JP2012007678A - 変速機のリバースシフト機構 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で「反リバース側非駆動機構」を達成できる変速機のリバースシフト機構を提供すること。
【解決手段】アイドルギヤＧＲｄがニュートラル位置（Ｎ位置）からリバース位置（Ｒ位置）に移動すると、ＧＲｄがリバース駆動ギヤ及びリバース被動ギヤと噛合してリバースが確立される。ＧＲｄの軸方向の調整は、５速−リバース用フォークシャフトＦＳに固定されたリバースフォークＲＦと、ＧＲｄを軸方向に駆動するリバースアームＲＡとを介して行われる。シフト操作（Ｎ→Ｒ）によりＦＳがＮ位置からＲ位置に移動する場合、ＲＡがＲＦにより駆動されてＧＲｄがＮ位置からＲ位置へ移動する。シフト操作（Ｎ→５速）によりＦＳがＮ位置から５速位置に移動する場合、ＲＡがＲＦにより駆動されず、ＧＲｄがＮ位置に維持される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用変速機のリバースシフト機構に関する。

従来より、前進用に複数の変速段、後進用に１つの変速段（リバース）を備えた車両用手動変速機として、種々のものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。図５は、この種の代表的な変速機の一例を示す。この変速機は、エンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備えている。入力軸と出力軸とは平行に配置されている。

この変速機の入力軸には、複数の前進用の変速段の駆動ギヤが相対回転不能にそれぞれ設けられている。また、この変速機の出力軸には、対応する変速段の駆動ギヤと噛合する複数の前進用の変速段の被動ギヤが相対回転可能にそれぞれ設けられている。以下、軸に相対回転不能に設けられたギヤを「固定ギヤ」と呼び、軸に相対回転可能に設けられたギヤを「遊転ギヤ」と呼ぶ。

出力軸における各遊転ギヤに隣接する部位には、対応するハブが固定されていて、対応するハブの外周には、対応するスリーブが軸方向に移動可能にスプライン嵌合されている。各遊転ギヤは、対応するスリーブを軸方向に移動して対応するスリーブとスプライン嵌合することにより、出力軸に相対回転不能に固定される。１つの遊転ギヤが出力軸に相対回転不能に固定されると、その遊転ギヤ、及びその遊転ギヤと噛合する固定ギヤを介してエンジンと駆動輪との間で動力伝達系統が形成される。即ち、変速機内においてその遊転ギヤに対応する変速段が確立されて、その遊転ギヤにエンジンのトルクに基づくトルクが加えられる。

一般に、各スリーブには対応する１つのフォークがそれぞれ一体に連結されている。各フォークは、対応する１本のフォークシャフトとそれぞれ一体に連結されている。従って、各スリーブの軸方向の位置はそれぞれ、対応するフォークシャフトの軸方向の位置を別個独立に調整することにより調整される。

各フォークシャフトには対応するシフトヘッドがそれぞれ一体に連結されている。車両の運転者によるニュートラル位置におけるシフトレバーのセレクト操作により、シフトインナレバーと係合する１つのシフトヘッドが選択される。この選択されたシフトヘッドが「運転者によるシフトレバーのシフト操作に応じて移動するシフトインナレバー」により押圧されて軸方向に移動することにより、対応するフォークシャフトの軸方向の位置（従って、フォークシャフトと一体のフォーク及びスリーブの軸方向の位置）が調整される。

以下、図５に示した変速機におけるリバースシフト機構について説明する。この変速機の入力軸には、リバース用の駆動ギヤ（リバース駆動ギヤ）が相対回転不能に設けられ、この変速機の出力軸（より具体的には、出力軸と一体で回転する１−２速用スリーブ）には、リバース用の被動ギヤ（リバース被動ギヤ）が相対回転不能に設けられている。リバース駆動ギヤとリバース被動ギヤとは常時噛合しない。

入力軸及び出力軸と平行に配置されたアイドル軸には、アイドルギヤが軸方向に相対移動可能に設けられている。アイドルギヤがニュートラル位置（図５に示す位置）にあるとき、アイドルギヤはリバース駆動ギヤ及びリバース被動ギヤと共に噛合しない。従って、リバースが確立されない。一方、アイドルギヤがニュートラル位置からリバース位置（図５に示す位置より左側の位置）に移動すると、アイドルギヤがリバース駆動ギヤ及びリバース被動ギヤと共に噛合する。この結果、リバース駆動ギヤ、アイドルギヤ、及びリバース被動ギヤを介してエンジンと駆動輪との間で動力伝達系統が形成される。即ち、リバースが確立される。

図６に示すように、アイドルギヤの軸方向の調整は、「５速−リバース用フォークシャフト」に設けられたリバースフォークと、アイドルギヤと係合するリバースアームとで構成されるリンク機構を介して行われる。即ち、シフトレバーの「５速位置」−「リバース位置」間でのシフト操作により「５速−リバース用フォークシャフト」の軸方向の位置（即ち、５速用フォーク、及び５速用スリーブの軸方向の位置）が移動することにより、アイドルギヤの軸方向の位置が調整される。

ここで、先ず、リバースフォークが「５速−リバース用フォークシャフト」に固定されている場合を想定する。この場合、シフトレバーのニュートラル位置からリバース位置へのシフト操作により、「５速−リバース用フォークシャフト」がニュートラル位置からリバース位置に移動する（即ち、図６において左方向に移動する）ことで、アイドルギヤをニュートラル位置からリバース位置に移動・調整（即ち、図６において左方向に移動・調整）することができる。

しかしながら、この場合、シフトレバーのニュートラル位置から５速位置へのシフト操作がなされると、「５速−リバース用フォークシャフト」がニュートラル位置から５速位置に移動する（即ち、図６において右方向に移動する）ことに起因して、アイドルギヤもニュートラル位置から図６において右方向に移動する。即ち、アイドルギヤが不必要に右方向に移動する。この結果、アイドルギヤの軸方向における全移動範囲が広くなり、このことは変速機のハウジングの大型化を招く。

この問題に対処するため、図６に示す従来のリバースシフト機構では、リバースフォークが「５速−リバース用フォークシャフト」に軸方向に相対移動可能に配置されている。そして、「５速−リバース用フォークシャフト」がニュートラル位置からリバース位置に移動する（即ち、図６において左方向に移動する）と、リバースフォークは、「５速−リバース用フォークシャフト」に固定されたスナップリングに押圧されて「５速−リバース用フォークシャフト」と一体で移動する。即ち、上述した「リバースフォークが５速−リバース用フォークシャフトに固定されている場合」と同様、アイドルギヤがニュートラル位置からリバース位置に移動・調整され得る。

一方、「５速−リバース用フォークシャフト」がニュートラル位置から５速位置に移動しても（即ち、図６において右方向に移動しても）、リバースフォークは、軸方向に移動不能に固定された「３速−４速用フォークシャフト」に固定されたスナックリングに当接することにより、軸方向に移動しない（「５速−リバース用フォークシャフト」に対して相対移動する）。即ち、アイドルギヤがニュートラル位置に維持される。

なお、「５速−リバース用フォークシャフト」が移動する場合、所謂インターロックプレートの機能により「３速−４速用フォークシャフト」は軸方向に移動不能に固定される。また、ピンは、「５速−リバース用フォークシャフト」側の溝にも「３速−４速用フォークシャフト」側の溝にも係合可能となっている。ピンは、「５速−リバース用フォークシャフト」がリバース位置からニュートラル位置に戻る際に、リバースフォークを「５速−リバース用フォークシャフト」と一体に連結してリバースフォークをニュートラル位置に戻すために設けられている。また、リバースフォークとリバースアームとで構成されるリンク機構の作用（レバー比）により、「５速−リバース用フォークシャフト」のニュートラル位置からリバース位置までの移動量αよりも、アイドルギヤのニュートラル位置からリバース位置までの移動量βの方が大きくなっている。

以下、このように、アイドルギヤの軸方向の駆動に使用されるフォークシャフトがニュートラル位置から「リバース位置と反対側」に移動したときにアイドルギヤをニュートラル位置に維持する機構を、「反リバース側非駆動機構」と呼ぶ。図６に示すリバースシフト機構では、（５速−リバース用）フォークシャフトに対してリバースフォークを相対移動可能（摺動可能）とすることにより「反リバース側非駆動機構」が達成されている。

しかしながら、図６に示すリバースシフト機構では、「反リバース側非駆動機構」を達成するために、スナップリング、及びピン等の部品が新たに必要とされる。この結果、部品点数の増加、組み付け工程の追加等により、変速機の製造コストが増大するという新たな問題が発生する。

加えて、断面が矩形状を呈するプレス成形されたフォークシャフトが使用される場合、フォークシャフトの外周面の４隅（エッジ）がリバースフォークの摺動面に局所的に接触し得る。この場合、これらの接触部位において局所的に面圧が過大となり、フォークシャフトがリバースフォークに対して摺動する際の摺動抵抗が増大し得る。このため、運転者のシフトフィーリングが悪化するという問題も発生し得る。

特許２５４３８７４号

以上のことを鑑み、本発明の目的は、簡易な構成で「反リバース側非駆動機構」を達成できる変速機のリバースシフト機構を提供することにある。

本発明による車両用変速機のリバースシフト機構は、車両の駆動源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される変速機の入力軸（変速機のハウジングに軸周りに回転可能に支持されている）に相対回転不能に設けられたリバース駆動ギヤ（ＧＲｉ）と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される前記入力軸と平行に配置された前記変速機の出力軸（変速機のハウジングに軸周りに回転可能に支持されている）に相対回転不能に設けられ、前記リバース駆動ギヤとは常時噛合しないリバース被動ギヤ（ＧＲｏ）と、前記入力軸及び前記出力軸と平行に配置されたアイドル軸に軸方向に相対移動可能に配設されたアイドルギヤであって、軸方向における第１位置にあるときに前記リバース駆動ギヤ及び前記リバース被動ギヤと共に噛合せず且つ軸方向における第２位置にあるときに前記リバース駆動ギヤ及び前記リバース被動ギヤと共に噛合するアイドルギヤ（ＧＲｄ）と、前記アイドル軸と平行且つ軸方向に移動可能に配置されて、前記車両のシフトレバーのニュートラル位置から前進用の特定変速段の位置へのシフト操作により軸方向における第３位置から第４位置に移動し、前記シフトレバーの前記ニュートラル位置からリバース位置へのシフト操作により軸方向における前記第３位置から前記第３位置に対して前記第４位置と反対側の第５位置に移動するフォークシャフトであって、前記特定変速段を達成するためのスリーブを軸方向に駆動するシフトフォークが固定されたフォークシャフト（ＦＳ）と、前記フォークシャフトに固定されたリバースフォーク（ＲＦ）と、前記アイドルギヤと係合して前記アイドルギヤを軸方向に駆動するリバースアームであって、その姿勢が第１の姿勢のときに前記アイドルギヤを前記第１位置に配置し、その姿勢が第２の姿勢のときに前記アイドルギヤを前記第２位置に配置するリバースアーム（ＲＡ）と、を備える。ここにおいて、前記フォークシャフトの断面形状は、円形状であっても矩形状であってもよい。

本発明による車両用変速機のリバースシフト機構の特徴は、前記リバースフォークと前記リバースアームとの係合状態を調整する調整機構を有することにある。前記調整機構では、前記フォークシャフトが前記第３位置から前記第４位置に移動する際、前記リバースフォークが前記リバースアームを駆動せずに前記リバースアームの姿勢が前記第１の姿勢に維持され、前記フォークシャフトが前記第３位置から前記第５位置に移動する際、前記リバースフォークが前記リバースアームを駆動して前記リバースアームの姿勢が前記第１の姿勢から前記第２の姿勢に変更される。加えて、前記フォークシャフトが前記第５位置から前記第３位置に移動する際、前記リバースフォークが前記リバースアームを駆動して前記リバースアームの姿勢が前記第２の姿勢から前記第１の姿勢に変更される。

これによれば、シフトレバーのニュートラル位置からリバース位置へのシフト操作によりフォークシャフトが第３位置（ニュートラル位置）から第５位置（リバース位置）に移動する際、リバースフォークがリバースアームを駆動することにより、アイドルギヤが第１位置（ニュートラル位置）から第２位置（リバース位置）に移動する。即ち、リバースが確立される。

一方、シフトレバーのニュートラル位置から前進用の特定変速段の位置へのシフト操作によりフォークシャフトが第３位置（ニュートラル位置）から第４位置（特定変速段の位置）に移動する際、リバースフォークがリバースアームを駆動しないことにより、アイドルギヤが第１位置（ニュートラル位置）に維持される。

即ち、このリバースシフト機構では、「フォークシャフトに対してリバースフォークを相対移動可能とすること」（図６に示した機構）に代えて、リバースフォークとリバースアームとの係合状態を調整することにより、「反リバース側非駆動機構」が達成されている。これによれば、簡易な構成で「反リバース側非駆動機構」が達成され得る。

具体的には、前記リバースアームが、前記リバースアームの支点（ＲＡＯ）の周りに回動可能に、且つ、前記リバースアームの先端部（ＲＡＦ）が前記アイドルギヤと係合するように配置・構成され、前記リバースフォークの係合部（ＲＦ１）が前記リバースアームにおける前記支点と前記先端部との間の中間部と係合可能に配置され得る。前記フォークシャフトが前記第３位置から前記第４位置に移動する際、前記リバースフォークの係合部（ＲＦ１）が前記リバースアームの前記中間部に形成された溝部（ＲＡＶ）に進入していない状態から前記溝部に進入した状態に移行することにより、前記リバースフォークが前記第１の姿勢にある前記リバースアームを駆動しない。この結果、前記リバースアームが前記第１の姿勢に維持される。また、前記フォークシャフトが前記第３位置から前記第５位置に移動する際、前記リバースフォークの係合部（ＲＦ１）が前記リバースアームの前記中間部に形成された第１係合部（ＲＡ１）を押圧することにより、前記リバースフォークが前記第１の姿勢にある前記リバースアームを駆動する。この結果、前記リバースアームが前記第１の姿勢から前記第２の姿勢まで回動するように構成される。更には、前記フォークシャフトが前記第５位置から前記第３位置に移動する際、前記リバースフォークの係合部が前記リバースアームの前記中間部に形成された前記第１係合部と異なる第２係合部（ＲＡ２）を押圧することにより、前記リバースフォークが前記第２の姿勢にある前記リバースアームを駆動する。この結果、前記リバースアームが前記第２の姿勢から前記第１の姿勢まで回動するように構成される。係る構成によれば、図６に示した従来の構成におけるピン、及び、前記ピンが係合するフォークシャフトの溝に相当する構成を使用することなく、リバースアームを第２の姿勢から第１の姿勢まで戻すことができる。

上記リバースシフト機構においては、前記リバースアームの姿勢が前記第２の姿勢より前記第１の姿勢に近いときに前記第２の姿勢側から前記第１の姿勢側への方向の回転モーメントを前記リバースアームに与え、前記リバースアームの姿勢が前記第１の姿勢より前記第２の姿勢に近いときに前記第１の姿勢側から前記第２の姿勢側への方向の回転モーメントを前記リバースアームに与える弾性部材（Ｑ）を備えることが好適である。これによれば、リバースアームが、第１の姿勢と第２の姿勢との間の任意の姿勢で維持される事態の発生が抑制され得る。

本発明の実施形態に係るリバースシフト機構が適用される変速機全体の軸方向の主要断面を表すスケルトン図である。 シフトレバーの変速パターンの一例を示した図である。 本発明の実施形態に係るリバースシフト機構を説明するための図である。 図３に示したリバースアームの作動を説明するための図である。 従来の変速機の軸方向の主要断面を表すスケルトン図である。 図５に示した変速機に適用される従来のリバースシフト機構を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態に係るリバースシフト機構を含む車両用手動変速機について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施形態に係る手動変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に５つ変速段（１速〜５速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。

（構成）
図１に示すように、変速機Ｔ／Ｍは、入力軸Ａｉと、出力軸Ａｏとを備える。入力軸Ａｉの両端は、一対のベアリングを介して回転可能にハウジング（ケース）Ｈｇに支持されている。出力軸Ａｏの両端は、一対のベアリングを介して回転可能にハウジングＨｇに支持されている。出力軸Ａｏは、入力軸Ａｉからずれた位置で入力軸Ａｉと平行に配置されている。入力軸Ａｉは、クラッチＣ／Ｔを介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸と接続されている。出力軸Ａｏは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。

以下、軸に相対回転不能に設けられたギヤを「固定ギヤ」と呼び、軸に相対回転可能に設けられたギヤを「遊転ギヤ」と呼ぶ。固定ギヤは、周知の嵌合手法の１つを利用して、軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能に固定されている。遊転ギヤは、例えば、ニードルベアリングを介して軸に相対回転可能に配設されている。また、ハブは、固定ギヤと同様、周知の嵌合手法の１つを利用して、軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能に固定されている。ハブの円筒外周面には、（外）スプラインが形成されている。以下、先ず、変速機Ｔ／Ｍにおいてリバースの確立に関わるリバースシフト機構を除いた部分の構成（前進用の変速段の確立に関わる構成）について説明する。

入力軸Ａｉにおける１対のベアリングの間には、図１において左側から順に、５速の駆動ギヤＧ５ｉ、４速の駆動ギヤＧ４ｉ、３速の駆動ギヤＧ３ｉ、２速の駆動ギヤＧ２ｉ、１速の駆動ギヤＧ１ｉが同軸的に備えられている。駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉは全て固定ギヤである。

出力軸Ａｏにおける１対のベアリングの間には、図１において左側から順に、ハブＨ３、５速の被動ギヤＧ５ｏ、４速の被動ギヤＧ４ｏ、ハブＨ２、３速の被動ギヤＧ３ｏ、２速の被動ギヤＧ２ｏ、ハブＨ１、１速の被動ギヤＧ１ｏが同軸的に備えられている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏは全て遊転ギヤである。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏはそれぞれ、駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉと常時噛合している。

ハブＨ１の外周には、スリーブＳ１が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（ニュートラル位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１がニュートラル位置より右側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ１が２速ピースに対してスプライン嵌合する。

ハブＨ２の外周には、スリーブＳ２が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（ニュートラル位置）にある場合、スリーブＳ２は、被動ギヤＧ３ｏと一体回転する３速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２がニュートラル位置より右側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ２が４速ピースに対してスプライン嵌合する。

ハブＨ３の外周には、スリーブＳ３が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（ニュートラル位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ５ｏと一体回転する５速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ３がニュートラル位置より右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ３が５速ピースに対してスプライン嵌合する。

図２は、この変速機Ｔ／Ｍが搭載された車両のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す。スリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３には対応する１つのフォーク（図示せず）がそれぞれ一体に連結されている。各フォークは、対応する１本のフォークシャフト（図示せず）とそれぞれ一体に連結されている。従って、スリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３の軸方向の位置はそれぞれ、対応するフォークシャフトの軸方向の位置を別個独立に調整することにより調整される。各フォークシャフトは、軸方向に移動可能にハウジングＨｇに支持されている。各フォークシャフトの断面形状は、円形状であっても矩形状であってもよい。

各フォークシャフトには対応するシフトヘッドがそれぞれ一体に連結されている。車両の運転者によるニュートラル位置におけるシフトレバーのセレクト操作（図２における横方向の操作）に応じてシフトインナレバーが移動して、シフトインナレバーと係合する１つのシフトヘッドが選択される。運転者によるシフトレバーのシフト操作（図２における縦方向の操作）に応じてシフトインナレバーが移動して、選択されたシフトヘッドがシフトインナレバーにより押圧されて軸方向に移動する。この結果、対応するフォークシャフトの軸方向の位置（従って、フォークシャフトと一体のフォーク及びスリーブの軸方向の位置）が調整される。

以上より、変速機Ｔ／Ｍでは、シフトレバーがニュートラル位置にある場合、スリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３が共にニュートラル位置に調整される。この結果、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてシフトレバーが１速位置にシフト操作されると、スリーブＳ１が１速位置へ移動する。この結果、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（１速が確立される）。ニュートラル状態においてシフトレバーが２速位置にシフト操作されると、スリーブＳ１が２速位置へ移動する。この結果、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（２速が確立される）。

ニュートラル状態においてシフトレバーが３速位置にシフト操作されると、スリーブＳ２が３速位置へ移動する。この結果、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（３速が確立される）。ニュートラル状態においてシフトレバーが４速位置にシフト操作されると、スリーブＳ２が４速位置へ移動する。この結果、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。

ニュートラル状態においてシフトレバーが５速位置にシフト操作されると、スリーブＳ３が５速位置へ移動する。この結果、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。

（リバースシフト機構）
以下、変速機Ｔ／Ｍのリバースシフト機構について説明する。図１に示すように、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａｉには、固定ギヤであるリバース用の駆動ギヤ（リバース駆動ギヤ）ＧＲｉが同軸的に備えられている。また、変速機Ｔ／Ｍの出力軸Ａｏ（より具体的には、スリーブＳ１）には、リバース用の被動ギヤ（リバース被動ギヤ）ＧＲｏが相対回転不能に設けられている。リバース駆動ギヤＧＲｉとリバース被動ギヤＧＲｏとは常時噛合しない。

変速機Ｔ／Ｍでは、入力軸Ａｉ及び出力軸Ａｏと平行に、アイドル軸ＡｄがハウジングＨｇに支持されている。アイドル軸Ａｄには、アイドルギヤＧＲｄが軸方向に相対移動可能に設けられている。アイドルギヤＧＲｄがニュートラル位置（図１に示す位置）にあるとき、アイドルギヤＧＲｄはリバース駆動ギヤＧＲｉ及びリバース被動ギヤＧＲｏと共に噛合しない。従って、リバースが確立されない。一方、アイドルギヤＧＲｄがニュートラル位置からリバース位置（図１に示す位置より左側の位置）に移動すると、アイドルギヤＧＲｄがリバース駆動ギヤＧＲｉ及びリバース被動ギヤＧＲｏと共に噛合する。この結果、リバース駆動ギヤＧＲｉ、アイドルギヤＧＲｄ、及びリバース被動ギヤＧＲｏを介してエンジンと駆動輪との間で動力伝達系統が形成される。即ち、リバースが確立される。

図３、図４に示すように、アイドルギヤＧＲｄの軸方向の調整は、リバースフォークＲＦとリバースアームＲＡとで構成されるリンク機構を介して行われる。リバースフォークＲＦは、５速用フォークが固定された「５速−リバース用フォークシャフト」（以下、単に「フォークシャフト」と呼ぶ。）ＦＳに固定されていて、フォークシャフトＦＳと一体で軸方向に移動する。リバースアームＲＡは、アイドルギヤＧＲｄと係合していて、アイドルギヤＧＲｄを軸方向に駆動する。

図４に示すように、リバースアームＲＡは、リバースアームの支点ＲＡＯ（ハウジングＨｇに固定されている）の周りに回動可能に、且つ、リバースアームの先端部ＲＡＦがアイドルギヤＧＲｄと係合するように配置される。リバースフォークＲＦの係合部ＲＦ１（リバースフォークの一部）は、リバースアームＲＡにおける支点ＲＡＯと先端部ＲＡＦとの間の中間部と係合可能に配置される。

シフトレバーがニュートラル位置にあるとき、即ち、フォークシャフトＦＳがニュートラル位置にあるとき、リバースアームＲＡの姿勢は、ニュートラル姿勢（図４の中央図を参照）となっている。リバースアームＲＡがニュートラル姿勢にあるとき、アイドルギヤＧＲｄはニュートラル位置に調整される。

ニュートラル状態においてシフトレバーがリバース位置にシフト操作されると、フォークシャフトＦＳがニュートラル位置からリバース位置に（図３において左方向に）移動する（図３における左図を参照）。このとき、リバースフォークの係合部ＲＦ１が、リバースアームＲＡの中間部に形成された係合部ＲＡ１を（図４において左方向に）押圧する。これに伴い、リバースフォークＲＦ（の係合部ＲＦ１）がニュートラル姿勢にあるリバースアームＲＡを（図４において反時計周りに）回転駆動する。

この結果、リバースアームＲＡがニュートラル姿勢からリバース姿勢（図４の左図を参照）まで回動する。この回動に伴ってリバースアームＲＡの先端部ＲＡＦがアイドルギヤＧＲｄをリバース位置に向けて軸方向（図３において左方向）に駆動する。リバースアームＲＡがリバース姿勢に達すると、アイドルギヤＧＲｄはリバース位置に調整される。即ち、リバースが確立される。

なお、フォークシャフトＦＳがリバース位置からニュートラル位置に戻る際には、リバースフォークの係合部ＲＦ１が、リバースアームＲＡの中間部に形成された係合部ＲＡ２を（図４において右方向に）押圧する。これに伴い、リバース姿勢にあるリバースアームＲＡが（図４において時計周りに）回転駆動され、リバースアームＲＡの姿勢がニュートラル姿勢まで戻される。

一方、ニュートラル状態においてシフトレバーが５速位置にシフト操作されると、フォークシャフトＦＳがニュートラル位置から５速位置に（図３において右方向に）移動する（図３における右図を参照）。このとき、リバースフォークの係合部ＲＦ１は、（図４において右方向に移動して）リバースアームＲＡの中間部に形成された溝部ＲＡＶに進入していない状態から溝部ＲＡＶに進入した状態に移行する。従って、リバースフォークＲＡがニュートラル姿勢にあるリバースアームＲＡを駆動しない。即ち、リバースアームＲＡがニュートラル姿勢に維持される（図４の右図を参照）。従って、アイドルギヤＧＲｄはニュートラル位置に維持される。

以上より、本発明の実施形態に係るリバースシフト機構では、リバースフォークＲＦとリバースアームＲＡとの係合状態を調整することにより、極めて簡易な構成で、「反リバース側非駆動機構」（背景技術の欄を参照）が達成される。

加えて、図６に示す従来のリバースシフト機構のように、「反リバース側非駆動機構」を達成するためにフォークシャフトに対してリバースフォークを摺動させる必要がないので、上述した「フォークシャフトとリバースフォークとの間の摺動抵抗の増大」の問題がそもそも発生しない。従って、フォークシャフトの断面形状にかかわらず（円形状であっても矩形状であっても）、リバースシフト時において運転者のシフトフィーリングが悪化し難い構造といえる。

また、このリバースシフト機構では、リバースフォークＲＦとリバースアームＲＡとで構成されるリンク機構の作用（レバー比）により、フォークシャフトＦＳのニュートラル位置からリバース位置までの移動量αに対して、アイドルギヤＧＲｄのニュートラル位置からリバース位置までの移動量βの方が大きい（図３を参照）。

ここで、アイドルギヤＧＲｄがニュートラル位置からリバース位置まで移動する過程において、アイドルギヤＧＲｄは、先ず、リバース駆動ギヤＧＲｉ及びリバース被動ギヤＧＲｏのうちの何れか一方のギヤにのみ噛合し、その後、他方のギヤにも噛合する。従って、アイドルギヤＧＲｄをリバース駆動ギヤＧＲｉ及びリバース被動ギヤＧＲｏの両方のギヤに噛合させるためには、アイドルギヤＧＲｄの軸方向のストロークを十分に長くとる必要がある。

この点において、上述のように、このリバースシフト機構では、フォークシャフトＦＳの軸方向の運動が増幅されてアイドルギヤＧＲｄの軸方向の運動として現れる。従って、フォークシャフトＦＳのストロークαが比較的短くても、アイドルギヤＧＲｄのストロークβを十分に長くとることが容易となる。

加えて、図４に示すように、このリバースシフト機構では、弾性部材Ｑが備えられている。この弾性部材Ｑは、図４に示す白矢印の方向に弾性力を発生している。この弾性力により、リバースアームＲＡの姿勢がリバース姿勢よりニュートラル姿勢に近いとき、図４において時計周りの（リバース姿勢側からニュートラル姿勢側への方向の）回転モーメントがリバースアームＲＡに与えられる（図４の中央図、及び右図の太い黒矢印を参照）。

一方、リバースアームＲＡの姿勢がニュートラル姿勢よりリバース姿勢に近いとき、図４において反時計まわりの（ニュートラル姿勢側からリバース姿勢側への方向の）回転モーメントがリバースアームＲＡに与えられる（図４の左図の太い黒矢印を参照）。これにより、リバースアームＲＡが、ニュートラル姿勢とリバース姿勢との間の任意の姿勢で維持される事態の発生が抑制され得る。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、アイドルギヤＧＲｄの軸方向の調整が、５速用フォーク（即ち、スリーブＳ３）が固定された「５速−リバース用フォークシャフト」の軸方向の移動により行われているが、３速−４速用フォーク（即ち、スリーブＳ２）が固定された「３速−４速用フォークシャフト」の軸方向の移動により行われてもよい。また、車両前進用の変速段の数は、５つに限定されない（例えば、４つ、或いは、６つであってもよい）。

Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ａｉ…入力軸、Ａｏ…出力軸、Ａｄ…アイドル軸、Ｇ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉ…駆動ギヤ、Ｇ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏ…被動ギヤ、ＧＲｄ…アイドルギヤ、Ｈ１〜Ｈ３…ハブ、Ｓ１〜Ｓ３…スリーブ、ＦＳ…フォークシャフト、ＲＦ…リバースフォーク、ＲＦ１…リバースフォークの係合部、ＲＡ…リバースアーム、ＲＡＶ…リバースアームの溝、ＲＡ１…リバースアームの係合部、ＲＡＯ…支点、Ｑ…弾性部材

Claims (5)

1. 車両の駆動源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される変速機の入力軸に相対回転不能に設けられたリバース駆動ギヤと、
   前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される前記入力軸と平行に配置された前記変速機の出力軸に相対回転不能に設けられ、前記リバース駆動ギヤとは常時噛合しないリバース被動ギヤと、
   前記入力軸及び前記出力軸と平行に配置されたアイドル軸に軸方向に相対移動可能に配設されたアイドルギヤであって、軸方向における第１位置にあるときに前記リバース駆動ギヤ及び前記リバース被動ギヤと共に噛合せず且つ軸方向における第２位置にあるときに前記リバース駆動ギヤ及び前記リバース被動ギヤと共に噛合するアイドルギヤと、
   前記アイドル軸と平行且つ軸方向に移動可能に配置されて、前記車両のシフトレバーのニュートラル位置から前進用の特定変速段の位置へのシフト操作により軸方向における第３位置から第４位置に移動し、前記シフトレバーの前記ニュートラル位置からリバース位置へのシフト操作により軸方向における前記第３位置から前記第３位置に対して前記第４位置と反対側の第５位置に移動するフォークシャフトであって、前記特定変速段を達成するためのスリーブを軸方向に駆動するシフトフォークが固定されたフォークシャフトと、
   前記フォークシャフトに固定されたリバースフォークと、
   前記アイドルギヤと係合して前記アイドルギヤを軸方向に駆動するリバースアームであって、その姿勢が第１の姿勢のときに前記アイドルギヤを前記第１位置に配置し、その姿勢が第２の姿勢のときに前記アイドルギヤを前記第２位置に配置するリバースアームと、
   前記リバースフォークと前記リバースアームとの係合状態を調整する調整機構であって、前記フォークシャフトが前記第３位置から前記第４位置に移動する際、前記リバースフォークが前記リバースアームを駆動せずに前記リバースアームの姿勢が前記第１の姿勢に維持され、前記フォークシャフトが前記第３位置から前記第５位置に移動する際、前記リバースフォークが前記リバースアームを駆動して前記リバースアームの姿勢が前記第１の姿勢から前記第２の姿勢に変更されるように構成された調整機構と、
   を備えた、変速機のリバースシフト機構。
2. 請求項１に記載の変速機のリバースシフト機構において、
   前記調整機構では、
   前記リバースアームが、前記リバースアームの支点の周りに回動可能に、且つ、前記リバースアームの先端部が前記アイドルギヤと係合するように配置・構成され、
   前記リバースフォークの係合部が前記リバースアームにおける前記支点と前記先端部との間の中間部と係合可能に配置されていて、
   前記フォークシャフトが前記第３位置から前記第４位置に移動する際、前記リバースフォークの係合部が前記リバースアームの前記中間部に形成された溝部に進入していない状態から前記溝部に進入した状態に移行することにより、前記リバースフォークが前記第１の姿勢にある前記リバースアームを駆動せず、前記リバースアームが前記第１の姿勢に維持され、
   前記フォークシャフトが前記第３位置から前記第５位置に移動する際、前記リバースフォークの係合部が前記リバースアームの前記中間部に形成された第１係合部を押圧することにより、前記リバースフォークが前記第１の姿勢にある前記リバースアームを駆動して、前記リバースアームが前記第１の姿勢から前記第２の姿勢まで回動するように構成された、変速機のリバースシフト機構。
3. 請求項２に記載の変速機のリバースシフト機構において、
   前記調整機構では、
   前記フォークシャフトが前記第５位置から前記第３位置に移動する際、前記リバースフォークの係合部が前記リバースアームの前記中間部に形成された前記第１係合部と異なる第２係合部を押圧することにより、前記リバースフォークが前記第２の姿勢にある前記リバースアームを駆動して、前記リバースアームが前記第２の姿勢から前記第１の姿勢まで回動するように構成された、変速機のリバースシフト機構。
4. 請求項２又は請求項３に記載の変速機のリバースシフト機構において、
   前記調整機構は、
   前記リバースアームの姿勢が前記第２の姿勢より前記第１の姿勢に近いときに前記第２の姿勢側から前記第１の姿勢側への方向の回転モーメントを前記リバースアームに与え、前記リバースアームの姿勢が前記第１の姿勢より前記第２の姿勢に近いときに前記第１の姿勢側から前記第２の姿勢側への方向の回転モーメントを前記リバースアームに与える弾性部材を備えた、変速機のリバースシフト機構。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の変速機のリバースシフト機構において、
   前記フォークシャフトの断面形状が矩形状である、変速機のリバースシフト機構。

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