JP2010196712A - 内燃機関の点火コイル配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】機関本体によって点火コイルが保護されるとともに移動が規制される内燃機関の点火コイル配置構造を供する。
【解決手段】車両の車体フレームに支持されるパワーユニット(20)の前部を構成し、前傾したシリンダヘッド(33)に連なるシリンダブロック(32)を有する内燃機関において、シリンダヘッド(33)の一側に設けられる点火プラグ(45)に点火信号を供給する点火コイル(29)が、前記シリンダブロック(32)の側面に沿って側面視で同シリンダブロック(32)と重なる位置に配置される内燃機関の点火コイル配置構造。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関の点火コイルの配置構造に関する。

シリンダヘッドに装着される点火プラグを駆動する点火コイルは、通常内燃機関の上方に配置される（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２６３６９４号公報

同特許文献１に開示されたパワーユニットの点火コイルは、エンジン本体を覆うシェラウドの上方近傍域でクランクケースよりは上方位置に配置されている。

したがって、点火コイルは、エンジン本体によっては保護されず、エンジン本体によって直接点火コイルの移動が規制されることはない。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、機関本体によって点火コイルが保護されるとともに移動が規制される内燃機関の点火コイル配置構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両の車体フレームに支持されるパワーユニット(20)の前部を構成し、前傾したシリンダヘッド(33)に連なるシリンダブロック(32)を有する内燃機関において、前記シリンダヘッド(33)の一側に設けられる点火プラグ(45)に点火信号を供給する点火コイル(29)が、前記シリンダブロック(32)の側面に沿って側面視で同シリンダブロック(32)と重なる位置に配置される内燃機関の点火コイル配置構造とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の点火コイル配置構造において、前記パワーユニット(20)は、その内燃機関のクランクケース(31)が前記点火コイル(29)の配置される側方部分を後方に延出して伝動ケース(31Ｌ)を兼ね、同伝動ケース(31Ｌ)の側方にベルト式無段変速機(46)が設けられ、同ベルト式無段変速機(46)を覆うように伝動ケースカバー(36)が側方から前記伝動ケース(31Ｌ)に被せられており、
前記シリンダブロック(32)の側面に沿って配置される前記点火コイル(29)が、上面視でシリンダヘッドカバー(34)の前端縁と伝動ケースカバー(36)の前端縁を結ぶ最外側直線(Ｌｓ)よりも前記シリンダブロック(32)のある側に配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の内燃機関の点火コイル配置構造において、前記点火コイル(29)から配線コード(45ｃ，29cp，29cm)が上下方向に延出することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関の点火コイル配置構造において、前記内燃機関はＳＯＨＣ型内燃機関であり、前記シリンダヘッド(33)および前記シリンダブロック(32)のカムチェーン室(52)がある側と反対側に前記点火プラグ(45)と前記点火コイル(29)が配置されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の点火コイル配置構造において、前記点火コイル(29)の下部から下方に延出し前方に向かって湾曲して上方に延びた上端部のプラグキャップ(45ｊ)を前記点火プラグ(45)に被せ接続される高圧コード(45ｃ)と、前記点火コイル(29)の上部から上方に延出する一次コード(29cp，29cm)とを備え、前記高圧コード(45ｃ)と前記一次コード(29cp，29cm)が、前記最外側直線(Ｌｓ)よりも前記シリンダブロック(32)のある側に大部分または全部配置されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の内燃機関の点火コイル配置構造において、前記シリンダブロック(32)の側面に沿って前記点火コイル(29)を支持する支持ブラケット(28)は、平板を屈曲した形状をし、配線コード(170c)を掛止する掛止具(28ｐ)を備えていることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項６に記載の内燃機関の点火コイル配置構造において、前記点火コイル(29)は、前記支持ブラケット(28)により前記シリンダブロック(32)から離れて支持されることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、前記点火コイル(29)は、前面視で前記ベルト式無段変速機(46)を覆う前記伝動ケースカバー(36)内に外気を導入する外気導入口(95)よりも前記シリンダブロック(32)側に配置されることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の点火コイル配置構造。

請求項１記載の内燃機関の点火コイル配置構造によれば、車両の車体フレームに支持されるパワーユニット(20)の前部を構成し、前傾したシリンダヘッド(33)に連なるシリンダブロック(32)を有する内燃機関において、シリンダヘッド(33)の一側に設けられる点火プラグ(45)に点火信号を供給する点火コイル(29)が、シリンダブロック(32)の側面に沿って側面視で同シリンダブロック(32)と重なる位置に配置されるので、点火コイル(29)はシリンダブロック(32)により保護されるとともに移動が規制される。

請求項２記載の点火コイル配置構造によれば、シリンダブロック(32)の側面に沿って配置される点火コイル(29)が、上面視でシリンダヘッドカバー(34)の前端縁と伝動ケースカバー(36)の前端縁を結ぶ最外側直線(Ｌｓ)よりもシリンダブロック(32)のある側に配置されるので、シリンダブロック(32)の側面とクランクケース（伝動ケース）(31Ｌ)の前端面とで形成される角部に点火コイル(29)が収まり、パワーユニット(20)から突出することがなく、異物の衝突などの外力から保護される。

請求項３記載の点火コイル配置構造によれば、点火コイル(29)から配線コード(45ｃ，29cp，29cm)が上下方向に延出するので、配線コード(45ｃ，29cp，29cm)を含め点火コイル(29)をシリンダブロック(32)の側面と伝動ケース(31Ｌ)の前端面とで形成される角部に収め易く、配線コード(45ｃ，29cp，29cm)の配線作業も容易である。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。 パワーユニットの全体側面図である。 同パワーユニットの要部上面図である。 内燃機関の断面図（図３のIV−IV線断面図）である。 パワーユニットの断面図（図２のＶ−Ｖ線断面図）である。 支持ブラケットの側面図である。 同支持ブラケットの上面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。

車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ４により燃料タンク５等が支持され、その上方にシート６が配置されている。
一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ４の傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関30であり、シリンダブロック32を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、そのクランクケース31の上端から前方に突出したハンガーブラケット18の端部が前記リンク部材16にピボット軸（枢支）19を介して連結されている。

パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機46が構成され、その後部に設けられた減速機構38の出力軸である後車軸21ａに後輪21が設けられている。
この減速機構38のあるパワーユニット20の後部に立設されたブラケット39と前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション22が介装されている。

パワーユニット20の側面図である図２および同上面図である図３を参照して、パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド33の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、同吸気管23に接続されたスロットルボディ25がシリンダブロック32の上方に位置し、同スロットルボディ25に連結管23ｃを介して連結されるエアクリーナ26がベルト式無段変速機46の上方に配設されている。

図３に示す上面視で連結管23ｃはエアクリーナ26から斜め前方にシリンダ軸線Ｌｃをまたぐように延び、その後屈曲してシリンダ軸線Ｌｃと所定角度で交叉する吸気通路中心線Ｌｐに向きを変えてスロットルボディ25に至っている。
その結果、所定の吸気通路長さを確保するとともに、スロットルボディ25がシリンダ軸線Ｌｃに対して斜めに配置され、上下方向で点火コイル29と重なるのを防ぐことで配線の取り廻しがし易くなる。

なお、吸気管23には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ24が装着されている。
一方、シリンダヘッド33の下部から下方に延出した排気管27は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ（図示せず）に接続される。

車体前部１ｆは、フロントカバー９ａとレッグシールド９ｂにより前後から覆われフロントロアカバー９ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部１ｃはサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部１ｒは左右側方からボデイカバー10によって覆われる。

図４は内燃機関30の断面図（図３のIV−IV線断面図）であり、図５はパワーユニット20の断面図（図２のＶ−Ｖ線断面図）である。
内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ44内を往復動するピストン42とクランク軸40のクランクピン40ａとをコネクティングロッド43が連結している。
クランクケース31は、左右割りの左クランクケース31Ｌと右クランクケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右クランクケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース31Ｌは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機46を収容する伝動ケースを兼ねる。

この左クランクケース（伝動ケース）31Ｌの前後長尺の左側開放面は、フロントサイドカバー92とリヤサイドカバー36からなる伝動ケースカバーにより覆われ、内部にベルト式無段変速機46が収納される変速室46Ｃが形成され、後部の右側開放面は減速機ケース37により覆われ、内部に減速機構38が収納される。

図５および図６を参照して、左クランクケース31Ｌの前部と右クランクケース31Ｒとの合体による所謂クランクケース内には、クランク軸40が左右の主ベアリング41，41に回転自在に支持されて、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはカムチェーン駆動スプロケット55ａとオイルポンプ駆動ギヤ55ｂおよびＡＣジェネレータ72が設けられ、左延出部にはベルト式無段変速機46の遠心ウエイト47と駆動プーリ48ａが設けられる。

ベルト式無段変速機46は、駆動プーリ48ａと減速機構38の入力軸38ａに設けられる被動プーリ48ｂとにＶベルト49が掛け渡されて動力が伝達されるもので、変速比は機関回転数に応じて移動する遠心ウエイト47により駆動プーリ48ａにおけるＶベルト49の巻掛け径が変化し、同時に被動プーリ48ｂにおける巻掛け径が変化することにより自動的に変更され、無段変速する。

被動プーリ48ｂの回転は、遠心クラッチ35を介して減速機構38の入力軸38ａに伝達される。
減速機構38はギア機構で入力軸38ａと中間軸38ｂとの間および中間軸38ｂと後車軸21ａとの間にそれぞれギアの噛合が構成されて、入力軸38ａの回転を減速して後車軸21ａに伝え後輪21を回転駆動する。

図５および図６を参照して、リヤサイドカバー36の前部は、内側に凹んだ前平坦部36afを形成しており、同前平坦部36afの駆動プーリ48ａに対向する部分は冷却風導入口36ｉが形成されて、駆動プーリ48ａの左側の固定プーリ半体の左側面に設けられた冷却ファン48Ｆの回転により冷却風導入口36ｉから空気を変速室46Ｃに導入することができる。

このリヤサイドカバー36の凹んだ前平坦部36afにダクトカバー91が嵌装され、同ダクトカバー91を外側から覆うようにフロントサイドカバー92が装着される。
ダクトカバー91にはリヤサイドカバー36の冷却風導入口36ｉと連結する冷却風導入口91ｉが形成されるとともに、上部にルーバ91Ｌが形成されている。

ダクトカバー91の上部後方のルーバ91Ｌとリヤサイドカバー36の前平坦部36afとの間には、図６に示すように空隙96が形成されており、同空隙96は上方が図３の上面図に示すようにフロントサイドカバー92の周壁92ｂの端面が長尺矩形に切り欠かれたように形成された外気導入口95となって外部と連通している。

内燃機関30が稼動されてクランク軸40とともに駆動プーリ48ａに設けられた冷却ファン48Ｆが回転すると、図６に冷却風の流れを破線矢印で示すように、まず冷却風は外気導入口95から空隙96に導入され、空隙96からダクトカバー91のルーバ91Ｌを通過してダクトカバー91とフロントサイドカバー92の間の外気導入空間97に流入し、導風壁91ｄに導かれて冷却風導入口36ｉ，91ｉから変速室46Ｃに円滑に導入されベルト式無段変速機46を冷却する。

図５および図６を参照して、右クランクケース31Ｒのカムチェーン室52を構成する側壁には大きな開口を有し、同開口は右方からボルト71により取り付けられる隔壁70により閉塞され、隔壁70の円筒部70ａをクランク軸40が貫通している。

ＡＣジェネレータ72は、隔壁70の円筒部70ａを貫通したクランク軸40の右端部にＡＣＧボス73を介して碗状のアウタロータ74が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石75の内側にステータコイル77の巻回されたインナステータ76が隔壁70の円筒部70ａに固定されている。

アウタロータ74の右側面には中央が膨出して円板状をしたファン基板78ａが取り付けられており、ファン基板78ａには右方に突出して複数のラジエータファン78が形成されている。

ＡＣジェネレータ72のアウタロータ74の外周は、右クランクケース31Ｒの側壁から右方に延出した周壁31Rsに概ね囲繞され、ラジエータファン78の外周はシュラウド90により囲繞され、ラジエータファン78の右方にはラジエータ80が近接して設けられ、ラジエータ80はルーバ付きのラジエータカバー81で覆われている。

本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に動力伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランク軸40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、右クランクケース31Ｒ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている（図５参照）。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の右端に嵌着された被動カムチェーンスプロケット54と、クランク軸40に嵌着された前記駆動カムチェーンスプロケット55ａとの間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。

一方、シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側（左側）から燃焼室33ａに向かって点火プラグ45が嵌挿されている（図２，図５参照）。
また、シリンダブロック32の同じ左側側面には支持ブラケット28を介して点火コイル29が取り付けられている（図２，図３参照）。

図４を参照して、大きく前傾したシリンダヘッド33の燃焼室33ａから吸気ポート33ｉが上方に湾曲して延出し前記吸気管23に連結され、燃焼室33ａから排気ポート33ｅが下方に湾曲して延出し前記排気管26に連結される。

図４に示すように、シリンダヘッドカバー34内の動弁機構50は、シリンダが水平に近い状態にまで大きく前傾しているので、吸気ポート33ｉの燃焼室33ａへの開口を開閉する吸気バルブ56ｉがカムシャフト53の上方に配設され、排気ポート33ｅの燃焼室33ａへの開口を開閉する排気バルブ56ｅがカムシャフト53の下方に配設されている。

カムシャフト53は、シリンダヘッド33の左側壁とカムチェーン室52を構成する内側壁33ｃにベアリング53ｂ，53ｂを介してカムシャフトホルダ53hl，53hrに挟まれて回転自在に軸支され、右側のベアリング53ｂより突出した右端に被動カムチェーンスプロケット54が嵌着されている。

図４に示すように、カムシャフト53の前方の斜め上下位置にそれぞれ配置される吸気用ロッカシャフト57と排気用ロッカシャフト59が、図５に示すように左右のカムシャフトホルダ53hl，53hr間に架設されている。

吸気用ロッカシャフト57と排気用ロッカシャフト59は、互いに上下位置にあり、上側の吸気用ロッカシャフト57に揺動自在に枢着された吸気ロッカアーム58の一端に軸支されたローラ58ｒがカムシャフト53の吸気カム53ｉに接し、他端に螺合された調整ねじ58ｓが吸気バルブ56ｉのバルブステムの端部に接する（図４参照）。

同様に、下側の排気用ロッカシャフト59に揺動自在に枢着された排気ロッカアーム60の一端に軸支されたローラ60ｒがカムシャフト53の排気カム53ｅに接し、他端に螺合された調整ねじ60ｓが排気バルブ56ｅのバルブステムの端部に接する（図４参照）。
したがって、カムシャフト53の回転により吸気カム53ｉと排気カム53ｅがそれぞれ吸気ロッカアーム58と排気ロッカアーム60を揺動して所定のタイミングで吸気バルブ56ｉと排気バルブ56ｅの開閉動作を行わせる。

このような動弁機構50には、デコンプ装置100がカムシャフト53に設けられている。
図５を参照して、デコンプ装置100はカムシャフト53の左端部を軸支する左側ベアリング53ｂとカムシャフト53の排気カム53ｅとの間にデコンプウエイト101が揺動自在に設けられ、排気カム53ｅには排気カム53ｅのカム面に出没自在に回動するデコンプカム105が嵌合されており、デコンプウエイト101の揺動によりデコンプカム105が作動される。

一方、シリンダヘッド33の右側面には円開口が形成されて、ウォータポンプ120の円筒形状をしたウォータポンプボディ121が同円開口に嵌入されて支持されており、同ウォータポンプボディ121が内部にベアリング125を介して軸支するポンプ駆動軸123が、カムシャフト53と同軸上にあって、ウォータポンプボディ121から左方に突出しており、同突出したポンプ駆動軸123の左端がカムシャフト53に螺着して同軸一体に回転するようになっている。

ウォータポンプ120は、ウォータポンプボディ121の右方の開口端を径方向に拡大した軸方向に短尺の短尺円筒部がウォータポンプ駆動軸123に嵌着されるインペラ124をウォータポンプカバー122とともに収容しており、ウォータポンプカバー122には水吸込み筒部122ｂや吐出接続管が延出している。

概ね以上のようなパワーユニット20がスクータ型自動二輪車１の車体フレームにピボット軸19を介して揺動自在に軸支される。
ピボット軸19を支持するハンガーブラケット18を上部前端に突設するクランクケース31から水平に近くまで前傾してシリンダブロック32，シリンダヘッド33，シリンダヘッドカバー34が突出している。

図２および図３を参照して、この前傾したシリンダヘッド33の左側側面に点火プラグ45が嵌挿され、同じくシリンダブロック32の左側側面に支持ブラケット28を介して筒状の点火コイル29が取り付けられている。
図２の側面図を参照して、点火コイル29は、その筒状ケースの中心軸線Ｌｉがシリンダ軸線Ｌｃに対して垂直になるような姿勢をとって、側面視でシリンダブロック32の左側側面の側面内に収まるように配置されている。

図６および図７に図示するように、支持ブラケット28は、平板を屈曲した形状のもので、上下長尺の基板部28ａの中央より若干下寄り箇所から後方にシリンダブロック側取付片28ｂが突出して、同シリンダブロック側取付部28ｂの前後に取付孔28bh，28bhが穿孔されている。
基板部28ａの後端縁28ｒの上下箇所からそれぞれ点火コイル側取付片28ｃ，28ｃが直角に屈曲して一方の側（左側）に延出し、その端部を後方に屈曲させて形成されており、後方への屈曲部に取付孔28ch，28chが穿孔され、その裏面に雌ねじ部材28ｎ，28ｎが固着されている。

基板部28ａの前端縁28ｆの上部箇所から掛止片28ｄが左側に屈曲して形成され、同掛止片28ｄに形成された孔28dhには配線コードを掛止する掛止具28ｐが嵌着される。
また、基板部28ａの上部からさらに上方に延出した延出部28ｅには配線コードを掛止する掛止孔28ehが穿孔されている。

この支持ブラケット28のシリンダブロック側取付片28ｂをシリンダブロック32の左側側面に当接して取付孔28bh，28bhに取付けボルト160，160を貫通してシリンダブロック32に螺着して支持ブラケット28をシリンダブロック32の左側側面に取り付ける（図５参照）。
そしてシリンダブロック32に固着されたシリンダブロック側取付片28ｂより離れた上下の点火コイル側取付片28ｃ，28ｃに、点火コイル29から上下に延びる支持アーム29ａ，29ａがそれぞれねじ161，161の雌ねじ部材28ｎ，28ｎへの螺着により固着されて（図２参照）、点火コイル29がシリンダブロック32より左方に離れて支持される。

図３に示す上面視で、シリンダヘッドカバー34の前端縁34ｆと伝動ケースカバー（フロントサイドカバー92）の前端縁92ｆを結ぶ最外側の直線Ｌｓよりもシリンダブロック32のある側に、点火コイル29が配置されている。
したがって、シリンダブロック32の左側面と左クランクケース（伝動ケース）31Ｌの前端面とで形成される角部に点火コイル29が深く収まり、パワーユニット20から突出することがなく、点火コイル29は異物の衝突などの外力から保護される。

図２を参照して、点火コイル29の下部の電気的接続部29ｊから下方に延出する高圧コード45ｃは、下方を前方に湾曲して端部のプラグキャップ45ｊをシリンダヘッド33の左側側面に嵌挿された点火プラグ45に被せている。
点火コイル29の上面の電気的接続部29ｊからはプラス１次コード29cpとマイナス１次コード29cmが上方に延出して、吸気管23の左側を通って吸気管23の上方に位置する集合管180に挿入されている。

シリンダブロック32と左クランクケース（伝動ケース）31Ｌとで形成される角部に収まる点火コイル29から高圧コード45ｃが下方に、１次コード29cp，29cmが上方に延出するので、高圧コード45ｃおよび１次コード29cp，29cmも部分的に該角部に収めて配線でき、配線作業も容易である。

また、図２に示す側面視で、点火コイル29は、シリンダブロック32と重なる位置にあるので、クランクケース31の上部前端に設けられるピボット軸19とは極めて近い位置関係にある。
よって、点火コイル29のピボット軸19を中心とする揺動範囲は小さいため、他の部品との干渉を避けるための余裕空間は小さくてすみ、部品配置をコンパクト化することができるとともに、点火コイル29から延出する高圧コード45ｃおよび１次コード29cp，29cmの遊びも小さく配線の取り回しが容易である。

図２および図３を参照して、シリンダヘッド33の左側面の下部にＯ_２センサ170が取り付けられており、Ｏ_２センサ170の電気的接続部170ｊから左方に延出した配線コード170ｃはシリンダヘッド33の左側面に沿って上方に向かい、吸気管23の左側を通って集合管180に挿入されている。
配線コード170ｃは、途中支持ブラケット28に嵌着された掛止具28ｐに掛止されて、配線コード170ｃのふらつきを防止している。

集合管180は、シリンダヘッド33の上方において、図３に示すように、シリンダ軸線Ｌｃに略垂直となるように車両左右方向に延び、シリンダヘッド33の右端部近傍で屈曲して車両前方に延出している（図２参照）。

また、吸気管23に装着されるインジェクタ24の接続コネクタ24ｊから延出する配線コード24ｃが集合管180に挿入されている。
さらに、吸気管23に介装されるスロットルボディ25に設けられたスロットルポジションセンサ、吸気圧センサ、吸気温度センサなどの電気配線をまとめた接続コネクタ171ｊがスロットルボディ25の左側上部に配設され、同接続コネクタ171ｊから右方に延出する配線コード171ｃが集合管180に途中から挿入されている。

またさらに、スロットルボディ25に設けられたアイドルエアコントロールバルブＩＡＣＶ172からの電気配線の接続コネクタ172ｊがスロットルボディ25の左側部に配設され、同接続コネクタ172ｊから後方に延出する配線コード172ｃが屈曲して前方に向かい集合管180に挿入されている。

集合管180からはアース線173が延出して吸気管23の左側を下方に延び、支持ブラケット28の上方に延出した延出部28ｅの掛止孔28ehを貫通して後方に曲がり、シリンダブロック32の左側面および左クランクケース31Ｌの前面に沿って延び、端部がリヤサイドカバー36の前端にねじ173ｊで結着されている。

すなわち、集合管180には、点火コイル29から延出する１次コード29cp，29cm、Ｏ_２センサ170から延出する配線コード170ｃ、インジェクタ24の接続コネクタ24ｐから延出する配線コード24ｃ、スロットルボディ25の接続コネクタ171から延出する配線コード171ｃ、ＩＡＣＶ172の接続コネクタ172ｊから延出する配線コード172ｃおよびアース線173がまとめて挿入されている。

点火プラグ45の電気的接続部であるプラグキャップ45ｊ、点火コイル29から１次コード29cp，29cmが延出する各電気的接続部29ｊ、Ｏ_２センサ170から配線コード170ｃが延出する電気的接続部170ｊ、インジェクタ24の接続コネクタ24ｊ、スロットルボディ25の接続
コネクタ171ｊ、ＩＡＣＶ172の接続コネクタ172ｊおよびアース線173の電気的接続部であるねじ173ｊのいずれも吸気管23の左側に配置されているので、これらの各電気的接続部から延出する高圧コード45ｃ、１次コード29cp，29cm、配線コード170ｃ、配線コード24ｃ、配線コード171ｃ、配線コード172ｃおよびアース線173は集約的に配線されており、配線の取り回しが簡素化されている。

また、これらの吸気管23の左側に配線される配線コードは、図３に示す上面視で、前述したシリンダヘッドカバー34の前端縁34ｆとリヤサイドカバー36の前端縁36ｆを結ぶ最外側の直線Ｌｓよりも右側に配設されて、吸気管23と直線Ｌｓの間に集約的に収まっており、パワーユニット20の揺動中心であるピボット軸19も近い位置にあるので、これらの配線コードの揺動範囲も小さいため、他の部品との干渉を避けるための余裕空間は小さくてすむ。

１…スクータ型自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…同ダウンチューブ、４…メインパイプ、18…ハンガーブラケット、19…ピボット軸（枢支）、
20…パワーユニット、23…吸気管、24…インジェクタ、24ｃ…配線コード、25…スロットルボディ、26…エアクリーナ、27…排気管、28…支持ブラケット、29…点火コイル、29cp，29cm…１次コード、
30…内燃機関、31…クランクケース、31Ｌ…左クランクケース（伝動ケース）、31Ｒ…右クランクケース、32…シリンダブロック、33…シリンダヘッド、34…シリンダヘッドカバー、36…リヤサイドカバー（伝動ケースカバー）、40…クランク軸、45…点火プラグ、46…ベルト式無段変速機、92…フロントサイドカバー（伝動ケースカバー）、
170…Ｏ_２センサ、170ｃ…配線コード、171…接続コネクタ、171ｃ…配線コード、172…接続コネクタ、172ｃ…配線コード、173…アース線、180…集合管。

Claims (8)

1. 車両の車体フレームに支持されるパワーユニット(20)の前部を構成し、前傾したシリンダヘッド(33)に連なるシリンダブロック(32)を有する内燃機関において、
   前記シリンダヘッド(33)の一側に設けられる点火プラグ(45)に点火信号を供給する点火コイル(29)が、前記シリンダブロック(32)の側面に沿って側面視で同シリンダブロック(32)と重なる位置に配置されることを特徴とする内燃機関の点火コイル配置構造。
2. 前記パワーユニット(20)は、その内燃機関のクランクケース(31)が前記点火コイル(29)の配置される側方部分を後方に延出して伝動ケース(31Ｌ)を兼ね、同伝動ケース(31Ｌ)の側方にベルト式無段変速機(46)が設けられ、同ベルト式無段変速機(46)を覆うように伝動ケースカバー(36)が側方から前記伝動ケース(31Ｌ)に被せられており、
   前記シリンダブロック(32)の側面に沿って配置される前記点火コイル(29)が、上面視でシリンダヘッドカバー(34)の前端縁と伝動ケースカバー(36)の前端縁を結ぶ最外側直線(Ｌｓ)よりも前記シリンダブロック(32)のある側に配置されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の点火コイル配置構造。
3. 前記点火コイル(29)から配線コード(45ｃ，29cp，29cm)が上下方向に延出することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の点火コイル配置構造。
4. 前記内燃機関はＳＯＨＣ型内燃機関であり、
   前記シリンダヘッド(33)および前記シリンダブロック(32)のカムチェーン室(52)がある側と反対側に前記点火プラグ(45)と前記点火コイル(29)が配置されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関の点火コイル配置構造。
5. 前記点火コイル(29)の下部から下方に延出し前方に向かって湾曲して上方に延びた上端部のプラグキャップ(45ｊ)を前記点火プラグ(45)に被せ接続される高圧コード(45ｃ)と、
   前記点火コイル(29)の上部から上方に延出する一次コード(29cp，29cm)とを備え、
   前記高圧コード(45ｃ)と前記一次コード(29cp，29cm)が、前記最外側直線(Ｌｓ)よりも前記シリンダブロック(32)のある側に大部分または全部配置されることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の点火コイル配置構造。
6. 前記シリンダブロック(32)の側面に沿って前記点火コイル(29)を支持する支持ブラケット(28)は、平板を屈曲した形状をし、配線コード(170c)を掛止する掛止具(28ｐ)を備えていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の内燃機関の点火コイル配置構造。
7. 前記点火コイル(29)は、前記支持ブラケット(28)により前記シリンダブロック(32)から離れて支持されることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の点火コイル配置構造。
8. 前記点火コイル(29)は、前面視で前記ベルト式無段変速機(46)を覆う前記伝動ケースカバー(36)内に外気を導入する外気導入口(95)よりも前記シリンダブロック(32)側に配置されることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の点火コイル配置構造。

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