JP2011132832A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】モータへの環境温度の影響を低減することができると共に、モータを雨水等から容易に保護することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】内燃機関２０と、外部から吸入された吸入空気を浄化するエアクリーナエレメント４２とエアクリーナケース４３とを有するエアクリーナ４１と、内燃機関２０とエアクリーナケース４３とを連結し、エアクリーナエレメント４２によって浄化された吸入空気を内燃機関２０に向けて流通させる吸気通路６６と、吸気通路６６に設けられ、吸入空気の流通量を調整するスロットルバルブ７０と、スロットルバルブ７０を開閉する動力源であるモータ７５と、を備え、モータ７５は、エアクリーナケース４３の内部に配置される。
【選択図】図３

Description

本発明は、スロットルバルブの開度をモータにより制御する鞍乗型車両に関する。

従来、スロットルグリップの操作量を検出し、その操作量に基づいてスロットルバルブの開度をモータにより制御する不整地走行車両等の鞍乗型車両が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
この特許文献１に記載の技術は、吸気通路に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備え、スロットルバルブの開度をスロットル部材の人為操作によるスロットル操作量に基づいて駆動モータにより制御し、駆動モータを、吸気通路の燃料噴射弁と反対側に配置するものである。

特開２００２−２５６８９６号公報

しかし、特許文献１に記載の鞍乗型車両においては、鞍乗型車両の特性上、狭いスペースに内燃機関等の各種構成部材が近接配置されている。そのため、内燃機関の熱が駆動モータに伝わり易かった。
また、自動二輪車や４輪バギー等の鞍乗型車両は、外気や雨水、ダスト（塵埃）等に直接曝される環境において使用される。そのため、前記スロットルバルブの開度を制御するモータは、温度変化（サーマルショック）の大きな環境下で駆動される。従って、スロットルバルブの開度制御において、複雑な温度補正制御が必要であった。

本発明は、簡易な構成にて、モータへの環境温度の影響を低減することができると共に、モータを雨水等から容易に保護することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、内燃機関と、外部から吸入された吸入空気を浄化するエアクリーナエレメントと該エアクリーナエレメントを収容可能なエアクリーナケースとを有するエアクリーナと、前記内燃機関と前記エアクリーナケースとを連結し、前記エアクリーナエレメントによって浄化された吸入空気を該内燃機関に向けて流通させる吸気通路と、前記吸気通路に設けられ、吸入空気の流通量を調整するスロットルバルブと、前記スロットルバルブを開閉する動力源であるモータと、を備える鞍乗型車両において、前記モータは、前記エアクリーナケースの内部に配置されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の構成に加えて、前記エアクリーナケースは、吸入空気が流通する吸気流通部を備え、前記モータは、前記吸気流通部の内部に配置されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明においては、請求項２に記載の構成に加えて、前記吸気流通部は、外部から吸入された吸入空気が主として流通する第１流通通路と、前記第１流通通路を流通する吸入空気よりも少ない量の吸入空気が流通しかつ下流側の端部が前記エアクリーナケースの内部に延びる第２流通通路と、を備え、前記モータは、前記第２流通通路の下流側の端部の近傍に配置され、又は該第２流通通路の内部に配置されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明においては、請求項２に記載の構成に加えて、前記エアクリーナケースは、前記吸気流通部を有するケース本体と、該ケース本体の内部に形成した区画壁によって該吸気流通部と区画されかつ密閉空間として形成された内部副室と、を備え、前記モータは、前記内部副室の内部に配置されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明においては、請求項２に記載の構成に加えて、前記エアクリーナケースは、前記吸気流通部を有するケース本体と、該ケース本体から延びる遮断壁によって該ケース本体の外部に密閉空間として形成された外部副室と、を備え、前記モータは、前記外部副室の内部に配置されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明においては、請求項１から５のいずれか一つに記載の構成に加えて、前記モータは、前記スロットルバルブと一体的に構成されることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記モータに連結される駆動プーリと、前記スロットルバルブに連結される従動プーリと、前記駆動プーリ及び前記従動プーリに巻き掛けられ、前記モータの回転駆動力を前記スロットルバルブに伝達する無端状のベルトと、を備えることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記モータに連結される駆動プーリと、前記スロットルバルブに連結される従動プーリと、一端が前記駆動プーリに連結されると共に他端が前記従動プーリに連結され、前記モータの回転駆動力を前記スロットルバルブに伝達する一対のワイヤケーブルと、を備えることを特徴とする。

請求項９に記載の発明においては、請求項７又は８に記載の構成に加えて、車体フレームと、前記内燃機関及び該内燃機関から車両後方に向かって延び、後輪を回転自在に支持する後輪支持部を有し、前記車体フレームに揺動自在に連結されるパワーユニットと、を備え、前記エアクリーナケースは、前記パワーユニットの上方に配置され、前記吸気通路は、前記エアクリーナケースの前部に接続され、前記モータは、前記吸気通路よりも高い位置に配置されることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明においては、請求項９に記載の構成に加えて、前記車体フレームと前記パワーユニットとを連結しかつ該パワーユニットを該車体フレームに懸架するクッションユニットを更に備え、前記エアクリーナケースは、その後部に、前記クッションユニットとの干渉を防ぐように凹んで形成された逃げ部を有し、前記モータは、前記逃げ部よりも前方に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、モータをエアクリーナケースの内部に配置することにより、モータは、外気や内燃機関の熱等に直接曝されにくい。そのため、モータが受ける環境温度の変化（サーマルショック）は、小さく、スロットルバルブの開度制御において、複雑な温度補正制御が不要となる。また、モータは、雨水やダスト（塵埃）等に直接曝されにくい。そのため、モータを、雨水等による電気的短絡等から容易に保護することができる。

請求項２に記載の発明によれば、吸気流通部の内部にモータを配置することにより、吸気流通部を流通する吸入空気によってモータを冷却することができる。そのため、制御し易い温度条件下で、モータを冷却することができる。

請求項３に記載の発明によれば、駆動によって発熱したモータを、第２流通通路を流通する流通量の少ない吸入空気によって冷却することができる。そのため、モータの発熱の影響が、第１流通通路を流通する吸入空気に及ぶことを抑制することができる。また、比較的温度変化幅の小さい吸入空気によって、モータを冷却することができる。

請求項４に記載の発明によれば、密閉された内部副室の内部にモータを配置することにより、モータは、外気や内燃機関の熱等に直接曝されない。そのため、モータが受けるサーマルショックが小さく、スロットルバルブの開度制御において、複雑な温度補正制御が不要となる。また、モータは、雨水やダスト（塵埃）等にも曝されない。そのため、モータを、雨水等による電気的短絡等から容易に保護することができる。

請求項５に記載の発明によれば、密閉された外部副室の内部にモータを配置することにより、モータは、外気や内燃機関の熱等に直接曝されない。そのため、モータが受けるサーマルショックが小さく、スロットルバルブの開度制御において、複雑な温度補正制御が不要となる。また、モータは、雨水やダスト（塵埃）等にも曝されない。そのため、モータを、雨水等による電気的短絡等から容易に保護することができる。

請求項６に記載の発明によれば、モータがスロットルバルブと一体的に構成される。そのため、装置全体（スロットルボディ）をコンパクトに構成することができる。

請求項７に記載の発明によれば、駆動プーリと従動プーリとをベルトによって連結している。そのため、簡易な構造にてモータとスロットルバルブとを連結することができる。また、モータとスロットルバルブのレイアウトを調整し易く、設計の自由度を高めることができる。

請求項８に記載の発明によれば、駆動プーリと従動プーリとを一対のワイヤケーブルによって連結している。そのため、簡易な構造にてモータとスロットルバルブとを連結することができる。また、モータとスロットルバルブのレイアウトを調整し易く、設計の自由度を高めることができる。

請求項９に記載の発明によれば、吸気通路は、パワーユニットの上方に配置されたエアクリーナケースの前部に接続され、モータは、吸気通路よりも高い位置に配置される。そのため、ベルトが吸気通路の上方を横切ることができ、ベルトと吸気通路との干渉を防ぐことができる。

請求項１０に記載の発明によれば、逃げ部に配置されるクッションユニットとエアクリーナケース内に配置されるモータとを、車体の左右方向において重なり合わないようにすることができる。従って、モータとクッションユニットとを、車体の内側に配置することができ、車幅を小さくすることができる。

本発明の第１実施形態の不整地走行車両を示す左側面図である。 不整地走行車両を示す平面図である。 エアクリーナを示す断面図である。 エアクリーナの内部を示す平面図である。 本発明の第２実施形態の不整地走行車両に設けられたエアクリーナを模式的に示す断面図（図３対応図）である。 本発明の第３実施形態の不整地走行車両に設けられたエアクリーナを模式的に示す断面図（図３対応図）である。 本発明の第４実施形態の不整地走行車両に設けられたエアクリーナを模式的に示す断面図（図３対応図）である。 本発明の第５実施形態の不整地走行車両に設けられたエアクリーナを模式的に示す断面図（図３対応図）である。 本発明の第６実施形態の不整地走行車両に設けられたエアクリーナを模式的に示す断面図（図３対応図）である。 本発明の第７実施形態のスクータ型車両を示す左側面図である。 図１０に示すスクータ型車両の後部を抜き出して示す平面図である。 図１０に示すスクータ型車両の後部を抜き出して示す拡大図である。 本発明の第８実施形態のスクータ型車両に設けられたスロットルバルブ駆動装置の概略構成を示す左側面図である。

〔第１実施形態〕
以下、本発明の第１実施形態の鞍乗型車両について、図１から図４を参照しながら説明する。本実施形態においては、鞍乗型車両として、不整地走行を主目的とする４輪の不整地走行車両（いわゆるＡＴＶ；Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）を例にして説明する。図１は、本発明の第１実施形態の不整地走行車両を示す左側面図である。図２は、不整地走行車両を示す平面図である。図３は、エアクリーナを示す断面図であり、左側面から視たものである。図４は、エアクリーナの内部を示す平面図である。
なお、以下の説明における前後、左右及び上下の方向の記載は、特に明記がない限り、不整地走行車両に乗車する乗員（運転者）から見た方向に従う。また、図中、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

まず、図１及び図２を参照しながら、本実施形態の不整地走行車両１の全体構成について説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の不整地走行車両１は、車体フレーム５と、前輪２と、後輪３と、ステアリングシャフト６と、車体フレーム５に取り付けられ、内燃機関としてのエンジン２０及び変速機３０を有するパワーユニット３５と、前輪駆動力伝達部３７と、後輪駆動力伝達部３８と、エンジン２０に吸入空気を供給する吸気部４０と、エンジン２０に燃料を供給する燃料供給部５０と、エンジン２０からの排気を大気に排出する排気部８０と、乗員乗車用のシート８５と、ボディカバー９６と、フロントフェンダ９７と、リアフェンダ９８と、を主体として構成される。

車体フレーム５は、複数種の鋼材が溶接等により一体的に結合されて構成される。図１及び図２に示すように、車体フレーム５は、フロントアッパフレーム７と、シートレール８と、ロアフレーム９と、リアフレーム１０と、フロントサポートフレーム１１と、フロントフレーム１２と、フロント連結フレーム１３と、リア傾斜フレーム１４と、リアサポートフレーム１５と、クロスメンバ１６，１６ａ，１７，１８，１９と、を備える。

図１及び図２に示すように、フロントアッパフレーム７は、左右に一対設けられている。一対のフロントアッパフレーム７は、側面視で、車体前部において斜め下前方に延びている。一対のフロントアッパフレーム７の下端部（前端部）は、ロアフレーム９の前端部に連結されている。シートレール８は、左右に一対設けられている。一対のシートレール８は、側面視で、フロントアッパフレーム７の後端部から略水平後方に延びている。

ロアフレーム９は、左右に一対設けられている。一対のロアフレーム９は、側面視で、フロントアッパフレーム７の下端部（前端部）から略水平後方に延びている。
リアフレーム１０は、左右に一対設けられている。一対のリアフレーム１０は、側面視で、ロアフレーム９の後端部から斜め上後方に延び、シートレール８の後部に連結されている。

フロントサポートフレーム１１は、左右に一対設けられている。一対のフロントサポートフレーム１１は、側面視で、略く字状に形成されている。フロントサポートフレーム１１の一端は、側面視で、シートレール８の前端部に連結されている。フロントサポートフレーム１１の他端は、正面視で略コ字状のクロスメンバ１６ａ（後述）に連結されている。

また、一対のフロントサポートフレーム１１は、クロスメンバである上部ブラケット１１ａを有する。この上部ブラケット１１ａは、一対のフロントサポートフレーム１１を左右方向に連結する。また、上部ブラケット１１ａは、ステアリングシャフト６の上部を回転自在に支持する。

フロントフレーム１２は、左右に一対設けられている。一対のフロントフレーム１２の一端（上端）は、側面視で、フロントアッパフレーム７の長手方向における略中央部に連結されている。一対のフロントフレーム１２の他端（下端）は、斜め下後方に延びてロアフレーム９の前後方向における略中央部に連結されている。

フロント連結フレーム１３は、左右に一対設けられている。一対のフロント連結フレーム１３の前端は、側面視で、フロントアッパフレーム７に連結されている。一対のフロント連結フレーム１３の後端は、側面視で、略水平後方に延びてフロントフレーム１２の長手方向における略中央部に連結されている。

一対のフロント連結フレーム１３は、クロスメンバである下部ブラケット１３ａを有する。この下部ブラケット１３ａは、一対のフロント連結フレーム１３を左右方向に連結する。また、下部ブラケット１３ａは、ステアリングシャフト６の下端部を回転自在に支持する。

なお、車体フレーム５の前部には、フロントガード８６及びフロントキャリア８７を備える。フロントガード８６は、一対のロアフレーム９の前端部と一対のフロントアッパフレーム７とに連結されて上方に延びている。
フロントキャリア８７は、フロントガード８６の上端部と一対のフロントサポートフレーム１１とに連結されている。

リア傾斜フレーム１４は、左右に一対設けられている。一対のリア傾斜フレーム１４の上端は、側面視で、シートレール８の前後方向における略中央部に連結されている。一対のリア傾斜フレーム１４の下端は、側面視で、リアフレーム１０の長手方向における略中央部に連結されている。

リアサポートフレーム１５は、左右に一対設けられている。一対のリアサポートフレーム１５は、側面視で、略Ｕ字状に形成されている。一対のリアサポートフレーム１５の一端（下端）は、側面視で、リアフレーム１０の長手方向における略中央部に連結されている。一対のリアサポートフレーム１５の他端（上端）は、側面視で、シートレール８の後端部に連結されている。
なお、車体フレーム５の後部には、リアキャリア８８を備える。リアキャリア８８は、一対のシートレール８と一対のリアサポートフレーム１５とに連結される。

クロスメンバ１６，１７，１８，１９は、一対のフロントアッパフレーム７、一対のシートレール８、一対のロアフレーム９及び一対のリアフレーム１０等を左右方向に連結する。クロスメンバ１６ａは、正面視で、略コ字状に形成されている。クロスメンバ１６ａの左右方向における下端部は、一対のフロントアッパフレーム７の長手方向における略中央部に連結されている。

ステアリングシャフト６は、前輪２を操舵する部材であり、上部にハンドル６ａを有する。ステアリングシャフト６の上部は、上部ブラケット１１ａによって回転自在に支持される。ステアリングシャフト６の下端部は、下部ブラケット１３ａによって回転自在に支持される。

次に、パワーユニット３５の詳細について、図１を参照しながら説明する。図１に示すように、パワーユニット３５は、車体フレーム５の前後方向における略中央部に取り付けられている。パワーユニット３５は、エンジン２０と、変速機３０と、を有する。

エンジン２０は、不整地走行車両１の原動機（例えば、水冷式の単気筒レシプロエンジン）であり、図１に示すように、車体における前後方向の略中央部に搭載される。
エンジン２０は、吸気弁（図示せず）及び排気弁（図示せず）を有するシリンダヘッド２１と、シリンダヘッド２１が固定されるシリンダ２５と、シリンダヘッド２１に連結された吸気部４０及び排気部８０と、クランクケース２６と、を主体として構成される。

シリンダ２５の内部には、ピストン（図示せず）が往復動可能に嵌装されている。ピストンの往復動は、コンロッド（図示せず）を介してクランク軸（図示せず）の回転動に変換される。そして、エンジン２０の出力は、変速機３０、前輪駆動力伝達部３７（後述）及び後輪駆動力伝達部３８（後述）を介して、前輪２及び後輪３に伝達される。
クランクケース２６は、変速機３０（後述）を一体に備える。つまり、クランクケース２６は、変速機３０のケース（筐体）を兼ねている。

変速機３０は、エンジン２０の出力（クランク軸の回転数）を、例えば、所定の油圧装置等（図示せず）を用いて減速し、変速比を任意に変更できるように構成されている。変速機３０は、例えば、静油圧式無段変速機として構成してもよい。静油圧式無段変速機とは、定容量型の斜板式油圧ポンプ（図示せず）と可変容量式油圧モータ（図示せず）とを同軸上に配設し、出力側である油圧モータ（図示せず）の斜板（図示せず）を可変とすることにより、無段階の変速出力を得る装置である。

前輪駆動力伝達部３７は、パワーユニット３５からの駆動力を前輪２に伝達可能に構成されている。
後輪駆動力伝達部３８は、パワーユニット３５からの駆動力を後輪３に伝達可能に構成されている。

吸気部４０の詳細については、後述する。

次に、燃料供給部５０の詳細について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１及び図２に示すように、燃料供給部５０は、燃料タンク５１と、燃料ポンプ５２と、連絡管５３ａと、燃料供給管５３と、インジェクタ（図示せず）と、を主体として構成される。
燃料タンク５１は、エンジン２０に供給する燃料を貯留する。燃料タンク５１は、シートレール８の上部であって、ステアリングシャフト６の近傍に配置されている。燃料タンク５１は、連絡管５３ａを介して燃料ポンプ５２と接続されている。

燃料ポンプ５２は、燃料供給管５３と接続されており、燃料タンク５１からの燃料を燃料供給管５３に送出する。燃料供給管５３は、燃料ポンプ５２から送出される燃料をインジェクタ（図示せず）に供給する。インジェクタは、エンジン２０の吸入ポート（図示せず）に向けて燃料を噴射する。インジェクタは、例えば、コネクティングチューブ６６（後述）の下流側に設けられている。

次に、排気部８０の詳細について、図１を参照しながら説明する。図１に示すように、排気部８０は、エンジン２０からの排気を大気に排出するものである。排気部８０は、排気管８１と、サイレンサ８２と、を備える。排気管８１の基端側は、シリンダヘッド２２１の前部に接続されている。排気管８１の先端側は、後方に向かって延びている。サイレンサ８２は、排気音を消音するものであり、排気管８１の後端部に接続されている。

図１に示すように、シート８５は、乗員が着座するためのものであり、一対のシートレール８の上部に支持されている。

図１に示すように、ボディカバー９６は、燃料タンク５１を含む車体前部を覆うものである。ボディカバー９６は、例えば、合成樹脂から形成されている。
フロントフェンダ９７は、車体フレーム５の前部に固定され、前輪２をその上方から後方にかけて覆う。リアフェンダ９８は、車体フレーム５の後部に固定され、後輪３をその上方から前方にかけて覆う。フロントフェンダ９７及びリアフェンダ９８は、例えば、合成樹脂から形成されている。

次に、吸気部４０の詳細について、図１から図４を参照しながら説明する。図１から図４に示すように、吸気部４０は、エンジン２０に吸入空気を供給するものである。吸気部４０は、エアクリーナ４１と、シュノーケルダクト６０と、吸気通路としてのコネクティングチューブ６６と、スロットルバルブ７０を一体に有し、モータ７５によってこのスロットルバルブ７０を開閉するモータユニット７３と、を備える。

図３及び図４に示すように、エアクリーナ４１は、吸気通路の一部をなし、エンジン２０（図１参照）に供給する空気を浄化するものである。エアクリーナ４１は、コネクティングチューブ６６を介してエンジン２０の吸気ポート（図示せず）に連結されている。
エアクリーナ４１は、エアクリーナエレメント４２と、エアクリーナケース４３と、を備える。

エアクリーナエレメント４２は、シュノーケルダクト６０（後述）から吸入された空気（吸入空気）を浄化（濾過）する部材である。
エアクリーナケース４３は、エアクリーナエレメント４２を収容する。エアクリーナケース４３の内部であって、エアクリーナエレメント４２の周囲には、吸入空気が流通する空間である吸気流通部４７が形成されている。

エアクリーナケース４３は、ケース本体４４と、ケースカバー４５と、を備える。ケース本体４４は、その上部が開口され、有底箱状（略直方体状）に構成されている。ケース本体４４は、その内部の上方にエアクリーナエレメント４２が固定されている。
ケース本体４４の前面には、ダクトシール６３（後述）及びコネクティングチューブ６６（後述）が接続されている。ケース本体４４の開口の四隅には、ケースカバー４５を留める留め具４６（図１及び図４参照）が設けられている。

ケースカバー４５は、エアクリーナケース４３の気密性を確保するように、ケース本体４４の開口を覆う。ケースカバー４５は、留め具４６によって、ケース本体４４に着脱自在に取り付けられている。ケースカバー４５の前面には、第２流通通路６２（後述）が接続されている。

このように構成されるエアクリーナケース４３の前部には、シュノーケルダクト６０（後述）の下流側端部（後端部）が接続されている。

シュノーケルダクト６０は、図３及び図４に示すように、外部からエアクリーナ４１に空気を導入するパイプ状の部材であり、後部（下流側）が分岐している。シュノーケルダクト６０は、第１流通通路６１と、この第１流通通路６１の下流部から分岐された第２流通通路６２と、を備える。第１流通通路６１及び第２流通通路６２は、吸入空気が流通する吸気流通部として機能する。

第１流通通路６１は、外部から吸入された吸入空気が主として流通する通路であり、シュノーケルダクト６０の本管をなしている。第１流通通路６１の前端部（上流側の端部）は、開口され、大気に開放されている。第１流通通路６１の下流側端部（後端部）は、ケース本体４４の前面における右側であって、高さ方向における略中間部にダクトシール６３を介して接続されている。ダクトシール６３は、第１流通通路６１の後端部（下流側の端部）が着脱自在となるように構成されている。

第２流通通路６２は、第１流通通路６１から分岐した通路である。第２流通通路６２は、第１流通通路６１よりも小さい内径を有する。つまり、第２流通通路６２には、第１流通通路６１を流通する吸入空気よりも少ない量の吸入空気が流通する。
第２流通通路６２の下流側の端部６２ａは、ケースカバー４５の前面における右側に接続されている。第２流通通路６２の端部６２ａは、エアクリーナケース４３（ケースカバー４５）の内部に延びている。第２流通通路６２の端部６２ａの近傍には、モータユニット７３が配置されている。

図３及び図４に示すように、コネクティングチューブ６６は、エンジン２０の吸気ポート（図示せず）に吸入空気を供給するものであり、吸気通路の一部を構成する。コネクティングチューブ６６の後端部（上流側の端部）は、ケース本体４４の前面の左右方向における中央部であって、上部に接続されている。コネクティングチューブ６６の後端部は、ケース本体４４の内部に延びており、エアクリーナエレメント４２の前部に気密に接続されている。つまり、エアクリーナエレメント４２によって浄化された吸入空気が、コネクティングチューブ６６に流通するようになっている。

コネクティングチューブ６６の内部であってケース本体４４の内部に位置している部分には、スロットルバルブ７０（後述）が配置されている。このスロットルバルブ７０は、開閉自在に構成されている。スロットルバルブ７０の弁軸７１（後述）は、コネクティングチューブ６６に回動自在に支持されている。

コネクティングチューブ６６は、エンジン２０からケース本体４４に至る経路において、適宜分割可能に構成されている。コネクティングチューブ６６の前端側（下流側）には、エンジン２０の吸気弁（図示せず）に向かって燃料を噴射する燃料噴射弁（図示せず）が設けられている。

モータユニット７３は、ユニット本体７４と、モータ７５と、スロットルバルブ７０と、ギヤ群（図示せず）と、スロットルバルブ７０の弁軸７１の回転角度を検出するスロットルポジションセンサ（図示せず）と、を備える。
ユニット本体７４は、モータユニット７３の筐体をなし、モータ７５、スロットルバルブ７０、ギヤ群及びスロットルポジションセンサ（図示せず）を一体に収納する。ユニット本体７４は、ケース本体４４の内壁面に固定されている。

モータ７５は、スロットルバルブ７０（後述）を開閉する動力源であり、電気信号により稼働される。モータ７５は、駆動軸７２を有し、この駆動軸７２の回転角度を制御可能に構成されている。モータ７５としては、例えば、パルスモータ等を挙げることができる。モータ７５は、図示しないモータ駆動回路及び後述する電子制御装置（ＥＣＵ）に接続されている。

モータ７５は、図３及び図４に示すように、エアクリーナケース４３（ケース本体４４）において、第２流通通路６２の下流側の端部の近傍に配置されている。モータ７５は、第２流通通路６２を流通する吸入空気が、直接当たる位置に配置されている。

スロットルバルブ７０は、図３及び図４に示すように、弁軸７１を有し、この弁軸７１を回転中心として回動する、いわゆるバタフライ弁である。ギヤ群（図示せず）は、モータ７５の駆動力をスロットルバルブ７０の弁軸７１に伝達する。なお、モータ７５の駆動力をスロットルバルブ７０の弁軸７１に伝達することができれば、ギヤ群でなくてもよく、例えば、プーリ等であってもよい。

スロットルポジションセンサ（図示せず）は、モータユニット７３に備えられている。このスロットルポジションセンサは、弁軸７１の回転角度を検出することにより、スロットルバルブ７０の開度を検出する。スロットルポジションセンサは、後述する電子制御装置に接続されている。スロットルポジションセンサによる検出信号（検出値）は、電子制御装置に出力される。

図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）は、マイクロコンピュータを備えて構成されている。電子制御装置は、運転者によるスロットル操作量に応じて、モータ７５の回転を制御する。また、電子制御装置は、前記スロットルポジションセンサによって、スロットルバルブ７０の開度を監視する。また、電子制御装置は、図示しない各種センサからの信号に基づいて、不整地走行車両１の各種基本制御（エンジン２０の点火時期制御や燃料噴射制御等）を行う。

次に、第１実施形態における作用について、図１から図４を参照しながら説明する。
運転者がスロットル操作を行うと、その操作量に応じてモータ７５の駆動軸（図示せず）が所定量回転する。モータ７５の駆動力は、ギヤ群（図示せず）を介して弁軸７１に伝達され、この弁軸７１と共にスロットルバルブ７０が回転する。

モータ７５（モータユニット７３）は、密閉されたエアクリーナケース４３の内部の吸気流通部４７に配置されている。そのため、外気やエンジン２０の熱等に直接曝されにくく、吸気流通部４７を流通する吸入空気によって、冷却される。

第１実施形態の不整地走行車両１によれば、例えば、以下に示す効果が奏される。
第１実施形態の不整地走行車両１においては、エアクリーナエレメント４２とエアクリーナケース４３とを有するエアクリーナ４１と、エンジン２０とエアクリーナケース４３とを連結し、エアクリーナエレメント４２によって浄化された吸入空気をエンジン２０に向けて流通させるコネクティングチューブ６６と、コネクティングチューブ６６に設けられ、吸入空気の流通量を調整するスロットルバルブ７０と、スロットルバルブ７０を開閉するモータ７５と、を備え、モータ７５（モータユニット７３）は、エアクリーナケース４３の内部に配置される。

そのため、モータ７５が、エアクリーナケース４３の内部に配置されることにより、モータ７５は、外気やエンジン２０の熱等に直接曝されにくく、エアクリーナケース４３内を流通する吸入空気によって冷却される。
従って、第１実施形態の不整地走行車両１によれば、モータ７５が受ける環境温度の変化（サーマルショック）が小さく、スロットルバルブ７０の開度制御において、複雑な温度補正制御が不要となる。

また、モータ７５は、雨水やダスト（塵埃）等に直接曝されにくい。そのため、第１実施形態の不整地走行車両１によれば、モータ７５を、雨水等による電気的短絡等から容易に保護することができる。また、モータ７５は、雨水等に対応した筐体を備える必要ない。そのため、モータ７５の筐体を簡素化することができ、装置全体を、小型かつ軽量に構成することができる。

また、一般に、スロットルバルブを開閉する動力源であるモータを、配置スペースを確保しにくいスロットルボディの近傍に配置することは、困難である。
これに対して、第１実施形態の不整地走行車両１によれば、モータ７５を、エアクリーナケース４３の内部に配置することで、従来、確保が困難であったモータ配置用のスペースを、容易に確保することができる。

また、スロットルボディの近傍に配置された前記モータを避けるようにして、エアクリーナを配置するよりも、第１実施形態のように、モータ７５をエアクリーナケース４３の内部に配置する方が、エアクリーナケース４３（エアクリーナ４１）の容量を容易に大きくすることができる。
従って、第１実施形態の不整地走行車両１によれば、要求される吸入空気量の増大に、容易に対応することができる。

また、第１実施形態の不整地走行車両１においては、エアクリーナケース４３は、吸気流通部４７を備え、モータ７５（モータユニット７３）は、吸気流通部４７の内部に配置される。そのため、第１実施形態の不整地走行車両１によれば、モータ７５は、外気、エンジン２０の熱及び雨水等に直接曝されにくく、サーマルショックの影響を受けにくい。

また、第１実施形態の不整地走行車両１においては、モータ７５は、吸気流通部４７を流通する、比較的温度変化幅の小さい吸入空気によって、冷却される。
そのため、第１実施形態の不整地走行車両１によれば、制御し易い温度条件下（例えば、大気温度が２５℃の条件下）で、モータ７５を冷却することができる。

また、第１実施形態の不整地走行車両１においては、吸気流通部４７は、外部から吸入された吸入空気が主として流通する第１流通通路６１と、第１流通通路６１を流通する吸入空気よりも少ない量の吸入空気が流通し、かつ、下流側の端部６２ａがエアクリーナケース４３の内部に延びる第２流通通路６２と、を備え、モータ７５は、第２流通通路６２の下流側の端部６２ａの近傍に配置される。

第２流通通路６２を流通する吸入空気は、第１流通通路６１を流通する吸入空気よりも少ない。そのため、第１実施形態の不整地走行車両１によれば、駆動によって発熱したモータ７５を、第２流通通路６２を流通する流通量の少ない吸入空気によって冷却することができる。更に、モータ７５の発熱の影響が、第１流通通路６１を流通する吸入空気に及ぶことを抑制することができる。また、比較的温度変化幅の小さい吸入空気によって、モータ７５を冷却することができる。

また、第１実施形態の不整地走行車両１においては、モータ７５がスロットルバルブ７０と一体的に構成されたモータユニット７３を備える。そのため、第１実施形態の不整地走行車両１によれば、スロットルボディとしてのモータユニット７３をコンパクトに構成することができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。他の実施形態については、主として、第１実施形態とは異なる点を中心に説明し、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。他の実施形態において特に説明しない点は、第１実施形態についての説明が適宜適用又は援用される。

〔第２実施形態〕
図５を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図５は、本発明の第２実施形態の不整地走行車両に設けられたエアクリーナを模式的に示す断面図（図３対応図）であり、左側面から視たものである。

第２実施形態の不整地走行車両の基本構成は、第１実施形態の不整地走行車両１と同様である。第１実施形態と異なる点は、エアクリーナの構成である。従って、以下の説明においては、不整地走行車両についての詳細な説明を省略し、エアクリーナの構成について、第１実施形態のエアクリーナ４１との相違点を中心に説明する。また、説明の便宜上、エアクリーナケース４３の図示においては、第１実施形態のケースカバー４５に相当するケースカバーを省略している。また、シュノーケルダクト６０は、エアクリーナケース４３の後部（図５おける右側）に接続されている。

図５に示すように、第２実施形態の不整地走行車両のエアクリーナ４１Ａにおいては、吸気流通部４７は、第１流通通路６１と、第２流通通路６２と、を備える。
第１流通通路６１は、外部から吸入された吸入空気が主として流通する。
第２流通通路６２は、第１流通通路６１を流通する吸入空気よりも少ない量の吸入空気が流通し、かつ、下流側の端部がエアクリーナケース４３の内部に延びている。

具体的には、エアクリーナ４１Ａのエアクリーナケース４３は、区画部材１００を備える。区画部材１００は、側面視で、断面が略Ｌ字状に構成されている。区画部材１００は、シュノーケルダクト６０の下流側（図５における右方）から車体前方に、エアクリーナケース４３の内部に延びている。区画部材１００の前端部は、モータ７５の近傍に配置されている。吸気流通部４７及びシュノーケルダクト６０は、この区画部材１００によって、第１流通通路６１と第２流通通路６２とに区画されている。
モータ７５（モータユニット７３）は、この第２流通通路６２の内部（いわゆるダーティサイド）に配置されている。

第２実施形態の不整地走行車両によれば、前記第１実施形態の不整地走行車両１と同様の効果が奏されると共に、以下に示す効果が奏される。
第２実施形態の不整地走行車両においては、エアクリーナ４１Ａの第２流通通路６２を流通する吸入空気は、第１流通通路６１を流通する吸入空気よりも少ない。そのため、第２実施形態の不整地走行車両によれば、駆動によって発熱したモータ７５を、第２流通通路６２を流通する流通量の少ない吸入空気によって冷却することができる。更に、モータ７５の発熱の影響が、第１流通通路６１を流通する吸入空気に及ぶことを抑制することができる。また、比較的温度変化幅の小さい吸入空気によって、モータ７５を冷却することができる。

〔第３実施形態〕
図６を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。図６は、本発明の第３実施形態の不整地走行車両に設けられたエアクリーナを模式的に示す断面図（図３対応図）であり、左側面から視たものである。

図６に示すように、第３実施形態の不整地走行車両のエアクリーナ４１Ｂにおいては、エアクリーナケース４３は、吸気流通部４７を有するケース本体４４と、内部副室１０４と、を備える。
内部副室１０４は、ケース本体４４の内部に形成した区画壁１０２によって吸気流通部４７と区画され、かつ、密閉空間として形成される。モータ７５（モータユニット７３）は、この内部副室１０４の内部に配置される。

第３実施形態の不整地走行車両によれば、前記第１実施形態の不整地走行車両１と同様の効果が奏されると共に、以下に示す効果が奏される。
第３実施形態の不整地走行車両においては、モータ７５が、密閉された内部副室１０４の内部に配置されることにより、モータ７５は、外気やエンジン２０の熱等に直接曝されない。そのため、第３実施形態の不整地走行車両によれば、モータ７５が受ける環境温度の変化（サーマルショック）が小さく、スロットルバルブ７０の開度制御において、複雑な温度補正制御が不要となる。

また、モータ７５は、雨水やダスト（塵埃）等にも曝されない。そのため、第３実施形態の不整地走行車両によれば、モータ７５を、雨水等による電気的短絡等から容易に保護することができる。

〔第４実施形態〕
図７を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。図７は、本発明の第４実施形態の不整地走行車両に設けられたエアクリーナを模式的に示す断面図（図３対応図）であり、左側面から視たものである。

図７に示すように、第４実施形態の不整地走行車両のエアクリーナ４１Ｃにおいては、エアクリーナケース４３は、吸気流通部４７を有するケース本体４４と、外部副室１１２と、を備える。
外部副室１１２は、ケース本体４４ら延びる遮断壁１１０によって、ケース本体４４の外部に密閉空間として形成される。モータ７５（モータユニット７３）は、この外部副室１１２の内部に配置される。

第４実施形態の不整地走行車両によれば、前記第１実施形態の不整地走行車両１と同様の効果が奏されると共に、以下に示す効果が奏される。
第４実施形態の不整地走行車両においては、モータ７５が、密閉された外部副室１１２の内部に配置されることにより、モータ７５は、外気やエンジン２０の熱等に直接曝されない。そのため、第４実施形態の不整地走行車両によれば、モータ７５が受ける環境温度の変化（サーマルショック）が小さく、スロットルバルブ７０の開度制御において、複雑な温度補正制御が不要となる。

また、モータ７５は、雨水やダスト（塵埃）等にも曝されない。そのため、第４実施形態の不整地走行車両によれば、モータ７５を、雨水等による電気的短絡等から容易に保護することができる。

〔第５実施形態〕
図８を参照して、本発明の第５実施形態について説明する。図８は、本発明の第５実施形態の不整地走行車両に設けられたエアクリーナを模式的に示す断面図（図３対応図）であり、左側面から視たものである。

図８に示すように、第５実施形態の不整地走行車両のエアクリーナ４１Ｄにおいては、エアクリーナケース４３は、吸気流通部４７を有するケース本体４４と、区画壁１０２と、区画壁１０２によってケース本体４４内に区画された第１室１１４及び第２室１１５と、を備える。区画壁１０２は、ケース本体４４の内部を、２つの空間である第１室１１４及び第２室１１５に区画する。

第１室１１４は、エアクリーナエレメント４２を内部に有する。第１室１１４は、シュノーケルダクト６０の下流側端部に連通している。エアクリーナエレメント４２の流路における下流側の端部は、区画壁１０２の開口部（図示せず）に接続され、かつ、第２室１１５に連通している。つまり、第１室１１４は、いわゆるダーティサイドの空間である。第２室１１５は、コネクティングチューブ６６の開口部６６ａ（上流側端部）に連通している。第２室１１５は、いわゆるクリーンサイドの空間である。

コネクティングチューブ６６の上流側端部は、後方かつ上方に向かって緩やかに傾斜して延びている。
モータ７５（モータユニット７３）は、この第２室１１５の内部に配置されている。また、モータ７５は、ユニット本体７４の下部に配置され、かつ、コネクティングチューブ６６の開口部６６ａよりも下方に配置されている。

第５実施形態の不整地走行車両によれば、前記第１実施形態の不整地走行車両１と同様の効果が奏されると共に、以下に示す効果が奏される。
第５実施形態の不整地走行車両においては、モータ７５は、コネクティングチューブ６６の開口部６６ａよりも下方に配置されている。そのため、第５実施形態の不整地走行車両によれば、モータ７５から部品（例えば、ねじ等）が脱落した場合に、その部品は、第２室１１５の底部に留まる。従って、その脱落部品が、コネクティングチューブ６６の開口部６６ａからコネクティングチューブ６６の内部に進入し、エンジン２０（図１参照）の内部に進入することを抑制することができる。

〔第６実施形態〕
図９を参照して、本発明の第６実施形態について説明する。図９は、本発明の第６実施形態の不整地走行車両に設けられたエアクリーナを模式的に示す断面図（図３対応図）であり、左側面から視たものである。

図９に示すように、第６実施形態のエアクリーナ４１Ｅは、第５実施形態のエアクリーナ４１Ｄのエアクリーナケース４３（図８参照）と同一のエアクリーナケース４３を備えている。第６実施形態のエアクリーナ４１Ｅが、第５実施形態のエアクリーナ４１Ｄと異なる主な点は、モータ７５がコネクティングチューブ６６の開口部６６ａよりも上方に配置され、かつ、放熱カバー１１８を備える点である。

放熱カバー１１８は、モータユニット７３（モータ７５）の全体を覆う部材である。放熱カバー１１８は、モータ７５から部品（例えば、ねじ等）が脱落した場合に、その脱落部品が、コネクティングチューブ６６の開口部６６ａからコネクティングチューブ６６の内部に進入しないように構成されている。
また、放熱カバー１１８は、熱伝導率の高い網状の薄板（例えば、アルミニウム合金製のメッシュ板）により構成されている。

第６実施形態の不整地走行車両によれば、前記第１実施形態の不整地走行車両１と同様の効果が奏されると共に、以下に示す効果が奏される。
第６実施形態の不整地走行車両においては、モータ７５は、放熱カバー１１８によって覆われている。そのため、第６実施形態の不整地走行車両によれば、モータ７５から部品（例えば、ねじ等）が脱落した場合に、その脱落部品は、放熱カバー１１８の内部に留まる。従って、その脱落部品が、コネクティングチューブ６６の開口部６６ａからコネクティングチューブ６６の内部に進入し、エンジン２０（図１参照）の内部に進入することを抑制することができる。

また、放熱カバー１１８は、熱伝導率の高い網状の薄板により構成されている。そのため、第６実施形態の不整地走行車両によれば、モータ７５を放熱カバー１１８で覆っても、通気性が確保される。従って、モータ７５を吸入空気によって冷却することができる。

〔第７実施形態〕
図１０から図１２を参照して、本発明の第７実施形態について説明する。本実施形態においては、鞍乗型車両として、低床の足載せ部を有するスクータ型車両を例にして説明する。図１０は、本発明の第７実施形態のスクータ型車両を示す左側面図である。図１１は、図１０に示すスクータ型車両の後部を抜き出して示す平面図である。図１２は、図１０に示すスクータ型車両の後部を抜き出して示す拡大図である。

図１０に示すように、本実施形態のスクータ型車両２０１は、車体フレーム２０５と、前輪２０２と、前輪２０２を軸支するフロントフォーク２０３と、フロントフォーク２０３に連結されたハンドル２０４と、内燃機関としてのエンジン２２０と、駆動輪である後輪２１７と、パワーユニット２３５と、パワーユニット２３５を車体フレーム２０５に懸架するクッションユニット２６５と、スロットルバルブ２３６を駆動するスロットルバルブ駆動装置２７０と、を主体として構成される。

車体フレーム２０５は、複数種の鋼材が溶接等により一体的に結合されて構成される。図１に示すように、車体フレーム２０５は、ヘッドパイプ２０６と、メインフレーム２０７と、パイプフレーム２０８と、リアフレーム２０９と、クロスパイプ２１０と、ピボットプレート２１１と、下部クロスパイプ２１２と、支持アーム２１３と、を備える。

図１０に示すように、ヘッドパイプ２０６は、車体フレーム２０５の前端部に配置され、前輪２０２を軸支する一対のフロントフォーク２０３を支持する。メインフレーム２０７は、側面視で、ヘッドパイプ２０６から斜め下後方に延び、更に略水平後方に延びている。パイプフレーム２０８は、メインフレーム２０７の後端部に連結され、左右方向に略水平に延びている。

リアフレーム２０９は、左右に一対設けられている（図１１参照）。一対のリアフレーム２０９は、パイプフレーム２０８の左右方向の両端部に連結されている。一対のリアフレーム２０９は、パイプフレーム２０８から斜め上後方に延び、更に後方に略水平に延びている。左側のリアフレーム２０９は、クッションユニット２６５（後述）の上端部を連結するブラケット２０９ａを有する。ブラケット２０９ａは、板状に構成され、リアフレーム２０９から下方に向けて突出して設けられている。

クロスパイプ２１０は、リアフレーム２０９の後部に設けられ、一対のリアフレーム２０９を左右方向に連結している（図１１参照）。
ピボットプレート２１１は、左右に一対設けられている。一対のピボットプレート２１１は、リアフレーム２０９の下部に固定されている。

下部クロスパイプ２１２は、一対のピボットプレート２１１に左右方向に掛け渡されている。支持アーム２１３は、側面視で、ピボットプレート２１１から後方に略水平に延びている。支持アーム２１３の前端部は、下部クロスパイプ２１２に回動自在に連結されている。支持アーム２１３の後端部は、ピボット軸２１４が設けられている。ピボット軸２１４には、パワーユニット２３５が上下に揺動自在に連結されている。

図１に示すように、フロントフォーク２０３は、左右に一対設けられている。一対のフロントフォーク２０３は、ヘッドパイプ２０６の前方に、このヘッドパイプ２０６に略平行に配置される。一対のフロントフォーク２０３の上端部は、ハンドル４の下端部に連結されている。一対のフロントフォーク２０３の下端部は、前輪２０２を回転自在に軸支する。

クッションユニット２６５は、車体フレーム２０５（リアフレーム２０９）とパワーユニット２３５（後述）とを連結し、かつ、パワーユニット２３５を車体フレーム２０５に懸架する。クッションユニット２６５の上端部は、リアフレーム２０９のブラケット２０９ａに連結されている。クッションユニット２６５の下端部は、変速機２２９の後端部のブラケット２２９ａ（図１２参照）に連結されている。

次に、パワーユニット２３５について、図１０から図１２を参照しながら詳細に説明する。パワーユニット２３５は、エンジン２２０の駆動力を変速して後輪２１７（後輪軸２１７ａ）に伝達するものである。パワーユニット２３５は、エンジン２２０と、後輪支持部としての変速機２２９とを備える。エンジン２２０及び変速機２２９は、一体的に設けられている。

エンジン２２０は、スクータ型車両２０１の原動機（例えば、４サイクル単気筒型空冷エンジン）であり、図１に示すように、車体における前後方向の略中央部に搭載される。エンジン２２０は、クランク軸（図示せず）を車体における左右方向に沿わせるように配置されている。

エンジン２２０は、図１０から図１２に示すように、シリンダヘッド２２１と、シリンダ２２５と、シリンダ２２５に固定されかつクランク軸等を収納するクランクケース２２７と、吸気弁（図示せず）及び排気弁（図示せず）と、クランク軸（図示せず）の動作に連動するように吸気弁及び排気弁を動作させる動弁機構（図示せず）と、シリンダヘッド２２１に連結された吸気部２３０及び排気部２４０と、を備える。

シリンダ２２５の内部には、ピストン（図示せず）が往復動可能に嵌装されている。ピストンの往復動は、コンロッド（図示せず）を介してクランク軸（図示せず）の回転動に変換される。そして、エンジン２２０の出力は、変速機２２９を介して、後輪２１７の後輪軸２１７ａに伝達される。

変速機２２９は、車幅方向における左端側に配置される。変速機２２９は、いわゆるベルト式無段変速機である。ベルト式無段変速機は、エンジン２２０の出力軸であるクランク軸（図示せず）に連結した駆動プーリ（図示せず）と、後輪軸２１７ａに連結した従動プーリ（図示せず）と、駆動プーリ及び従動プーリに巻き掛けられるＶベルト（図示せず）と、を主体として構成されている。ベルト式無段変速機は、駆動プーリ及び従動プーリに対するＶベルトの巻き掛け径を連続的に変えることにより、変速比を制御する。

吸気部２３０の詳細については、後述する。

図１に示すように、排気部２４０は、エンジン２２０からの排気を大気に排出するものである。排気部２４０は、基端側がシリンダヘッド２２１の下部に接続された排気管２４１ａと、この排気管２４１ａの後端部に接続されるサイレンサ２４２ａと、を備える。排気管２４１ａは、シリンダ２２５の下方において湾曲し、先端側が後方に向かって延びている。サイレンサ２４２ａは、排気音を消音するものであり、後輪２１７の右側に配置される。

次に、吸気部２３０について、図１０から図１２を参照しながら説明する。
図１０から図１２に示すように、吸気部２３０は、エンジン２２０に吸入空気を供給するものである。吸気部２３０は、シリンダヘッド２２１の上部に接続され、車両後方に向かって延びるインレットパイプ２３１（図１１参照）と、インレットパイプ２３１の後端部に接続されたスロットルボディ２３３（図１１参照）と、スロットルボディ２３３の後端部（上流側端部）にコネクティングチューブ２３９を介して接続されたエアクリーナ２４１と、を備える。

図１２に示すように、インレットパイプ２３１、スロットルボディ２３３、コネクティングチューブ２３９及びエアクリーナ２４１は、エンジン２２０の吸気ポート（図示せず）に吸入空気を供給する吸気通路を構成する。インレットパイプ２３１には、エンジン２２０の吸気弁（図示せず）に向かって燃料を噴射するインジェクタ（図示せず）が設けられている。

スロットルボディ２３３は、スロットルバルブ２３６と、スロットルポジションセンサ（図示せず）と、を備える。スロットルバルブ２３６は、前記吸気通路を開閉することにより、エンジン２２０への吸入空気の流通量を調節する。
スロットルバルブ２３６は、図１１及び図１２に示すように、弁軸３６ａを有し、この弁軸３６ａを回転中心として回動する、いわゆるバタフライ弁である。スロットルバルブ２３６は、スロットルバルブ駆動装置２７０（後述）によって開度を制御される。

スロットルポジションセンサは、スロットルバルブ２３６の弁軸２３６ａの回転角度を検出することにより、スロットルバルブ２３６の開度を検出する。スロットルポジションセンサは、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）に接続されている。スロットルバルブ２３６の検出値（出力信号）は、電子制御装置に出力される。

エアクリーナ２４１は、吸気通路の一部をなし、エンジン２２０（図１２等参照）に供給する吸入空気を浄化するものである。エアクリーナ２４１は、コネクティングチューブ２３９及びインレットパイプ２３１を介してエンジン２０の吸気ポート（図示せず）に連結されている。
エアクリーナ２４１は、図１１及び図１２に示すように、エアクリーナエレメント２４２と、エアクリーナケース２４３と、を備える。

エアクリーナエレメント２４２は、吸入空気を浄化（濾過）する部材である。エアクリーナケース２４３は、エアクリーナエレメント２４２を収容する。エアクリーナケース２４３は、ケース本体２４４と、ケース本体２４４を覆うケースカバー２４５と、を有する。ケース本体２４４は、後部の右側面に、クッションユニット２６５との干渉を防ぐように凹んで形成された逃げ部２９９を有する。ケース本体２４４は、ねじ（図示せず）によってパワーユニット２３５に固定されている。ケースカバー２４５は、ねじ３０１によってケース本体２４４に固定されている。

このように構成されたエアクリーナ２４１（エアクリーナケース２４３）は、図１２に示すように、パワーユニット２３５の上方に配置されている。具体的には、エアクリーナケース２４３は、変速機２２９の上部に固定されている。
このエアクリーナケース２４３（ケース本体２４４）の前部に、コネクティングチューブ２３９の上流側の端部（後端部）が接続されている。

次に、スロットルバルブ駆動装置２７０の詳細について、図１１及び図１２を参照しながら説明する。図１１及び図１２に示すように、スロットルバルブ駆動装置２７０は、駆動軸２７２を有するモータ２７１と、駆動プーリ２７３と、従動プーリ２７５と、無端状のベルト２７７と、テンショナ部材２７８（図１２参照）と、を備える。

モータ２７１は、駆動軸２７２を有する。モータ２７１は、駆動軸２７２の回転角度を制御可能に構成されている。モータ２７１としては、例えば、パルスモータ等を挙げることができる。

モータ２７１は、駆動軸２７２の軸方向が車幅方向に沿うように、エアクリーナケース２４３の内部に配置される。具体的には、図１１及び図１２に示すように、モータ２７１は、コネクティングチューブ２３９よりも高い位置に配置される。また、モータ２７１は、ケース本体２４４の逃げ部２９９よりも前方に配置される。
モータ２７１は、図示しないモータ駆動回路及び後述する電子制御装置（ＥＣＵ）に接続されている。

図１１及び図１２に示すように、駆動プーリ２７３は、所定径の円盤状に構成されている。駆動プーリ２７３は、駆動軸２７２に連結されている。駆動プーリ２７３は、円盤の外周面に所定の歯を有する、いわゆる歯付きプーリである。

従動プーリ２７５は、駆動プーリ２７３と同一形状の歯を有する歯付きプーリであり、スロットルバルブ２３６の弁軸２３６ａに連結されている。従動プーリ２７５は、駆動プーリ２７３よりも大きな径となっている。

ベルト２７７は、ゴム等の弾性部材により無端状に構成されたタイミングベルトである。ベルト２７７は、駆動プーリ２７３の歯（図示せず）及び従動プーリ２７５の歯（図示せず）に噛み合うベルト歯（図示せず）を内周面に有する。ベルト２７７は、駆動プーリ２７３及び従動プーリ２７５に巻き掛けられ、駆動軸２７２の回転駆動力を弁軸２３６ａに伝達するものである。

テンショナ部材２７８は、図１２に示すように、ベルト２７７の張力を調整するものである。テンショナ部材２７８は、クランクケース２２７の上部に連結されている。テンショナ部材２７８は、アーム部２７９と、ローラ部２８０と、付勢部材２８１と、を備える。アーム部２７９は、矩形状の板部材である。アーム部２７９の基端部は、クランクケース２２７の上部に揺動自在に連結されている。アーム部２７９の先端部には、ローラ部２８０が回転自在に軸支されている。

付勢部材２８１は、アーム部２７９の基端部に設けられる。付勢部材２８１は、アーム部２７９を付勢することにより、ローラ部２８０をベルト２７７に押し付ける。付勢部材２８１としては、例えば、ねじりコイルばねを挙げることができる。ねじりコイルばねの一端は、クランクケース２２７の上部に固定され、ねじりコイルばねの他端は、アーム部２７９の基端部に固定される。

このように構成されたテンショナ部材２７８によれば、ベルト２７７が弛むことが抑制される。そのため、ベルト２７７は、駆動プーリ２７３及び従動プーリ２７５と適切に噛み合うことができ、モータ２７１の駆動力がスロットルバルブ２３６の弁軸２３６ａに精度よく伝達される。

第７実施形態のスクータ型車両２０１によれば、前記第１実施形態の不整地走行車両１と同様の効果が奏されると共に、以下に示す効果が奏される。
第７実施形態のスクータ型車両２０１においては、モータ２７１に連結される駆動プーリ２７３と、スロットルバルブ２３６に連結される従動プーリ２７５と、駆動プーリ２７３及び従動プーリ２７５に巻き掛けられ、モータ２７１の回転駆動力をスロットルバルブ２３６に伝達する無端状のベルト２７７と、を備える。
そのため、第７実施形態のスクータ型車両２０１によれば、駆動プーリ２７３と従動プーリ２７５とをベルト２７７によって連結しているので、簡易な構造にてモータ２７１とスロットルバルブ２３６とを連結することができる。

また、第７実施形態のスクータ型車両２０１によれば、駆動プーリ２７３と従動プーリ２７５とをベルト２７７によって連結しているので、モータ２７１とスロットルバルブ２３６のレイアウトを調整し易く、設計の自由度を高めることができる。

また、第７実施形態のスクータ型車両２０１においては、エアクリーナケース２４３は、パワーユニット２３５の上方に配置され、吸気通路であるコネクティングチューブ２３９は、エアクリーナケース２４３の前部に接続され、モータ２７１は、コネクティングチューブ２３９よりも高い位置に配置される。

そのため、第７実施形態のスクータ型車両２０１によれば、ベルト２７７がコネクティングチューブ２３９の上方を横切ることができ、ベルト２７７とコネクティングチューブ２３９との干渉を防ぐことができる。

また、第７実施形態のスクータ型車両２０１においては、車体フレーム２０５とパワーユニット２３５とを連結し、かつ、パワーユニット２３５を車体フレーム２０５に懸架するクッションユニット２６５を更に備え、エアクリーナケース２４３は、その後部に逃げ部２９９を有し、モータ２７１は、逃げ部２９９よりも前方に配置される。

そのため、第７実施形態のスクータ型車両２０１によれば、逃げ部２９９に配置されるクッションユニット２６５とエアクリーナケース２４３内に配置されるモータ２７１とを、車体の左右方向において重なり合わないようにすることができる。従って、モータ２７１とクッションユニット２６５とを、車体の内側に配置することができ、車幅を小さくすることができる。

〔第８実施形態〕
図１３を参照して、本発明の第８実施形態について説明する。図１３は、本発明の第８実施形態のスクータ型車両に設けられたスロットルバルブ駆動装置の概略構成を示す左側面図である。

第８実施形態のスクータ型車両の基本構成は、第７実施形態のスクータ型車両２０１と同様である。第７実施形態と異なる点は、スロットルバルブ駆動装置の構成である。従って、以下の説明においては、スクータ型車両についての詳細な説明を省略し、スロットルバルブ駆動装置の構成について、第７実施形態のスロットルバルブ駆動装置２７０との相違点を中心に説明する。

図１３に示すように、スロットルバルブ駆動装置２７０Ａは、駆動軸２７２を有するモータ２７１と、駆動プーリ２７３ａと、従動プーリ２７５ａと、一対のワイヤケーブル２８３と、一対のワイヤケーブルガイド部材２８４と、を備える。駆動プーリ２７３ａは、所定径の円盤状に構成されている。駆動プーリ２７３ａは、モータ２７１の駆動軸２７２に連結されている。従動プーリ２７５ａは、所定径の円盤状に構成されている。従動プーリ２７５ａは、スロットルバルブ２３６の弁軸２３６ａに連結されている。従動プーリ２７５ａは、駆動プーリ２７３ａよりも大きな径となっている。

ワイヤケーブル２８３は、上下に一対設けられている。一対のワイヤケーブル２８３は、一端（後端）が駆動プーリ２７３ａに連結されると共に、他端（前端）が従動プーリ２７５ａに連結される。ワイヤケーブル２８３は、モータ２７１の回転駆動力をスロットルバルブ２３６に伝達する。

ワイヤケーブルガイド部材２８４は、一対のワイヤケーブル２８３を案内する案内チューブ２８４ａを備える。ワイヤケーブルガイド部材２８４及び案内チューブ２８４ａは、ワイヤケーブル２８３が挿通可能に構成されている。ワイヤケーブルガイド部材２８４は、一対設けられている。
ワイヤケーブルガイド部材２８４は、前後に離間して配置され、かつ、一対のワイヤケーブル２８３と交差するように配置される。ワイヤケーブルガイド部材２８４は、車体のいずれかの部分（例えば、クランクケース２２７から延ばした所定のステー部材）に固定することができる。

第８実施形態のスロットルバルブ駆動装置２７０Ａの基本動作は、第７実施形態のスロットルバルブ駆動装置２７０の動作と略同様であるので、重複説明を省略する。

第８実施形態のスクータ型車両によれば、前記第７実施形態のスクータ型車両と同様の効果が奏されると共に、以下に示す効果が奏される。
第８実施形態のスクータ型車両においては、モータ２７１に連結される駆動プーリ２７３と、スロットルバルブ２３６に連結される従動プーリ２７５と、一端が駆動プーリ２７３ａに連結されると共に他端が従動プーリ２７５ａに連結され、モータ２７１の回転駆動力をスロットルバルブ２３６に伝達する一対のワイヤケーブル２８３と、を備える。

そのため、第８実施形態のスクータ型車両によれば、駆動プーリ２７３と従動プーリ２７５とを一対のワイヤケーブル２８３によって連結しているので、簡易な構造にてモータ２７１とスロットルバルブ２３６とを連結することができる。

また、第８実施形態のスクータ型車両によれば、駆動プーリ２７３と従動プーリ２７５とを一対のワイヤケーブル２８３によって連結しているので、モータ２７１とスロットルバルブ２３６のレイアウトを調整し易く、設計の自由度を高めることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前述した実施形態に限定されることなく、種々の形態で実施することができる。
例えば、前記第１実施形態から前記第６実施形態においては、モータ７５とスロットルバルブ７０が一体的に構成されているが、これに制限されない。モータ７５とスロットルバルブ７０とを別体に構成してもよい。

また、前記第１実施形態から前記第６実施形態においては、本発明を鞍乗型車両としての四輪の不整地走行車両に適用し、また、前記第７実施形態及び前記第８実施形態においては、本発明を鞍乗型車両としてのスクータ型車両に適用したが、これに制限されない。例えば、本発明を三輪の鞍乗型車両に適用してもよく、スクータ型車両以外の自動二輪車等に適用してもよい。つまり、鞍乗型車両とは、車体にまたがって乗車する車両全般を含む。

１ 不整地走行車両（鞍乗型車両）
２０ エンジン（内燃機関）
４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ，４１Ｄ，４１Ｅ エアクリーナ
４２ エアクリーナエレメント
４３ エアクリーナケース
４４ ケース本体
４７ 吸気流通部
６１ 第１流通通路
６２ 第２流通通路
６２ａ 端部
６６ コネクティングチューブ（吸気通路）
７０ スロットルバルブ
７１ 弁軸
７５ モータ
１０２ 区画壁
１０４ 内部副室
１１０ 遮断壁
１１２ 外部副室
２０１ スクータ型車両（鞍乗型車両）
２０５ 車体フレーム
２１７ 後輪
２２０ エンジン（内燃機関）
２２９ 変速機（後輪支持部）
２３１ インレットパイプ（吸気通路）
２３５ パワーユニット
２３６ スロットルバルブ
２３９ コネクティングチューブ（吸気通路）
２４１ エアクリーナ
２４２ エアクリーナエレメント
２４３ エアクリーナケース
２４４ ケース本体
２７１ モータ
２７２ 駆動軸
２７３，２７３ａ 駆動プーリ
２７５，２７５ａ 従動プーリ
２７７ ベルト
２８３ ワイヤケーブル
２９９ 逃げ部

Claims (10)

1. 内燃機関と、
   外部から吸入された吸入空気を浄化するエアクリーナエレメントと該エアクリーナエレメントを収容可能なエアクリーナケースとを有するエアクリーナと、
   前記内燃機関と前記エアクリーナケースとを連結し、前記エアクリーナエレメントによって浄化された吸入空気を該内燃機関に向けて流通させる吸気通路と、
   前記吸気通路に設けられ、吸入空気の流通量を調整するスロットルバルブと、
   前記スロットルバルブを開閉する動力源であるモータと、
   を備える鞍乗型車両において、
   前記モータは、前記エアクリーナケースの内部に配置される鞍乗型車両。
2. 前記エアクリーナケースは、吸入空気が流通する吸気流通部を備え、
   前記モータは、前記吸気流通部の内部に配置される請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記吸気流通部は、外部から吸入された吸入空気が主として流通する第１流通通路と、前記第１流通通路を流通する吸入空気よりも少ない量の吸入空気が流通しかつ下流側の端部が前記エアクリーナケースの内部に延びる第２流通通路と、を備え、
   前記モータは、前記第２流通通路の下流側の端部の近傍に配置され、又は該第２流通通路の内部に配置される請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エアクリーナケースは、前記吸気流通部を有するケース本体と、該ケース本体の内部に形成した区画壁によって該吸気流通部と区画されかつ密閉空間として形成された内部副室と、を備え、
   前記モータは、前記内部副室の内部に配置される請求項２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記エアクリーナケースは、前記吸気流通部を有するケース本体と、該ケース本体から延びる遮断壁によって該ケース本体の外部に密閉空間として形成された外部副室と、を備え、
   前記モータは、前記外部副室の内部に配置される請求項２に記載の鞍乗型車両。
6. 前記モータは、前記スロットルバルブと一体的に構成される請求項１から５のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
7. 前記モータに連結される駆動プーリと、
   前記スロットルバルブに連結される従動プーリと、
   前記駆動プーリ及び前記従動プーリに巻き掛けられ、前記モータの回転駆動力を前記スロットルバルブに伝達する無端状のベルトと、
   を備える請求項１に記載の鞍乗型車両。
8. 前記モータに連結される駆動プーリと、
   前記スロットルバルブに連結される従動プーリと、
   一端が前記駆動プーリに連結されると共に他端が前記従動プーリに連結され、前記モータの回転駆動力を前記スロットルバルブに伝達する一対のワイヤケーブルと、
   を備える請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 車体フレームと、
   前記内燃機関及び該内燃機関から車両後方に向かって延び、後輪を回転自在に支持する後輪支持部を有し、前記車体フレームに揺動自在に連結されるパワーユニットと、
   を備え、
   前記エアクリーナケースは、前記パワーユニットの上方に配置され、
   前記吸気通路は、前記エアクリーナケースの前部に接続され、
   前記モータは、前記吸気通路よりも高い位置に配置される請求項７又は８に記載の鞍乗型車両。
10. 前記車体フレームと前記パワーユニットとを連結しかつ該パワーユニットを該車体フレームに懸架するクッションユニットを更に備え、
    前記エアクリーナケースは、その後部に、前記クッションユニットとの干渉を防ぐように凹んで形成された逃げ部を有し、
    前記モータは、前記逃げ部よりも前方に配置される請求項９に記載の鞍乗型車両。

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