JP2009257466A - 動力伝達チェーンおよびこれを備える動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達チェーンにおいて、ピンとプーリとの連結の剛性を高めることと、ピンがプーリに噛み込むときのピンのがたつきを低減することと、駆動音の低減と、実用上の耐久性の更なる向上と、を達成する。
【解決手段】一対のプーリ間に巻き掛けられるチェーン１が、複数のリンク２を互いに連結する複数の連結部材５０を備える。連結部材５０の第１のピン３と第２のピン４とは、リンク２間の屈曲角の変動に伴い変位する接触部Ｔで互いに転がり摺動接触する。第１のピン３の端面１７は、プーリのシーブ面と接触したときに接触領域２１が形成される凸湾曲部２０を有する。直交方向Ｖに関して、凸湾曲部２０の突出中心Ｍは、チェーン１がドライブプーリに噛み込むときの第１の接触部Ｔ１の位置Ｓ１と、ドリブンプーリに噛み込むときの第２の接触部Ｔ２の位置Ｓ２との間に配置されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、動力伝達チェーンおよびこれを備える動力伝達装置に関する。

例えば、自動車のプーリ式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）等の動力伝達装置に用いられる無端状の動力伝達チェーンは、複数のリンクプレートをピンで連結して形成されており、一対のプーリに巻き掛けられた状態で使用される。
ピンの一対の端面が凸湾曲状をなしてプーリのシーブ面に係合することにより、動力伝達チェーンとプーリとの間で動力が伝達される。
特開２００６−２２６４５１号公報

このような動力伝達チェーンにおいて、ピンとプーリとの連結の剛性を高めることと、ピンがプーリに噛み込むときのピンのがたつきを低減することと、駆動音の低減と、実用上の耐久性の更なる向上と、が要請されている。本発明は、これらの課題を解決することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、相対向する一対の円錐面状のシーブ面（６２ａ，６３ａ，７２ａ，７３ａ）をそれぞれ有する相対的に小有効半径（Ｄ１）の第１のプーリ（６０）および相対的に大有効半径（Ｄ２）の第２のプーリ（７０）間に巻き掛けられる動力伝達チェーン（１）において、チェーン進行方向（Ｘ）に並ぶ複数のリンク（２）と、チェーン進行方向とは直交するチェーン幅方向（Ｗ）に延び複数のリンクを互いに屈曲可能に連結する複数の連結部材（５０）とを備え、上記連結部材は、対をなす第１および第２の動力伝達部材（３，４）を含み、上記第１および第２の動力伝達部材は、互いに対向する対向部（１２，１９）を有し、各上記対向部は、リンク間の屈曲角（θ）の変動に伴い変位する接触部（Ｔ）で互いに転がり摺動接触し、上記第１の動力伝達部材は、上記シーブ面と接触したときに接触領域（２１）が形成される凸湾曲部（２０）を有する端面（１７）を含み、上記チェーン進行方向およびチェーン幅方向の双方と直交する直交方向（Ｖ）に関して、上記凸湾曲部の突出中心（Ｍ）は、当該動力伝達チェーンが上記第１のプーリに噛み込むときの上記接触部（Ｔ１）の位置としての第１の位置（Ｓ１）、当該動力伝達チェーンが上記第２のプーリに噛み込むときの上記接触部（Ｔ２）の位置としての第２の位置（Ｓ２）、または上記第１の位置と第２の位置との間に配置されていることを特徴とするものである（請求項１）。

動力伝達チェーン（第１の動力伝達部材）がプーリに噛み込まれるとき、第１の動力伝達部材は、その突出中心がプーリに強圧で挟持されるとともに、第２の動力伝達部材との接触によりこの第２の動力伝達部材から力を受ける。その結果、第１の動力伝達部材には、突出中心回りのモーメントが生じる。
本発明によれば、第１の動力伝達部材が第１のプーリに噛み込むときの突出中心と接触部とを直交方向に関して近接配置でき、且つ第１の動力伝達部材が第２のプーリに噛み込むときの上記突出中心と接触部とを直交方向に関して近接配置することができる。これにより、第１の動力伝達部材が第１のプーリに噛み込むときの突出中心回りのモーメントを小さくでき、且つ、第１の動力伝達部材が第２のプーリに噛み込むときの突出中心回りのモーメントを小さくできる。その結果、第１の動力伝達部材の凸湾曲部を、第１および第２のプーリの双方に対して滑り難くできる。第１の動力伝達部材と対応する第１および第２のプーリとのそれぞれの滑りを抑制することにより、これら第１の動力伝達部材と対応する第１および第２のプーリとのそれぞれの連結の剛性を高くすることができる。さらに、第１の動力伝達部材と対応するプーリとのそれぞれの間のがたつきの低減、および第１の動力伝達部材と対応するプーリとのそれぞれの係合音の低減を達成できる。さらには、第１の動力伝達部材の凸湾曲部の摩耗を抑制でき、動力伝達チェーンの実用上の耐久性を向上することができる。

また、本発明は、相対的に小有効半径の第１のプーリおよび相対的に大有効半径の第２のプーリと、これら第１および第２のプーリ間に巻き掛けられた上記の動力伝達チェーンとを備える動力伝達装置（１００）を提供するものである（請求項２）。
この場合、動力伝達チェーンと対応するプーリとのそれぞれの連結の剛性を向上できるとともに、動力伝達チェーンと対応するプーリとのそれぞれの間のがたつきを少なくでき、さらには静粛性および実用上の耐久性に優れた動力伝達装置を実現できる。

また、上記第１および第２のプーリは有効半径を変更可能な可変径プーリであり、上記チェーン進行方向およびチェーン幅方向の双方と直交する直交方向に関して、上記凸湾曲部の突出中心は、上記有効半径に拘わらず、常に、当該動力伝達チェーンが上記第１のプーリに噛み込むときの上記接触部の位置としての第１の位置、当該動力伝達チェーンが上記第２のプーリに噛み込むときの上記接触部の位置としての第２の位置、または上記第１の位置と第２の位置との間に配置されている場合がある（請求項３）。

この場合、有効半径に拘わらず、常に、動力伝達チェーンと対応するプーリとのそれぞれの、連結の剛性の向上およびがたつきの低減を達成できるとともに、静粛性および実用上の耐久性を極めて優れた状態に維持できる。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施の形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る動力伝達チェーンを備える動力伝達装置としてのチェーン式無段変速機（以下では、単に無段変速機ともいう）の要部構成を模式的に示す斜視図である。図１を参照して、無段変速機１００は、自動車等の車両に搭載されるものであり、金属（構造用鋼等）製の可変径プーリとしてのドライブプーリ６０と、金属（構造用鋼等）製の可変径プーリとしてのドリブンプーリ７０と、これらの両プーリ６０，７０間に巻き掛けられた無端状の動力伝達チェーン１（以下では、単にチェーンともいう）とを備えている。なお、図１中のチェーン１は、理解を容易にするために一部断面を示している。

図２は、図１のドライブプーリ６０（ドリブンプーリ７０）およびチェーン１の部分的な拡大断面図である。図１および図２を参照して、ドライブプーリ６０は、車両の駆動源に動力伝達可能に連なる入力軸６１に同行回転可能に取り付けられるものであり、固定シーブ６２と可動シーブ６３とを備えている。固定シーブ６２および可動シーブ６３は、相対向する一対のシーブ面６２ａ，６３ａをそれぞれ有している。各シーブ面６２ａ，６３ａは円錐面状の傾斜面を含んでいる。

各シーブ面６２ａ，６３ａは、ドライブプーリ６０の中心軸線Ａ１に直交する第１の直交平面Ｂ１に対して傾斜しており、各シーブ面６２ａ，６３ａの母線と上記第１の直交平面Ｂ１とのなす角度としてのプーリ半角Ｃは、例えば、１１°に設定されている。これらシーブ面６２ａ，６３ａ間に溝が区画され、この溝によってチェーン１を強圧に挟んで保持するようになっている。

また、可動シーブ６３には、溝幅を変更するための油圧アクチュエータ（図示せず）が接続されており、変速時に、入力軸６１の軸方向（図２の左右方向）に可動シーブ６３を移動させることにより、溝幅を変化させるようになっている。それにより、入力軸６１の径方向（図２の上下方向）にチェーン１を移動させて、プーリ６０のチェーン１に関する有効半径Ｄ１（以下、プーリ６０の有効半径Ｄ１ともいう）を変更できるようになっている。

一方、ドリブンプーリ７０は、図１および図２に示すように、駆動輪(図示せず）に動力伝達可能に連なる出力軸７１に同行回転可能に取り付けられており、ドライブプーリ６０と同様に、チェーン１を強圧で挟む溝を形成するための相対向する一対のシーブ面７３ａ，７２ａをそれぞれ有する固定シーブ７３および可動シーブ７２を備えている。
各シーブ面７３ａ，７２ａは、ドリブンプーリ７０の中心軸線Ａ２に直交する第２の直交平面Ｂ２に対して傾斜しており、各シーブ面７３ａ，７２ａの母線と上記第２の直交平面Ｂ２とのなす角度としてのプーリ半角Ｃは、例えば、１１°に設定されている。ドライブプーリ６０のプーリ半角Ｃとドリブンプーリ７０のプーリ半角Ｃとは等しい。

ドリブンプーリ７０の可動シーブ７２には、ドライブプーリ６０の可動シーブ６３と同様に油圧アクチュエータ（図示せず）が接続されており、変速時に、この可動シーブ７２を移動させることにより溝幅を変化させるようになっている。それにより、チェーン１を移動させて、プーリ７０のチェーン１に関する有効半径Ｄ２（以下、プーリ７０の有効半径Ｄ２ともいう）を変更できるようになっている。

図３は、チェーン１の要部の横断面図である。図４は、チェーン１の直線領域の要部の縦断面図である。なお、以下では、図４を参照して説明するときは、チェーン１の直線領域をチェーン幅方向Ｗから見た状態を基準として説明する。
図３および図４を参照して、チェーン１は、複数のリンク２と、これらのリンク２を互いに屈曲可能に連結する複数の連結部材５０とを備えている。

以下では、チェーン１の進行方向に平行な方向をチェーン進行方向Ｘといい、チェーン進行方向Ｘに直交する方向のうち連結部材５０の長手方向に平行な方向をチェーン幅方向Ｗといい、チェーン進行方向Ｘおよびチェーン幅方向Ｗの双方に直交する方向を直交方向Ｖという。
また、直交方向Ｖの一方Ｖ１は、チェーン１が屈曲しているときにおけるチェーン径方向の外側を向く方向であり、直交方向Ｖの他方Ｖ２は、チェーン１が屈曲しているときにおけるチェーン径方向の内側を向く方向である。

各リンク２は、平板状の鋼板を金型でプレス成形してなるものであり、チェーン進行方向Ｘの前後に並ぶ第１の貫通孔としての前貫通孔９と、第２の貫通孔としての後貫通孔１０とがそれぞれ形成されている。リンク２は、チェーン進行方向Ｘに並んでいるとともにチェーン幅方向Ｗに並んでいる。
チェーン進行方向Ｘに隣接するリンク２同士は、相対的にチェーン進行方向Ｘの上流側にあるリンク２の前貫通孔９と、相対的にチェーン進行方向Ｘの下流側にあるリンク２の後貫通孔１０とが、チェーン幅方向Ｗに並んで互いに対応している。これら対応する貫通孔９，１０を挿通する連結部材５０によって、チェーン進行方向Ｘに隣り合うリンク２同士が屈曲可能に連結されており、全体として無端状をなすチェーン１が形成されている。

各連結部材５０は、第１の動力伝達部材としての第１のピン３と、第２の動力伝達部材としての第２のピン４とを含んでいる。
第１のピン３は、チェーン幅方向Ｗに延びる長尺の部材である。第１のピン３の外周部としての周面１１は、チェーン幅方向Ｗと平行に延びる滑らかな面に形成されており、チェーン進行方向Ｘの前方を向く対向部としての前部１２と、チェーン進行方向Ｘとは反対の方向を向く平坦な後面としての後部１３と、直交方向Ｖに相対向する一対の端部としての一端部１４および他端部１５とを有している。

前部１２は、対をなす第２のピン４と対向しており、第２のピン４の後述する後部平坦部１９と接触部Ｔ（チェーン幅方向Ｗから見て、接触点）で転がり摺動接触している。後部１３は、チェーン進行方向Ｘと直交する第３の直交平面Ｂ３に対して、所定の迎え角Ｅを有している。迎え角Ｅは、例えば５°〜１２°程度とされている。
図２および図４を参照して、第１のピン３の長手方向の一対の端部１６には、それぞれ、端面１７が設けられている。各端面１７は、チェーン幅方向Ｗの外側に向けて凸湾曲しており、直交方向Ｖの他方Ｖ２側を向いている。第１のピン３の周面１１の一端部１４は、他端部１５よりもチェーン幅方向Ｗに幅広に形成されている。

各端面１７には、凸湾曲部２０が形成されている。凸湾曲部２０は、接触領域２１を形成するための部分であり、対応する端面１７の少なくとも一部（本実施の形態において、全域）に形成されている。
第１のピン３が対応するプーリ６０，７０に噛み込むとき、端面１７のうち接触領域２１が、当該対応するプーリ６０，７０と接触する。すなわち、これらの接触領域２１が、各プーリ６０，７０の対応するシーブ面６２ａ，６３ａ，７２ａ，７３ａに薄膜状の潤滑油膜を介して摩擦接触（係合）する。

第１のピン３は、上記対応するシーブ面６２ａ，６３ａ，７２ａ，７３ａ間に挟持されることにより、各プーリ６０，７０との間で動力を伝達する。第１のピン３は、その端面１７の凸湾曲部２０が直接動力伝達に寄与するため、例えば、軸受用鋼（ＳＵＪ２）等の、高強度且つ耐摩耗性に優れた材料で形成されている。
図３および図４を参照して、第２のピン４（ストリップ、またはインターピースともいう）は、第１のピン３と同様の材料により形成された、チェーン幅方向Ｗに延びる長尺の部材である。

第２のピン４は、その一対の端部が上記各プーリのシーブ面に接触しないように、第１のピン３よりも短く形成されており、対をなす第１のピン３に対して、チェーン進行方向Ｘの前方に配置されている。
第２のピン４の周面１８は、チェーン幅方向Ｗと平行に延びる滑らかな面とされており、チェーン進行方向Ｘとは反対の方向を向く対向部としての後部平坦部１９を有している。後部平坦部１９は、直交方向Ｖに関する第２のピン４の中間部に形成された、チェーン進行方向Ｘと直交する平坦面であり、対をなす第１のピン３の前部１２と対向している。

チェーン１は、いわゆる圧入タイプのチェーンとされている。具体的には、各リンク２の前貫通孔９には、対応する第１のピン３が遊嵌されているとともに、対応する第２のピン４が圧入固定され、各リンク２の後貫通孔１０には、対応する第１のピン３が圧入固定されているとともに、対応する第２のピン４が遊嵌されている。
上記の構成により、第１のピン３の前部１２と対をなす第２のピン４の後部平坦部１９とは、チェーン進行方向Ｘに隣接するリンク２間の屈曲に伴って移動する接触部Ｔ上で、互いに転がり摺動接触する。転がり摺動接触とは、転がり接触およびすべり接触の少なくとも一方を含む接触をいう。なお、各第１および第２のピン３，４は、対応する前貫通孔９および後貫通孔１０に遊嵌されていてもよい。

前部１２は、チェーン進行方向Ｘに凸となっている。具体的には、前部１２のうち、チェーン１の直線領域における接触部Ｔ０に対して直交方向Ｖの一方Ｖ１側にある部分の断面形状が、インボリュート曲線とされている。また、前部１２のうち、上記接触部Ｔ１に対して直交方向Ｖの他方Ｖ２側にある部分の断面形状は、滑らかな湾曲線を含んでいる。これにより、チェーン幅方向Ｗから見て、対応するリンク２間の屈曲に伴う接触部Ｔの移動軌跡は、第１のピン３を基準とするインボリュート曲線を含む。これにより、隣接するリンク２同士が屈曲する際に、対応する第１および第２のピン３，４が滑らかに転がり接触でき、リンク２同士の滑らかな屈曲を達成できる。その結果、チェーン１の弦振動的な運動を抑制できる。

図５（Ａ）は、チェーン幅方向Ｗから見た第１および第２のピン３，４の側面図である。図５（Ａ）を参照して、第１のピン３は、後部１３に沿い且つチェーン幅方向Ｗとは直交する方向が、高さ方向Ｋ１とされている。高さ方向Ｋ１に関する第１のピン３の長さ（高さ）は、例えば、７ｍｍ程度とされている。
また、第１のピン３は、後部１３とは直交する方向が厚み方向Ｋ２とされている。厚み方向Ｋ２に関する第１のピン３の長さ（厚み）は、例えば、３ｍｍ程度とされている。

凸湾曲部２０は、端面１７にクラウニング加工を施すことにより形成された、チェーン幅方向Ｗの外側に突出する面であり、全体が滑らかに凸湾曲している。
チェーン幅方向Ｗから見て、第１のピン３の凸湾曲部２０は、高さ方向Ｋ１に沿ってクラウニング加工を施すとともに、厚み方向Ｋ２に沿ってクラウニング加工を施すことにより形成されている。

図２および図５（Ａ）を参照して、凸湾曲部２０は、頂部としての突出中心Ｍを有している。凸湾曲部２０が各プーリ６０，７０の対応するシーブ面６２ａ，６３ａ，７２ａ，７３ａにそれぞれ接触することで形成される接触領域２１は、この突出中心Ｍを中心とした概ね楕円形形状となる。第１のピン３の接触領域２１は、第１のピン３の外周縁部２５を避けて配置されている。

図２を参照して、各プーリ６０，７０の有効半径Ｄ１，Ｄ２は、以下のようにして定義される。すなわち、ドライブプーリ６０の有効半径Ｄ１は、ドライブプーリ６０に挟持された第１のピン３の凸湾曲部２０の突出中心Ｍと、ドライブプーリ６０の中心軸線Ａ１との間のプーリ６０の径方向の距離として定義される。
同様に、ドリブンプーリ７０の有効半径Ｄ２は、ドリブンプーリ７０に挟持された第１のピン３の凸湾曲部２０の突出中心Ｍと、ドリブンプーリ７０の中心軸線Ａ２との間のプーリ７０の径方向の距離として定義される。

図６を参照して、チェーン１の屈曲領域において、チェーン進行方向Ｘに相隣接するリンク２は、互いに屈曲角θをなして屈曲している。屈曲角θは、第１の平面Ｈ１と、第２の平面Ｈ２とがなす角として定義される。
第１の平面Ｈ１は、屈曲領域の一のリンク２ａの各貫通孔１０，９のそれぞれに挿通された第１のピン３ａ，３ｂのそれぞれの突出中心Ｍを含み、且つチェーン幅方向Ｗと平行な平面をいう。

第２の平面Ｈ２は、上記リンク２ａとチェーン進行方向Ｘに隣り合う他のリンク２ｂの各貫通孔１０，９のそれぞれに挿通された、第１のピン３ｂ，３ｃのそれぞれの突出中心Ｍを含み、且つチェーン幅方向Ｗと平行な平面をいう。
図７（Ａ）に示すように、無段変速機１００では、チェーン１のうちドライブプーリ６０に噛み込んでいる屈曲領域としての第１の屈曲領域３１と、チェーン１のうちドリブンプーリ７０に噛み込んでいる屈曲領域としての第２の屈曲領域３２とが形成されている。図７（Ａ）では、第１および第２のピン３，４を誇張して拡大表示している。

無段変速機１００が減速装置として機能しているときは、ドライブプーリ６０の有効半径Ｄ１が相対的に小さく、ドリブンプーリ７０の有効半径Ｄ２が相対的に大きいことから、ドライブプーリ６０が相対的に小有効半径の第１のプーリとされ、ドリブンプーリ７０が相対的に大有効半径の第２のプーリとされている。このとき、第１の屈曲領域３１の屈曲角θは相対的に大きく、第２の屈曲領域３２の屈曲角θは相対的に小さい。

なお、図７（Ａ）は、ドライブプーリ６０の有効半径Ｄ１が許容最小値とされるとともに、ドリブンプーリ７０の有効半径Ｄ２が許容最大値とされていることにより、無段変速機１００の減速比が最も大きい状態を示している。
チェーン１の第１のピン３がドライブプーリ６０に噛み込むとき、すなわち、チェーン１が直線領域３３から第１の屈曲領域３１に移行するとき、第１のピン３の接触部Ｔは、図５（Ｂ）に示すように、接触部Ｔ０から第１の接触部Ｔ１に変位する。

図７（Ａ）を参照して、同様に、チェーン１の第１のピン３がドリブンプーリ７０に噛み込むとき、すなわち、チェーン１が直線領域３４から第２の屈曲領域３２に移行するとき、第１のピン３の接触部Ｔは、図５（Ｃ）に示すように、接触部Ｔ０から第２の接触部Ｔ２に変位する。
図５（Ａ）を参照して、第１の接触部Ｔ１は、相対的に直交方向Ｖの一方Ｖ１（チェーン径方向外方側）に配置されており、第２の接触部Ｔ２は、相対的に直交方向Ｖの他方Ｖ２（チェーン径方向内方側）に配置されている。

本実施の形態の特徴の一つは、直交方向Ｖに関して、凸湾曲部２０の突出中心Ｍが、第１の接触部Ｔ１の位置としての第１の位置Ｓ１、第２の接触部Ｔ２の位置としての第２の位置Ｓ２、または上記第１の位置Ｓ１と第２の位置Ｓ２との間に配置されている点にある。
より具体的には、チェーン幅方向Ｗから見て、突出中心Ｍは、チェーン進行方向Ｘに沿い且つ第１の接触部Ｔ１を通る第１の直線Ｆ１と、チェーン進行方向Ｘに沿い且つ第２の接触部Ｔ２を通る第２の直線Ｆ２と、端面１７の外周縁部２５とで区画された領域Ｇ内に配置されている。

直交方向Ｖに関して、突出中心Ｍは、第１および第２の直線Ｆ１，Ｆ２間の概ね中央部に配置されている。なお、直交方向Ｖに関して、突出中心Ｍは、第１および第２の直線Ｆ１，Ｆ２のうちの第２の直線Ｆ２寄りに配置されていてもよい。
チェーン進行方向Ｘに関して、突出中心Ｍは、第１のピン３の概ね中央部に配置されている。突出中心Ｍの位置は、接触領域２１が端面１７の外周縁部２５に至らないように、すなわち、端面１７の外周縁部２５がプーリに接触するエッジ当たりが生じないように設定される。

以上より、図５（Ｂ）に示すように、第１の屈曲領域３１における第１のピン３の突出中心Ｍと第１の接触部Ｔ１とは、直交方向Ｖに関して所定の第１の距離Ｐ１だけ離れて近接配置されている。このとき、チェーン幅方向Ｗから見て、第１の屈曲領域３１の第１のピン３は、第１の接触部Ｔ１において第２のピン４から抗力としての第１の押圧力Ｑ１を受けるとともに、凸湾曲部２０が、ドライブプーリ６０に強圧で接触して固定されている（図２および図５（Ｂ）参照）。その結果、チェーン幅方向Ｗから見て、第１の屈曲領域３１の第１のピン３には、上記第１の押圧力Ｑ１に起因する突出中心Ｍ回りのモーメントＲ１が生じるが、このモーメントＲ１のアーム長としての上記第１の距離Ｐ１は、直交方向Ｖにおける第１のピン３の長さに比して短いので、モーメントＲ１も小さい。

また、図５（Ｃ）に示すように、第２の屈曲領域３２における第１のピン３の突出中心Ｍと第２の接触部Ｔ２とは、直交方向Ｖに関して所定の第２の距離Ｐ２だけ離れて近接配置されている。このとき、チェーン幅方向Ｗから見て、第２の屈曲領域３２の第１のピン３は、第２の接触部Ｔ２において第２のピン４から抗力としての第２の押圧力Ｑ２を受けるとともに、凸湾曲部２０が、ドリブンプーリ７０に強圧で接触して固定されている（図２および図５（Ｃ）参照）。その結果、チェーン幅方向Ｗから見て、第２の屈曲領域３２の第１のピン３には、上記第２の押圧力Ｑ２に起因する突出中心Ｍ回りのモーメントＲ２が生じるが、このモーメントＲ２のアーム長としての上記第２の距離Ｐ２は、直交方向Ｖにおける第１のピン３の高さに比して短いので、モーメントＲ２も小さい。

以上の次第で、本実施の形態によれば、第１のピン３がドライブプーリ６０に噛み込むときの突出中心Ｍと第１の接触部Ｔ１とを直交方向Ｖに関して近接配置でき、且つ第１のピン３がドリブンプーリ７０に噛み込むときの突出中心Ｍと第２の接触部Ｔ２とを直交方向Ｖに関して近接配置することができる。
これにより、第１のピン３がドライブプーリ６０に噛み込むときの突出中心Ｍ回りのモーメントＲ１を小さくできる。また、第１のピン３がドリブンプーリ７０に噛み込むときの突出中心Ｍ回りのモーメントＲ２を小さくできる。

その結果、第１のピン３の凸湾曲部２０を、各プーリ６０，７０の双方に対して滑り難くできる。第１のピン３と対応するプーリ６０，７０とのそれぞれの滑りを抑制することにより、これら第１のピン３と対応するプーリ６０，７０とのそれぞれの連結の剛性を高くすることができる。
さらに、第１のピン３と対応するプーリ６０，７０とのそれぞれの間のがたつきの低減、および第１のピン３と対応するプーリ６０，７０とのそれぞれの係合音の低減を達成できる。さらには、各第１のピン３の凸湾曲部２０の摩耗を抑制でき、チェーン１の実用上の耐久性を向上することができる。

以上の次第で、チェーン１と対応するプーリ６０，７０とのそれぞれの連結の剛性を向上できるとともに、チェーン１と対応するプーリ６０，７０とのそれぞれの間のがたつきを少なくでき、さらには静粛性および実用上の耐久性に優れた無段変速機１００を実現できる。
また、直交方向Ｖに関して、突出中心Ｍを、有効半径Ｄ１，Ｄ２に拘わらず、常に、第１の位置Ｓ１、第２の位置Ｓ２、または第１の位置Ｓ１と第２の位置Ｓ２との間に配置することができる。これにより、有効半径Ｄ１，Ｄ２に拘わらず、すなわち、変速比に拘わらず、常に、チェーン１と対応するプーリ６０，７０とのそれぞれの、連結の剛性の向上およびがたつきの低減を達成できるとともに、静粛性および実用上の耐久性を極めて優れた状態に維持できる。

なお、図７（Ａ）に示すように、無段変速機１００が減速装置として機能している場合に則して説明したが、図７（Ｂ）に示すように、無段変速機１００が増速装置として機能している場合も同様の構成が成立する。すなわち、無段変速機１００が増速装置として機能している場合、ドライブプーリ６０の有効半径Ｄ１が相対的に大きく、ドリブンプーリ７０の有効半径Ｄ２が相対的に小さくなる。したがって、ドライブプーリ６０が相対的に大有効半径の第２のプーリとなるとともに、ドリブンプーリ７０が相対的に小有効半径の第１のプーリとなる。

車両用の無段変速機１００は、一般的に、設計上、減速比の最大値が相対的に大きく、増速比の最大値が相対的に小さいことから、無段変速機１００が減速装置として機能している場合を考慮して突出中心Ｍの配置を決定すればよい。
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、上記では、減速比が設計上の最大値であるときの第１および第２の接触部Ｔ１，Ｔ２を基準とする突出中心Ｍの配置を説明したが、これに限らない。例えば、任意の所定の変速比であるときの第１および第２の接触部Ｔ１，Ｔ２の位置Ｓ１，Ｓ２を基準として、突出中心Ｍの配置を設定する構成としてもよい。

また、ドライブプーリ６０およびドリブンプーリ７０の双方の溝幅が変動する態様に限定されるものではなく、何れか一方の溝幅のみが変動し、他方が変動しない固定幅にした態様であっても良い。また、上記では溝幅が連続的（無段階）に変動する態様について説明したが、段階的に変動したり、固定式（無変速）である等の他の動力伝達装置に適用しても良い。

本発明の一実施の形態に係る動力伝達チェーンを備える無段変速機の要部構成を模式的に示す斜視図である。 図１のドライブプーリ（ドリブンプーリ）およびチェーンの部分的な拡大断面図である。 チェーン１の要部の横断面図である。 チェーン１の直線領域の要部の縦断面図である。 （Ａ）は、チェーン幅方向Ｗから見た第１および第２のピンの側面図であり、（Ｂ）は、第１の屈曲領域における第１および第２のピンの側面図であり、（Ｃ）は、第２の屈曲領域における第１および第２のピンの側面図である。 屈曲領域のチェーンの側面図である。 （Ａ）は、無段変速機が減速装置として機能している状態を示す要部の模式図であり、（Ｂ）は、無段変速機が増速装置として機能している状態を示す要部の模式図である。

符号の説明

１…動力伝達チェーン、２…リンク、３…第１のピン（第１の動力伝達部材）、４…第２のピン（第２の動力伝達部材）、１２…前部（第１の動力伝達部材の対向部）、１７…端面、１９…後部平坦部（第２の動力伝達部材の対向部）、２０…凸湾曲部、２１…接触領域、５０…連結部材、６０…ドライブプーリ（第１のプーリ）、６２ａ，６３ａ…シーブ面、７０…ドリブンプーリ（第２のプーリ）、７２ａ，７３ａ…シーブ面、１００…無段変速機（動力伝達装置）、Ｄ１，Ｄ２…有効半径、Ｍ…突出中心、Ｓ１…第１の位置、Ｓ２…第２の位置、Ｔ，Ｔ０，Ｔ１，Ｔ２…接触部、Ｖ…直交方向、Ｗ…チェーン幅方向、Ｘ…チェーン進行方向、θ…屈曲角。

Claims (3)

1. 相対向する一対の円錐面状のシーブ面をそれぞれ有する相対的に小有効半径の第１のプーリおよび相対的に大有効半径の第２のプーリ間に巻き掛けられる動力伝達チェーンにおいて、
   チェーン進行方向に並ぶ複数のリンクと、チェーン進行方向とは直交するチェーン幅方向に延び複数のリンクを互いに屈曲可能に連結する複数の連結部材とを備え、
   上記連結部材は、対をなす第１および第２の動力伝達部材を含み、
   上記第１および第２の動力伝達部材は、互いに対向する対向部を有し、
   各上記対向部は、リンク間の屈曲角の変動に伴い変位する接触部で互いに転がり摺動接触し、
   上記第１の動力伝達部材は、上記シーブ面と接触したときに接触領域が形成される凸湾曲部を有する端面を含み、
   上記チェーン進行方向およびチェーン幅方向の双方と直交する直交方向に関して、上記凸湾曲部の突出中心は、当該動力伝達チェーンが上記第１のプーリに噛み込むときの上記接触部の位置としての第１の位置、当該動力伝達チェーンが上記第２のプーリに噛み込むときの上記接触部の位置としての第２の位置、または上記第１の位置と第２の位置との間に配置されていることを特徴とする動力伝達チェーン。
2. 相対的に小有効半径の第１のプーリおよび相対的に大有効半径の第２のプーリと、これら第１および第２のプーリ間に巻き掛けられた請求項１記載の動力伝達チェーンとを備える動力伝達装置。
3. 請求項２において、上記第１および第２のプーリは有効半径を変更可能な可変径プーリであり、
   上記チェーン進行方向およびチェーン幅方向の双方と直交する直交方向に関して、上記凸湾曲部の突出中心は、上記有効半径に拘わらず、常に、当該動力伝達チェーンが上記第１のプーリに噛み込むときの上記接触部の位置としての第１の位置、当該動力伝達チェーンが上記第２のプーリに噛み込むときの上記接触部の位置としての第２の位置、または上記第１の位置と第２の位置との間に配置されている動力伝達装置。

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