JP2012047207A

JP2012047207A - 減速装置

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Publication number: JP2012047207A
Application number: JP2010187672A
Authority: JP
Inventors: Akira Yamamoto; 章山本
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Priority date: 2010-08-24
Filing date: 2010-08-24
Publication date: 2012-03-08
Anticipated expiration: 2030-08-24
Also published as: TW201233920A; DE102011111264B4; KR20120019373A; DE102011111264A1; CN102374263A; CN102374263B; JP5388971B2; KR101369637B1; TWI439620B

Abstract

【課題】減速装置の減速比の自由度を確保しつつ、小型化を図ることができる。
【解決手段】外歯歯車１３０、１３２と、外歯歯車１３０、１３２と内接噛合する内歯歯車１３４と、外歯歯車１３０、１３２の軸方向両側に配置される第１、第２フランジ体１５２、１５４と、第１、第２フランジ体１５２、１５４の対向する側からそれぞれ軸方向に突出して設けられ、外歯歯車１３０、１３２を貫通し、外歯歯車１３０、１３２の自転成分と同期する第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆと、を備えており、第１フランジ体１５２と第２フランジ体１５４は、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆの位置では軸方向に連結されておらず、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆの位置以外の位置で軸方向に連結されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、減速装置に関する。

特許文献１には、図６に示すような減速装置が開示されている。

減速装置１は、外歯歯車２、３と、外歯歯車２、３と内接噛合する内歯歯車４と、外歯歯車２、３の軸方向両側に配置される第１、第２フランジ体５、６と、第１、第２ピン部材５Ａ、６Ａと、を備えている。第１、第２ピン部材５Ａ、６Ａは、第１、第２フランジ体５、６からそれぞれ軸方向に突出し、外歯歯車２、３のピン孔２Ａ、３Ａを貫通している。第１、第２ピン部材５Ａ、６Ａは、減速装置１の円周方向に複数（この例では、２本のみ図示）設けられている。第１、第２フランジ体５、６及び全ての第１、第２ピン部材５Ａ、６Ａにボルト７、８が挿通されており、第１フランジ体５と第２フランジ体６は、この第１、第２ピン部材５Ａ、６Ａの位置でボルト７、８によって軸方向に連結されている。

特許第３０２１６６０号公報（図２）

しかしながら、第１、第２ピン部材５Ａ、６Ａは、自身の内部にボルト７、８を挿通している分、大きく（太く）なってしまう。外歯歯車２、３は、この第１、第２ピン部材５Ａ、６Ａに対して適度な大きさのピン孔２Ａ、３Ａを有する必要があるため、大きくなってしまい、結果として、これらの部品を備える減速装置１も大きくなってしまう。

一方、減速装置１の大きさを制限する場合、孔径が一定に制限された外歯歯車２、３のピン孔２Ａ、３Ａに対し、自身の内部にボルト７、８を挿通したことによって大きく（太く）なった第１、第２ピン部材５Ａ、６Ａを貫通させることになる。この場合、第１、第２ピン部材５Ａ、６Ａのピン孔２Ａ、３Ａに対する可動範囲が制限され、外歯歯車２、３の揺動可能な動作範囲が制限される。この結果、減速装置１は、幅広い揺動範囲を要する低減速比の減速が困難になり、幅狭い揺動範囲で実現可能な高減速比の減速のみを実現する減速装置となってしまい、減速比の自由度が低くなってしまう。

本発明では、上記の問題を解決するために、減速装置の減速比の自由度を確保しつつ、小型化を図ることをその課題とする。

本発明は、外歯歯車と、該外歯歯車と内接噛合する内歯歯車と、前記外歯歯車の軸方向両側に配置される第１、第２フランジ体と、該第１、第２フランジ体の対向する側からそれぞれ軸方向に突出して設けられ、前記外歯歯車を貫通し、該外歯歯車の自転成分と同期する第１、第２ピン部材と、を備えており、該第１フランジ体と第２フランジ体は、前記第１、第２ピン部材の位置では軸方向に連結されておらず、該第１、第２ピン部材の位置以外の位置で軸方向に連結されている構成により上記課題を解決した。

本発明において、第１、第２フランジ体は、外歯歯車の自転成分と同期する第１、第２ピン部材の位置では軸方向に連結されておらず、該第１、第２ピン部材の位置以外の位置で軸方向に連結されている。このため、第１、第２ピン部材は、自身の内部に第１、第２フランジ体を連結するための部材を備える必要がなくなり、本発明は、第１、第２ピン部材を細く（小さく）形成することができる。これにより、本発明は、（第１、第２ピン部材が貫通する）外歯歯車も小さくすることができ、結果として、減速装置の小型化を図ることができる。また、例えば、減速装置が偏心揺動型の減速装置等の場合、該外歯歯車を貫通する第１、第２ピン部材が細いため、外歯歯車を小さくしたとしても、外歯歯車の揺動可能な動作範囲が制限されない。この結果、本発明は、減速装置の実現可能な減速比を制限せず、減速比の自由度を確保できる。

この視点で、本発明は、中央部材と、該中央部材の回りを公転しつつ、該中央部材と外接する遊星部材と、該遊星部材と内接するリング部材と、前記遊星部材の軸方向両側に対向して配置される第１、第２フランジ体と、該第１、第２フランジ体の対向する側からそれぞれ軸方向に突出して設けられ、前記遊星部材に挿嵌され、該遊星部材の公転成分と同期する第１、第２ピン部材と、を備えており、該第１フランジ体と第２フランジ体は、前記第１、第２ピン部材の位置では軸方向に連結されておらず、該第１、第２ピン部材の位置以外の位置で軸方向に連結されている発明と捉えることもできる。即ち、この構成によれば、第１、第２ピン部材が挿嵌される遊星部材の小型化を図り、リング部材と遊星部材の大小関係（比率）を一定に確保することができるため、結果として、減速装置の実現可能な減速比を制限せず、減速比の自由度を確保しつつ、減速装置の小型化を図ることができる。

「外歯歯車の自転成分と同期する」とは、外歯歯車が自転するときは、（第１、第２ピン部材が、）該自転する外歯歯車と一緒に内歯歯車の軸心の周りを公転し、一方、外歯歯車の自転が拘束されて揺動のみを行うときは、（第１、第２ピン部材が、）該自転が拘束された外歯歯車と一緒に（前記公転をせずに）停止した状態を維持することを意味している。

同様に、「遊星部材の公転成分と同期する」とは、中央部材の周りを遊星部材が公転するときは、（第１、第２ピン部材が、）該公転する遊星部材と一緒に中央部材の周りを公転し、一方、遊星部材の公転が拘束されているときは、（第１、第２ピン部材が、）該公転が拘束された遊星部材と一緒に（前記公転をせずに）停止した状態を維持することを意味している。

本発明によれば、減速装置の減速比の自由度を確保しつつ、小型化を図ることができる。

本発明の実施形態にかかる減速装置の縦断面図図１の矢示II−II線に沿う断面図本発明の他の実施形態にかかる減速装置の縦断面図図３の矢示IV−IV線に沿う断面図本発明の更に他の実施形態にかかる減速装置の縦断面図従来の一例を示す減速装置の縦断面図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例について説明する。

図１に、減速装置１００の縦断面図を示す。また、図２に図１の矢示II−II線に沿う断面図を示す。

まず、概略について述べると、本実施形態にかかる減速装置１００は、第１、第２外歯歯車１３０、１３２と、第１、第２外歯歯車１３０、１３２と内接噛合する内歯歯車１３４と、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の軸方向両側に対向して配置される第１、第２フランジ体１５２、１５４と、複数（この例では６本）の第１ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ（図１の例ではこのうち１４４Ａのみ図示）、第２ピン部材１４６Ａ〜１４６Ｆと、を備えている。第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆは、第１、第２フランジ体１５２、１５４の対向する側からそれぞれ軸方向に突出して設けられ、第１、第２外歯歯車１３０、１３２を貫通し、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の自転成分と同期している。第１フランジ体１５２と第２フランジ体１５４は、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆの位置では軸方向に連結されておらず、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆの位置以外の位置で軸方向に連結されていることを特徴とする。

以下で、減速装置１００について詳述する。

減速装置１００は、いわゆるセンタークランク機構を採用しており、入力軸１２０を減速装置１００の軸心に配置している。この入力軸１２０には、偏心体１２２、１２４が一体的に形成されている。該偏心体１２２、１２４には偏心体用軸受１２６、１２８を介して２枚の第１、第２外歯歯車１３０、１３２が回転可能に嵌合されている。

偏心体１２２、１２４は、位相が１８０度ずれて形成されていることから、それに伴い２枚の第１、第２外歯歯車１３０、１３２も、１８０度位相が異なる配置となっている。第１、第２外歯歯車１３０、１３２は内歯歯車１３４と内接噛合している。内歯歯車１３４は、減速装置１００のケーシング１６２と一体化されている。本実施形態において、内歯歯車１３４の内歯は、外ピン１３９及び該外ピン１３９に被せられた外ローラ１３５、１３７によって構成されている。内歯歯車１３４の歯数は、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の歯数より「１」だけ多い。

なお、内歯歯車の歯数は、第１、第２外歯歯車の歯数より「２」以上多くなっていてもよい。

第１外歯歯車１３０には、複数（この例では６個）の内ピン孔１３６Ａ〜１３６Ｆ及び複数（この例では３個）の連結ピン孔１４０Ａ〜１４０Ｃが設けられている（図１の例ではこのうち１３６Ａ、１４０Ａのみ図示）。第２外歯歯車１３２には、複数の内ピン孔１３８Ａ〜１３８Ｆ及び複数の連結ピン孔１４２Ａ〜１４２Ｃが設けられている。第１、第２外歯歯車１３０、１３２の内ピン孔１３６Ａ〜１３６Ｆ、１３８Ａ〜１３８Ｆには、後に詳述する第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆ及び内ローラ１４８Ａ〜１４８Ｆが遊嵌している。また、連結ピン孔１４０Ａ〜１４０Ｃ、１４２Ａ〜１４２Ｃには、連結ピン１５０Ａ〜１５０Ｃが挿嵌している。

これにより、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆ及び内ローラ１４８Ａ〜１４８Ｆは、内ピン孔１３６Ａ〜１３６Ｆと内ローラ１４８Ａ〜１４８Ｆの摺動面、及び内ローラ１４８Ａ〜１４８Ｆと第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆの摺動面で、それぞれ滑り接触を伴いながら第１、第２外歯歯車１３０、１３２の揺動成分を吸収して自転成分のみを第１、第２フランジ体１５２、１５４に伝達している。つまり、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆ及び内ローラ１４８Ａ〜１４８Ｆは、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の自転成分と同期して減速装置１００の回転の取り出しに寄与している。

これに対し、連結ピン１５０Ａ〜１５０Ｃは、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の連結ピン孔１４０Ａ〜１４０Ｃ、１４２Ａ〜１４２Ｃとは接触しておらず、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の自転成分の取り出しには寄与していない。

該第１、第２フランジ体１５２、１５４は、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の軸方向両側に対向して配置されている。第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆは、第１、第２フランジ体１５２、１５４の対向する側からそれぞれ軸方向に突出して設けられている。この第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆは、それぞれ第１、第２フランジ体１５２、１５４に一体的に形成されている。（第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆが一体的に形成された）第１、第２フランジ体１５２、１５４は、同一の金型を用いて鍛造により製造されており、ともに同一の形状である。第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆの突出長さは、ともに第１、第２フランジ体１５２、１５４間の距離の約半分（１／２）である。第１ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆと第２ピン部材１４６Ａ〜１４６Ｆの対向する側の先端同士の間には隙間１５６（軸方向長さＸ）が確保されている。第１フランジ体１５２と第２フランジ体１５４は、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆが配置されている位置では軸方向に連結されていない。第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆの外周には、内ローラ１４８Ａ〜１４８Ｆが摺動自在に被せられている。本実施形態において、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆは、１個の内ローラ１４８Ａ〜１４８Ｆにより一体的に覆われている。第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆ及び内ローラ１４８Ａ〜１４８Ｆは、全体として、第１、第２外歯歯車１３０、１３２を貫通し、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の自転成分と同期している。つまり、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆは、第１、第２外歯歯車１３０、１３２と一緒に回転し、減速装置１００によって減速された回転を取り出している。第１、第２フランジ体１５２、１５４は、軸受１８１、１８３によってケーシング１６２に回転自在に支持されている。

第１、第２フランジ体１５２、１５４は、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆが配置されている位置以外の位置で、連結機構（連結手段）１４７Ａ〜１４７Ｃによって軸方向に連結されている。本実施形態において、連結機構１４７Ａ〜１４７Ｃは、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆとは別に、第１、第２フランジ体１５２、１５４間に設けられた柱部材１４９Ａ〜１４９Ｃである。柱部材１４９Ａ〜１４９Ｃは、軸方向の両端部にねじ部１５０Ａ１、１５０Ａ２、１５０Ｂ１、１５０Ｂ２、１５０Ｃ１、１５０Ｃ２（図１の例では、連結機構１４７Ａの両端部のねじ部１５０Ａ１、１５０Ａ２のみ図示）が形成されている連結ピン１５０Ａ〜１５０Ｃと、該連結ピン１５０Ａ〜１５０Ｃのねじ部１５０Ａ１〜１５０Ｃ１、１５０Ａ２〜１５０Ｃ２にはめるナット１６４Ａ、１６６Ａ、１６４Ｂ、１６６Ｂ、１６４Ｃ、１６６Ｃ（図１の例では、連結機構１４７Ａのナット１６４Ａ、１６６Ａのみ図示）と、を備えている。連結ピン１５０Ａ〜１５０Ｃを第１、第２フランジ体１５２、１５４に貫通させ、連結ピン１５０Ａ〜１５０Ｃの両端部に形成されたねじ部１５０Ａ１〜１５０Ｃ１、１５０Ａ２〜１５０Ｃ２にナット１６４Ａ〜１６４Ｃ、１６６Ａ〜１６６Ｃをはめることにより、第１、第２フランジ体１５２、１５４は軸方向に連結されている。

なお、本実施形態において、連結ピンは、両端部にねじ部を形成しているが、必ずしも両端部に形成する必要がなく、いずれか一方が第１または第２フランジ体（１５２、１５４）と一体化され、他方側の端部のみにねじ部を形成する構成でもよい。

次に、減速装置１００の作用について説明する。

まず、減速装置１００全体の作用について説明する。

図示せぬモータ等の駆動源からの動力が入力軸１２０へ伝えられ、該入力軸１２０が回転すると、該入力軸１２０と一体的に形成される偏心体１２２、１２４も回転し、これに伴い第１、第２外歯歯車１３０、１３２が揺動回転しようとする。しかし、第１、第２外歯歯車１３０、１３２は噛合する内歯歯車１３４により、その自由な回転（自転）が拘束され、ほとんど揺動のみを行なうことになる。このとき、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の歯の数と、内歯歯車１３４の歯の数とには僅少の差が存在するため、第１、第２外歯歯車１３０、１３２が１回揺動回転すると、第１、第２外歯歯車１３０、１３２は、その歯数差分だけ自転する。減速装置１００は、この自転成分を取り出すことによって、（第１、第２外歯歯車１３０、１３２の歯の数−内歯歯車１３４の歯の数）／（第１、第２外歯歯車１３０、１３２の歯の数）の減速比を実現することができる。内ピン孔１３６Ａ〜１３６Ｆ、１３８Ａ〜１３８Ｆ及び該内ピン孔１３６Ａ〜１３６Ｆ、１３８Ａ〜１３８Ｆに遊嵌する第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆ及び内ローラ１４８Ａ〜１４８Ｆによって、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の揺動成分は吸収され、前記自転成分のみが第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆを介して第１、第２フランジ体１５２、１５４へと出力される。

次に、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆとその周辺部材の作用について説明する。

第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆは、第１、第２外歯歯車１３０、１３２を貫通し、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の自転成分と同期しており、減速装置１００の回転を取り出している。第１フランジ体１５２と第２フランジ体１５４は、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆが配置されている位置では軸方向に連結されておらず、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆが配置されている位置以外の位置で、連結機構１４７Ａ〜１４７Ｃによって軸方向に連結されている。つまり、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆと、連結機構１４７Ａ〜１４７Ｃとが、それぞれ第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆが配置されている位置とそれ以外の位置で、第１、第２フランジ体１５２、１５４の連結と回転の取り出しの２つの役割を分担している。これにより、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆは、自身の内部に第１、第２フランジ体１５２、１５４を連結するための部材（例えば、ボルト等）を備える必要がなく、第１、第２フランジ体１５２、１５４を軸方向に連結しなくてよいため、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆを小さく（細く）形成することができる。この第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆは、それぞれ第１、第２フランジ体１５２、１５４に一体的に形成されているため、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆと第１、第２フランジ体１５２、１５４間の連結の強度が高められ、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆ自体の強度が向上する。また、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆは、共に同一の形状（第１、第２フランジ体１５２、１５４間の距離の約半分の長さの部材）である。このため、（第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆが一体的に形成される）第１、第２フランジ体１５２、１５４は、第１、第２フランジ体１５２、１５４間の距離の約半分よりも長いピン部材を備えたフランジ体と比べて、容易且つ高精度に製造される。また、この同一の形状の第１、第２フランジ体１５２、１５４は、同一の形状のフランジ専用金型を用いて鍛造により製造されるため、１つの形状のフランジ専用金型によって製造されるフランジ体の製造量が、第１、第２フランジ体１５２、１５４をそれぞれ別個の形状のフランジ専用の金型によって製造する場合の約２倍になる。これにより、１個の金型によって製造する第１、第２フランジ体１５２、１５４の製造量が多くなり、第１、第２フランジ体１５２、１５４の単価が低減される。また、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆは、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆの対向する側の先端同士の間に隙間を有しているため、対向する側の面を高精度に加工する必要がなくなり、製造時間、コストの低減が可能になる。

また、第１、第２フランジ体１５２、１５４を連結する連結ピン１５０Ａ〜１５０Ｃは、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆと位置をずらして形成することができるため、形成位置の自由度が高く、一定の強度の確保が容易である。

これらの効果が相俟って、第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆ及び連結ピン１５０Ａ〜１５０Ｃは、一定の強度、精度を確保しつつ、小さく（細く）形成され、（第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆ等が貫通する）第１、第２外歯歯車１３０、１３２も小さく形成される。この結果、減速装置１００の小型化を図ることができる。

また、第１、第２外歯歯車１３０、１３２を貫通する第１、第２ピン部材１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆが細いため、第１、第２外歯歯車１３０、１３２を小さくしたとしても、第１、第２外歯歯車１３０、１３２の揺動可能な動作範囲が制限されない。この結果、減速装置１００は、実現可能な減速比を制限されず、減速比の自由度を確保できる。

次に、他の実施形態について説明する。

図３に減速装置２００の縦断面図を示す。図４に図３の矢示IV−IV線に沿う断面図を示す。

本実施形態では、減速装置２００が、上記実施形態において連結機構（１４７Ａ、１４７Ｂ）を構成していた柱部材（１４９Ａ〜１４９Ｃ）を排除し、後述する連結機構（連結手段）２４７Ａ、２４７Ｂを備えているとともに、第１、第２フランジ体２５２、２５４間に設けられている部材が、第１、第２ピン部材２４４Ａ〜２４４Ｉ、２４６Ａ〜２４６Ｉのみであることが大きな特徴である。

なお、本実施形態においても、第１、第２ピン部材２４４Ａ〜２４４Ｉ、２４６Ａ〜２４６Ｉは、対向する側の先端同士の間に隙間２５６を確保している。

まず、減速装置２００の構造について簡単に説明する。

入力軸２２０に第１、第２軸受２７８、２８０が配置されている。この第１、第２軸受２７８、２８０により、第１、第２フランジ体２５２、２５４は、入力軸２２０を回転自在に支持している。入力軸２２０上の位置に、第１、第２溝２７４、２７６が形成されており、第１、第２止め輪２７０、２７２は、この第１、第２溝２７４、２７６に嵌められることにより該入力軸２２０に固定されている。第１、第２止め輪２７０、２７２は、第１、第２軸受２７８、２８０の内輪２７８Ｂ、２８０Ｂの軸方向外側に当接している。

また、第３、第４軸受２８１、２８３が、ケーシング２６２の突起部２６２Ａ、２６２Ｂに当接している。この第３、第４軸受２８１、２８３により、第１、第２フランジ体２５２、２５４は、ケーシング２６２に対して回転自在に支持されている。

本実施形態において、第１、第２軸受２７８、２８０の作用線Ｊ、第３、第４軸受２８１、２８３の作用線Ｋは、ともに第１、第２フランジ体２５２、２５４の軸線Ｉに対して傾斜している。このため、第１〜第４軸受２７８、２８０、２８１、２８３は、第１、第２フランジ体２５２、２５４から受けるスラスト方向（軸方向）及びラジアル方向（半径方向）の荷重を受けられる軸受である。

次に、本実施形態にかかる連結機構（連結手段）２４７Ａ、２４７Ｂについて説明する。

減速装置２００の第１、第２フランジ体２５２、２５４を軸方向に連結する連結機構（連結手段）２４７Ａ、２４７Ｂは、主に、第１、第２軸受２７８、２８０と、第１、第２止め輪（固定部材）２７０、２７２と、第１、第２溝２７４、２７６と、第３、第４軸受２８１、２８３と、ケーシング２６２と、から構成されている。この連結機構２４７Ａ、２４７Ｂにより、第１、第２フランジ体２５２、２５４は、軸方向に連結されており、軸方向の移動が防止されている。具体的には、後に詳述するように、第１、第２フランジ体２５２、２５４のＰ１、Ｐ２方向（減速装置の外側）の移動は、第１、第２軸受２７８、２８０、第１、第２止め輪２７０、２７２、第１、第２溝２７４、２７６によって防止されている。また、第１、第２フランジ体２５２、２５４のＱ１、Ｑ２方向（減速装置の内側）の移動は、第３、第４軸受２８１、２８３、ケーシング２６２により防止されている。

なお、第１、第２ピン部材の対向する側の端面を当接させる構造の場合は、この第１、第２ピン部材の端面の当接によって、第１、第２フランジ体のＱ１、Ｑ２方向の移動を防止するようにしてもよい。

第１、第２軸受２７８、２８０の与圧は、例えば、第１、第２止め輪２７０、２７２と第１、第２軸受２７８、２８０の外輪２７８Ａ、２８０Ａの間にシム（図示略）を挿入する等して調整される。第３、第４軸受２８１、２８３についても、外輪２８１Ａ、２８３Ａとケーシング２６２の突起部２６２Ａ、２６２Ｂとの間にシムを挿入する等して、与圧を調整可能である。

まず、第１、第２フランジ体２５２、２５４のＰ１、Ｐ２方向（減速装置の外側）への移動防止について詳述する。

第１軸受２７８の外輪２７８Ａは第１フランジ体２５２と兼用され、第２軸受２８０の外輪２８０Ａは第２フランジ体２５４と兼用されている。第１、第２軸受２７８、２８０の内輪２７８Ｂ、２８０Ｂは、（他の部材と兼用されるのではなく）ともに個別の部材であり、入力軸２２０に取り付けられている。第１、第２軸受２７８、２８０の転動体２７８Ｃ、２８０Ｃは、外輪２７８Ａ、２８０Ａと内輪２７８Ｂ、２８０Ｂによって挟まれている。

この第１、第２軸受２７８、２８０により、第１、第２フランジ体２５２、２５４は、入力軸２２０を回転自在に支持している。第１、第２フランジ体２５２、２５４のＰ１、Ｐ２方向に働く力は、第１、第２フランジ体２５２、２５４から第１、第２軸受２７８、２８０に入力される。該第１、第２軸受２７８、２８０の軸方向外側に、第１、第２止め輪２７０、２７２が当接している。この第１、第２止め輪２７０、２７２は、入力軸２２０に形成された第１、第２溝２７４、２７６に嵌められることにより該入力軸２２０に固定されている。第１、第２フランジ体２５２、２５４は、それぞれ第１、第２軸受２７８、２８０を介して第１、第２止め輪２７０、２７２及び第１、第２溝２７４、２７６によってＰ１、Ｐ２方向の移動が防止されている。

次に、第１、第２フランジ体２５２、２５４のＱ１、Ｑ２方向（減速装置の内側）への移動防止について詳述する。

第３軸受２８１の内輪２８１Ｂは第１フランジ体２５２と兼用され、第４軸受２８３の内輪２８３Ｂは第２フランジ体２５４と兼用されている。第３、第４軸受２８１、２８３の転動体２８１Ｃ、２８３Ｃは、内輪２８１Ｂ、２８３Ｂと外輪２８１Ａ、２８３Ａによって挟まれている。第３、第４軸受２８１、２８３の外輪２８１Ａ、２８３Ａは、それぞれケーシング２６２の突起部２６２Ａ、２６２Ｂに当接しており、第３、第４軸受２８１、２８３のＱ１、Ｑ２方向の移動が防止されている。これにより、第１、第２フランジ体２５２、２５４のＱ１、Ｑ２方向の移動が防止されている。

減速装置２００の回転の取り出しは、上記実施形態と同様に、第１ピン部材２４４Ａ〜２４４Ｉ（図３の例ではこのうち２４４Ａ、２４４Ｅのみ図示）、第２ピン部材２４６Ａ〜２４６Ｉによって行われている。

減速装置２００は、連結機構２４７Ａ、２４７Ｂによって、第１、第２フランジ体２５２、２５４を軸方向に連結し、上記実施形態における柱部材（１４９Ａ〜１４９Ｃ）を排除できるため、第１、第２フランジ体２５２、２５４間に第１、第２ピン部材２４４Ａ〜２４４Ｉ、２４６Ａ〜２４６Ｉのみを備える構成となっている。全ての第１、第２ピン部材２４４Ａ〜２４４Ｉ、２４６Ａ〜２４６Ｉは第１、第２フランジ体２５２、２５４を連結するための部材を自身の内部に備える必要がない。このため、第１、第２ピン部材２４４Ａ〜２４４Ｉ、２４６Ａ〜２４６Ｉを小さく（細く）形成することができ、結果として、減速装置２００の小型化を図ることができる。また、減速装置２００は、実現可能な減速比を制限されず、減速比の自由度を確保できる。

なお、本実施形態における構成において、各軸受（２７８、２８０、２８１、２８３）に対する与圧の付与だけでは第１、第２フランジ体の円周方向の連結が十分でないときは、第１、第２フランジ体の円周方向の連結を更に強化するため、例えば、第１、第２ピン部材間にノックピン等を備えるようにしてもよい。

また、本実施形態において、軸受は、（作用線が第１、第２フランジ体の軸線に対して傾斜しており、）スラスト方向及びラジアル方向の荷重を受けられる軸受であるが、必ずしも作用線が軸線に対して傾斜している必要はなく、例えば（主に）ラジアル方向のみの荷重を受けられる軸受のように、軸受の作用線が第１、第２フランジ体の軸線に対して傾斜していない軸受であっても、第１、第２フランジ体の軸方向の連結は可能である。

また、本実施形態において、軸受（２７８、２８０）の外輪は、第１、第２フランジ体と兼用されていたが、必ずしも兼用される必要はなく、軸受の外輪を（第１、第２フランジ体と別の）個別の部材としてもよい。

その他の構成については、図１に示す減速装置１００の構造と基本的に同一であるため、減速装置１００と対応する部分（機能的に同様の部分）に、下２桁が同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。

以下の実施形態にかかる減速装置についても同様に、図１に示す減速装置１００の構造と対応する部分に、下２桁が同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。

次に、更に他の実施形態について説明する。

本実施形態では、本発明をいわゆる単純遊星歯車減速装置３００に適用している。

図５に減速装置３００の縦断面図を示す。

減速装置３００は、太陽歯車（中央部材）３８２と、太陽歯車３８２の回りを公転しつつ、該太陽歯車３８２と外接噛合する複数の遊星歯車（遊星部材）３８４（この例では、１個のみ図示）と、該遊星歯車３８４と内接噛合する内歯歯車（リング部材）３３４と、遊星歯車３８４の軸方向両側に対向して配置される第１、第２フランジ体３５２、３５４と、第１、第２ピン部材３４４、３４６と、を備えている。第１、第２ピン部材３４４、３４６は、第１、第２フランジ体３５２、３５４の対向する側からそれぞれ軸方向に突出して設けられ、遊星歯車３８４に挿嵌され、遊星歯車３８４の公転成分と同期している。第１フランジ体３５２と第２フランジ体３５４は、第１、第２ピン部材３４４、３４６が配置されている位置では軸方向に連結されておらず、第１、第２ピン部材３４４、３４６が配置されている位置以外の位置で、連結機構（連結手段）３４７によって、軸方向に連結されている。本実施形態において、連結機構３４７は、連結ボルト３８６及び第２フランジ体３５４に形成されたねじ部（図示略）を備えている。第２フランジ体３５４のねじ部に連結ボルト３８６をはめることにより、第１、第２フランジ体３５２、３５４を連結している。また、遊星歯車３８４は、第１、第２ピン部材３４４、３４６の外周にそれぞれ配置された２個のニードル軸受３４８Ａ、３４８Ｂを介して回転自在に支持されている。これにより、第１、第２ピン部材３４４、３４６が、遊星歯車３８４の公転成分を取り出しており、連結ボルト３８６が、第１、第２フランジ体３５２、３５４を連結している。第１、第２ピン部材３４４、３４６は、第１、第２フランジ体３５２、３５４を連結するための部材を備える必要がないため、小さく（細く）形成される。この結果、減速装置３００の小型化を図ることができる。また、減速装置３００は、必要ならば、遊星歯車３８４の小型化を図ることができ、内歯歯車３３４と遊星歯車３８４の大小関係（比率）を一定に確保することができる。このため、減速装置３００は、実現可能な減速比を制限せず、減速比の自由度を確保できる。

なお、本実施形態において、第１、第２ピン部材の外周に、それぞれ別個のニードル軸受が配置されているが、一体化された１個のニードル軸受を配置するようにしてもよい。

また、本実施形態において、単純遊星型の減速装置は、各部材に「歯車」を用いているが、「ローラ部材」を用いてもよい。

なお、上記全ての実施形態において、第１、第２ピン部材は、それぞれ第１、第２フランジ体と一体的に形成されているが、これに限らず、第１、第２フランジ体と別体で形成されるようにしてもよい。また、上記実施形態において、第１ピン部材と第２ピン部材の対向する側の先端同士の間に隙間があるが、この隙間は必ずしも有する必要はなく、第１、第２ピン部材が当接するように配置されてもよい。

また、第１、第２フランジ体は、ともに同一の形状であるが、これに限らず、互いに異なる形状としてもよい。例えば、第１、第２フランジ体に第１、第２ピン部材を一体的に形成し、いずれか一方のピン部材が他方より長いフランジ体でもよい。

なお、上述した実施形態に係る偏心揺動型減速装置において、内歯歯車が固定で、外歯歯車が自転し、第１、第２フランジ体から回転を取り出すタイプの減速装置が示されていたが、これに限らず、外歯歯車が固定で（外歯歯車の自転が拘束され、第１、第２ピン部材も停止した状態を維持しており）、内歯歯車が自転し、ケーシングから回転を取り出すタイプの減速装置でもよい。同様に、実施形態に係る単純遊星歯車減速装置についても、遊星部材が固定（公転が拘束された状態）で、例えば、リング部材が自転し、ケーシングから回転を取り出すタイプの減速装置でもよい。

１３０、１３２…外歯歯車（第１、第２外歯歯車）
１３４…内歯歯車
１４４Ａ〜１４４Ｆ、１４６Ａ〜１４６Ｆ…第１、第２ピン部材
１５２、１５４…第１、第２フランジ体

Claims

外歯歯車と、
該外歯歯車と内接噛合する内歯歯車と、
前記外歯歯車の軸方向両側に配置される第１、第２フランジ体と、
該第１、第２フランジ体の対向する側からそれぞれ軸方向に突出して設けられ、前記外歯歯車を貫通し、該外歯歯車の自転成分と同期する第１、第２ピン部材と、を備えており、
該第１フランジ体と第２フランジ体は、前記第１、第２ピン部材の位置では軸方向に連結されておらず、該第１、第２ピン部材の位置以外の位置で軸方向に連結されている
ことを特徴とする減速装置。
中央部材と、
該中央部材の回りを公転しつつ、該中央部材と外接する遊星部材と、
該遊星部材と内接するリング部材と、
前記遊星部材の軸方向両側に対向して配置される第１、第２フランジ体と、
該第１、第２フランジ体の対向する側からそれぞれ軸方向に突出して設けられ、前記遊星部材に挿嵌され、該遊星部材の公転成分と同期する第１、第２ピン部材と、を備えており、
該第１フランジ体と第２フランジ体は、前記第１、第２ピン部材の位置では軸方向に連結されておらず、該第１、第２ピン部材の位置以外の位置で軸方向に連結さている
ことを特徴とする減速装置。
請求項１または２において、
前記第１、第２ピン部材は、それぞれ前記第１、第２フランジ体に一体的に形成されている
ことを特徴とする減速装置。
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記第１ピン部材と第２ピン部材の対向する側の先端同士の間に隙間がある
ことを特徴とする減速装置。
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記第１、第２フランジ体は、ともに同一の形状である
ことを特徴とする減速装置。
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記第１、第２フランジ体は、前記第１、第２ピン部材の位置以外の位置で、連結手段によって軸方向に連結されており、
該連結手段は、その構成要素の一部として、当該減速装置の入力軸を支持する軸受と、該軸受が前記入力軸上の少なくとも軸方向の一方側に移動することを阻止する固定部材と、を備えている
ことを特徴とする減速装置。
請求項６において、
前記軸受は、スラスト方向の荷重を受けられる軸受である
ことを特徴とする減速装置。
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記第１、第２フランジ体は、前記第１、第２ピン部材の位置以外の位置で、連結手段によって軸方向に連結されており、
前記連結手段は、前記第１、第２ピン部材とは別に前記第１、第２フランジ体間に設けられた柱部材である
ことを特徴とする減速装置。
請求項８において、
前記柱部材は、軸方向の端部にねじ部が形成されている連結ピンと、該連結ピンのねじ部にはめるナットと、を備え、
該連結ピンを前記第１、第２フランジ体に貫通させ、該連結ピンの端部に形成されたねじ部にナットをはめることにより、前記第１、第２フランジ体は軸方向に連結されている
ことを特徴とする減速装置。