JP2012025375A - ガラスランチャンネル - Google Patents
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Abstract
【課題】被覆層を含む車内側及び車外側の両装飾部が開き方向へ変形することを抑制することができるガラスランチャンネルを提供する。
【解決手段】基底部５１と、車内側及び車外側の両側壁部５２、５３と、車内側及び車外側の両シールリップ６２、６５と、車内側及び車外側の両装飾部６７、６８と、を備える。基底部５１と両側壁部５２、５３とのうち、少なくとも一つの部分は、発泡ポリマー材料から形成される。車内側装飾部６７と車内側シールリップ６５との間、及び車外側装飾部６７と車外側シールリップ６２との間が車内側及び車外側の両連結部５２、５３で連結される。車内側装飾部６８と車内側連結部５７の表面、及び車外側装飾部６７と車外側連結部５６の表面の少なくとも一方に車内側及び車外側の少なくとも一方の被覆層６８ａ、６７ａが形成される。車内側及び車外側の両被覆層６８ａ、６７ａは、非発泡の第２のポリマー材料で形成されている。
【選択図】図３
【解決手段】基底部５１と、車内側及び車外側の両側壁部５２、５３と、車内側及び車外側の両シールリップ６２、６５と、車内側及び車外側の両装飾部６７、６８と、を備える。基底部５１と両側壁部５２、５３とのうち、少なくとも一つの部分は、発泡ポリマー材料から形成される。車内側装飾部６７と車内側シールリップ６５との間、及び車外側装飾部６７と車外側シールリップ６２との間が車内側及び車外側の両連結部５２、５３で連結される。車内側装飾部６８と車内側連結部５７の表面、及び車外側装飾部６７と車外側連結部５６の表面の少なくとも一方に車内側及び車外側の少なくとも一方の被覆層６８ａ、６７ａが形成される。車内側及び車外側の両被覆層６８ａ、６７ａは、非発泡の第２のポリマー材料で形成されている。
【選択図】図３
Description
この発明は車両のフロントドアやリアドアに用いられるガラスランチャンネルに関する。
例えば、車両のフロントドアやリアドアに設けられる窓枠のラン装着部に装着されて窓板を昇降案内するガラスランチャンネルには、ゴム材料で形成されるものや他のポリマー材料（例えば、熱可塑性エラストマー材料）によって形成されるものなどがある。
このようなガラスランチャンネルにおいては、ガラスランチャンネルの主体部をなすランチャンネル本体は、基底部と、車内側及び車外側の両側壁部と、窓板の両面にそれぞれ弾接可能な車内側及び車外側の両シールリップと、これら両シールリップとは逆に向けて突出された車内側及び車外側の両装飾部と、を備えているのが一般的である。
また、装飾性を高めるために、車内側及び車外側の両装飾部の表面に、被覆層が形成された構造のガラスランチャンネルは、例えば、特許文献１、２に開示されている。
このようなガラスランチャンネルにおいては、ガラスランチャンネルの主体部をなすランチャンネル本体は、基底部と、車内側及び車外側の両側壁部と、窓板の両面にそれぞれ弾接可能な車内側及び車外側の両シールリップと、これら両シールリップとは逆に向けて突出された車内側及び車外側の両装飾部と、を備えているのが一般的である。
また、装飾性を高めるために、車内側及び車外側の両装飾部の表面に、被覆層が形成された構造のガラスランチャンネルは、例えば、特許文献１、２に開示されている。
特許文献１又は２に開示されているガラスランチャンネルにおいては、車内側及び車外側の両装飾部の表面に両装飾部とは異なる材料からなる被覆層が形成されて二層構造となっている。このため、車内側及び車外側の両装飾部と夫々の被覆層との間に収縮度合いの差が生じ、これが原因となって被覆層を含む車内側及び車外側の両装飾部が開き方向へ変形する場合がある。この場合には、被覆層を含む車内側及び車外側の両装飾部と窓枠との間に隙間が発生し、見栄えが悪化する。
この発明の目的は、前記問題点に鑑み、被覆層を含む車内側及び車外側の両装飾部が開き方向へ変形されることを抑制することができるガラスランチャンネルを提供することである。
前記課題を解決するために、この発明の請求項１に係るガラスランチャンネルは、車両用ドアの窓枠のラン装着部に装着されて窓板の昇降動を案内する長尺状でポリマー材料からなるガラスランチャンネルであって、
前記ガラスランチャンネルの主体部をなすランチャンネル本体は、前記窓板の端面と対向する位置に設けられる基底部と、
前記基底部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側及び車外側の両側壁部と、
前記両側壁部の開口側先端から前記基底部に向けてそれぞれ突出しかつ前記窓板の両面にそれぞれ弾接可能な車内側及び車外側の両シールリップと、
前記両側壁部の開口側先端から前記車内側及び車外側の両シールリップとは逆に向けて突出する車内側及び車外側の両装飾部と、
を備え、
前記基底部と前記両側壁部のうち、少なくとも一つの部分は、発泡された発泡ポリマー材料から形成され、
前記車内側装飾部と前記車内側シールリップとの間、及び前記車外側装飾部と前記車外側シールリップとの間がそれぞれ車内側及び車外側の両連結部で連結され、
前記車内側装飾部と前記車内側連結部の少なくとも一部の表面、及び前記車外側装飾部と前記車外側連結部の少なくとも一部の表面には、これら両表面の少なくとも一方を覆う車内側及び車外側の少なくとも一方の被覆層が形成され、
前記車内側及び車外側の両被覆層は、前記発泡ポリマー材料よりも発泡倍率が小さいか又は発泡していない第２のポリマー材料で形成されていることを特徴とする。
前記ガラスランチャンネルの主体部をなすランチャンネル本体は、前記窓板の端面と対向する位置に設けられる基底部と、
前記基底部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側及び車外側の両側壁部と、
前記両側壁部の開口側先端から前記基底部に向けてそれぞれ突出しかつ前記窓板の両面にそれぞれ弾接可能な車内側及び車外側の両シールリップと、
前記両側壁部の開口側先端から前記車内側及び車外側の両シールリップとは逆に向けて突出する車内側及び車外側の両装飾部と、
を備え、
前記基底部と前記両側壁部のうち、少なくとも一つの部分は、発泡された発泡ポリマー材料から形成され、
前記車内側装飾部と前記車内側シールリップとの間、及び前記車外側装飾部と前記車外側シールリップとの間がそれぞれ車内側及び車外側の両連結部で連結され、
前記車内側装飾部と前記車内側連結部の少なくとも一部の表面、及び前記車外側装飾部と前記車外側連結部の少なくとも一部の表面には、これら両表面の少なくとも一方を覆う車内側及び車外側の少なくとも一方の被覆層が形成され、
前記車内側及び車外側の両被覆層は、前記発泡ポリマー材料よりも発泡倍率が小さいか又は発泡していない第２のポリマー材料で形成されていることを特徴とする。
前記構成によると、発泡ポリマー材料から形成される車内側及び車外側の少なくとも一方の装飾部の表面に、発泡ポリマー材料よりも発泡倍率が小さいか又は発泡していない第２のポリマー材料で被覆層が形成されているので、被覆層を含む装飾部が開き方向へ変形することを抑制することができる。
請求項２に係るガラスランチャンネルは、請求項１に記載のガラスランチャンネルであって、
発泡ポリマー材料からなるランチャンネル本体は、発泡倍率が１．２０〜１．８０であることを特徴とする。
発泡ポリマー材料からなるランチャンネル本体は、発泡倍率が１．２０〜１．８０であることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１に記載の発明の効果に加え、ランチャンネル本体の発泡倍率を１．２０〜１．８０とすることによって、被覆層を含む装飾部が開き方向へ変形することを良好に抑制することができる。
請求項３に係るガラスランチャンネルは、請求項１又は２に記載のガラスランチャンネルであって、
発泡ポリマー材料は、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが０．５〜２．０重量部配合されていることを特徴とする。
発泡ポリマー材料は、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが０．５〜２．０重量部配合されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、軽量化を良好に図ることができる。
すなわち、熱膨張性カプセルが０．５重量部よりも少ないと、軽量化の効果が小さくなる。
また、熱膨張性カプセルが２．０重量部よりも多いと、発泡しすぎた状態となり、剛性、引張強度等が低下する。
すなわち、熱膨張性カプセルが０．５重量部よりも少ないと、軽量化の効果が小さくなる。
また、熱膨張性カプセルが２．０重量部よりも多いと、発泡しすぎた状態となり、剛性、引張強度等が低下する。
請求項４に係るガラスランチャンネルは、請求項３に記載のガラスランチャンネルであって、
発泡ポリマー材料は、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが１．０重量部配合されていることを特徴とする。
発泡ポリマー材料は、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが１．０重量部配合されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項３に記載の発明の効果に加え、軽量化の効果が大きい。
請求項５に係るガラスランチャンネルは、請求項１〜４のいずれか一項に記載のガラスランチャンネルであって、
被覆層は、装飾部の先端部を越えて裏面に延びて形成されていることを特徴とする。
被覆層は、装飾部の先端部を越えて裏面に延びて形成されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明の効果に加え、被覆層が、装飾部の先端部を越えて裏面に延びて形成されることによって、装飾部の装飾面（窓板を閉めたときに車内又は車外から視認可能な表面）を被覆層によって構成することができ、見栄えを良好に保つことができる。
請求項６に係るガラスランチャンネルは、請求項１〜５のいずれか一項に記載のガラスランチャンネルであって、
車内側及び車外側の両シールリップの窓板と接触する部位には、発泡ポリマー材料や第２のポリマー材料よりも窓板やドアパネルに対する動摩擦係数が小さい低摩擦材料からなる車内側及び車外側の両低摩擦層がそれぞれ形成され、
前記車内側及び車外側の両低摩擦層は、前記車内側及び車外側の両シールリップの根元部まで延びていることを特徴とする。
車内側及び車外側の両シールリップの窓板と接触する部位には、発泡ポリマー材料や第２のポリマー材料よりも窓板やドアパネルに対する動摩擦係数が小さい低摩擦材料からなる車内側及び車外側の両低摩擦層がそれぞれ形成され、
前記車内側及び車外側の両低摩擦層は、前記車内側及び車外側の両シールリップの根元部まで延びていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明の効果に加え、車内側及び車外側の両シールリップの窓板と接触する部位に形成された低摩擦層によって、窓板の昇降時の摩擦力を低減することができる。この結果、窓板の昇降時のガラスランチャンネルに加わる応力を低減することができ、被覆層を含む車内側及び車外側の両装飾部が開き方向へ変形することをより一層良好に抑制することができる。
請求項７に係るガラスランチャンネルは、請求項６に記載のガラスランチャンネルであって、
車内側及び車外側の少なくとも一方の低摩擦層は、車内側及び車外側の少なくとも一方の被覆層と連続していることを特徴とする。
車内側及び車外側の少なくとも一方の低摩擦層は、車内側及び車外側の少なくとも一方の被覆層と連続していることを特徴とする。
前記構成によると、請求項６に記載の発明の効果に加え、少なくとも一方の低摩擦層が車内側及び車外側の少なくとも一方の被覆層と連続することによって、見栄えが良い装飾面を構成することができる。
請求項８に係るガラスランチャンネルは、請求項１〜７のいずれか一項に記載のガラスランチャンネルであって、
発泡後の発泡ポリマー材料からなるランチャンネル本体と、第２のポリマー材料からなる被覆層との硬さは同程度であることを特徴とする。
発泡後の発泡ポリマー材料からなるランチャンネル本体と、第２のポリマー材料からなる被覆層との硬さは同程度であることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１〜７のいずれか一項に記載の発明の効果に加え、ランチャンネル本体と被覆層との硬さが同程度であるため、ランチャンネル本体を発泡ポリマー材料で形成しても剛性を低下させることがない。このため、被覆層を含む装飾部の開き方向への変形防止に効果が大きい。
請求項９に係るガラスランチャンネルは、請求項１〜８のいずれか一項に記載のガラスランチャンネルであって、
第２のポリマー材料からなる被覆層の硬度は、ＪＩＳのＡ６０〜Ａ８０であることを特徴とする。
第２のポリマー材料からなる被覆層の硬度は、ＪＩＳのＡ６０〜Ａ８０であることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１〜８のいずれか一項に記載の発明の効果に加え、被覆層の硬度がＪＩＳ（ＪＩＳ、Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータ硬さ）のＡ６０〜Ａ８０であるから、被覆層が白化し難くなると共に、皺が寄り難くなる。このため、長期間にわたって良好な装飾面を確保することができ、耐久性に優れる。
すなわち、被覆層の硬度が、ＪＩＳのＡ８０よりも大きく硬いと、被覆層の表面が白化しやすくなり、Ａ６０よりも小さく軟らかいと被覆層の表面に皺が寄りやすくなる不具合が生じるが、請求項９に係るガラスランチャンネルは、前記不具合が生じない。
すなわち、被覆層の硬度が、ＪＩＳのＡ８０よりも大きく硬いと、被覆層の表面が白化しやすくなり、Ａ６０よりも小さく軟らかいと被覆層の表面に皺が寄りやすくなる不具合が生じるが、請求項９に係るガラスランチャンネルは、前記不具合が生じない。
請求項１０に係るガラスランチャンネルは、請求項１〜９のいずれか一項に記載のガラスランチャンネルであって、
車内側装飾部と車内側連結部の少なくとも一部の表面、及び車外側装飾部と車外側連結部の少なくとも一部の表面には、これら両表面をそれぞれ覆う車内側及び車外側の両被覆層が形成されていることを特徴とする。
車内側装飾部と車内側連結部の少なくとも一部の表面、及び車外側装飾部と車外側連結部の少なくとも一部の表面には、これら両表面をそれぞれ覆う車内側及び車外側の両被覆層が形成されていることを特徴とする。
前記構成によると、請求項１〜９のいずれか一項に記載の発明の効果に加え、車内側装飾部と車内側連結部の少なくとも一部の表面、及び車外側装飾部と車外側連結部の少なくとも一部の表面に発泡ポリマー材料よりも発泡倍率が小さいか又は発泡していない第２のポリマー材料で被覆層が形成されているので、被覆層を含む車内側及び車外側の両装飾部が開き方向へ変形することを抑制することができる。
この発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。
この発明の実施例１を図１〜図３にしたがって説明する。
図１に示すように、車両用ドアとしてのフロントドア１０を形成するドアパネル１２には窓枠２０が一体に形成されている。
窓枠２０には、ドアパネル１２を構成するアウターパネル１３及びインナーパネル１４によって開口側が狭く奥側が広い段差状をなすラン装着部２５が形成されている（図３参照）。
図１に示すように、車両用ドアとしてのフロントドア１０を形成するドアパネル１２には窓枠２０が一体に形成されている。
窓枠２０には、ドアパネル１２を構成するアウターパネル１３及びインナーパネル１４によって開口側が狭く奥側が広い段差状をなすラン装着部２５が形成されている（図３参照）。
図１と図２に示すように、車両用ドアとしてのフロントドア１０の窓枠２０に装着されて窓板１５の昇降動を案内するための長尺状でポリマー材料（熱可塑性エラストマー材料）からなる前側のガラスランチャンネル組立体３０は、押出成形によって長尺状に形成された第１〜第４のガラスランチャンネル３１、３２、３３、３４と、射出成形によって形成された第１〜第３の接続体４１、４２、４３と、を有している。
第１のガラスランチャンネル３１は、フロントドア１０の上辺部及び前斜辺部に沿って装着される。
第１のガラスランチャンネル３１の後端には、第１接続体（コーナ接続体）４１によって第２のガラスランチャンネル３２の上端が連結されている。第２のガラスランチャンネル３２は、フロントドア１０の後縦辺部に沿って装着される。
また、第１のガラスランチャンネル３１の前端には、第２接続体（コーナ接続体）４２によって第３のガラスランチャンネル３３の上端が連結されている。第３のガラスランチャンネル３３は、フロントドア１０の前クオーターウインドウの後縁からドア内にわたる前縦枠部に沿って装着される。
また、第２のガラスランチャンネル３２の下端はドア内に位置し、この下端には、第３接続体４３によって第４のガラスランチャンネル３４の上端が連結されている。第４のガラスランチャンネル３４は、ドア内の後縦枠部に沿って装着される。
第１のガラスランチャンネル３１の後端には、第１接続体（コーナ接続体）４１によって第２のガラスランチャンネル３２の上端が連結されている。第２のガラスランチャンネル３２は、フロントドア１０の後縦辺部に沿って装着される。
また、第１のガラスランチャンネル３１の前端には、第２接続体（コーナ接続体）４２によって第３のガラスランチャンネル３３の上端が連結されている。第３のガラスランチャンネル３３は、フロントドア１０の前クオーターウインドウの後縁からドア内にわたる前縦枠部に沿って装着される。
また、第２のガラスランチャンネル３２の下端はドア内に位置し、この下端には、第３接続体４３によって第４のガラスランチャンネル３４の上端が連結されている。第４のガラスランチャンネル３４は、ドア内の後縦枠部に沿って装着される。
前側のガラスランチャンネル組立体３０を構成する第１〜第４のガラスランチャンネル３１〜３４のうち、第１のガラスランチャンネル３１は、図３に示すような断面形状をもつ押出成形品によって構成される。
第１ガラスランチャンネル３１の主体部をなすランチャンネル本体５０は、窓板１５の端面と対向する位置に設けられる基底部５１と、この基底部５１の幅方向両端からそれぞれ立ち上りかつ窓板１５の周縁部が昇降動可能な溝を構成する車外側の側壁部５２と、車内側の側壁部５３とを有する。また、ランチャンネル本体５０は、両側壁部５２、５３の開口側先端の車外側連結部５６及び車内側連結部５７から基底部５１に向けてそれぞれ突出し、かつ窓板１５の両面にそれぞれ弾接可能な車外側シールリップ６２及び車内側シールリップ６５を有している。
さらに、ランチャンネル本体５０は、その両側壁部５２、５３の開口側先端の車外側及び車内側の両連結部５６、５７から車外側及び車内側の両シールリップ６２、６５とは反対側に向けて突出しかつ両側壁部５２、５３に沿ってそれぞれ折返し状に形成された車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８を備えている。
すなわち、車外側装飾部６７と車外側シールリップ６２との間、及び車内側装飾部６８と車内側シールリップ６５との間がそれぞれ車外側連結部５６及び車内側連結部５７で連結されている。
なお、各装飾部６７、６８及び各シールリップ６２、６５には、変位するときに変形の中心となる屈曲点（典型的には根元部近傍において最も薄い部分）がある。各連結部５６、５７は、各屈曲点を境界として各装飾部６７、６８及び各シールリップ６２、６５と一体化されている。
第１ガラスランチャンネル３１の主体部をなすランチャンネル本体５０は、窓板１５の端面と対向する位置に設けられる基底部５１と、この基底部５１の幅方向両端からそれぞれ立ち上りかつ窓板１５の周縁部が昇降動可能な溝を構成する車外側の側壁部５２と、車内側の側壁部５３とを有する。また、ランチャンネル本体５０は、両側壁部５２、５３の開口側先端の車外側連結部５６及び車内側連結部５７から基底部５１に向けてそれぞれ突出し、かつ窓板１５の両面にそれぞれ弾接可能な車外側シールリップ６２及び車内側シールリップ６５を有している。
さらに、ランチャンネル本体５０は、その両側壁部５２、５３の開口側先端の車外側及び車内側の両連結部５６、５７から車外側及び車内側の両シールリップ６２、６５とは反対側に向けて突出しかつ両側壁部５２、５３に沿ってそれぞれ折返し状に形成された車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８を備えている。
すなわち、車外側装飾部６７と車外側シールリップ６２との間、及び車内側装飾部６８と車内側シールリップ６５との間がそれぞれ車外側連結部５６及び車内側連結部５７で連結されている。
なお、各装飾部６７、６８及び各シールリップ６２、６５には、変位するときに変形の中心となる屈曲点（典型的には根元部近傍において最も薄い部分）がある。各連結部５６、５７は、各屈曲点を境界として各装飾部６７、６８及び各シールリップ６２、６５と一体化されている。
また、ランチャンネル本体５０は、発泡された発泡ポリマー材料から形成されている。
さらに、ランチャンネル本体５０は、発泡倍率が１．２０〜１．８０であることが軽量化や充分な強度確保のために望ましい。
また、ランチャンネル本体５０を形成する発泡ポリマー材料には、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが０．５〜２．０重量部配合されることが望ましい。
さらに、ランチャンネル本体５０を形成する発泡ポリマー材料には、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが１．０重量部配合されることがより一層望ましい。
また、ランチャンネル本体５０は、その内部の発泡セルが外気と連通していない独立気泡となっていることが望ましく、さらに、ランチャンネル本体５０の内部の発泡セル同士が連通していない独立気泡となっていることがより一層望ましい。
また、ランチャンネル本体５０は、比重が０．５０〜０．８０であることが望ましく、比重が０．５５〜０．７５であることがより一層望ましく、比重が０．６５であることがさらに望ましい。
さらに、ランチャンネル本体５０は、発泡倍率が１．２０〜１．８０であることが軽量化や充分な強度確保のために望ましい。
また、ランチャンネル本体５０を形成する発泡ポリマー材料には、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが０．５〜２．０重量部配合されることが望ましい。
さらに、ランチャンネル本体５０を形成する発泡ポリマー材料には、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが１．０重量部配合されることがより一層望ましい。
また、ランチャンネル本体５０は、その内部の発泡セルが外気と連通していない独立気泡となっていることが望ましく、さらに、ランチャンネル本体５０の内部の発泡セル同士が連通していない独立気泡となっていることがより一層望ましい。
また、ランチャンネル本体５０は、比重が０．５０〜０．８０であることが望ましく、比重が０．５５〜０．７５であることがより一層望ましく、比重が０．６５であることがさらに望ましい。
また、ランチャンネル本体５０の主成分となる熱可塑性エラストマー材料としては、例えば、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエン共重合体）と、ＰＰ（ポリプロピレン）とが混合され、これに可塑剤、着色剤等の添加物が配合されたものが用いられる。
また、熱膨張性カプセルは、例えば、熱膨張性マイクロカプセル（積水化学工業株式会社製、商品名アドバンセル、平均粒径２２μｍ〜３２μｍ、膨張開始温度１６０℃〜１８０℃、共に、カタログ値）が用いられる。
また、熱膨張性カプセルは、例えば、熱膨張性マイクロカプセル（積水化学工業株式会社製、商品名アドバンセル、平均粒径２２μｍ〜３２μｍ、膨張開始温度１６０℃〜１８０℃、共に、カタログ値）が用いられる。
ランチャンネル本体５０において、車外側装飾部６７の先端部から車外側の連結部５６までの表面、及び車内側装飾部６８の先端部から車内側の連結部５７までの表面には、これら両表面をそれぞれ覆う車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａが形成されている。
車外側装飾部６７の車外側被覆層６７ａ及び車内側装飾部６８の車内側被覆層６８ａは、ランチャンネル本体５０を形成する発泡ポリマー材料よりも発泡倍率が小さいか又は発泡していない第２のポリマー材料で形成されている。
また、この実施例１において、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａは、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８の先端部を越えて裏面に折返し状に延びて形成されている。
また、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａは、それぞれ車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８から車外側の連結部５６及び車内側の連結部５７の表面の途中まで被覆していても良いが、各連結部５６、５７の全面を被覆していることが好ましい。
車外側装飾部６７の車外側被覆層６７ａ及び車内側装飾部６８の車内側被覆層６８ａは、ランチャンネル本体５０を形成する発泡ポリマー材料よりも発泡倍率が小さいか又は発泡していない第２のポリマー材料で形成されている。
また、この実施例１において、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａは、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８の先端部を越えて裏面に折返し状に延びて形成されている。
また、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａは、それぞれ車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８から車外側の連結部５６及び車内側の連結部５７の表面の途中まで被覆していても良いが、各連結部５６、５７の全面を被覆していることが好ましい。
また、この実施例１において、車外側及び車内側の両シールリップ６２、６５の窓板１５に接触するそれぞれの面には、車外側及び車内側の両低摩擦層６３、６６が形成されている。両低摩擦層６３、６６は、ランチャンネル本体５０と同材質又は相溶性を有しかつ発泡ポリマー材料（ランチャンネル本体５０）や第２のポリマー材料（車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａ）よりも窓板１５やドアパネル１２に対する動摩擦係数が小さい低摩擦材料（熱可塑性エラストマー材料又は熱可塑性樹脂）からランチャンネル本体５０の押出成形と同時に共押出（二色成形）によって形成されている。
また、車外側及び車内側の両低摩擦層６３、６６は、車外側及び車内側の両シールリップ６２、６５の根元部近傍（屈曲点を超えない範囲）まで延びている。
また、車外側及び車内側の両低摩擦層６３、６６は、車外側及び車内側の両被覆層６７ａ、６８ａと連続していることが望ましい。
なお、図３及び図４では、車外側及び車内側の両低摩擦層６３、６６と、車外側及び車内側の両被覆層６７ａ、６８ａとの境界部分を明確化するために各層の厚さに差を設けて強調して表示している。
また、車外側及び車内側の両低摩擦層６３、６６は、車外側及び車内側の両シールリップ６２、６５の根元部近傍（屈曲点を超えない範囲）まで延びている。
また、車外側及び車内側の両低摩擦層６３、６６は、車外側及び車内側の両被覆層６７ａ、６８ａと連続していることが望ましい。
なお、図３及び図４では、車外側及び車内側の両低摩擦層６３、６６と、車外側及び車内側の両被覆層６７ａ、６８ａとの境界部分を明確化するために各層の厚さに差を設けて強調して表示している。
また、発泡後の発泡ポリマー材料からなるランチャンネル本体５０と、第２のポリマー材料からなる車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａとの硬さは同程度であることが望ましい。さらに、第２のポリマー材料からなる車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａの硬度（ＪＩＳ、Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータ硬さ）は、Ａ６０〜Ａ８０であることがより一層望ましい。
また、この実施例１において、ランチャンネル本体５０の車外側の側壁部５２及び車内側の側壁部５３の対向面及び基底部５１の底面にもランチャンネル本体５０よりも動摩擦係数が小さい低摩擦材料からなる低摩擦層５２ａ、５３ａ、５１ａがランチャンネル本体５０の押出成形と同時に共押出（二色成形）によって形成されている。
また、ランチャンネル本体５０は、車外側の側壁部５２及び車内側の側壁部５３の基底部５１側の端部の外側に、リップ形状の車外側保持リップ６０と車内側保持リップ６１とを備えている。これら車外側保持リップ６０及び車内側保持リップ６１は、車外側の側壁部５２及び車内側の側壁部５３からそれぞれ傾斜状をなして突設されている。また、車外側保持リップ６０及び車内側保持リップ６１は、窓枠２０の車外側段差部１３ａと、車内側段差部１４ａにそれぞれ弾性的に係合して抜け止めをなす。
また、前側のガラスランチャンネル組立体３０を構成する第１〜第４のガラスランチャンネル３１〜３４のうち、第２、第３、第４の各ガラスランチャンネル３２、３３、３４の主体部をなすランチャンネル本体は、横断面形状が異なる以外は、第１のガラスランチャンネル３１の主体部をなすランチャンネル本体５０と同様に構成される。
すなわち、第２、第３、第４の各ガラスランチャンネル３２、３３、３４の主体部をなすランチャンネル本体も、熱可塑性エラストマー材料と熱膨張性カプセルとを含む発泡ポリマー材料から形成されると共に、熱膨張性カプセルの発泡膨張によって形成された無数の発泡セルを有している。
なお、第１〜第４のガラスランチャンネル３１〜３４のうち、２以上のガラスランチャンネル、例えば、第２のガラスランチャンネル３２と、第３のガラスランチャンネル３３とが同じ横断面形状を有していてもよい。
すなわち、第２、第３、第４の各ガラスランチャンネル３２、３３、３４の主体部をなすランチャンネル本体も、熱可塑性エラストマー材料と熱膨張性カプセルとを含む発泡ポリマー材料から形成されると共に、熱膨張性カプセルの発泡膨張によって形成された無数の発泡セルを有している。
なお、第１〜第４のガラスランチャンネル３１〜３４のうち、２以上のガラスランチャンネル、例えば、第２のガラスランチャンネル３２と、第３のガラスランチャンネル３３とが同じ横断面形状を有していてもよい。
また、図１と図２に示すように、車両用ドアとしてのリアドア１１０の窓枠１２０に装着されて窓板１１５の昇降動を案内するための長尺状でポリマー材料（熱可塑性エラストマー材料）からなる後側のガラスランチャンネル組立体１３０は、押出成形によって長尺状に形成された第１〜第５のガラスランチャンネル１３１、１３２、１３３、１３４、１３５と、射出成形によって形成された第１〜第４の接続体１４１、１４２、１４３、１４４と、を有している。
第１のガラスランチャンネル１３１は、リアドア１１０の上辺部に沿って装着される。
第１のガラスランチャンネル１３１の後端には、第１接続体（コーナ接続体）１４１によって第２のガラスランチャンネル１３２の上端が連結されている。第２のガラスランチャンネル１３２は、リアドア１１０の後クオーターウインドウの後縁に沿って装着される。
また、第１のガラスランチャンネル１３１の前端には、第２接続体（コーナ接続体）１４２によって第３のガラスランチャンネル１３３の上端が連結されている。第３のガラスランチャンネル１３３は、リアドア１１０の前縦辺部に沿って装着される。
また、第２のガラスランチャンネル１３２の下端には、第３接続体１４３によって第４のガラスランチャンネル１３４の上端が連結されている。第４のガラスランチャンネル１３４は、ドア内の後縦枠部に沿って装着される。さらに、第３のガラスランチャンネル１３３の下端には、第４接続体１４４によって第５のガラスランチャンネル１３５の上端が連結されている。第５のガラスランチャンネル１３５は、ドア内の前縦枠部に沿って装着される。
第１のガラスランチャンネル１３１の後端には、第１接続体（コーナ接続体）１４１によって第２のガラスランチャンネル１３２の上端が連結されている。第２のガラスランチャンネル１３２は、リアドア１１０の後クオーターウインドウの後縁に沿って装着される。
また、第１のガラスランチャンネル１３１の前端には、第２接続体（コーナ接続体）１４２によって第３のガラスランチャンネル１３３の上端が連結されている。第３のガラスランチャンネル１３３は、リアドア１１０の前縦辺部に沿って装着される。
また、第２のガラスランチャンネル１３２の下端には、第３接続体１４３によって第４のガラスランチャンネル１３４の上端が連結されている。第４のガラスランチャンネル１３４は、ドア内の後縦枠部に沿って装着される。さらに、第３のガラスランチャンネル１３３の下端には、第４接続体１４４によって第５のガラスランチャンネル１３５の上端が連結されている。第５のガラスランチャンネル１３５は、ドア内の前縦枠部に沿って装着される。
そして、この実施例１では、後側のガラスランチャンネル組立体１３０を構成する第１〜第５のガラスランチャンネル３１〜３５のうち、第１のガラスランチャンネル１３１は、前側のガラスランチャンネル組立体３０の第１のガラスランチャンネル３１と同一構造に形成されている（図３参照）。
また、後側のガラスランチャンネル組立体１３０を構成する第２〜第５のガラスランチャンネル１３２〜１３５の主体部をなすランチャンネル本体は、横断面形状が異なる以外は、第１のガラスランチャンネル１３１の主体部をなすランチャンネル本体と同様に構成される。
また、後側のガラスランチャンネル組立体１３０を構成する第２〜第５のガラスランチャンネル１３２〜１３５の主体部をなすランチャンネル本体は、横断面形状が異なる以外は、第１のガラスランチャンネル１３１の主体部をなすランチャンネル本体と同様に構成される。
この実施例１に係るガラスランチャンネルは上述したように構成される。
したがって、前側のガラスランチャンネル組立体３０を構成する第１〜第４のガラスランチャンネル３１〜３４及び後側のガラスランチャンネル組立体１３０を構成する第１〜第５のガラスランチャンネル１３１〜１３５の主体部をなすランチャンネル本体５０が、熱可塑性エラストマー材料と熱膨張性カプセルとを含む発泡ポリマー材料から形成されるため、ゴム製のガラスランチャンネルと比較して軽量化を良好に図ることができる。
したがって、前側のガラスランチャンネル組立体３０を構成する第１〜第４のガラスランチャンネル３１〜３４及び後側のガラスランチャンネル組立体１３０を構成する第１〜第５のガラスランチャンネル１３１〜１３５の主体部をなすランチャンネル本体５０が、熱可塑性エラストマー材料と熱膨張性カプセルとを含む発泡ポリマー材料から形成されるため、ゴム製のガラスランチャンネルと比較して軽量化を良好に図ることができる。
また、発泡ポリマー材料から形成される車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８の表面には、発泡ポリマー材料よりも発泡倍率が小さいか又は発泡していない第２のポリマー材料で車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａが形成されている。これによって、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａを含む車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８が開き方向へ変形することを抑制することができる。
すなわち、発泡ポリマー材料が発泡してランチャンネル本体５０が形成される際、発泡ポリマー材料（ランチャンネル本体５０）は、押出方向への引っ張りに加えて、熱膨張性カプセル（発泡セル）周りでも熱膨張性カプセルが膨張するのに伴って引き伸ばされる。そして、引き伸ばされた状態で冷却されて固化する。このため、発泡していないポリマー材料よりも発泡した発泡ポリマー材料の方が、ランチャンネル本体５０の成形後のポリマー材料内部における分子鎖の延伸度合いが高く、ポリマー材料の内部に残存する残存応力が大きい。
そして、製品化されたガラスランチャンネル（ガラスランチャンネル組立体）が車両ドア（フロントドアやリアドア）の窓枠のラン装着部に装着されて使用されている間に、ガラスランチャンネルに熱や窓板の昇降による応力等が繰り返し加わると、ランチャンネル本体５０を形成する発泡ポリマー材料の延伸された分子鎖がより安定した本来の状態に戻ろうとして収縮し、ガラスランチャンネル全体も収縮する。
したがって、発泡ポリマー材料から形成されるランチャンネル本体５０の車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８の表面に、発泡ポリマー材料よりも分子鎖の延伸度合いが低く収縮し難いポリマー材料の車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａを被覆して形成すると、発泡ポリマー材料からなり分子鎖の延伸度合いが高い部分でより大きく収縮する。このため、各被覆層６７ａ、６８ａ側（表面側）よりも各装飾部６７、６８側（裏面側）が大きく収縮し、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８の開き方向への変形を抑制することができる。
このため、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａをそれぞれ含む車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８が開き方向へ変形することを抑制することができ、ドアパネル１２（窓枠２０）との間に隙間が発生して見栄えが悪化することを防止することができる。
なお、この発明において、特に断りがなければ、「開き方向」とは、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８と車外側の側壁部５２及び車内側の側壁部５３とが夫々なす角度が大きくなる方向をいう。すなわち、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８が窓枠２０のフランジ部から離れる方向をいう。
また、「閉じ方向」とは、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８と車外側の側壁部５２及び車内側の側壁部５３とが夫々なす角度が小さくなる方向をいう。すなわち、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８が窓枠２０のフランジ部に近づく方向をいう。
すなわち、発泡ポリマー材料が発泡してランチャンネル本体５０が形成される際、発泡ポリマー材料（ランチャンネル本体５０）は、押出方向への引っ張りに加えて、熱膨張性カプセル（発泡セル）周りでも熱膨張性カプセルが膨張するのに伴って引き伸ばされる。そして、引き伸ばされた状態で冷却されて固化する。このため、発泡していないポリマー材料よりも発泡した発泡ポリマー材料の方が、ランチャンネル本体５０の成形後のポリマー材料内部における分子鎖の延伸度合いが高く、ポリマー材料の内部に残存する残存応力が大きい。
そして、製品化されたガラスランチャンネル（ガラスランチャンネル組立体）が車両ドア（フロントドアやリアドア）の窓枠のラン装着部に装着されて使用されている間に、ガラスランチャンネルに熱や窓板の昇降による応力等が繰り返し加わると、ランチャンネル本体５０を形成する発泡ポリマー材料の延伸された分子鎖がより安定した本来の状態に戻ろうとして収縮し、ガラスランチャンネル全体も収縮する。
したがって、発泡ポリマー材料から形成されるランチャンネル本体５０の車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８の表面に、発泡ポリマー材料よりも分子鎖の延伸度合いが低く収縮し難いポリマー材料の車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａを被覆して形成すると、発泡ポリマー材料からなり分子鎖の延伸度合いが高い部分でより大きく収縮する。このため、各被覆層６７ａ、６８ａ側（表面側）よりも各装飾部６７、６８側（裏面側）が大きく収縮し、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８の開き方向への変形を抑制することができる。
このため、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａをそれぞれ含む車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８が開き方向へ変形することを抑制することができ、ドアパネル１２（窓枠２０）との間に隙間が発生して見栄えが悪化することを防止することができる。
なお、この発明において、特に断りがなければ、「開き方向」とは、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８と車外側の側壁部５２及び車内側の側壁部５３とが夫々なす角度が大きくなる方向をいう。すなわち、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８が窓枠２０のフランジ部から離れる方向をいう。
また、「閉じ方向」とは、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８と車外側の側壁部５２及び車内側の側壁部５３とが夫々なす角度が小さくなる方向をいう。すなわち、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８が窓枠２０のフランジ部に近づく方向をいう。
これに対し、例えば、図５に示すように、発泡ポリマー材料からなるランチャンネル本体３５０の車外側装飾部３６７及び車内側装飾部３６８の表面に被覆層が形成されていない場合は、閉じ方向に働く収縮は起こらず、車外側装飾部３６７及び車内側装飾部３６８の全体が収縮する。
このため、図５の二点鎖線に示すように、ランチャンネル本体３５０の車外側装飾部３６７及び車内側装飾部３６８が収縮して開き方向に変形し、ドアパネル１２（窓枠２０）のフランジ部との間に隙間Ｓ１、Ｓ２が発生し、見栄えが悪化する恐れがある。
なお、図５に示すガラスランチャンネルにおいて、ランチャンネル本体３５０のその他の構成は、実施例１と同様にして構成されるため、同一構成部分に対し同一符号が付記されている。
このため、図５の二点鎖線に示すように、ランチャンネル本体３５０の車外側装飾部３６７及び車内側装飾部３６８が収縮して開き方向に変形し、ドアパネル１２（窓枠２０）のフランジ部との間に隙間Ｓ１、Ｓ２が発生し、見栄えが悪化する恐れがある。
なお、図５に示すガラスランチャンネルにおいて、ランチャンネル本体３５０のその他の構成は、実施例１と同様にして構成されるため、同一構成部分に対し同一符号が付記されている。
また、発泡ポリマー材料と非発泡のポリマー材料との温度変化による収縮量の違いを、各材料からなる各二つの試験片（幅５０ｍｍ、厚さ約２ｍｍ、長さ約１００ｍｍ）を用いて測定した。
先ず、各試験片の試験前の長さ（Ｌ０）をそれぞれ測定した。下記の表１に示すように、発泡ポリマー材料の二つの試験片は、９９８．０ｍｍと１００１．０ｍｍであり、非発泡のポリマー材料の二つの試験片は、１００１．０ｍｍと１００４．０ｍｍであった。
その後、各二つの試験片を、雰囲気温度で−３０℃〜９０℃に温度変化させることを４サイクル、５６時間繰り返して試験した。試験後の各二つの試験片の長さ（Ｌ１）をそれぞれ測定した。下記の表１に示すように、発泡ポリマー材料の二つの試験片は、９９３．０ｍｍ、９９５．５ｍｍであり、非発泡のポリマー材料の二つの試験片は、９９７．５ｍｍ、１００５．５ｍｍであった。
そして、各二つの試験片の個別の収縮率（（１−Ｌ１／Ｌ０）×１００）と、収縮率の平均値を計算した。
この結果、発泡ポリマー材料の二つの試験片は、その収縮率が０．５０１％、０．５４９％で、平均値が０．５３％であった。
これに対し、非発泡のポリマー材料の二つの試験片は、その収縮率が０．３５０％、０．３４９％で、平均値が０．３５％であった。
すなわち、発泡ポリマー材料の方が非発泡のポリマー材料よりも温度変化による収縮量が大きいことが確認された。
先ず、各試験片の試験前の長さ（Ｌ０）をそれぞれ測定した。下記の表１に示すように、発泡ポリマー材料の二つの試験片は、９９８．０ｍｍと１００１．０ｍｍであり、非発泡のポリマー材料の二つの試験片は、１００１．０ｍｍと１００４．０ｍｍであった。
その後、各二つの試験片を、雰囲気温度で−３０℃〜９０℃に温度変化させることを４サイクル、５６時間繰り返して試験した。試験後の各二つの試験片の長さ（Ｌ１）をそれぞれ測定した。下記の表１に示すように、発泡ポリマー材料の二つの試験片は、９９３．０ｍｍ、９９５．５ｍｍであり、非発泡のポリマー材料の二つの試験片は、９９７．５ｍｍ、１００５．５ｍｍであった。
そして、各二つの試験片の個別の収縮率（（１−Ｌ１／Ｌ０）×１００）と、収縮率の平均値を計算した。
この結果、発泡ポリマー材料の二つの試験片は、その収縮率が０．５０１％、０．５４９％で、平均値が０．５３％であった。
これに対し、非発泡のポリマー材料の二つの試験片は、その収縮率が０．３５０％、０．３４９％で、平均値が０．３５％であった。
すなわち、発泡ポリマー材料の方が非発泡のポリマー材料よりも温度変化による収縮量が大きいことが確認された。
また、発泡ポリマー材料からなる内層と、非発泡のポリマー材料からなる外層とを有して横断面コの字をなす第１試験片（長さ１００ｍｍ）と、非発泡のポリマー材料からなる内層と、非発泡のポリマー材料からなる外層とを有して横断面コの字をなす第２試験片（長さ１００ｍｍ）とをそれぞれ製作し、これら第１試験片と第２試験片との開き方向（ここでは、横断面コの字状の開口側が開く方向）への変形状態を試験した。
この試験においては、先ず、第１試験片及び第２試験片の中央で開口幅（Ｗ０）を測定した。そして、第１試験片及び第２試験片を、８０℃の雰囲気温度下で９０時間加熱した後、室温（例えば、２３℃）で自然冷却し、再度、第１試験片及び第２試験片の開口幅（Ｗ１）を測定した。その結果、下記の表２に示すように、内層が発泡ポリマー材料から形成された第１試験片は、開き方向の変形（Ｗ１ーＷ０）が殆どないことが確認された。
これに対し、内層が非発泡のポリマー材料からなる形成された第２試験片は、開き方向への変形（Ｗ１ーＷ０）が１ｍｍ生じていることが確認された。
この試験においては、先ず、第１試験片及び第２試験片の中央で開口幅（Ｗ０）を測定した。そして、第１試験片及び第２試験片を、８０℃の雰囲気温度下で９０時間加熱した後、室温（例えば、２３℃）で自然冷却し、再度、第１試験片及び第２試験片の開口幅（Ｗ１）を測定した。その結果、下記の表２に示すように、内層が発泡ポリマー材料から形成された第１試験片は、開き方向の変形（Ｗ１ーＷ０）が殆どないことが確認された。
これに対し、内層が非発泡のポリマー材料からなる形成された第２試験片は、開き方向への変形（Ｗ１ーＷ０）が１ｍｍ生じていることが確認された。
また、この実施例１において、発泡ポリマー材料からなるランチャンネル本体５０は、発泡倍率を１．２０〜１．８０とすることによって、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａをそれぞれ含む車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８が開き方向へ変形することを良好に抑制することができる。
また、この実施例１において、発泡ポリマー材料は、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが０．５〜２．０重量部配合されることによって、軽量化を良好に図ることができる。
すなわち、熱膨張性カプセルが０．５重量部よりも少ないと軽量化の効果が小さくなる。
また、熱膨張性カプセルが２．０重量部よりも多いと、発泡しすぎた状態となり、剛性、引張強度等が低下する。
さらに、発泡ポリマー材料は、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが１．０重量部配合されることによって、より一層の軽量化を図ることが望ましい。
すなわち、熱膨張性カプセルが０．５重量部よりも少ないと軽量化の効果が小さくなる。
また、熱膨張性カプセルが２．０重量部よりも多いと、発泡しすぎた状態となり、剛性、引張強度等が低下する。
さらに、発泡ポリマー材料は、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが１．０重量部配合されることによって、より一層の軽量化を図ることが望ましい。
また、この実施例１において、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａが、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８の表面先端を越えて裏面まで折返し状に延びて形成される。これによって、車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８の装飾面（窓枠２０に装着された状態で視認可能な表面）を車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａによって構成することができ、見栄えを良好に保つことができる。
また、この実施例１において、車外側シールリップ６２及び車内側シールリップ６５の窓板１５と接触する部位には、車内側低摩擦層６３及び車外側低摩擦層６６がそれぞれ形成される。これら車内側低摩擦層６３及び車外側低摩擦層６６は、ランチャンネル本体５０を形成する発泡ポリマー材料や、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａを形成する第２のポリマー材料よりも窓板１５やドアパネル１２（窓枠２０）に対する動摩擦係数が小さい低摩擦材料からなる。また、車内側低摩擦層６３及び車外側低摩擦層６６は、車外側シールリップ６２及び車内側シールリップ６５の先端部から根元部近傍まで延びている。
そして、車内側低摩擦層６３及び車外側低摩擦層６６によって窓板１５の昇降時の摩擦力を低減することができる。この結果、窓板１５の昇降時のランチャンネル本体５０（ガラスランチャンネル）に加わる応力を低減することができる。ひいては、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａをそれぞれ含む車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８が開き方向へ変形することをより一層良好に抑制することができる。
そして、車内側低摩擦層６３及び車外側低摩擦層６６によって窓板１５の昇降時の摩擦力を低減することができる。この結果、窓板１５の昇降時のランチャンネル本体５０（ガラスランチャンネル）に加わる応力を低減することができる。ひいては、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａをそれぞれ含む車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８が開き方向へ変形することをより一層良好に抑制することができる。
また、この実施例１において、車内側低摩擦層６３及び車外側低摩擦層６６は、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａの両被覆層と連続することによって、発泡ポリマー材料の露出がなく見栄えが良い装飾面を構成することができる。
また、発泡ポリマー材料からなるランチャンネル本体５０と、第２のポリマー材料からなる車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａとの硬さが同程度であるため、ガラスランチャンネル本体を発泡ポリマー材料で形成しても剛性を低下させることがない。このため、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａをそれぞれ含む車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８の開き方向への変形防止に効果が大きい。
また、発泡ポリマー材料からなるランチャンネル本体５０と、第２のポリマー材料からなる車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａとの硬さが同程度であるため、ガラスランチャンネル本体を発泡ポリマー材料で形成しても剛性を低下させることがない。このため、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａをそれぞれ含む車外側装飾部６７及び車内側装飾部６８の開き方向への変形防止に効果が大きい。
また、この実施例１において、第２のポリマー材料からなる車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａの硬度は、Ａ６０〜Ａ８０である。これによって、車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａの装飾面が白化（変形させた部分が白く変色する不具合）し難くなると共に、皺が寄り難くなる。このため、長期間にわたって良好な装飾面を確保することができ、耐久性に優れる。
すなわち、第２のポリマー材料からなる車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａの硬度がＡ８０よりも大きく硬いと、被覆層の表面が白化しやすくなり、Ａ６０よりも小さく軟らかいと被覆層の表面に皺が寄りやすくなる。
すなわち、第２のポリマー材料からなる車外側被覆層６７ａ及び車内側被覆層６８ａの硬度がＡ８０よりも大きく硬いと、被覆層の表面が白化しやすくなり、Ａ６０よりも小さく軟らかいと被覆層の表面に皺が寄りやすくなる。
次に、この発明の実施例２を図４にしたがって説明する。
図４に示すように、この実施例２においては、窓枠がサッシ形式の窓枠サッシによって形成される場合を例示するものであり、窓枠を構成する窓枠サッシ２２０は、車両用開閉ドア（フロントドア、リアドア等）のドアパネルとは別体に形成されて同ドアパネルに固着される。この窓枠サッシ２２０には、ラン装着凹部２２５が形成されている。
図４に示すように、この実施例２においては、窓枠がサッシ形式の窓枠サッシによって形成される場合を例示するものであり、窓枠を構成する窓枠サッシ２２０は、車両用開閉ドア（フロントドア、リアドア等）のドアパネルとは別体に形成されて同ドアパネルに固着される。この窓枠サッシ２２０には、ラン装着凹部２２５が形成されている。
ガラスランチャンネル組立体を構成する複数のガラスランチャンネルの一つであるガラスランチャンネル２３１は、実施例１と同様に、その主体部をなすランチャンネル本体２５０を有し、このランチャンネル本体２５０は、窓板（図示しない）の端面と対向する位置に設けられる基底部２５１と、車外側の側壁部２５２と、車内側の側壁部２５３と、これら両側壁部２５２、２５３の開口側先端の頂部連結部２５６、２５７から基底部２５１に向けてそれぞれ突出し、かつ窓板の両面に弾接可能な車外側シールリップ２６２と、車内側シールリップ２６５と、を有している。
さらに、ランチャンネル本体２５０は、その両側壁部２５２、２５３の開口側先端の頂部連結部２５６、２５７から車外側及び車内側の両シールリップ２６２、２６５とは反対側に向けて突出して形成された車外側装飾部２６７及び車内側装飾部２６８と、を備えている。
さらに、ランチャンネル本体２５０は、その両側壁部２５２、２５３の開口側先端の頂部連結部２５６、２５７から車外側及び車内側の両シールリップ２６２、２６５とは反対側に向けて突出して形成された車外側装飾部２６７及び車内側装飾部２６８と、を備えている。
また、ランチャンネル本体２５０において、実施例１と同様にして車外側装飾部２６７の先端部から車外側の連結部２５６までの表面、及び車内側装飾部２６８の先端部から車内側の連結部２５７までの表面には、これら両表面をそれぞれ覆う車外側被覆層２６７ａ及び車内側被覆層２６８ａが形成されている。
車外側装飾部２６７の車外側被覆層２６７ａ及び車内側装飾部２６８の車内側被覆層２６８ａは、ランチャンネル本体２５０を形成する発泡ポリマー材料よりも発泡倍率が小さいか又は発泡していない第２のポリマー材料で形成されている。
また、この実施例２においても、車外側被覆層２６７ａ及び車内側被覆層２６８ａは、車外側装飾部２６７及び車内側装飾部２６８の先端部を越えて裏面に折返し状に延びて形成されている。
車外側装飾部２６７の車外側被覆層２６７ａ及び車内側装飾部２６８の車内側被覆層２６８ａは、ランチャンネル本体２５０を形成する発泡ポリマー材料よりも発泡倍率が小さいか又は発泡していない第２のポリマー材料で形成されている。
また、この実施例２においても、車外側被覆層２６７ａ及び車内側被覆層２６８ａは、車外側装飾部２６７及び車内側装飾部２６８の先端部を越えて裏面に折返し状に延びて形成されている。
また、この実施例２においても、車外側及び車内側の両シールリップ２６２、２６５の窓板に接触するそれぞれの面には、ランチャンネル本体２５０と同材質又は相溶性を有しかつ発泡ポリマー材料（ランチャンネル本体２５０）や第２のポリマー材料（車外側被覆層２６７ａ及び車内側被覆層２６８ａ）よりも窓板やドアパネルに対する動摩擦係数が小さい低摩擦材料からなる車外側及び車内側の両低摩擦層２６３、２６６がランチャンネル本体２５０の押出成形と同時に共押出によって形成されている。
また、車外側及び車内側の両低摩擦層２６３、２６６は、車外側及び車内側の両被覆層２６７ａ、２６８ａと連続していることが望ましい。
さらに、両側壁部２５２、２５３の対向面及び基底部２５１の底面に対してもランチャンネル本体２５０よりも動摩擦係数の小さい低摩擦材料からなる低摩擦層２５２ａ、２５３ａ、２５１ａがランチャンネル本体２５０の押出成形と同時に共押出によって形成されている。
さらに、基底部２５１の底外面には、ラン装着凹部２２５の底面に接触し、かつランチャンネル本体２５０よりも静摩擦係数の大きい非発泡（ソリッド）材料からなる高摩擦層２６９がランチャンネル本体２５０の押出成形と同時に共押出によって形成されている。
また、車外側及び車内側の両低摩擦層２６３、２６６は、車外側及び車内側の両被覆層２６７ａ、２６８ａと連続していることが望ましい。
さらに、両側壁部２５２、２５３の対向面及び基底部２５１の底面に対してもランチャンネル本体２５０よりも動摩擦係数の小さい低摩擦材料からなる低摩擦層２５２ａ、２５３ａ、２５１ａがランチャンネル本体２５０の押出成形と同時に共押出によって形成されている。
さらに、基底部２５１の底外面には、ラン装着凹部２２５の底面に接触し、かつランチャンネル本体２５０よりも静摩擦係数の大きい非発泡（ソリッド）材料からなる高摩擦層２６９がランチャンネル本体２５０の押出成形と同時に共押出によって形成されている。
また、車外側の側壁部２５２及び車内側の側壁部２５３の基底部２５１側端部の外側には、窓枠２２０の車外側段差部２１３ａと、車内側段差部２１４ａにそれぞれ弾性的に係合して抜け止めをなすリップ形状の車外側保持リップ２６０と車内側保持リップ２６１とがそれぞれ車外側の側壁部２５２及び車内側の側壁部２５３に対して傾斜状をなして突設されている。
また、ランチャンネル本体２５０は、実施例１と同様にして熱可塑性エラストマー材料と熱膨張性カプセルとを含む発泡ポリマー材料から形成されると共に、熱膨張性カプセルの発泡膨張によって形成された無数の発泡セルを有している。
この実施例２のその他の構成は、実施例１と同様に構成されるため、その説明は省略する。
したがって、この実施例２においても、実施例１と同様の作用効果を奏する。
この実施例２のその他の構成は、実施例１と同様に構成されるため、その説明は省略する。
したがって、この実施例２においても、実施例１と同様の作用効果を奏する。
なお、この発明は前記実施例１及び２に限定するものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々の形態で実施することができる。
例えば、前記実施例１及び２では、車外側被覆層２６７ａと車内側被覆層２６８ａの両方が形成されているガラスランチャンネルを例示したが、車外側被覆層２６７ａ及び車内側被覆層２６８ａのどちらか一方の被覆層が形成されているガラスランチャンネルであっても実施例１及び２と同様の作用効果を奏する。
例えば、前記実施例１及び２では、車外側被覆層２６７ａと車内側被覆層２６８ａの両方が形成されているガラスランチャンネルを例示したが、車外側被覆層２６７ａ及び車内側被覆層２６８ａのどちらか一方の被覆層が形成されているガラスランチャンネルであっても実施例１及び２と同様の作用効果を奏する。
１０ フロントドア（車両用ドア）
１５ 窓板
２０ 窓枠
３１ 第１のガラスランチャンネル（ガラスランチャンネル）
３２ 第２のガラスランチャンネル（ガラスランチャンネル）
３３ 第３のガラスランチャンネル（ガラスランチャンネル）
３４ 第４のガラスランチャンネル（ガラスランチャンネル）
４１ 第１接続体（接続体）
４２ 第２接続体（接続体）
４３ 第３接続体（接続体）
５０ ランチャンネル本体
５１ 基底部
５２ 車外側の側壁部
５３ 車内側の側壁部
６０ 車外側保持リップ
６１ 車内側保持リップ
６２ 車外側シールリップ
６５ 車内側シールリップ
６７ 車外側装飾部
６７ａ 車外側被覆層
６８ 車内側装飾部
６８ａ 車内側被覆層
１５ 窓板
２０ 窓枠
３１ 第１のガラスランチャンネル（ガラスランチャンネル）
３２ 第２のガラスランチャンネル（ガラスランチャンネル）
３３ 第３のガラスランチャンネル（ガラスランチャンネル）
３４ 第４のガラスランチャンネル（ガラスランチャンネル）
４１ 第１接続体（接続体）
４２ 第２接続体（接続体）
４３ 第３接続体（接続体）
５０ ランチャンネル本体
５１ 基底部
５２ 車外側の側壁部
５３ 車内側の側壁部
６０ 車外側保持リップ
６１ 車内側保持リップ
６２ 車外側シールリップ
６５ 車内側シールリップ
６７ 車外側装飾部
６７ａ 車外側被覆層
６８ 車内側装飾部
６８ａ 車内側被覆層
Claims (10)
- 車両用ドアの窓枠のラン装着部に装着されて窓板の昇降動を案内する長尺状でポリマー材料からなるガラスランチャンネルであって、
前記ガラスランチャンネルの主体部をなすランチャンネル本体は、前記窓板の端面と対向する位置に設けられる基底部と、
前記基底部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側及び車外側の両側壁部と、
前記両側壁部の開口側先端から前記基底部に向けてそれぞれ突出しかつ前記窓板の両面にそれぞれ弾接可能な車内側及び車外側の両シールリップと、
前記両側壁部の開口側先端から前記車内側及び車外側の両シールリップとは逆に向けて突出する車内側及び車外側の両装飾部と、
を備え、
前記基底部と前記両側壁部のうち、少なくとも一つの部分は、発泡された発泡ポリマー材料から形成され、
前記車内側装飾部と前記車内側シールリップとの間、及び前記車外側装飾部と前記車外側シールリップとの間がそれぞれ車内側及び車外側の両連結部で連結され、
前記車内側装飾部と前記車内側連結部の少なくとも一部の表面、及び前記車外側装飾部と前記車外側連結部の少なくとも一部の表面には、これら両表面の少なくとも一方を覆う車内側及び車外側の少なくとも一方の被覆層が形成され、
前記車内側及び車外側の両被覆層は、前記発泡ポリマー材料よりも発泡倍率が小さいか又は発泡していない第２のポリマー材料で形成されていることを特徴とするガラスランチャンネル。 - 請求項１に記載のガラスランチャンネルであって、
発泡ポリマー材料からなるランチャンネル本体は、発泡倍率が１．２０〜１．８０であることを特徴とするガラスランチャンネル。 - 請求項１又は２に記載のガラスランチャンネルであって、
発泡性ポリマー材料は、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが０．５〜２．０重量部配合されていることを特徴とするガラスランチャンネル。 - 請求項３に記載のガラスランチャンネルであって、
発泡性ポリマー材料は、熱可塑性エラストマー材料１００重量部に対して熱膨張性カプセルが１．０重量部配合されていることを特徴とするガラスランチャンネル。 - 請求項１〜４のいずれか一項に記載のガラスランチャンネルであって、
被覆層は、装飾部の先端部を越えて裏面に延びて形成されていることを特徴とするガラスランチャンネル。 - 請求項１〜５のいずれか一項に記載のガラスランチャンネルであって、
車内側及び車外側の両シールリップの窓板と接触する部位には、発泡ポリマー材料や第２のポリマー材料よりも窓板やドアパネルに対する動摩擦係数が小さい低摩擦材料からなる車内側及び車外側の両低摩擦層がそれぞれ形成され、
前記車内側及び車外側の両低摩擦層は、前記車内側及び車外側の両シールリップの根元部まで延びていることを特徴とするガラスランチャンネル。 - 請求項６に記載のガラスランチャンネルであって、
車内側及び車外側の少なくとも一方の低摩擦層は、車内側及び車外側の少なくとも一方の被覆層と連続していることを特徴とするガラスランチャンネル。 - 請求項１〜７のいずれか一項に記載のガラスランチャンネルであって、
発泡後の発泡ポリマー材料からなるランチャンネル本体と、第２のポリマー材料からなる被覆層との硬さは同程度であることを特徴とするガラスランチャンネル。 - 請求項１〜８のいずれか一項に記載のガラスランチャンネルであって、
第２のポリマー材料からなる被覆層の硬度は、ＪＩＳのＡ６０〜Ａ８０であることを特徴とするガラスランチャンネル。 - 請求項１〜９のいずれか一項に記載のガラスランチャンネルであって、
車内側装飾部と車内側連結部の少なくとも一部の表面、及び車外側装飾部と車外側連結部の少なくとも一部の表面には、これら両表面をそれぞれ覆う車内側及び車外側の両被覆層が形成されていることを特徴とするガラスランチャンネル。
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