JP2009150506A - シフトケーブルの保持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の組み付けばらつきに影響されることなく、所望のシフトレバー操作感が得られるようにする。
【解決手段】シフトケーブル１を一方に移動させるとケーシングキャップ３がシフトケーブル１と同方向に移動して一方の例えばダンパ１１を押し付ける。ケーシングキャップ３のフランジ５の両側面５ａ，５ｂに突起７，９を設け、ダンパ１１，１３の側面５ａ，５ｂに対向する面には、突起７，９に対応する凹部２３ａ，２９ａを形成する。シフトレバーの操作によりシフトケーブル１がダンパ１１側にケーシングキャップ３とともに移動すると、操作初期にはフランジ５の側面５ａがダンパ１１の凸部２３ｂの端面２３ｄを押圧して圧縮変形させ、操作後期には、フランジ５の突起７がダンパ１１の凹部２３ａの底面に当接する。
【選択図】図１

Description

本発明は、シフトレバーとこのシフトレバーの操作によってシフトチェンジがなされるトランスミッションとを互いに連結するシフトケーブルの保持構造に関する。

従来、例えば下記特許文献１には、シフトケーブルを移動させる際のストッパ部材を、車体フロアに固定してあるブラケットの先端に取り付けている構造が記載されている。ストッパ部材を設けることでシフトレバーの操作感が所望に得られ、その際ストッパ部材を備えたストッパ機構を、シフトケーブルを弾性支持するケーブル弾性支持部とは独立して設けている。
実開平２−１１４２５２号公報

しかしながら、上記した従来のものは、ストッパ部材を、シフトケーブルを車体フロアに固定しているブラケットに取り付けているため、車体の組み付けばらつきによってストッパ部材の厚さを調整するなどの措置を講ずる必要が生じ、組み付け作業性の悪化を招いている。

そこで、本発明は、車体の組み付けばらつきに影響されることなく、所望のシフトレバー操作感が得られるようにすることを目的としている。

本発明は、シフトレバーとトランスミッションとを互いに連結するシフトケーブルを、筒状部材内に摺動可能に挿入し、この筒状部材をその外周側に設けた弾性体を介して中空の保持具に支持させ、筒状部材の外周にフランジを設ける一方、弾性体の前記フランジの側面に対向する面に凹凸部を設け、シフトケーブルが筒状部材に対して摺動して該筒状部材のフランジが前記凹凸部の凸部を押圧して圧縮変形させたときに、筒状部材の前記押圧方向の移動を規制するストッパ部を、前記凹凸部の凹部内に位置するよう設けたことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、シフトケーブルを移動させる際のストッパ部を、シフトケーブルを摺動可能に収容する筒状部材の外周に設けた弾性体の凹部内に配置しているので、車体の組み付けばらつきに影響されることなく、所望のシフトレバー操作感を得ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

図１は、本発明の第１の実施形態に係わるシフトケーブルの保持構造を示す断面図である。このシフトケーブルの保持構造は、例えば図２に簡略化して示すように、自動車の車体側であるフロアパネル５１上の車室５３側に設けてあるシフトレバー装置５５のシフトレバー５７と、車室外に設けてある車体側であるトランスミッション５９とをシフトケーブル１により接続し、このシフトケーブル１のシフトレバー装置５５側の保持部である接続部Ａと、トランスミッション５９側の保持部である接続部Ｂとの少なくともいずれか一方に適用することができる。

以下の説明では、シフトレバー装置５５側の接続部Ａについて行う。図１に示すようにシフトケーブル１を、筒状部材としてのケーシングキャップ３内に摺動可能に挿入し、シフトケーブル１の図１中で例えば右側の端部をシフトレバー５７に連結する一方、同左側の端部をトランスミッション５９側に連結し、シフトレバー５７の操作によってトランスミッション５９のシフトチェンジがなされる。

ケーシングキャップ３は、図３に斜視図として示すように、図１中で左側の端部付近の外周に環状のフランジ５を一体的に備え、フランジ５の両側面５ａ，５ｂの外周側には、円周方向に沿って等間隔に複数の突起７，９をストッパ部として形成している。

各突起７，９は、図３に示すように、ケーシングキャップ３の軸線に直交する外側から見て概略山形状となるよう円周方向両側に傾斜面７ａ，９ａを備えるとともに、先端には端面７ｂ，９ｂを備えている。また、図１に示すように、上記した突起７，９の外周側の外壁７ｃ，９ｃ及び、内周側の内壁７ｄ，９ｄは、各側面５ａ，５ｂに対してそれぞれほぼ垂直に形成してある。

上記したケーシングキャップ３は、弾性体としての２つのダンパ１１，１３を介して中空の保持具としての車体側保持具となる保持カバー１５，１７に保持させてある。

図４は、ダンパ１１の斜視図であり、このダンパ１１は、概略中空の円筒形状を呈し、その円筒部１９の一方の端部に環状の円板部２１を備え、前記したケーシングキャップ３が、図１に示すように円板部２１から円筒部１９の一部にまで移動可能に挿入されている。ダンパ１１の他方の端部には小径部２２を設けている。

円板部２１のケーシングキャップ３におけるフランジ５の側面５ａに対向する面の外周側には、凹部２３ａ及び凸部２３ｂからなる凹凸部２３を設けている。そして、この凸部２３ｂも、前記したケーシングキャップ３の突起７と同様に概略山形状を呈し、突起７の傾斜面７ａに対応する傾斜面２３ｃを備えるとともに、先端に端面２３ｄを備えている。

図５は、ダンパ１３の斜視図であり、このダンパ１３も、前記したダンパ１１と基本的な構造はほぼ同様であり、概略中空の円筒形状を呈し、その円筒部２５の一方の端部に環状の円板部２７を備え、図１に示すように前記したケーシングキャップ３が、円筒部２５及び円板部２７を貫通するよう移動可能に挿入されている。

そして、このダンパ１３においても、円板部２７のケーシングキャップ３におけるフランジ５の側面５ｂに対向する面の外周側には、凹部２９ａ及び凸部２９ｂからなる凹凸部２９を設けている。そして、この凸部２９ｂも、前記したケーシングキャップ３の突起９と同様に概略山形状を呈し、突起９の傾斜面９ａに対応する傾斜面２９ｃを備えるとともに、先端に端面２９ｄを備えている。

ここで、シフトレバー５７を操作していない無負荷状態では、図１に示すように、ダンパ１１側の凸部２３ｂの端面２３ｄと、フランジ５側の突起７相互間における側面５ａとが互いに接触した状態にあると同時に、ダンパ１３側の凸部２９ｂの端面２９ｄと、フランジ５側の突起９相互間の側面５ｂとが互いに接触した状態にある。また、この無負荷状態では、図１に示すように、フランジ５側の各突起７，９の端面７ｂ，９ｂは、ダンパ１１，１３側の各凹部２３ａ，２９ａの底面に対して離反していてこれら相互間には隙間Ｓ１，Ｓ２がそれぞれ形成されている。

次に保持カバー１５，１７について説明する。第１保持具としての保持カバー１５は、前記した各ダンパ１１，１３の円板部２１，２７の外周側及び、これら各円板部２１，２７相互間に位置するフランジ５の外周側を覆う第１筒部としての内側筒部１５ａと、ダンパ１１の円筒部１９に対応する位置の外側に設けてある固定部となる凹部１５ｂとを備え、凹部１５ｂに車体側のブラケット３１を嵌合固定している。

この車体側のブラケット３１は、図２におけるシフトレバー５７を、支持軸６１を介して回動可能に支持する支持フレーム６３の、トランスミッション５９側の端部に設定しているブラケット３１Ａに相当し、車体側保持具を構成する。

一方、第２保持具としての保持カバー１７は、保持カバー１５の内側筒部１５ａの外側を覆う第２筒部としての外側筒部１７ａと、外側筒部１７ａの前記したブラケット３１と反対側の端部から内側に向けて屈曲し、ダンパ１３の円板部２７の外側面を覆う環状の端板部１７ｂとを備えている。

また、前記した保持カバー１５の凹部１５ｂにおける端壁１５ｃと、保持カバー１７の端板部１７ｂとの間に、各ダンパ１１，１３の円板部２１，２７が挟持された状態で保持されることになる。

そして、これら各保持カバー１５，１７は、内側筒部１５ａの外周面に設けてある係合突起１５ｄを、外側筒部１７ａの内周面に設けてある係合凹部１７ｃに係合させることで、互いに係合固定されることになる。

以上のようなシフトケーブルの保持構造において、例えばシフトレバー５７を図２中で矢印Ｃ方向に向けて操作したときの動作を、図６の模式化した動作説明図によって説明する。なお、図６は、図１におけるケーシングキャップ３のフランジ５の外周縁に沿った位置、つまり周方向に沿って設けてある複数の突起７，９に対応する位置の断面図に相当する。

図６（ａ）は、シフトレバー５７が例えばニュートラル位置にあってシフトケーブル１が図１中で左右のいずれにも引っ張られていない状態（無負荷状態）である。このとき、前述したように、ダンパ１１側の凸部２３ｂの端面２３ｄと、フランジ５側の突起７相互間の側面５ａとが互いに接触すると同時に、ダンパ１３側の凸部２９ｂの端面２９ｄと、フランジ５側の突起９相互間の側面５ｂとが互いに接触している。また、この無負荷状態では、フランジ５側の各突起７，９の端面７ｂ，９ｂは、ダンパ１１，１３側の凹部２３ａ，２９ａの底面に対し離反していてこれら相互間には隙間Ｓ１，Ｓ２がそれぞれ形成されている。

上記図６（ａ）の状態から、シフトレバー５７を図２中で矢印Ｃ方向に向けて操作すると、シフトレバー５７は支持軸６１を中心として回動してシフトケーブル１を矢印Ｄ方向に押し付け、この結果シフトケーブル１は図１中で左方向へケーシングキャップ３に対して移動する。

この際、シフトケーブル１はケーシングキャップ３に対して摩擦抵抗を受けながら摺動するので、ケーシングキャップ３をシフトケーブル１と同方向に移動させる。図６（ｂ）はその移動初期の状態（低負荷状態）を示し、ケーシングキャップ３がダンパ１１側へ移動することで、前記互いに接触していたフランジ５側の突起７相互間の側面５ａが、ダンパ１１側の凸部２３ｂの端面２３ｄを押し付けて、凸部２３ｂを圧縮変形させる。

このとき、フランジ５側の突起７の端面７ｂは、ダンパ１１側の凹部２３ａの底面に対して離反した状態を維持しており、これら相互間には前記した隙間Ｓ１より狭い隙間Ｓ１１が形成されている。

上記図６（ｂ）の状態では、ダンパ１１の先細の凸部２３ｂの先端が撓むだけであるので、シフトレバー５７の操作感としては、やわらかく低剛性となる。

上記図６（ｂ）のシフトレバー５７の操作初期からさらに同方向に操作を続けると、シフトケーブル１の移動に伴いケーシングキャップ３がさらに移動し、図６（ｃ）に示すように、凸部２３ｂをさらに圧縮変形させ、この圧縮変形によって、フランジ５側の突起７の端面７ｂが、ダンパ１１側の凹部２３ａの底面に接触する。

この接触状態では、ケーシングキャップ３の突起７の端面７ｂが、ダンパ１１の凹部２３ａを介してその後方に位置する保持カバー１５の端壁１５ｃを押し付け、しかもこの凹部２３ａを形成してある部位はダンパ１１の他の部位（凸部２３ｂ）に対して薄くなっているので、シフトレバー５７の操作感としては硬く高剛性となる。

図７は、上記したシフトレバー５７の操作ストロークに対する操作力（荷重Ｎ）の変化を、本実施形態（実線）と、比較例（破線）とで示した操作剛性特性である。ここでの比較例としては、本実施形態におけるケーシングキャップ３のフランジ５の突起７，９及び、ダンパ１１，１３の凹凸部２３，２９を設けない構造であり、この場合には無負荷状態でフランジ５の平面状の側面がその両側のダンパ１１，１３の平面に接触していることになる。

本実施形態では、比較例に対し、ストローク初期から中期に至る領域Ｐでは操作力が小さく（操作剛性が低く）、操作中期から後期に至る領域Ｑでは、逆に操作力が大きく（操作剛性が高く）なっている。

比較例では、ケーシングキャップ３の平面状のフランジ５が凹凸部２３，２９のないダンパ１１，１３の平面に全体的接触するので、操作初期での操作剛性が凸部２３ｂ，２９ｂのみを撓ませる本実施形態に比較して高く、操作後期においては、全体の厚さが厚いまま均一としているダンパ１１の平面に対して全体的に接触しているので、本実施形態に比較して操作剛性が低くなる。

以上の説明ではシフトレバー５７を図２中で矢印Ｃ方向に操作する場合を示したが、上記矢印Ｃとは逆方向にシフトレバー５７を操作する場合には、ケーシングキャップ３のフランジ５が前記とは逆のダンパ１３側に変位するだけで、操作力としては上記と同様に操作初期に小さく操作後期に大きくなる。

以上のように、本実施形態では、シフトレバー５７の操作初期には操作力が小さく（操作剛性が低く）、操作後期には操作力が大きく（操作剛性が高く）なるので、シフトレバー５７を操作する上で、所望の操作感を得ることが可能となる。

この際、本実施形態では、ストッパ機構のストッパ部となる突起７，９をケーシングキャップ３のフランジ５に設けることで、ケーシングキャップ３を支持する保持カバー１５，１７内にストッパ部を設定することになり、したがって、従来構造におけるストッパ部材を車体側に固定しているブラケットに取り付ける場合のような車体の組み付けばらつきの影響を受けることなく、所望のシフトレバー操作感を得ることができる。

また、本実施形態では、ストッパ部を、フランジ５の側面５ａ，５ｂに一体化する突起７，９として設けているので、別部材として設ける場合に比較して部品点数の増加を抑えることができ、組み付け作業性も別部材とした場合に比較して向上する。

さらに、本実施形態では、フランジ５の両側面５ａ，５ｂに、ストッパ部となる突起７，９をそれぞれ設けているので、シフトレバー５７の操作方向によらず、所望の操作感が得られる。

また、本実施形態では、ダンパ１１，１３を保持する保持具を２つの保持カバー１５，１７で構成してこれらを互いに係合固定するようにしているので、組み付け作業としては、保持カバー１５内にケーシングキャップ３及びダンパ１１，１３を収容した状態で、保持カバー１７を被せればよいので容易にできる。

また、上記した実施形態では、本シフトケーブルの保持構造を図２に示すシフトレバー装置５５側に設定しているが、トランスミッション５９側にも設定でき、その際には、図１のブラケット３１は、トランスミッション５９のハウジング表面に取り付けてあるブラケット３１Ｂに相当することになる。この場合の保持具としての保持カバー１５，１７は、トランスミッション側保持具となる。

ここで、上記したシフトケーブルの保持構造を、図２に示す車体側に相当するシフトレバー装置５５側と、トランスミッション５９側との双方に設定することで、いずれか一方側にのみ設定する場合に比較してシフトレバー５７の操作感が格段と向上し、狙った操作特性をより顕著に得ることができる。

図８，図９は、本発明の第２の実施形態に係わるシフトケーブルの保持構造を示す、前記図１，図６にそれぞれ対応する断面図，動作説明図である。この実施形態は、前記した第１の実施形態におけるストッパ部となる突起７，９に代えて、ケーシングキャップ３のフランジ５とは別部材となるスペーサ３３，３５を使用しており、その他の構造は第１の実施形態と同様である。

すなわち、図３に示す第１の実施形態におけるケーシングキャップ３に対して本実施形態では、その突起７，９を設けずに、したがってフランジ５の両側面５ａ，５ｂは平面となっている。また図４，図５に示すダンパ１１，１３は全く同形状のものを使用する。

前記した各スペーサ３３，３５は、図１０に斜視図として示すように、環状部材として形成してあり、外周部には、外側に突出するストッパ部となる突起部３３ａ，３５ａを周方向等間隔に複数設けている。図８に示すように、スペーサ３３，３５の貫通孔３３ｂ，３５ｂにケーシングキャップ３を挿入し、さらにこのケーシングキャップ３をダンパ１１内に挿入することで、複数の突起部３３ａ，３５ａが、ダンパ１１，１３の凹部２３ａ，２９ａ内の底部にそれぞれほぼ接触した状態で位置することになる。

これにより、図９に示すように、無負荷状態の図９（ａ）では、フランジ５の左右両側面５ａ，５ｂが、左右のダンパ１１，１３の凸部２３ｂ，２９ｂの端面２３ｄ，２９ｄにそれぞれ接触した状態にあり、このとき、フランジ５の側面５ａ，５ｂとスペーサ３３，３５の突起部３３ａ，３５ａとの間には、隙間Ｓ１，Ｓ２が形成されている。

したがって、この状態から前記と同様にしてシフトレバー５７を操作することで、図９（ｂ）のように、フランジ５が凸部２３ｂを押圧して圧縮変形させ、このとき、フランジ５の側面５ａとスペーサ３３の突起部３３ａとの間には、前記した隙間Ｓ１より狭い隙間Ｓ１１が形成されている。

上記図９（ｂ）の状態では、前記図６（ｂ）と同様にダンパ１１の先細の凸部２３ｂの先端が撓むだけであるので、シフトレバー５７の操作感としては、低剛性となる。

上記図９（ｂ）のシフトレバー５７の操作初期からさらに操作を続けると、図９（ｃ）に示すように、凸部２３ｂがさらに圧縮変形し、この圧縮変形によって、フランジ５の側面５ａとスペーサ３３の突起部３３ａとが接触する。この接触状態では、フランジ５が、スペーサ３３を、ダンパ１１の凹部２３ａを形成してある薄い部位を介してその後方の保持カバー１５の端壁１５ｃに押し付けることになるので、シフトレバー５７の操作感としては高剛性となる。

このように第２の実施形態においても、シフトレバー５７の操作初期には操作力が小さく（操作剛性が低く）、操作後期には操作力が大きく（操作剛性が高く）なるので、シフトレバー５７を操作する上で、所望の操作感を得ることが可能となる。

この際、本実施形態においても、ストッパ機構のストッパ部となるスペーサ３３，３５をケーシングキャップ３のフランジ５とダンパ１１，１３との間にそれぞれ設けることで、ケーシングキャップ３を支持する保持カバー１５，１７内にストッパ部を設定することになり、したがって、従来構造におけるストッパ部材を車体側に固定しているブラケットに取り付ける場合のような車体の組み付けばらつきの影響を受けることなく、所望のシフトレバー操作感を得ることができる。

また、第２の実施形態では、ストッパ部をフランジ５とは別部材のスペーサ３３，３５として設けているので、ケーシングキャップ３におけるフランジ５の形状を簡素化でき、ケーシングキャップ３の製造が容易となる。この際、ストッパ部は環状のスペーサ３３，３５の外周部に一体的に形成してある突起部３３ａ，３５ａで構成しているので、スペーサ３３，３５の貫通孔にケーシングキャップ３を挿入することで、組み付け作業を容易にできる。

本発明の第１の実施形態に係わるシフトケーブルの保持構造を示す断面図である。 図１のシフトケーブルの保持構造を適用する自動車の要部の簡略化した構成図である。 図１のシフトケーブルの保持構造に使用するケーシングキャップの斜視図である。 図１のシフトケーブルの保持構造に使用する一方のダンパの斜視図である。 図１のシフトケーブルの保持構造に使用する他方のダンパの斜視図である。 図１のシフトケーブルの保持構造における模式化した動作説明図である。 シフトレバーのストロークに対する操作力の変化を、本実施形態（実線）と、比較例（破線）とで示した操作剛性特性図である。 本発明の第２の実施形態に係わるシフトケーブルの保持構造を示す断面図である。 図８のシフトケーブルの保持構造における模式化した動作説明図である。 図８のシフトケーブルの保持構造に使用するスペーサの斜視図である。

符号の説明

１ シフトケーブル
３ ケーシングキャップ（筒状部材）
５ ケーシングキャップのフランジ
５ａ，５ｂ フランジの側面
７，９ フランジの側面に設けた突起（ストッパ部）
１１，１３ ダンパ（弾性体）
１５ 保持カバー（第１保持具，中空の保持具）
１５ａ 保持カバーの内側筒部（第１筒部）
１７ 保持カバー（第２保持具，中空の保持具）
１７ａ 保持カバーの外側筒部（第２筒部）
２３，２９ ダンパの凹凸部
２３ａ，２９ａ ダンパの凹凸部における凹部
２３ｂ，２９ｂ ダンパの凹凸部における凸部
３１Ａ ブラケット（車体側保持具）
３１Ｂ ブラケット（トランスミッション側保持具）
３３ａ，３５ａ スペーサの突起部（ストッパ部）
５１ フロアパネル
５７ シフトレバー
５９ トランスミッション

Claims (7)

1. シフトレバーとこのシフトレバーの操作によってシフトチェンジがなされるトランスミッションとを互いに連結するシフトケーブルを、筒状部材内に摺動可能に挿入し、この筒状部材をその外周側に設けた弾性体を介し、該弾性体を収容する中空の保持具に支持させ、この保持具を車体側或いはトランスミッション側に固定するシフトケーブルの保持構造であって、前記筒状部材の外周にフランジを設ける一方、前記弾性体の前記フランジの側面に対向する面に凹凸部を設け、前記シフトケーブルが前記筒状部材に対して摺動して該筒状部材のフランジが前記凹凸部における凸部を押圧して圧縮変形させたときに、前記筒状部材の前記押圧方向の移動を規制するストッパ部を、前記凹凸部における凹部内に位置するよう設けたことを特徴とするシフトケーブルの保持構造。
2. 前記ストッパ部は、前記フランジの側面に設けられた突起であることを特徴とする請求項１に記載のシフトケーブルの保持構造。
3. 前記ストッパ部は、前記凹部の底部に配置したスペーサであることを特徴とする請求項１に記載のシフトケーブルの保持構造。
4. 前記スペーサは、環状部材の外周部に外側に向けて突出して設けた突起部で構成されていることを特徴とする請求項３に記載のシフトケーブルの保持構造。
5. 前記フランジの両側面に対向する位置に前記弾性体をそれぞれ設け、この各弾性体に前記凹凸部をそれぞれ設け、前記ストッパ部を、前記各凹凸部の凹部にそれぞれ位置するよう設けたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のシフトケーブルの保持構造。
6. 前記保持具は、前記弾性体及び前記筒状部材のフランジの外周部を覆う第１筒部を備える第１保持具と、この第１保持具の前記第１筒部の外周側に位置して第１筒部に係合固定される第２筒部を備える第２保持具とを備えていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載のシフトケーブルの保持構造。
7. 前記保持具として、前記車体側のシフトレバー近傍に固定する車体側保持具と、前記トランスミッション側近傍に固定するトランスミッション側保持具との２種を設けたことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載のシフトケーブルの保持構造。

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