JP2011178199A - 自動車用ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化の効果が大きく、ドアガラスの昇降時においても、充分な強度を有する球体セル入りのオレフィン系熱可塑性エラストマー製のガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン１０Ａの本体は、オレフィン系熱可塑性エラストマー１００重量部と、オレフィン系熱可塑性樹脂１０〜１４重量部と、マイクロカプセル１〜３重量部とを含有するマイクロカプセル発泡組成物で形成され、少なくともガラスラン１０Ａの本体は、比重が０．６〜０．８、引張強度が４．５〜８Ｍｐａ、破断伸びが４００〜５５０％の物性を有し、平均セル径が４０〜１２０μｍの球体セルを有していることを特徴とする自動車用ガラスランである。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内するガラスランに関するものである。

図４に示すように、自動車のドア１のドアフレーム２の内周にドアガラス５の昇降を案内するガラスラン１１０が取付けられている。その従来のガラスラン１１０の全体を図３に示し、従来のガラスラン１１０がドアフレーム２の直線状部に取付けた状態の断面図を図５〜図７に示す。

従来、ガラスラン１１０は、図４に示すように、ドアフレーム２のチャンネル内に取付けられて、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。さらに、ガラスラン１１０は、図３に示すように、押出成形により成形された直線状部１１１からなるドアフレーム２の上辺部と、同じく押出成形されたフロント側縦辺部及びリヤ側縦辺部を、型成形によってドアフレーム２のコーナー部２ｂの形状に合わせて形成されたコーナー部１１２で接続している。
なお、ドア１と車体との間のシールは、ドアパネルおよびドアフレーム２の外周に取付けられたドアウエザストリップ（図示せず）および／または車体の開口部のフランジに取付けられたオープニングトリムウエザストリップ（図示せず）によりなされている。

ガラスラン１１０の直線状部１１１の本体は、図５に示すように、車外側側壁１２０と、車内側側壁１３０と、底壁１４０からなる断面略コ字状をなしている。車外側側壁１２０の先端付近から車外側シールリップ１２１が本体の断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。また、車内側側壁１３０にもその先端付近から車内側シールリップ１３１が断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。

ガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０はドアフレーム２に設けられたチャンネル１０３内に挿入され、各壁の外面の少なくとも一部がチャンネル１０３の内面に圧接され、ガラスラン１１０を保持している。なお、図５に示すように、チャンネル１０３は、ドアフレーム２を折り曲げて形成される場合や、別部材で形成されたチャンネルをドアフレーム２部位に嵌め込んで形成される場合がある。

ドアガラス５は、このガラスラン１１０の本体の断面略コ字状の内側を摺動するとともに、上記車外側シールリップ１２１と車内側シールリップ１３１によってドアガラス５の端部の両側面がシールされて保持されている（例えば、特許文献１参照。）。
また、チャンネル１０３内にガラスラン１１０を装着したときに、チャンネル１０３内にガラスラン１１０を係止して保持するために、ガラスラン１１０の直線状部では、車内側側壁１３０と車外側側壁１２０にそれぞれ車内側保持リップ１３４と車外側保持リップ１２４が設けられている。

このガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０は、通常のゴムのソリッド材で形成されており比重が１．１〜１．３程度と大きく、また、車外側シールリップ１２１と車内側シールリップ１３１を微発泡させても比重が０．９〜１．０程度にしかならなかった。このため、ガラスラン１１０の全体の重量が大きくなり、近年の車輌の軽量化の要請を満たしていないこととなっている。

そのため、図６に示すように、ガラスラン２１０の本体である車外側側壁２２０、車内側側壁２３０、及び底壁２４０を押出成形時に超臨界流体等で発泡させた発泡ゴムで形成し、車外側シールリップ２２１と車内側シールリップ２３１をソリッドゴムで形成したものがある（例えば、特許文献２及び３参照。）。

しかしながら、このガラスラン２１０は、押出成形に伴い発泡セルが押出方向に長径となる発泡状態となるため、押出方向（長手方向）に対して、その垂直断面方向での剛性が不足し、長手方向に沿って変形し易くなっていた。そのため、ドアフレーム２の湾曲に伴って、湾曲させた場合には、両側壁等が倒れるように変形しやすくなっていた。
また、ガラスラン２１０の成形材料として動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）のソリッドを用いるものもあるが、超臨界流体や化学発泡剤等を均質に分散混合させることが難しく、均質な発泡セルが得られないため、ガラスラン２１０全体を均質発泡させることが困難であった。

そのため、図７に示すように、ガラスラン３１０において、車外側側壁３２０、車内側側壁３３０と底壁３４０、車外側シールリップ３２１、車内側シールリップ３３１等をＥＰＤＭゴムを主成分にする組成物に、マイクロカプセル３１１を発泡剤として混入させたものを使用して形成するものがある（例えば、特許文献４参照。）。
この場合は、組成物がＥＰＤＭゴムを主成分とするものであり、マイクロカプセルのセルの直径は、組成物に混入時には、５〜８μｍであり、ゴムの加硫の熱を利用して膨張させた発泡セルの直径は３０〜５０μｍである。

しかしながら、ゴムを主成分とした場合、押出時には、加硫を避けるために、押出速度を比較的低く（１００℃以下）で押出し、その後の加硫槽内で加熱し、加硫させるとともに、発泡させるのであるから、マイクロカプセル３１１をＥＰＤＭゴムの中に均一に分散させた場合に、表面付近のマイクロカプセルが先に発泡（膨張）し、後から内部のマイクロカプセルが発泡するような形になる。しかし、ゴムの加硫は加熱時間に影響され、表面付近の加硫が十分でない時の発泡は大きくなり、内部の加硫が十分な部位では発泡しにくくなるので、発泡セル径を均一にするため、ある程度加硫が進行した状態で発泡できるマイクロカプセルを選択しなければならず、結果として微発泡のゴム製のガラスランしか得られなかった。

微発泡のため、発泡後の比重は０．９２と、比重が大きく、ガラスラン３１０の軽量化への貢献は少なかった。なお、マイクロカプセル３１１のセルの直径を大きくすれば、微発泡であっても、軽量化に貢献することができるが、直径の大きなマイクロカプセル３１１は、混入時にマイクロカプセル３１１のセルが破れてしまう恐れがあり、ＥＰＤＭゴムの中に均一に分散させることが難しくなっていた。

特開２００５−３４９８６９号公報 特開２００５−８８７１８号公報 特開２００５−８８３２８号公報 特開平６−１８３３０５号公報

そこで、本発明は、軽量化の効果が大きく、ドアガラスの昇降時においても、充分な強度を有するオレフィン系熱可塑性エラストマー製のガラスランを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの端部の車外側面及び車内側面をシールし、
ガラスランの本体は、オレフィン系熱可塑性エラストマー１００重量部と、オレフィン系熱可塑性樹脂５〜１４重量部と、マイクロカプセル１〜３重量部とを含有するマイクロカプセル発泡組成物で形成され、かつ、少なくともガラスランの本体は、比重が０．６〜０．８、引張強度が４．５〜８Ｍｐａ、破断伸びが４００〜５５０％の物性を有し、
平均発泡カプセル径が４０〜１２０μｍの球体セルを有していることを特徴とする自動車用ガラスランである。

ガラスランの本体は、オレフィン系熱可塑性エラストマー１００重量部と、オレフィン系熱可塑性樹脂５〜１４重量部と、マイクロカプセル１〜３重量部とを含有するマイクロカプセル発泡組成物で形成されている。このため、押出機のシリンダー内でオレフィン系熱可塑性エラストマーとオレフィン系熱可塑性樹脂を溶融させて、かつ、マイクロカプセルを混入分散させることができ、混入作業が容易であり、押出後には、均一な発泡体を得ることができる。また、ガラスランの本体に平均発泡セル径が４０〜１２０μｍの球体セルを有するように、均一なマイクロカプセルの分散が可能となった。さらに、オレフィン系熱可塑性樹脂を混合させたので、ガラスランの剛性を維持することができる。

また、化学発泡剤で発泡させた場合と比べて、マイクロカプセルによる発泡のため、発泡ガスが逃げにくく、発泡倍率を上げて比重を下げることができるとともに、表面からガスが逃げないので表面肌をきれいにすることができる。さらに、化学発泡剤で発泡させた場合、押出成形等により発泡した泡が引っ張られて、長手方向に長球状（ラクビーボール形状）に形成されるが、マイクロカプセルが膨張時には略球状に膨らみ、どの方向の変形に対しても力が偏ることがないため、均一な剛性とシール性を得ることができる。

オレフィン系熱可塑性エラストマーとオレフィン系熱可塑性樹脂を有するため、ガラスランをドアフレームに保持するための所定の剛性を有するとともに、弾性に優れているので、ガラスランがドアガラスの昇降に応じて、ドアガラスを保持して、シールすることができる。また、オレフィン系熱可塑性樹脂の混入割合を変化させて、マイクロカプセル発泡組成物の強度を調整することができる。

マイクロカプセル発泡によるガラスランは、比重が０．６〜０．８、引張強度が４．５〜８ＭＰａ、破断伸びが４００〜５５０％の物性を有する。このため、ガラスランを充分に軽量化することができるとともに、引張強度と破断伸びに優れたガラスランを得ることができる。

比重が０．６未満では、ガラスランの引張強度や剛性が低下してしまい、０．８を超える場合には、ガラスランの軽量化に貢献することが少ない。
引張強度が４．５ＭＰａ未満では、引張強度が不足してガラスラン本体が変形したり、シールリップが変形したりしてシール性が低下し、８ＭＰａを超える場合は、剛性が大きくなり柔軟性が低下し、ガラスランをドアフレームに沿って装着しにくくなる。
破断伸びが４００％未満では、柔軟性が小さく、５５０％を超える場合には、柔軟性が大きくなり、ガラスラン本体がドアフレームから外れやすくなる。

マイクロカプセルは、膨張後に４０〜１２０μｍの直径の発泡セルを形成可能であるため、マイクロカプセル発泡組成物の比重を低下させることができ、ガラスランの軽量化に貢献することができる。
マイクロカプセルによる発泡セルの直径が４０μｍ未満では、ガラスランの比重を低下させることが少なく、軽量化の貢献が少なく、１２０μｍを超える場合には、マイクロカプセル間の距離が短くなり、所定の剛性を得られなくなる恐れがある。。

請求項２の本発明は、マイクロカプセルは、マイクロカプセル発泡組成物であるマイクロカプセル含有のオレフィン系熱可塑性エラストマーに混入時には、１５〜４０μｍの球体であり、膨張後に平均発泡セル径４０〜１２０μｍの球体セルを形成させるものである自動車用ガラスランである。

請求項２の本発明では、マイクロカプセルは、マイクロカプセル発泡組成物であるマイクロカプセル含有のオレフィン系熱可塑性エラストマーに混入時には、１５〜４０μｍの球体であり、膨張後に平均発泡セル径４０〜１２０μｍの球体セルを形成させるものであるため、オレフィン系熱可塑性エラストマーとオレフィン系熱可塑性樹脂に、マイクロカプセルを混入するときに、混入作業が容易であり、ガラスランの成形後ではマイクロカプセルが膨張して、マイクロカプセル発泡組成物の剛性を維持しつつ、比重を充分に低下させることができる。

請求項３の本発明は、車内側側壁と車外側側壁の先端にドアフレームの先端をカバーするカバーリップを形成し、カバーリップと車外側シールリップと車内側シールリップは、ガラスランの本体と同じマイクロカプセル含有のオレフィン系熱可塑性エラストマー組成物で形成され、カバーリップの表面に、表面部材層が形成され、表面部材層は、マイクロカプセルを含有しないオレフィン系熱可塑性エラストマー組成物で形成された自動車用ガラスランである。

請求項３の本発明では、車内側側壁と車外側側壁の先端にドアフレームの先端をカバーするカバーリップを形成したため、ドアフレーム又はチャンネルをカバーリップで覆い、見栄えを良くするとともに、カバーリップが車内側側壁と車外側側壁とでドアフレームの先端を挟持して、ガラスランをドアフレーム又はチャンネルに保持することができる。

カバーリップと車外側シールリップと車内側シールリップは、ガラスランの本体と同じマイクロカプセル含有のオレフィン系熱可塑性エラストマーマ組成物で形成されたため、ガラスラン本体と併せて、ガラスラン全体の重量を低下させることができ、車両の軽量化に貢献することができるとともに、ガラスラン全体が同一の材料で形成することができ、押出成形が容易であり、生産性がよい。
カバーリップの表面に、表面部材層が形成され、表面部材層は、マイクロカプセルを含有しないオレフィン系熱可塑性エラストマー組成物で形成されたため、カバーリップの表面の発泡の凹凸を覆うことができ表面が円滑で、カバーリップの見栄えを良くすることができる。

請求項４の本発明は、車内側側壁と車外側側壁の先端にドアフレームの先端をカバーするカバーリップを形成し、カバーリップ、車外側シールリップと車内側シールリップは、マイクロカプセルを含有しないオレフィン系熱可塑性エラストマー組成物で形成された自動車用ガラスランである。

請求項４の本発明では、車内側側壁、車外側側壁の先端にドアフレームの先端をカバーするカバーリップを形成し、カバーリップと車外側シールリップと車内側シールリップは、マイクロカプセルを含有しないオレフィン系熱可塑性エラストマー組成物で形成された。このため、カバーリップ、車外側シールリップと車内側シールリップは表面に発泡の凹凸がなく表面が円滑で見栄えがよい。また、車外側シールリップと車内側シールリップの剛性が大きく、シール性も良い。

請求項５の本発明は、表面部材層の表面粗さは、５〜２０μｍであり、マイクロカプセル含有のオレフィン系熱可塑性エラストマー組成物の表面粗さは、２０〜７０μｍである自動車用ガラスランである。

請求項５の本発明では、表面部材層の表面粗さは、５〜２０μｍであり、マイクロカプセル含有のオレフィン系熱可塑性エラストマー組成物の表面粗さは、２０〜７０μｍであるため、マイクロカプセル発泡組成物の表面を表面部材層で覆い、見栄えを向上させることができる。

本発明は、オレフィン系熱可塑性エラストマーに発泡剤としてマイクロカプセルと補強材としてオレフィン系熱可塑性樹脂を有するため、剛性を有するとともに、弾性に優れており、オレフィン系熱可塑性樹脂の混入割合を変化させて、マイクロカプセル含有のオレフィン系熱可塑性エラストマー組成物の強度を調整することができる。
このマイクロカプセル含有のオレフィン系熱可塑性エラストマー組成物性のガラスラン本体は、比重が０．６〜０．８、引張強度が４．５〜８ＭＰａ、破断伸びが４００〜５５０％の物性を有するため、ガラスランを充分に軽量化することができるとともに、引張強度と破断伸びに優れている。
また、ガラスランは、平均セル径が４０〜１２０μｍの球体セルを有しているため、その比重を低下させることができ、ガラスランの軽量化に貢献することができる。

本発明の第１の実施の形態であるドアフレームの縦辺部にガラスランを装着した状態の断面図であり、図４におけるＡ−Ａに沿った断面図である。 本発明の第２の実施の形態であるドアフレームの縦辺部にガラスランを装着した状態の断面図であり、図４におけるＡ−Ａに沿った断面図である。 本発明の実施の形態であるガラスランの正面図である。 自動車ドアの正面図である。 従来のガラスランを装着した状態の断面図である。 従来の他のガラスランを装着する前の状態の断面図である。 従来の他のガラスランの断面図である。

本発明の実施の形態を、図１〜図４に基づき説明する。
図４は、自動車のフロントのドア１の正面図であり、図３は、ドア１のドアフレーム２に取付けるフロントドアのガラスラン１０の正面図である。図４に示すように、ドア１の上部にはドアフレーム２が設けられ、ドアガラス５が昇降自在に取付けられる。すなわち、ドアフレーム２の内周には、ガラスラン１０が取付けられ、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。

ガラスラン１０は、図３に示すように、全体として押出成形で形成された直線状部１１と、ドアフレーム２のコーナー部２ｂに取付けられ、上記の直線状部１１を接続し、型成形で形成されるコーナー部１２からなる。
直線状部１１は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム２のリヤ側縦辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム２のフロント側縦辺部をなすディビジョンサッシュに取付けられる部分とからなる。

これらの押出成形部分をドアフレーム２に対応した形状となるように、フロント側とリヤ側のそれぞれのコーナー部分において、型成形により成形して直線状部１１を接続してコーナー部１２が形成されている。なお、ガラスラン１０のコーナー部１２は、ドアフレーム２のコーナー部２ｂの部分に装着される。

以下に、フロント側のドア１の縦辺部に装着されるガラスラン１０を例に取り説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態であるプレスドアタイプのドアフレーム２の縦辺に取付けられたガラスラン１０（１０Ａ）の図４のＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図２は、本発明の第２のガラスラン１０（１０Ｂ）の図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
まず、本発明の第１の実施の形態であるガラスラン１０（１０Ａ）について説明し、本発明の第２の実施の形態のガラスラン１０（１０Ｂ）については後述する。

ドアフレーム２の縦辺部に取付けられるガラスラン１０Ａの直線状部１１の断面形状は、図１に示すように、ガラスラン１０Ａの本体が車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０とから断面略コ字状に形成されている。
ガラスラン１０Ａの本体は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられる部分も縦辺部に取付けられる部分も基本的には、ほぼ同様な断面略コ字形の断面形状を有している。

ドアフレーム２は、内部にチャンネル３を有し、チャンネル３は、断面略コ字形に形成される。ドアフレーム２のアウターパネル２ｃとドアインナーパネル２ｄのそれぞれの先端にチャンネル３の側壁部が溶接等により固着されている。その断面略コ字形の内部にガラスラン１０Ａの本体が嵌挿されて、車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０がチャンネル３のそれぞれの内面に当接している。

車外側側壁２０と車内側側壁３０のそれぞれの先端の内側から車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１が、ガラスラン１０Ａ本体の断面略コ字状の内側に向けて延設されている。車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１により、ドアガラス５の先端部の両側面を保持する。また、ドアガラス５の昇降に応じて、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１がドアガラス５の両側面に当接して、ドアガラス５の昇降をガイドするとともに、ドアフレーム２とドアガラス５との間のシールをすることができる。

車内側側壁３０の内面には、車内側シールリップ３１の内面に当接する車内側突起リップ３３が形成されている。車内側突起リップ３３により、ドアガラス５が本体内で車内側に大きく変位したときに、車内側シールリップ３１が車内側側壁３０に密着することを防止して、異音の発生防止と、ドアガラス５の側端部を保持することができる。また、ドアガラス５を車外側に位置させることができる。

車外側側壁２０と車内側側壁３０のそれぞれの先端の外側から、それぞれ車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２が外側横方向に、車外側側壁２０と車内側側壁３０に沿って延設されている。車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２が、チャンネル３の車外側と車内側の側壁のそれぞれの先端をカバーしている。

車外側側壁２０の先端にドアフレーム２の先端をカバーする車外側カバーリップ２２を形成し、車内側側壁３０の先端に車内側カバーリップ３２を形成したため、ドアフレーム２を両カバーリップで覆い、見栄えを良くするとともに、車外側側壁２０と車外側カバーリップ２２でドアフレーム２のアウターパネル２ｃの先端とチャンネル３の車外側側壁２０を挟持し、車内側側壁３０と車内側カバーリップ３２でドアフレーム２のドアインナーパネル２ｄの先端とチャンネル３の車内側側壁３０を挟持して、ガラスラン１０Ａをドアフレーム２に保持することができる。

本実施の形態では、ガラスラン１０Ａの車内側側壁３０と車内側シールリップ３１は、それぞれ車外側側壁２０と車外側シールリップ２１よりも大きく、肉厚に形成される。このため、ドアガラス５を確実に保持できるとともに、ドアガラス５を車外方向に位置させることができ、ドアガラス５とドアフレーム２との間の段差を小さくすることができ、風切り音を小さくして、見栄えを良くすることができる。また、ドアフレーム２又はドアモールの車外側の面積を小さくすることができ、デザイン的にも好ましい。

車外側側壁２０は車外側連結部２６で、車内側側壁３０は車内側連結部３６とそれぞれ底壁４０と連結されている。車外側連結部２６と車内側連結部３６は、車内側側壁３０および車外側側壁２０との連続部では屈曲が容易にできるように溝部が形成されている。そのため、製造時に、車外側側壁２０と車内側側壁３０が底壁４０とハ字形に開いていても、チャンネル３内へガラスラン１０Ａを取付けるときに、車外側側壁２０及び車内側側壁３０と底壁４０の間が撓みやすくなり、取付けが容易になる。

底壁４０は、略板状に形成され、底壁４０の外面には凸部４４が形成され、チャンネル３の内面に当接して、ドアフレーム２とガラスラン１０Ａの間をシールしている。また、底壁４０の外面の中央部には凹部４５が形成され、底壁４０が幅方向に撓みやすく形成されて、チャンネル３に挿入しやすくなり、軽量化にも貢献している。

車外側側壁２０と底壁４０との連結部分の外面には、底壁第１保持リップ４１が形成され、チャンネル３の車外側側壁側の屈曲部に係止されている。車内側側壁３０と底壁４０との連結部分の外面には、底壁第２保持リップ４２が形成され、チャンネル３の車内側側壁側の屈曲部に係止され、車内側側壁３０の外面には、車内側保持リップ３４が形成され、チャンネル３内でガラスラン１０Ａ本体を保持している。

底壁４０のガラスラン１０Ａの本体の断面略コ字形の内面には、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１に設けられている低摺動部材層と同様に底壁低摺動部材層４３が形成することが好ましい。その場合、ドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができる。底壁低摺動部材層４３は、短繊維の植毛で形成することもできる。

ガラスラン１０Ａの本体である車外側側壁２０、車内側側壁３０及び底壁４０と、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１、車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２は、オレフィン系熱可塑性エラストマー１００重量部と、オレフィン系熱可塑性樹脂５〜１４重量部と、マイクロカプセル１〜３重量部とを含有するマイクロカプセル発泡組成物で形成されている。

上記のオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、ポリプロピレンからなる樹脂分が２５％〜３５％であり、ＥＰＤＭゴムを主材とするゴム分が７５％〜６５％であるものを使用することが好ましい。本実施の形態では、ＥＰＤＭ成分が７５部とポリプロピレン成分が２５部を含有する熱可塑性エラストマー１００重量部に対して、オレフィン系熱可塑性樹脂としてのポリプロピレン樹脂を１２重量部と、発泡剤としての熱膨張タイプのマイクロカプセルを２重量部を含有したマイクロカプセル発泡組成物を使用する。

この場合には、ガラスラン１０Ａの本体が剛性を有するとともに、弾性に優れているので、ガラスラン１０Ａがドアガラス５の昇降に応じて、ドアガラス５を保持して、シールすることができる。また、ドアフレーム２の湾曲形状に応じて、ガラスラン１０Ａを湾曲させて嵌め込むことができる。

上記マイクロカプセルは、熱可塑性高分子の球状のセルの中に低沸点の炭化水素を封じ込めた粒径１５〜４０の微粒子である。セルの材質としては、熱可塑性樹脂を使用し、例えば、アクリロニトリル共重合体を使用することができる。
マイクロカプセルとしては、例えば、積水化学工業株式会社製のＡＤＶＡＮＣＥＬＬ（登録商標）、松本油脂製薬株式会社のマツモトマイクロスフェアー（登録商標）、日本フィライト株式会社のＥＸＰＡＮＣＥＬ（登録商標）等を使用することができる。

なお、マイクロカプセルは、熱可塑性エラストマーと熱可塑性樹脂を混練したものに混入してもよいが、まず、熱可塑性樹脂にマイクロカプセルを混入したペレットを作成し、このペレットと熱可塑性エラストマーを混練すると、マイクロカプセルが均一に分散することができる。このため、混入作業が容易であり、均一な微発泡体を得ることができるため、ガラスラン１０Ａの剛性を維持することができる。

上記マイクロカプセルの直径は、上記のようにマイクロカプセル発泡組成物に混入時には、１５〜４０μｍであるが、ガラスラン１０Ａを押出成形した後は、押出成形時に上記組成物が溶融するときの熱で加熱され、平均発泡セル径が４０〜１２０μｍに膨張して球状セルを形成する。このため、オレフィン系熱可塑性エラストマーとオレフィン系熱可塑性樹脂に、マイクロカプセルを混入するときに、混入作業が容易であり、ガラスランの成形後ではその比重を充分に低下させることができる。

さらに、マイクロカプセルによる発泡のため、化学発泡剤で発泡させた場合と比べて、発泡ガスが逃げにくく、発泡倍率を上げることができる。さらに、化学発泡剤で発泡させた場合、押出成形等により発泡した泡が引っ張られて、長手方向に長球状に形成されるが、マイクロカプセルの膨張時には、セルが略球状に膨らみ、どの方向の変形に対しても力が偏ることがない。そのため、ガラスラン１０Ａの本体や車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１の弾性と剛性を確保することができる。

なお、膨張後のマイクロカプセルの平均発泡セル径は４０〜１２０μｍであるため、マイクロカプセル発泡組成物の比重を低下させることができ、ガラスラン１０Ａの軽量化に貢献することができる。
平均発泡セル径が４０μｍ未満では、その比重を低下させることが少なく、１２０μｍを超える場合には、マイクロカプセル間の距離が短くなり、所定の剛性が得られなくなる恐れがある。本実施の形態では、１００μｍである。

そして、マイクロカプセル発泡組成物は、オレフィン系熱可塑性エラストマーとオレフィン系熱可塑性樹脂を有するため、オレフィン系熱可塑性樹脂の混入割合を変化させて、マイクロカプセル発泡組成物の強度を調整することができる。このため、マイクロカプセル発泡組成物は、剛性を有するとともに、マイクロカプセルによる発泡により、その弾性に優れているので、ガラスラン１０Ａがドアガラス５の昇降に応じて、ドアガラス５を保持して、シールすることができる。

マイクロカプセル発泡組成物は、上記のように、マイクロカプセルを膨張させて、比重が０．６〜０．８とすることができるとともに、オレフィン系熱可塑性樹脂を混入させて引張強度が４．５〜８ＭＰａ、破断伸びが４００〜５５０％の物性を有することができる。このため、ガラスラン１０Ａを充分に軽量化することができるとともに、化学発泡剤と比べて方向性がなく、引張強度と破断伸びに優れたガラスラン１０Ａを得ることができる。
本実施の形態では、比重が０．７、引張強度が４．７ＭＰａ、破断伸びが４２０％であった。

比重が０．６未満では、ガラスラン１０Ａの引張強度や剛性が低下し、０．８を超える場合には、ガラスラン１０Ａの軽量化に貢献することが少ない。
引張強度が４．５ＭＰａ未満では、引張強度が不足してガラスラン１０Ａの本体が変形したり、シールリップが変形したりしてシール性が低下し、８ＭＰａを超える場合は、剛性が大きくなり柔軟性が低下し、ガラスラン１０Ａをドアフレーム２に沿って装着しにくくなる。
破断伸びが４００％未満では、柔軟性が小さく、５５０％を超える場合には、柔軟性が大きくなり、ガラスラン１０Ａの本体がドアフレーム２から外れやすくなる。

車外側カバーリップ２２、車内側カバーリップ３２、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１は、マイクロカプセル発泡組成物で形成されたため、ガラスラン１０Ａの本体と併せて、ガラスラン１０Ａ全体の重量を低下させることができ、車両の軽量化に貢献することができるとともに、ガラスラン１０Ａ全体が同一の材料で形成することができ、押出成形が容易であり、生産性がよい。

外側から見える部分である車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２の表面に、それぞれマイクロカプセルを含有しない材料、例えば、ソリッドの熱可塑性エラストマーで、車外側表面部材層２７と車内側表面部材層３７とを同時押出成形により厚さ０．１〜０．５ｍｍ程度に形成することができる。この場合は、車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２の表面の発泡の凹凸を覆うことができ、カバーリップの見栄えを良くすることができる。本実施の形態では、車外側表面部材層２７と車内側表面部材層３７とを厚さ０．５ｍｍ程度に形成している。

この場合には、車外側表面部材層２７と車内側表面部材層３７の表面粗さは、５〜２０μｍである。一方、マイクロカプセル発泡組成物表面粗さは、マイクロカプセルを含有しているため、２０〜７０μｍであり、マイクロカプセル発泡組成物の表面を表面部材層で覆い、見栄えを向上させることができる。本実施の形態では、マイクロカプセル発泡組成物表面粗さは、６０μｍである。

また、ドアガラス５が摺接する車外側シールリップ２１及び車内側シールリップ３１の表面に、上記したように、それぞれ車外側低摺動部材層２８と車内側低摺動部材層３８を形成することができる。この場合、ドアガラス５がガラスラン１０の本体内に進入し、摺動しても、車外側シールリップ２１及び車内側シールリップ３１とドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができ、ドアガラス５のスムースな昇降を維持することができる。

低摺動部材層は、オレフィン系熱可塑性エラストマーの樹脂部分の比率が多い摺動抵抗の少ない材料を、車外側シールリップ２１及び車内側シールリップ３１の表面に０．１ｍｍ程度の厚さで同時押出して形成したり、シリコン樹脂やウレタン樹脂を塗布したりして形成することができる。

なお、車外側シールリップ２１の内面、又は車外側側壁２０の内面に低摺動部材層や突条を形成することもできる。この場合には、ドアガラス５がガラスラン１０Ａの本体内部に進入したときに、車外側側壁２０と車外側シールリップ２１が密着することを防止でき、異音の発生の防止とシール性の確保ができる。

次に、第２の実施の形態について、図２の基づき説明する。
第２の実施の形態のガラスラン１０Ｂは、ガラスラン１０Ｂの本体である車外側側壁２０、車内側側壁３０及び底壁４０は、オレフィン系熱可塑性樹脂を１０重量部、マイクロカプセル３重量部を含有するオレフィン系熱可塑性エラストマーで形成されている点は第１の実施の形態と同様であるが、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１、車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２は、マイクロカプセルを含有しないオレフィン系熱可塑性エラストマーで形成されている点が異なる。第１の実施の形態と異なる部分を説明し、第１の実施の形態と同様な点の説明は省略する。

第２の実施の形態では、第１の実施の形態と同様に、ガラスラン１０Ｂの本体はマイクロカプセル発泡組成物で形成されているため、ガラスラン１０Ｂを軽量化に貢献することができる。さらに、オレフィン系熱可塑性樹脂の混入割合を変化させて、マイクロカプセル発泡組成物の強度を調整することができる。このため、マイクロカプセル発泡組成物は、剛性を有するとともに、弾性に優れている。また、ガラスラン１０Ｂがドアガラス５の昇降に応じて、ドアガラス５を保持して、シールすることができる。
本第２の実施の形態では、平均発泡セル径が１２０μｍ、本体部分の比重が０．６、引張強度が４．５ＭＰａ、破断伸びが４００％である。

そして、車外側カバーリップ２２、車内側カバーリップ３２、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１は、マイクロカプセルを含有しないオレフィン系熱可塑性エラストマー組成物で形成されている。このため、車外側表面部材層２７と車内側表面部材層３７を形成しなくても、車外側カバーリップ２２、車内側カバーリップ３２、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１は表面に発泡の凹凸がなく見栄えがよい。また、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１の剛性が大きく、ドアガラス５に確実に摺接して、シール性も良い。

２ ドアフレーム
１０ ガラスラン
２０ 車外側側壁
２１ 車外側シールリップ
２２ 車外側カバーリップ
２７ 車外側表面部材層
３０ 車内側側壁
３１ 車内側シールリップ
３２ 車内側カバーリップ
３７ 車外側表面部材層
４０ 底壁

Claims (5)

1. 自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
   上記ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、上記車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ上記本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、該車外側シールリップと車内側シールリップにより上記ドアガラスの端部の車外側面及び車内側面をシールし、
   上記ガラスランの本体は、オレフィン系熱可塑性エラストマー１００重量部と、オレフィン系熱可塑性樹脂５〜１４重量部と、マイクロカプセル１〜３重量部とを含有するマイクロカプセル発泡組成物で形成され、かつ、少なくとも上記ガラスランの本体は、比重が０．６〜０．８、引張強度が４．５〜８Ｍｐａ、破断伸びが４００〜５５０％の物性を有し、平均発泡カプセル径が４０〜１２０μｍの球体セルを有していることを特徴とする自動車用ガラスラン。
2. 上記マイクロカプセルは、上記マイクロカプセル発泡組成物であるマイクロカプセル含有のオレフィン系熱可塑性エラストマーに混入時には、１５〜４０μｍの球体であり、膨張後に平均発泡セル径４０〜１２０μｍの球体セルを形成させるものである請求項１に記載の自動車用ガラスラン。
3. 上記車内側側壁と車外側側壁の先端に上記ドアフレームの先端をカバーするカバーリップを形成し、該カバーリップと上記車外側シールリップと車内側シールリップは、上記ガラスランの本体と同じ上記マイクロカプセル含有のオレフィン系熱可塑性エラストマー組成物で形成され、上記カバーリップの表面に、表面部材層が形成され、該表面部材層は、上記マイクロカプセルを含有しない上記オレフィン系熱可塑性エラストマー組成物で形成された請求項１又は請求項２に記載の自動車用ガラスラン。
4. 上記車内側側壁と車外側側壁の先端に上記ドアフレームの先端をカバーするカバーリップを形成し、該カバーリップ、上記車外側シールリップと車内側シールリップは、上記マイクロカプセルを含有しない上記オレフィン系熱可塑性エラストマー組成物で形成された請求項１又は請求項２に記載の自動車用ガラスラン。
5. 上記表面部材層の表面粗さは、５〜２０μｍであり、上記マイクロカプセル含有のオレフィン系熱エラストマー組成物の表面粗さは、２０〜７０μｍである請求項３に記載の自動車用ガラスラン。

Images