車ブレーキをかけるものである。ブ
レーキペダル５４は支軸６２に固設されており、該支軸
６２はフロントコラム上部において回動自在に支持され
ている。ブレーキペダル５４の踏みこみにより、ブレー
キペダル５４とともに支軸６２が回動する構成となって
いる。支軸６２には、アーム６３およびアーム６４が固
設されており、該アーム６３・６４の先端には、それぞ
れロッド６５およびロッド６６が接続されているもので
ある。ロッド６５およびロッド６６はそれぞれ上下方向
に配設されており、ロッド６６の下端には、カムレバー
６１が接続されている。カムレバー６１は円錐リンク機
構５３を内包するボックス側面に固設された支軸により
回動自在に支持されており、ロッド６６の上下摺動に上
下に回動する構成となっている。

【００２９】前述のロッド６５の下端には、アーム６８
が接続されており、該アーム６８は支軸６７により回動
自在に支持されている。そして、該アーム６８には、一
体的に回動するアーム６９が固設されており、該アーム
６９の先端にはロッド７０が接続されている。ロッド７
０は、機体前後方向に配設されており、該ロッド７０の
後端には、支軸７１に回動自在に支持されたＬ字形アー
ム７２の一端が接続されている。そして、該Ｌ字形アー
ム７２の他端には上下方向に配設されたロッド７３が接
続されており、該ロッド７３の下端には、ブレーキ機構
７４の作動アーム１１３が接続されている。これによ
り、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、作動ア
ーム１１３が回動し、ブレーキ機構７４が作動するもの
である。これにより、ブレーキペダル５４と近い位置に
ブレーキ機構７４を設置でき、設計が容易になり、リン
ク間も短くでき保安性が向上するものである。

【００３０】なお、ブレーキペダル５４の内側には、駐
車ブレーキレバー７５が設けられており、該駐車ブレー
キレバー７５により、ブレーキペダル５４を踏みこんだ
状態（ブレーキをかけた状態）で係止可能に構成されて
いる。ブレーキペダル５４を踏みこみ、駐車ブレーキレ
バー７５を上方に回動させることにより、ブレーキペダ
ル５４を踏みこんだ状態で保持し、駐車ブレーキをかけ
るものである。そして、駐車ブレーキレバー７５を下方
に回動させることにより、駐車ブレーキを解除するもの
である。

【００３１】次に、走行用ＨＳＴの残圧除去機構につい
て説明する。ブレーキペダル５４に接続されたロッド６
５の下端には、アーム６８およびアーム１７６の端部が
接続されているものである。アーム１７６は軸１７５に
より枢支されており、ロッド６５の上下摺動により軸１
７５を中心として回動する構成となっている。アーム１
７６の後端には、ロッド１７７の上端が接続されてお
り、該ロッド１７７の下端には支軸１７９に固設された
アームが接続されている。支軸１７９は残圧除去バルブ
１７８に接続されており、該支軸１７９の回動により残
圧除去バルブ１７８の開閉が行われるものである。残圧
除去バルブ１７８はダンパーケース１９の後面かつ、走
行用ＨＳＴ２２の前方に配設されている。

【００３２】残圧除去バルブ１７８は配管１８０・１８
１を介して走行用ＨＳＴ２２に接続されており、該走行
用ＨＳＴ２２のメイン回路に接続されている。支軸１７
９が中立状態より回動されることにより、残圧除去バル
ブ１７８が開き、走行用ＨＳＴ２２のメイン回路が配管
１８０・１８１により接続されるものである。これによ
り、走行用ＨＳＴ２２の油圧ポンプの吐出側を吸入側
が、配管１８０・１８１および残圧バルブ１７８により
接続されることとなる。油圧ポンプの吐出側を吸入側接
続されるので、油圧ポンプおよび油圧モータに残圧が溜
まらない構成となる。

【００３３】図１３において、油圧回路を用いて説明す
る。エンジンの駆動力により、油圧ポンプ１８２および
油圧ポンプ１９１が駆動される。油圧ポンプ１８２はＨ
ＳＴに作動油を供給するものであり、油圧ポンプ１９１
は副変速の切り換え機構に作動油を供給するものであ
る。油圧ポンプ１８２により、ＨＳＴの作動油タンクよ
り作動油がくみとられ、旋回用２０および走行用ＨＳＴ
２２側に吐出される。走行用ＨＳＴ２２のメイン回路に
は、残圧除去バルブ１７８が配管１８０および配管１８
１により接続されている。残圧除去バルブ１７８は、配
管１８０と配管１８１の接続を開閉により制御するもの
であり、該残圧除去バルブ１７８を開くことにより、走
行用ＨＳＴ２２のメイン回路に、配管１８０、残圧除去
バルブ１７８、配管１８１によりバイパス回路が構成さ
れる。これにより、走行用ＨＳＴ２２内の油圧回路にお
いて残圧が解消されるものである。

【００３４】次に、残圧除去バルブの他の作動構成につ
いて説明する。図１４に示す例においては、ブレーキペ
ダル５４により、電気的に残圧除去バルブとなる電磁バ
ルブ１８８を操作するものである。ブレーキペダル５４
には、リンク機構１８４が接続されており、該リンク機
構１８４により、スイッチ１８５が操作される。スイッ
チ１８５は電磁バルブ１８８に接続されている。スイッ
チ１８５が入ることにより、電磁バルブ１８８が摺動
し、油路１８６と油路１８７が通じるものである。

【００３５】ブレーキペダル５４を踏みこむと、リンク
機構１８４を介して、スイッチ１８５が入る。そして、
電磁バルブ１８８により、油路１８６と油路１８７が接
続される。スイッチ１８５が切られた状態において、電
磁バルブ１８８は油路１８６と油路１８７の接続断つも
のである。このため、ブレーキペダル５４が踏みこまれ
ない状態においては、走行用ＨＳＴ２２のメイン回路が
短絡されることない。油路１８６と油路１８７はそれぞ
れ、走行用ＨＳＴ２２のメイン回路に接続しており、該
油路１８６・１８７が接続されることにより、走行用Ｈ
ＳＴ２２の残圧が解消されるものである。ブレーキペダ
ル５４に接続したリンク機構１８４により、スイッチ１
８５を操作して走行用ＨＳＴ２２の残圧除去を行うの
で、リンク機構を簡便に構成することができる。エンジ
ンの始動操作において、必ずブレーキペダルの踏み込み
が行われるので、エンジンの始動性が向上するととも
に、容易な構成により残圧の除去を行うことができる。

【００３６】さらに、図１５に示すごとく、キースイッ
チにより、残圧除去バルブを操作することも可能であ
る。キースイッチ１８９は、キー１９０を差し込み回動
することにより、該キースイッチ１８９に接続された電
気回路の入る切るを制御するものである。キースイッチ
１８９には、残圧除去バルブである電磁バルブ１８８が
接続されている。キースイッチ１８９は、該キースイッ
チ１８９に挿入されたキー１９０を回動することによ
り、電磁バルブ１８８の接続を『入る』とするものであ
る。キースイッチ１８９はクローラトラクタのスタータ
スイッチを兼ねており、スタータスイッチを作動させる
際には、電磁バルブ１８８が作動する。これにより、ス
タータが作動する際に、必ずＨＳＴ内の圧が低くなるの
で、始動性向上する。また、余分な残圧除去動作が不要
である。

【００３７】上記、残圧除去バルブは、ＨＳＴのメイン
回路に接続されるものであり、該残圧除去バルブをＨＳ
Ｔハウジング内に収め、一体化することも可能である。
これにより、ＨＳＴの圧力を抜くことで、走行用の出力
軸が容易に操作するようになり、エンジンの再始動が容
易にできる。さらに、ＨＳＴに作動油を供給する油圧ポ
ンプ１８２と油圧ポンプ１９１が接続されているため、
ＨＳＴにかかる残圧が除去されるため、油圧ポンプ１８
２およびエンジン３にかかる負荷を軽減でき、油圧ポン
プ１９１を円滑に駆動できる。これにより、副変速の切
り換えをスムーズに行うことができるものである。

【００３８】

【発明の効果】請求項１に記載のごとく、エンジンの駆
動力を走行用ＨＳＴに伝達し、該走行用ＨＳＴにより変
速操作を行うクローラトラクタの走行用ＨＳＴの残圧除
去機構において、走行用ＨＳＴのメイン回路に残圧除去
バルブを設けたので、走行用ＨＳＴの圧力を抜くこと
で、走行用の出力軸が容易に作動するようになり、エン
ジンの再始動性が向上できる。さらに、副変速装置の切
り換えを円滑に行うことができるものである。

【００３９】請求項２に記載のごとく、エンジンの駆動
力を走行用ＨＳＴに伝達し、該走行用ＨＳＴにより変速
操作を行うクローラトラクタの走行用ＨＳＴの残圧除去
機構において、走行用ＨＳＴのメイン回路に残圧除去バ
ルブを設け、該残圧除去バルブとブレーキペダルを連動
連結したので、エンジンが始動し易くなる。これによ
り、エンジンおよび駆動機構にかかる負荷を軽減でき
る。

【００４０】請求項３に記載のごとく、エンジンの駆動
力を走行用ＨＳＴに伝達し、該走行用ＨＳＴにより変速
操作を行うクローラトラクタの走行用ＨＳＴの残圧除去
機構において、走行用ＨＳＴのメイン回路に残圧除去バ
ルブを設け、該バルブを電磁バルブとし、キースイッチ
と連動させたので、余分な残圧除去操作が不要となる。
また、スタータが作動する際には必ずＨＳＴ内の圧力が
低くなるので、始動性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クローラトラクタの前方斜視図。

【図２】全体側面図。

【図３】エンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を
示す側面図。

【図４】リアミッションケース内の構成を示す側面断面
図。

【図５】クローラトラクタの操作装置を示す側面図。

【図６】円錐リンク機構の構成を示す側面図。

【図７】同じく後面断面図。

【図８】ブレーキペダルの作動構成を示す側面図。

【図９】同じく正面図。

【図１０】主変速レバーの作動構成を示す側面図。

【図１１】ブレーキペダルと主変速レバーの連動構成を
示す図。

【図１２】残圧除去バルブの配置構成を示す側面図。

【図１３】残圧除去バルブの接続構成を示す油圧回路
図。

【図１４】残圧除去バルブの作動機構の一例を示す模式
図。

【図１５】キースイッチに接続した残圧除去バルブの構
成を示す模式図。

【符号の説明】

２２走行用ＨＳＴ５４ブレーキペダル５５主変速レバー６１カムレバー６２支軸７４ブレーキ機構１７５軸１７６アーム１７７ロッド１７８残圧除去バルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者赤嶋晋大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマー農機株式会社内 (72)発明者野知晋大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマー農機株式会社内Ｆターム(参考） 3J053 AA01 AB12 AB43 DA26 DA30 EA04 EA14

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの駆動力を走行用ＨＳＴに伝達
し、該走行用ＨＳＴにより変速操作を行うクローラトラ
クタの走行用ＨＳＴの残圧除去機構において、走行用Ｈ
ＳＴのメイン回路に残圧除去バルブを設けたことを特徴
とする走行用ＨＳＴの残圧除去機構。
【請求項２】エンジンの駆動力を走行用ＨＳＴに伝達
し、該走行用ＨＳＴにより変速操作を行うクローラトラ
クタの走行用ＨＳＴの残圧除去機構において、走行用Ｈ
ＳＴのメイン回路に残圧除去バルブを設け、該残圧除去
バルブとブレーキペダルを連動連結したことを特徴とす
る走行用ＨＳＴの残圧除去機構。
【請求項３】エンジンの駆動力を走行用ＨＳＴに伝達
し、該走行用ＨＳＴにより変速操作を行うクローラトラ
クタの走行用ＨＳＴの残圧除去機構において、走行用Ｈ
ＳＴのメイン回路に残圧除去バルブを設け、該バルブを
電磁バルブとし、キースイッチと連動させたことを特徴
とする走行用ＨＳＴの残圧除去機構。