JP2011068279A - 鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリに他の配線を接続するような場合を考慮してメンテナンス性を向上させる鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造を提供する。
【解決手段】車両の各電装品に電力を供給するバッテリ３０と、バッテリ３０を収容するバッテリホルダ２９とを備える鞍乗り型車両において、バッテリホルダ２９に、該バッテリホルダ２９とともにバッテリ３０を固定保持する蓋部材３４を開閉自在に設け、蓋部材３４のバッテリ３０の正極側端子及び負極側端子３２と対向する位置に開口部４７を設ける。これにより、蓋部材３４を開けなくても正極側端子及び負極側端子３２にブースタケーブル等を接続できるようにし、メンテナンス性を向上させる。
【選択図】図６

Description

本発明は、鞍乗り型車両等の車両に搭載されるバッテリの周辺に係る鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造に関する。

従来より、自動二輪車に配置されるバッテリに蓋部材を設け、この蓋部材によりバッテリの正極側端子及び負極側端子の上部を覆う構造が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００８−２１４４５号公報

ところで上記特許文献１に係る構造では、バッテリのメンテナンス時に負極端子を外してから正極端子が外れるように蓋部材に工夫がされているものの、バッテリに他の配線を接続するような場合（例えば充電用のブースタケーブルの接続やテスターの接続等）を考慮した構造にはなっていなかった。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、バッテリに他の配線を接続するような場合を考慮してメンテナンス性を向上させるとともに、走行等の振動を考慮した鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造の提供を目的とする。
の提供を目的とする。

上記課題の解決手段として、第１の発明は、車両（１）の各電装品に電力を供給するバッテリ（３０）と、前記バッテリ（３０）を収容するバッテリホルダ（２９）とを備える鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造において、前記バッテリホルダ（２９）に、該バッテリホルダ（２９）とともに前記バッテリ（３０）を固定保持する蓋部材（３４）を開閉自在に設け、該蓋部材（３４）の前記バッテリ（３０）の正極側端子（３１）及び負極側端子（３２）と対向する位置に開口部（４６，４７）を設け、当該開口部（４６，４７）は当該開口部（４６，４７）の車体内側方向に延びる内方延出部（４６Ａ，４７Ａ）を備えたことを特徴とする。

第２の発明は、前記バッテリ（３０）を左右一対のリヤフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）間に配置し、前記正極側端子（３１）及び負極側端子（３２）を車両（１）の後方に向けたことを特徴とする。

第３の発明は、前記左右一対のリヤフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）の内側に、前記正極側端子（３１）及び負極側端子（３２）の側方を覆うガード部材（２５Ｌ，２５Ｒ）を設け、該ガード部材（２５Ｌ，２５Ｒ）の高さを前記リヤフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）の上面の高さ以上に設定したことを特徴とする。

第４の発明は、前記ガード部材（２５Ｌ，２５Ｒ）をリヤフェンダ（２３）と一体に形成したことを特徴とする。

第５の発明は、前記リヤフェンダ（２３）に車幅方向に延びる仕切り（５５）を一体に形成し、該仕切り（５５）で区画される空間を収納スペースとして確保したことを特徴とする。

第６の発明は、前記バッテリホルダ（２９）をリヤフェンダ（２３）に設け、前記蓋部材（３４）を締結部材（５３）により前記リヤフェンダ（２３）に締結したことを特徴とする。

第７の発明は、前記蓋部材（３４）は車両（１）の前方側に位置する前半部（４０）と車両（１）の後方側に位置する後半部（４２）とからなり、前記前半部（４０）を前記バッテリホルダ（２９）に固定し、前記後半部（４２）をヒンジ（４１）により開閉自在とし、前記開口部（４６，４７）を前記後半部（４２）に設けたこと特徴とする。

第８の発明は、前記蓋部材（３４）の上面に凹部（４３，４４，４８，４９）を設け、該凹部（４３，４４，４８，４９）の底部を前記バッテリ（３０）と当接させたことを特徴とする。
第９の発明は、前記後半部（４２）に弾性部材（６０）を設けたことを特徴とする。
第１０の発明は、前記蓋部材（３４）にヒューズを収容するヒューズボックス（４５）を設けたことを特徴とする。

第１の発明によれば、蓋部材のバッテリの正極側端子及び負極側端子と対向する位置に開口部を設けたので、蓋部材を開けなくても配線（外部からバッテリを充電するためのブースタケーブルやテスター等）を端子に接続でき、メンテナンス性を向上できる。また、開口部が車幅方向内側に延びる内方延出部をさらに備え、開口が内側に拡がるため、側方からブースタケーブルのクリップを接続する際にクリップと蓋部材とが干渉しないようにすることができ、側方からのクリップの接続をより行い易くすることができる。さらに、バッテリホルダとバッテリを外部に露出させないように覆う蓋部材とで、専用の保持バンド等を設けることなくバッテリを安定した状態で固定保持できるため、部品点数を削減して生産性を向上できる。

第２の発明によれば、左右一対のリヤフレーム間にバッテリを配置し、正極側端子及び負極側端子を後方に向けたことで、正極側端子及び負極側端子に配線を後方に延ばして接続できるため、接続された電線と車体フレームとの干渉を回避できる。

第３の発明によれば、正極側端子及び負極側端子に電線を接続した場合の電線と車体フレームとの干渉をより確実に回避できる。

第４の発明によれば、リヤフェンダと一体にガード部材を形成することにより、ガード部材を構成するために別途部材を設ける必要がなく、コストを抑えられる。

第５の発明によれば、仕切りによって形成される収納スペースにツールボックスや物入れを配置でき、リヤフェンダと一体に仕切りを形成することにより、別途ツールボックスや物入れを配置するための部材を設ける必要がなく、コストを抑えられる。また、リヤフェンダを有効に使用することができるため、各種部品の取付け場所を制約される小型の車両において有効となる。

第６の発明によれば、リヤフェンダにバッテリホルダ及び蓋部材の締結部分が設けられることで、別途バッテリホルダ及び蓋部材の締結部分を設けるための部材を用意する必要がなく、コストを抑えることができる。

第７の発明によれば、蓋部材の後半部のみを開くことで、蓋部材全体を開かなくてもバッテリを取り外せるようにでき、バッテリの交換等のメンテナンスが容易に行えるためメンテナンス性を向上できる。

第８の発明によれば、走行等によるバッテリの車両上下方向の振動を抑制できる。
第９の発明によれば、走行等によるバッテリの車両前後方向の振動を抑制できる。
第１０の発明によれば、ヒューズをバッテリの近傍に配置することができ、バッテリから定格以上の大電流が流れた場合に、早急に遮断して電気回路を保護できる。また、ヒューズボックスを蓋部材に設けたことからヒューズボックスの取付け場所を別途設ける必要がなくなり、各種部品の取付け場所が制約される小型の車両において有効となる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車後部のリヤフレーム周辺の斜視図である。 自動二輪車後部のリヤフレーム周辺の側面図である。 自動二輪車後部のリヤフレーム周辺の上面図である。 図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図４のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 自動二輪車のリヤフェンダの正面図である。 バッテリの電極端子にブースタケーブルを接続した状態を示す図である。 バッテリの電極端子にブースタケーブルを接続した状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を基に説明する。先ず、図１を用いて本発明が適用される車両の一例としての自動二輪車１について説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＬＨは車両左方をそれぞれ示しており、以下の説明ではこれらの方向を適宜用いるものとする。

図１に示すように、自動二輪車１の前輪２は左右一対のフロントフォーク３Ｌ，３Ｒ（紙面手前側の３Ｌのみ示す）の下端部に軸支され、フロントフォーク３Ｌ，３Ｒの上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端に設けられたヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。ステアリングステム４のトップブリッジ７上にはバーハンドル８が取り付けられている。

ヘッドパイプ６には後下方に延びる左右一対のメインフレーム９Ｌ，９Ｒ（紙面手前側の９Ｌのみ示す）が結合され、メインフレーム９Ｌ，９Ｒの後端には上下に延びるセンターフレーム１０Ｌ，１０Ｒ（紙面手前側の１０Ｌのみ示す）が結合されている。センターフレーム１０Ｌ，１０Ｒの下部を構成する下方アーム部１０ＤＬ，１０ＤＲ（紙面手前側の１０ＤＬのみ示す）にはピボットプレート１１Ｌ，１１Ｒ（紙面手前側の１０Ｌのみ示す）が形成され、ピボットプレート１１Ｌ，１１Ｒにはスイングアーム１２の前端部が上下方向に揺動可能に枢支されている。スイングアーム１２の後端部には後輪１３が軸支されている。

センターフレーム１０Ｌ，１０Ｒの上部を構成する上方アーム部１０ＵＬ，１０ＵＲ（紙面手前側の１０ＵＬのみ示す）の上部には後上方に延びて後端で一体に結合する左右一対のリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒ（紙面手前側の１４Ｌのみ示す）が結合され、リヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒの後部にはセンターフレーム１０Ｌ，１０Ｒの上下方向略中央領域、より詳しくは上方アーム部１０ＵＬ，１０ＵＲの下部から後上方に延びるリヤサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒ（紙面手前側１５Ｌ，１５Ｒ）の後端が結合されている。なお、車体フレーム５は、ヘッドパイプ６、メインフレーム９Ｌ，９Ｒ、センターフレーム１０Ｌ，１０Ｒ、リヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒ、及びリヤサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒから構成されるものである。

メインフレーム９Ｌ，９Ｒの下方にはエンジンＥが懸架されるようにして搭載されており、エンジンＥは左右一対のメインフレーム９Ｌ，９Ｒ及びセンターフレーム１０Ｌ，１０Ｒの間に位置付けられている。エンジンＥのシリンダブロックの前面には排気管ｅｘが接続され、排気管ｅｘは車両後部まで延出し、その後端には後上方に延びるマフラーＭが取り付けられている。エンジンＥからの回転動力は、後輪１３に取り付けられたドリブンスプロケット１３Ａにチェーン１３Ｂを介して伝達されるようになっている。また、メインフレーム９Ｌ，９Ｒの上方には燃料タンク１７が支持され、燃料タンク１７の後方のリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒの上方には運転者が着座する前部シート１８が支持されている。さらに、スイングアーム１２とリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒの間にはリヤクッション１６が介装されている。

車両外装に関して、車両前部側部から車両前方はフロントカウル１９により覆われ、このフロントカウル１９はメインフレーム９Ｌ，９Ｒ等の適所に支持されている。また、燃料タンク１７及び前部シート１８の下方にはサイドカウル２０が支持され、サイドカウル２０の後方にはリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒ及びリヤサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒの側方を覆うリヤカウル２１が支持されている。リヤカウル２１はリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒ及びリヤサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒの適所に支持され、その上部には同乗者が着座する後部シート２２が取り付られている。また、リヤカウル２１の後部には同乗者が把持する左右一対のグリップ２１ＡＬ，２１ＡＲ（紙面手前側の２１ＡＬのみ示す）及びテールライト２１Ｂが取り付けられている。また、リヤカウル２１の内側においてリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒ及びリヤサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒの間には後輪１３を上方から覆うリヤフェンダ２３が取り付けられている。

図２〜図４を参照し、これらの図にはリヤカウル２１、前部シート１８等が取り外された状態のリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒ周辺の様子が示され、リヤフェンダ２３が露出された状態が示されている。本実施形態では、これらの図に参照されるようにリヤフェンダ２３上にバッテリ３０を設けている。以下、バッテリ３０の収容構造及び周辺構造について説明する。

先ず、リヤフェンダ２３は樹脂材料が成形されるものであり、図２〜図４に示すようにリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒ及びリヤサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒの前部から後部に沿ってやや後上方に傾いた状態で取り付けられ、リヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒ及びリヤサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒで囲まれる領域の略全域を覆っている。

図５にはリヤフェンダ２３の縦断面が示され、本図に示すようにリヤフェンダ２３は正面視で曲面状の底部２４を有し、底部２４の両端部には上方へ延びる側壁部２５Ｌ，２５Ｒが一体に形成されている。

底部２４はリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒ及びリヤサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒ相互間を延びており、側壁部２５Ｌ，２５Ｒはリヤサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒ及びリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒの内側において上方に向けて延び、リヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒの上面を超える高さ寸法が設定されている。すなわち、図５において、「Ｌ１」は地面からリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒの上面までの距離を、「Ｌ２」は地面から側壁部２５Ｌ，２５Ｒの上端部までの距離を示し、「Ｌ０」は「Ｌ２」と「Ｌ１」との差を示すが、これらの間には「Ｌ２−Ｌ１＞０」つまり「Ｌ０＞０」の関係が成り立つようになっている。また、側壁部２５Ｌ，２５Ｒの下部には車幅方向外側に延びる下方ガード部２６Ｌ，２６Ｒが形成され、リヤサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下部は下方ガード部２６Ｌ，２６Ｒにより覆われている。

図６を参照し、リヤフェンダ２３の前部には、平面状に形成された底壁部２７と底壁部２７の前部から上方へ折曲する前部側壁部２８とを含んで構成されるバッテリホルダ部２９が形成されている。バッテリ３０は、このバッテリホルダ部２９に収容されている。バッテリホルダ部２９はリヤフェンダ２３に一体形成されるものであって、底壁部２７、前部側壁部２８、及び底壁部２７の両側端部から上方へ延びる図示しない側壁部によりバッテリ３０の収容空間を形成している。

バッテリ３０は、その底面をバッテリホルダ部２９においてやや後上方に傾いて延びる底壁部２７に当接させるとともに、その前面を前部側壁部２８に当接させ、後上方に傾いた状態でバッテリホルダ部２９に収容されている。

すなわちバッテリ３０は、リヤフェンダ２３の前部上面に配置され、図２，図４に示すようにリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒ及びリヤサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒの間に配置されている。ここで、バッテリ３０の電極端子（＋）３１、電極端子（−）３２はそれぞれ後方に向いた状態とされている。また、図３に示すようバッテリ３０側部、電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２の側部は、その側方に位置するリヤフェンダ２３の側壁部２５Ｌ，２５Ｒに覆われた状態となっている。なお、電極端子（＋）３１には樹脂材料からなるカバー３１Ａが取り付けられている。

上述のようにしてリヤフェンダ２３のバッテリホルダ部２９に収容されるバッテリ３０は、本実施形態で蓋部材３４により覆われるようになっている。蓋部材３４は、バッテリホルダ部２９の上部及びバッテリ３０を外部に露出させないように覆う蓋体として機能するとともに、バッテリ３０を固定保持する機能を有するものである。以下、蓋部材３４について詳細に説明するものとする。

先ず、図６，図７を参照し、バッテリ３０の前面と当接するバッテリホルダ部２９の前部側壁部２８の上部には、略下方に延びて、リヤサブフレーム１５，１５の相互間に架設されたクロスフレーム１５Ａに当接するフレーム当接部３３が形成されている。このフレーム当接部３３はリヤフェンダ２３の支持部の一つを構成するものである。そして、このフレーム当接部３３の前端部には、蓋部材３４を固定するための係合リブ３５が形成されている。図７に拡大して示すように、係合リブ３５は上方に向けて延びており、その上部に係合孔３６を形成されている。蓋部材３４は、これら係合リブ３５及び係合孔３６に上方から係合固定されることで、バッテリホルダ部２９に取り付けられるようになっている。

蓋部材３４は例えば樹脂材料から形成されるものであって、前端部を構成し係合リブ３５と係合する係合基部３７と、車両の前方側に位置し、係合基部３７の後部に形成されバッテリ３０の上面及び側面を覆う前半部４０と、前半部４０の後部に設けられ、局部的に薄肉状に形成されたヒンジ部４１と、ヒンジ部４１の後部に形成され、車両の後方側に位置し、バッテリ３０の上面後部及び後面を覆うとともに、ヒンジ部４１を回転中心として回動可能な後半部４２とを備えるものである。

係合基部３７には係合リブ３５を嵌め入れ係合させる係合溝３８と、係合溝３８の側面から突出する係合凸部３９とが形成されている。蓋部材３４は、係合リブ３５の上方から係合基部３７の係合溝３８を嵌め入れるとともに、係合凸部３９を係合孔３６に係合することで、バッテリホルダ部２９に係合固定されるようになっている。

前半部４０は断面コの字型状に形成されており、その上壁及び側壁でバッテリ３０の上面及び側面を覆う。図２，図４，図７に参照されるように、前半部４０の上面には、車幅方向に並ぶ凹部４３，４４が形成され、凹部４３，４４の底面（４３Ａ，４４Ａ、なお、Ｃ−Ｃ線に沿う４４Ａのみ図７に示す）は裏側に突出してバッテリ３０の上面に当接されている。これら凹部４３，４４は、バッテリ３０の上面と当接することで、バッテリ３０の上下方向の移動を規制しており、これによりバッテリ３０はバッテリホルダ部２９と蓋部材３４とにより安定的に保持されるようになっている。なお、このような凹部４３，４４に代えて例えば前半部４０の底面に樹脂材料からなるクッション体を設けて、これらをバッテリ３０に当接させるようにしても良く、この場合もバッテリ３０の安定的保持が可能となる。

また、図２，図４に示すように前半部４０の上面にはヒューズを収容するヒューズボックス４５が固着され、バッテリ３０とヒューズとを近接して配置することが可能となっている。ヒューズボックス４５に収容されたヒューズを、図示しないヒューズ配線を介してバッテリ３０の電極端子（＋）３１に接続すれば、バッテリ３０からの定格以上の大電流が流れた場合、早急に遮断して電気回路を保護することが可能となる。

そして、図６，図７を参照し、後半部４２は、ヒンジ部４１の後方においてバッテリ３０の上面の後部を覆う上面被覆部４２Ｕと、上面被覆部４２Ｕの後部から折曲してバッテリ３０の後面を覆う後面被覆部４２Ｒとを有して形成されるものである。

後面被覆部４２Ｒの下部には、当該下部から後方に折れ曲がる固定壁部５１が形成され、固定壁部５１の後端部にはリヤフェンダ２３の曲面状の底部２４に沿って弧状に形成された当接部５０が形成されている（図２，図４参照）。固定壁部５１の略中央にはクリップ通し孔５２（図６参照）が形成されている。

後面被覆部４２Ｒのクリップ通し孔５２にはクリップ５３が挿通されており、このクリップ５３は当接部５０をリヤフェンダ２３の底部２４に当接させた状態でリヤフェンダ２３の底部２４に一体に設けられたクリップ係合部５４に挿脱可能に締結されている。

したがって、後半部４２はクリップ５３の締結により閉じ状態が保持されるようになっており、また、このクリップ５３の締結を解除することで、ヒンジ部４１を回転中心として、図６，図７に参照される回転矢印Ｃ方向に開くことができるようになっている。なお、図７においては、二点鎖線により回転された状態の後半部４２が示されており、このように後半部４２を開いた場合には、バッテリ３０を後上方に引き上げることでバッテリ３０を取り外すことが可能になっている。

ところで、図２，図４も参照して、閉じた状態の後半部４２においてバッテリ３０の電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２と対向する位置には、上面被覆部４２Ｕと後面被覆部４２Ｒに渡って開口された開口部４６，４７が形成されている。そして、これら開口部４６，４７からはそれぞれ電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２が後上方に向けて外部に臨むようになっている。

ここで、図８も参照し、電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２に接続される電力供給用のハーネス３１Ｃ及びアースのためのハーネス３２Ｃは、後半部４２の両端部に形成されたハーネス用開口部４２Ａ，４２Ｂから車両前方に引き出されている。すなわち、本実施形態で開口部４６，４７は、ハーネス３１Ｃ，３２Ｃを引き出すものではなく、後半部４２を開かなくても電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２にアクセスすることを可能とするメンテナンス用として形成されている。

開口部４６，４７についてさらに詳しく説明すると、これら開口部４６，４７は、車体内側方向に延びる内方延出部４６Ａ，４７Ａを備えており、車幅方向に比較的幅広な開口領域を形成している。すなわち、開口部４６，４７は内方延出部４６Ａ，４７Ａと相まって、図２，図４に示すように、バッテリ３０の電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２を外部に臨ませるだけでなく、その周辺領域も外部に臨ませるように幅広に形成されている。したがって、本実施形態では、蓋部材３４を開けなくても電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２、その周辺領域が外部に十分に露出するため、配線（ブースターケーブル等）を容易に接続することが可能になっている。

また、図２，図７に参照されるように後半部４２の上面被覆部４２Ｕには車幅方向に並ぶ凹部４８，４９が形成されており、凹部４８，４９の底面（４８Ａ，４９Ａ、なお、Ｃ−Ｃ線に沿う４９Ａのみ図７に示す）は裏側に突出してバッテリ３０上面に当接されている。これら凹部４８，４９がバッテリ３０の上面と当接することで、上述した前半部４０に形成された凹部４３，４４と相まって、バッテリ３０の安定的な保持が一層確実なものとなっている。また、後半部４２の後面被覆部４２Ｒの裏面には樹脂材料等からなる弾性部材６０が固着されている。この弾性部材６０はバッテリ３０の後面と当接しており、バッテリ３０の前後方向への移動を規制し、バッテリ３０をバッテリホルダ部２９において安定的に保持している。

さらに、図２，図４に示すように、リヤフェンダ２３のバッテリホルダ部２９の後方においては、側壁部２５，２５の間において左右に延びる仕切り壁部５５，５６が前方から順に形成されている。仕切り壁部５５，５６はリヤフェンダ２３と一体に形成されており、前方に位置する仕切り壁部５５は側壁部２５Ｌ，２５Ｒ間を真直ぐに延び、後方に位置する仕切り壁部５６は左の側壁部２５Ｌから真直ぐに延び、その後クランク状に折れ曲がって、右の側壁部２５Ｒに結合している。

そして、仕切り壁部５５，５６によって囲まれる空間は収納スペースとして確保され、ここに長方形状の収納ボックス５７と、正方形状の収納ボックス５８とが収容されている。そして、これら収納ボックス５７，５８は、例えば上部を開閉可能に形成され、各種の物品を収納する収納部として機能するように構成されている。ここでリヤフェンダ２３には前後方向に延びて仕切り壁部５５，５６と一体に結合される複数のリブ５９が車幅方向に並んで形成されている。これら各リブ５９の高さは車幅方向内側に配置されるものほど低くなるように形成されており、このようなリブ５９を複数形成することで、曲面状に形成されたリヤフェンダ２３上に収納ボックス５７，５８が安定された状態で載置固定されるようになっている。

以上に記載したように本実施形態では、蓋部材３４のバッテリ３０の電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２と対向する位置に開口部４６，４７を設けたので、蓋部材３４を開けなくても配線（外部からバッテリを充電するためのブースタケーブル等）を電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２に接続でき、メンテナンス性も向上できる。また、開口部４６，４７に車幅方向内側に延びる内方延出部４６Ａ，４７Ａをさらに備え、開口が内側に拡がるため、側方からブースタケーブルのクリップを接続する際にクリップと蓋部材３４とが干渉しないようにすることができ、側方からのクリップの接続をより行い易くすることができる。

すなわち、図９，図１０に示すように、本実施形態では、蓋部材３４を開けることなく、電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２にブースタケーブル６１，６２を接続できるようになっているため、メンテナンス性を向上でき、そして、開口部４６，４７には車幅方向内側に延びる内方延出部４６Ａ，４７Ａが備えられ、開口が内側に拡がるため、側方からクリップ６３，６４を接続する際に、クリップ６３，６４と蓋部材３４とが干渉しないため、側方からのクリップ６３，６４の接続を行い易くなる。

また、本実施形態では、リヤフェンダ２３に一体に形成されたバッテリホルダ部２９と蓋部材３４とで、専用の保持バンド等を設けることなくバッテリ３０を安定した状態で固定保持できるため、部品点数を削減して生産性を向上できる。

さらに、左右一対のリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒ間にバッテリ３０を配置し、電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２を後方に向けたため、電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２に電線を後方に延ばして接続できるため、接続された電線とリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒとの干渉を回避できる。さらには、ここで図３に示すように、バッテリ３０の側部を覆うリヤフェンダ２３の側壁部２５Ｌ，２５Ｒの高さをリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒの上面の高さ以上に設定しているため、電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２に電線を接続した場合の電線とリヤフレーム１４Ｌ，１４Ｒとの干渉をより確実に回避できる。

また、リヤフェンダ２３のバッテリホルダ部２９の後方の側壁部２５Ｌ，２５Ｒの間において左右に延びる仕切り壁部５５，５６をリヤフェンダ２３と一体に形成し、これら仕切り壁部５５，５６で区画される空間を収納スペースとして利用して、収納ボックス５７，５８を配置したことで、別途ツールボックスや物入れを配置するための部材を設ける必要なく、コストを抑えて収納ボックス５７，５８を配置し、リヤフェンダ２３を有効に使用している。このような態様は、各種部品の取付け場所を制約される小型の車両において有効となる。

また、バッテリホルダ部２９をリヤフェンダ２３に設け、蓋部材３４をクリップ５３によりリヤフェンダ２３に締結して、クリップ５３を抜いて締結を解除することで開閉自在としたことで、リヤフェンダ２３にバッテリホルダ部２９及び蓋部材３４の締結部分が設けられ、別途バッテリホルダ部２９及び蓋部材３４の締結部分を設けるための部材を用意する必要がなく、或いは部材を少なく抑えることができ、コストを抑えることができる。

また、蓋部材３４を前方側に位置する前半部４０と後方側に位置する後半部４２とで構成し、前半部４０をバッテリホルダ部２９に固定し、後半部４２をヒンジ部４１により開閉自在とし、後半部４２に電極端子（＋）３１及び電極端子（−）３２を外部に臨ませる開口部４６，４７を設けたことで、後半部４２のみを開くことで、蓋部材３４全体を開かなくてもバッテリ３０を取り外せるようにでき、バッテリ３０の交換等のメンテナンスが容易に行えるためメンテナンス性を向上できる。

さらに、前半部４０にヒューズボックス４５を設けたことで、ヒューズをバッテリ３０の近傍に配置することができ、バッテリ３０から定格以上の大電流が流れた場合に、早急に遮断して電気回路を保護できる。また、ヒューズボックス４５の取付け場所を別途設ける必要がなくなり、各種部品の取付け場所が制約される小型の車両において有効となる。またさらに、蓋部材３４の上面に凹部４３，４４，４８，４９を設け、該凹（４３，４４，４８，４９の底部をバッテリ３０と当接させ、後半部４２に弾性部材６０を設けたことで、走行等によるバッテリ３０の車両上下方向の振動、及び、バッテリ３０の車両前後方向の振動を抑制できる。

なお、上記実施形態における構成はこの発明の一例であり、部品構成や構造、形状、大きさ、数及び配置等を含め、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。例えば、本実施形態では、ヒンジ部４１を樹脂材料を局部的に薄肉状に形成することで構成し、かかるヒンジ部４１により前半部４０と後半部４２とを一体に形成したが、別体のヒンジを設けて、前半部４０と後半部４２とを結合しても良い。

また、後半部４２をリヤフェンダ２３にクリップ５３により締結し、後半部４２の閉じ状態が保持される構成を説明したが、例えば後半部４２に爪を形成して、リヤフェンダ２３に爪と係合する係合部を設けて係合構造により、後半部４２の閉じ状態が保持される構成やボルト締結により後半部４２の閉じ状態が保持される構成等としても良い。また、バッテリホルダ部２９については、リヤフェンダ２３に一体に形成される構成を説明したが、リヤフェンダ２３に別体のバッテリホルダ部を取り付けるような態様であっても構わない。

１ 自動二輪車（車両）
１４Ｌ，１４Ｒ リヤフレーム
２３ リヤフェンダ
２５Ｌ，２５Ｒ 側壁部（ガード部材）
２９ バッテリホルダ部（バッテリホルダ）
３０ バッテリ
３１ 電極端子（＋）
３２ 電極端子（−）
３４ 蓋部材
４０ 前半部
４１ ヒンジ部（ヒンジ）
４２ 後半部
４３，４４，４８，４９ 凹部
４５ ヒューズボックス
４６，４７ 開口部
４６Ａ，４７Ａ 内方延出部
５３ クリップ（締結部材）
５５ 仕切り壁部（仕切り）
６０ 弾性部材

Claims (10)

1. 車両（１）の各電装品に電力を供給するバッテリ（３０）と、前記バッテリ（３０）を収容するバッテリホルダ（２９）とを備える鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造において、
   前記バッテリホルダ（２９）に、該バッテリホルダ（２９）とともに前記バッテリ（３０）を固定保持する蓋部材（３４）を開閉自在に設け、該蓋部材（３４）の前記バッテリ（３０）の正極側端子（３１）及び負極側端子（３２）と対向する位置に開口部（４６，４７）を設け、当該開口部（４６，４７）は当該開口部（４６，４７）の車体内側方向に延びる内方延出部（４６Ａ，４７Ａ）を備えたことを特徴とする鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造。
2. 前記バッテリ（３０）を左右一対のリヤフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）間に配置し、前記正極側端子（３１）及び負極側端子（３２）を車両（１）の後方に向けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造。
3. 前記左右一対のリヤフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）の内側に、前記正極側端子（３１）及び負極側端子（３２）の側方を覆うガード部材（２５Ｌ，２５Ｒ）を設け、該ガード部材（２５Ｌ，２５Ｒ）の高さを前記リヤフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）の上面の高さ以上に設定したことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造。
4. 前記ガード部材（２５Ｌ，２５Ｒ）をリヤフェンダ（２３）と一体に形成したことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造。
5. 前記リヤフェンダ（２３）に車幅方向に延びる仕切り（５５）を一体に形成し、該仕切り（５５）で区画される空間を収納スペースとして確保したことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造。
6. 前記バッテリホルダ（２９）をリヤフェンダ（２３）に設け、前記蓋部材（３４）を締結部材（５３）により前記リヤフェンダ（２３）に締結したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造。
7. 前記蓋部材（３４）は車両（１）の前方側に位置する前半部（４０）と車両（１）の後方側に位置する後半部（４２）とからなり、
   前記前半部（４０）を前記バッテリホルダ（２９）に固定し、前記後半部（４２）をヒンジ（４１）により開閉自在とし、前記開口部（４６，４７）を前記後半部（４２）に設けたこと特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造。
8. 前記蓋部材（３４）の上面に凹部（４３，４４，４８，４９）を設け、該凹部（４３，４４，４８，４９）の底部を前記バッテリ（３０）と当接させたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造。
9. 前記後半部（４２）に弾性部材（６０）を設けたことを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造。
10. 前記蓋部材（３４）にヒューズを収容するヒューズボックス（４５）を設けたことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のバッテリ周辺構造。

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