JP2010274740A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ外表面に生じがちなベアの発生を抑制する。
【解決手段】タイヤ最大幅位置ｍよりもタイヤ半径方向内側領域のタイヤ外表面にベントライン９を有する空気入りタイヤ１である。このベントライン９は、タイヤ周方向にのびる第１のベントライン９Ａと、該第１のベントラインからタイヤ半径方向外側に隔ててのびる第２のベントライン９Ｂとを含み、かつ前記第１のベントライン９Ａと第２のベントライン９Ｂとの間に、第１及び第２のベントラインを繋いでのびるリッジ１０がタイヤ周方向に隔設されたセレーション１１が形成される。セレーションの最深部１１ｕが前記ベントライン９を除いたタイヤ仮想外表面３ｇと同じ位置又はそれよりも外側に位置する一方、セレーションの最浅部１１ｈが、各ベントラインの頂部９ｈよりもタイヤ内側に位置する
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ外表面に生じがちなベアの発生を抑制しうる空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りラジアルタイヤは、ベルト層及びトレッドゴムを含む環状のトレッド部材に、カーカスを含むトロイド状のタイヤ本体部を合体させたグリーンタイヤを金型で加硫成形することにより製造される。加硫成形時、グリーンタイヤは、金型の成形面に、同時に又は半径方向内方側から順次接触するのが望ましい。

しかしながら、実際には、グリーンタイヤのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側の領域、特に剛性が大きいビード部近傍において、接触遅れが生じ易い。このため、ビード部の外表面と金型の成形面との間に空気が閉じこめられ（以下、このように閉じこめられた空気を「空気溜まり」と呼ぶことがある。）、サイドウォール部表面にベア等の凹みを含む成形不良が発生しやすい。

上記ベアを防止するため、金型のビード部成形面に、タイヤ周方向にのびる空気抜き用の溝を設けることが提案されている。この溝の反転模様は、タイヤの外表面にベントラインと称される突条して残存する。換言すれば、タイヤ外表面に形成された突条は、タイヤと金型との間の空気を抜くときの排気経路と理解される。

しかしながら、このようなベントラインだけでは、ゴム材料の配合やビードエーペックスの高さの変動によるビード部の剛性変化に対応できず、ベアの防止にはさらなる改善の余地があった。

本件出願人は、例えば図１０に示されるように、ビ−ドエーペックスｉの先端ｉ１付近のタイヤ外表面に、周方向にのびるベントラインｋと、該ベントラインｋのタイヤ半径方向外側に前記ベントラインと略同芯にのびる凹部ｏとが設けられた空気入りタイヤｔを提案している（下記特許文献１参照）。

このような空気入りタイヤｔは、加硫成形時、金型の凸部がタイヤ外表面と先に接触し、これにより、ビ−ドエーペックス先端付近のタイヤ外表面と金型の成形面ｎとの間の空気をベントライン形成用の凹溝に導くことができ、空気の閉じ込みによるベアの発生を抑制するという作用効果が期待される。

特開２００１−１６３０１８号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術においても、依然として金型の凸部と凹部との間に空気が閉じこめられ、ベアが発生するおそれがあった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側領域に２本のベントラインを設けるとともに、この２本のベントラインの間にリッジを隔設してなるセレーションを設けることを基本として、タイヤ外表面で生じがちなベアを抑制しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部と、このサイドウォール部のタイヤ半径方向内端部分に設けられるビード部とを有する空気入りタイヤであって、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側領域のタイヤ外表面にベントラインを有し、前記ベントラインは、タイヤ周方向にのびる第１のベントラインと、該第１のベントラインからタイヤ半径方向外側に隔ててのびる第２のベントラインとを含み、かつ前記第１のベントラインと第２のベントラインとの間に、第１及び第２のベントラインを繋いでのびるリッジがタイヤ周方向に隔設されたセレーションが形成され、前記セレーションの最深部が前記ベントラインを除いたタイヤ仮想外表面と同じ位置又はそれよりも外側に位置する一方、該セレーションの最浅部が、前記各ベントラインの頂部よりもタイヤ内側に位置することを特徴としている。

また請求項２の発明は、前記第１のベントラインと第２のベントラインとのタイヤ半径方向の距離は、８〜３０mmである請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３の発明は、前記リッジは、タイヤ半径方向線に対して４５°以下の角度でのびる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４の発明は、前記リッジは、その長手方向と直角な断面において、タイヤ外側に向かって幅を減じる台形状をなすとともに、両側の壁面が挟む角度が６０°以下である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５の発明は、前記ベントライン上に、ベントピースによって吸い上げられた少なくとも一つのスピューが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６の発明は、前記スピューは、２５°〜３５°の中心角で設けられる請求項５記載の空気入りタイヤである。

また請求項７の発明は、前記第１のベントライン及び第２のベントラインは、タイヤ周方向に非連続で設けられるとともに、各ベントラインの両端部はタイヤ半径方向にのびる縦のベントラインにより接続されることにより、前記セレーションがベントラインで囲まれる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

請求項１記載の発明では、ベアが生じがちなタイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側領域に、第１及び第２のベントラインが設けられるとともに、前記第１及び第２のベントラインの間にリッジを隔設してセレーションが形成される。このような空気入りタイヤは、第１及び第２のベントラインの間の空気は、セレーションのリッジを通って第１又は第２のベントラインから排出される。即ち、前記空気は、加硫金型のリッジ形成用凹溝から第１又は第２のベントライン形成用の溝に流れて排出される。従って、第１及び第２のベントラインの間において、空気の閉じ込みを抑制し、ひいてはこの部分でのベアの発生をより確実に防止し得る。

また、前記セレーションの最深部がタイヤ仮想外表面と同じ位置又はそれよりも外側に位置する一方、セレーションの最浅部が、前記各ベントラインの頂部よりもタイヤ内側に位置することにより、ベントラインへの通り道がより確実に確保される。これにより、さらにベアの発生を防止できる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤの右半分断面図である。 その部分拡大図である。 タイヤ半径方向内側領域のタイヤ外表面を示す拡大側面である。 （Ａ）は図３のＸ部拡大斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 （Ａ）は第１、第２のベントライン９Ａ、９Ｂ及びリッジ１０の加硫成形時の空気の排出経路を示す図である。（Ｂ）は（Ａ）のＺ−Ｚ断面図である。 ベントピースを例示する断面図である。 本発明の一実施形態のタイヤの側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、本発明の他の実施形態を示すセレーションの正面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は比較例１、２のセレーションの断面を表す図である。 従来の空気入りタイヤの加硫中の状態を示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内端部分に設けられるビード部４とを有し、この例では加硫金型を用いて加硫成形された乗用車用のものが示される。

なお、図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１が正規リム（図示せず）にリム組されかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態を示している。そして、特に言及されていない場合、タイヤの各部の寸法は、該正規状態での値である。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

前記空気入りタイヤ１は、ビード部４にベアが生じやすい例えば偏平率が５０％以上のラジアルタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に至るカーカス６と、前記カーカス６のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層７と、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されかつサイドウォール部３をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォールゴム１２と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向内方に配されかつ正規リム（図示せず）と接触するビード表面を形成する硬質のチェーファゴム１３とが設けられている。

本実施形態において、前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。なお、カーカスプライの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状でのびる硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配される。これにより、ビード部４の曲げ剛性が補強される。

前記ベルト層７は、例えばスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０゜〜３５゜の角度で互いに交差する向きに重ね合わせた例えば２枚のベルトプライから形成される。

図３には、タイヤ最大幅位置ｍよりもタイヤ半径方向内側領域のタイヤ外表面を示すタイヤの側面図が示される。また、図４（Ａ）には図３のＸ部拡大斜視図、（Ｂ）は図４（Ａ）のＡ−Ａ断面図、（Ｃ）は同Ｂ−Ｂ断面図が示される。

前記タイヤ最大幅位置ｍは、便宜上、カーカス６の最もタイヤ軸方向外側に張り出したカーカス最大幅位置をタイヤ外表面に投影した点とする。本実施形態において、前記内側領域のタイヤ外表面には、第１のベントライン９Ａと、該第１のベントラインからタイヤ半径方向外側に隔てた位置をのびる第２のベントライン９Ｂとが形成される。これらのベントライン９Ａ及び９Ｂは、いずれもタイヤ周方向に沿って円弧状にかつ同心でのびている。また、第１及び第２のベントライン９Ａ及び９Ｂの間には、第１及び第２のベントラインを繋いでのびるリッジ１０がタイヤ周方向に隔設された縦縞模様状のセレーション１１が形成されている。なお、前記リッジ１０とは、小幅かつ小高さで隆起した線状の小突起である。このような空気入りタイヤ１は、第１及び第２のベントライン９Ａ、９Ｂの間の空気溜まりが、セレーション１１のリッジ１０を通って第１又は第２のベントラインから排出される。

即ち、 第１、第２のベントライン９Ａ、９Ｂ及びリッジ１０は、図５（Ａ）及びそのＺ−Ｚ断面である（Ｂ）に示されるように、加硫金型Ｍの溝Ｍｇ１、Ｍｇ２によって加硫成形される。前記加硫金型Ｍは、タイヤ外表面形成用の成形面Ｍｓに、第１、第２のベントライン９Ａ、９Ｂを成形する一対のベントライン形成用の溝Ｍｇ１と、この溝Ｍｇ１間を継ぐとともに平行に配列された多数本のリッジ形成用の溝Ｍｇ２とが凹設される。

従って、加硫成形時、前記空気は、図５で矢印Ｓで示されるように、リッジ形成用の溝Ｍｇ２を通ってベントライン形成用の溝Ｍｇ１へと流れる。

また、前記ベントライン成形用の溝Ｍｇ１には、図６に示されるように、該ベントライン９からの空気を外部に逃がすベントホール１４が接続される。該ベントホール１４は、外部から真空引きされており、これにより前記空気が溝Ｍｇ１から金型外部へと効率良く排出される。なお、ベントホール１４は、例えば、タイヤ周方向に一定のピッチ、例えば２５°〜３５°の中心角で形成されることが好ましい。

また、ベントホール１４は、大径部１４ｂと、この大径部に連なり最もタイヤ側に形成される小径部（例えば０．５〜３．０mm程度）１４ａとで構成される。そして、この小径部は、ベントピース１５を用いて形成される。ベントピース１５の小径部１４ａは、加硫金型Ｍの成形面に埋着されることによって前記大径部１４ｂと連続しベントホール１４を形成できる。

そして、加硫が進行するにつれて、タイヤ外表面のゴムは、先ず、リッジ形成用の溝Ｍｇ２を満たした後、ベントライン形成用の溝Ｍｇ１を満たす。これにより、上述のベントライン９Ａ、９Ｂ及びリッジ１０の複数本からなるセレーション１１が形成される。また、空気とともにゴムの一部が前記ベントホール１４に吸い上げられる。これにより、本実施形態の空気入りタイヤでは、前記ベントライン９Ａ及び／又は９Ｂ上に、前記ベントピース１５に吸い上げられたひげ状の突起であるスピュー１６が少なくとも一つ設けられることになる。好適な実施形態において、前記スピュー１６は２５°〜３５°の中心角で設けられる。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、第１及び第２のベントライン９Ａ、９Ｂの間において、空気の閉じ込みがより効果的に抑制され、この部分でのベアの発生をより確実に防止し得る。 なお、前記第１及び第２のベントライン９Ａ、９Ｂ間にベアが生じた場合でも、セレーション１１が設けられるため、ベアを目立ち難くする効果が期待できる。このため前記セレーション１１は、タイヤの全周に形成されるか、図６に示されるように少なくともタイヤ半周以上に亘って形成されることが望ましい。

タイヤ１と加硫金型Ｍとの間の空気溜りは、ゴム材料の配合やビードエーペックス８の高さの変動によるビード部の剛性変化によって様々な位置に発生するが、概ね、大部分が前記内側領域のタイヤ外表面に集中する傾向がある。そこで、本発明では、第１及び第２のベントライン９Ａ及び９Ｂを前記内側領域の外表面に設け、かかる領域の空気の排出性を高めている。

また、図２に示されるように、第１及び第２のベントライン９Ａ、９Ｂは、ビードエーペックス８の外端８Ａの近傍、より好ましくは該外端８Ａを挟んでタイヤ半径方向内、外に設けられることが好ましい。これにより、例えば、ビードエーペックス８の外端８Ａの位置が製造上の誤差でばらついた場合でも、これを両側からベントライン９Ａ、９Ｂで挟み、効果的に空気溜まりを排気させ得る。

上述の作用をより確実に発揮させるために、第１及び第２のベントライン９Ａ及び９Ｂの離間距離Ｗは、好ましくは８mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましい。他方、前記離間距離Ｗが大きくなり過ぎると、見栄えが悪化する他、リッジ１０が長くなって空気の排出性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記離間距離Ｗは、好ましくは３０mm以下、より好ましくは２５mm以下が望ましい。

前記セレーション１１は、図４（Ｂ）ないし（Ｃ）に示されるように、セレーション１１の中で最もタイヤ内側（タイヤ赤道側）となる最深部１１ｕは、ベントラインを除いたタイヤ仮想外表面３ｇと同じ位置又はそれよりもタイヤ外側の位置に設ける必要がある（本実施形態では前者を示す）。もし、図９（Ａ）に示されるように、セレーション１１の最深部１１ｕが、ベントラインを除いたタイヤ仮想外表面３ｇよりもタイヤ内側に位置すると、ベントラインの根本部の剛性が低下し、欠けやクラックが生じやすく、サイド外表面の美観の悪化が懸念される。また、リッジ形成用の溝Ｍｇ２、Ｍｇ２間の成形面Ｍｔがタイヤ外表面と早期に接触し、この成形面Ｍｔ内で空気が閉じこめられるおそれがある。なお、本実施形態のセレーション１１は、リッジ１０の頂部１０ｈと、前記最深部１１ｕとが略平行な面で形成される。

また、セレーション１１の中で最もタイヤ外側となるセレーションの最浅部１１ｈは、前記各ベントライン９Ａ、９Ｂの最もタイヤ外側である頂部９ｈよりもタイヤ内側の位置に設けられる必要がある。もし、図９（Ｂ）に示されるように、セレーションの最浅部１１ｈが各ベントライン９Ａ、９Ｂの頂部９ｈと同位置又はタイヤ外側に設けられる場合、リッジ形成用の溝Ｍｇ２からベントライン形成用の溝Ｍｇ１へ空気が流れにくく、リッジ形成用の溝Ｍｇ２に空気が閉じ込められ易くなる傾向がある。このため、リッジ１０にベアが発生する等の成形不良などにより、外観が悪化するおそれがある。

図４（Ａ）に示されるように、各ベントライン９Ａ、９Ｂの幅９ｗ及び突出高さ９ｖ（溝Ｍｇ１の幅及び深さに相当）などは、慣例に従って種々定めることができるが、これらが小さすぎると排気効率が低下しやすく、逆に大きすぎてもタイヤ重量の増加や加硫不良を招きやすくなる。このような観点より、前記幅９ｗは、例えば０．２〜２．０mm程度、前記突出高さ９ｖは、例えば０．３〜２．０mm程度が好適である。なお、幅９ｗ及び突出高さ９ｖが変化する場合には、上記値はこれらの最大値とする。また、各ベントライン９Ａ、９Ｂの断面形状も、抜け勾配を有する矩形状、台形状又は三角形状など種々のものが採用できる。

図３ないし４に示されるように、前記リッジ１０は、一定のピッチＰで配列されるのが望ましい。これは、リッジを成形する金型模様の製造コストを下げ、かつ、美観を高めるのに役立つ。また、前記ピッチＰは、慣例に従って種々定めることができるが、小さすぎると金型により成形が困難になるし、逆に大きすぎると、空気の排出が悪化しベアを生じさせるおそれがある。このような観点より、前記ピッチＰは、好ましくはリッジ１０の最大幅１０Ｗの１．５〜２．５倍程度が望ましい。

また、加硫成形時、前記リッジ形成用の溝Ｍｇ２内へゴムを円滑に進入させるために、リッジ１０の長手方向と直角な断面は、タイヤ外側に向かって幅を減じる台形状で形成されるのが望ましい。とりわけ、リッジ１０は、両側の壁面が挟む角度αが９０°以下、より好ましくは８０°以下であることが望ましい。他方、前記角度αが小さすぎると、前記溝Ｍｇ２内に最後までしっかりとゴムが進入できないおそれがあるので、好ましくは４０°以上、より好ましくは６０°以上が望ましい。

同様の観点より、前記リッジ１０の高さ１０Ｄ（図４（Ｂ）に示す）は、０．２〜０．５mmが好ましい。同様に、リッジ１０の前記最大幅１０Ｗは、０．２〜０．８mmが好ましい。

また、リッジ１０は、タイヤ半径線と平行でも良いし、タイヤ半径線に対して傾けられても良い。ただし、リッジ１０のタイヤ半径方向線に対する角度θが大きくなると、リッジ１０の長さＬが大きくなり、ひいてはベントライン形成用金型の溝Ｍｇ１に空気を導く経路が大きくなる。このような観点より、リッジ１０の前記角度θは、好ましくは４５°以下、さらに好ましくは３０°以下が望ましい。

図８（Ａ）、（Ｂ）には、本発明の他のセレーションの実施形態が示される。この実施形態では、前記第１及び第２のベントライン９Ａ及び９Ｂは、タイヤ周方向に非連続で設けられ、各ベントライン９Ａ、９Ｂの両端部が縦のベントライン９Ｓにより接続されたもの示す。これにより、前記セレーション１８の外周すべてが、ベントライン９で囲まれるため、前記セレーション１８のタイヤ周方向両端付近の空気もさらに効率よくベントライン９Ａ、９Ｂに導くことができる。従って、第１及び第２のベントライン９Ａ及び９Ｂの間の空気は、さらに効率よく前記ベントライン形成用金型の溝Ｍｇ１に導くことができ、ベアの発生をより一層確実に防止しうる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定させることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するため、サイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作し、ベアの発生の有無及び美観性がテストされた。各タイヤは、ビードエーペックスの外端かつタイヤ半径方向の内、外に第１及び第２のベントラインが形成されている。

また、表１に示されるように、第１及び第２のベントラインの離間距離Ｗ、リッジのタイヤ半径方向線に対する角度θ、リッジの両側の壁面が挟む角度α及びリッジのピッチを変化させて性能を変化を観察した。ベアの発生の有無のテストは、一般ユーザーの官能によりベアの発生個数を程度（大中小等）で評価した。また、美観性のテストは、一般のユーザー１０人の官能により評価（ｎ＝１０の平均値）された。結果は比較例１を１００とする評点であり、数値が大きいほど良好である。なお、共通仕様は、次の通りである。

第１及び第２のベントラインの幅９ｗ：１．０mm
第１及び第２のベントラインの突出高さ９ｖ：０．５mm
リッジの高さ１０Ｄ：０．３mm
リッジ１０の最大幅１０Ｗ：０．６mm
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、リッジを所定の形状に確保することで、ベアの発生を抑制し、美観にも影響を与えないことができた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
ｍ タイヤ最大幅位置
３ｇ タイヤ仮想外表面
４ ビード部
９ ベントライン
９ｈ ベントラインの頂部
９Ａ 第１のベントライン
９Ｂ 第２のベントライン
１０ リッジ
１１ セレーション
１１ｈ セレーションの最浅部
１１ｕ セレーションの最深部

Claims (7)

1. トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部と、このサイドウォール部のタイヤ半径方向内端部分に設けられるビード部とを有する空気入りタイヤであって、
   タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側領域のタイヤ外表面に、突条からなるベントラインを有し、
   前記ベントラインは、タイヤ周方向にのびる第１のベントラインと、該第１のベントラインからタイヤ半径方向外側に隔ててのびる第２のベントラインとを含み、かつ
   前記第１のベントラインと第２のベントラインとの間に、第１及び第２のベントラインを繋いでのびるリッジがタイヤ周方向に隔設されたセレーションが形成され、
   前記セレーションの最深部が前記ベントラインを除いたタイヤ仮想外表面と同じ位置又はそれよりも外側に位置する一方、該セレーションの最浅部が、前記各ベントラインの頂部よりもタイヤ内側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１のベントラインと第２のベントラインとのタイヤ半径方向の距離は、８〜３０mmである請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記リッジは、タイヤ半径方向線に対して４５°以下の角度でのびる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記リッジは、その長手方向と直角な断面において、タイヤ外側に向かって幅を減じる台形状をなすとともに、両側の壁面が挟む角度が６０°以下である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベントライン上に、ベントピースによって吸い上げられた少なくとも一つのスピューが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記スピューは、２５°〜３５°の中心角で設けられる請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１のベントライン及び第２のベントラインは、タイヤ周方向に非連続で設けられるとともに、各ベントラインの両端部はタイヤ半径方向にのびる縦のベントラインにより接続されることにより、前記セレーションがベントラインで囲まれる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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