JP2009101957A - シートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギ吸収ピンの組み付け作業をより一層簡単にしかつ安定した制限荷重を得つつ、生産性を向上する。
【解決手段】エネルギ吸収ピン１９の頭部１９ｂにおける係合面１９ｂ₁が円弧状の湾曲面とされている。エネルギ吸収ピン１９の組み付け状態では、係合面１９ｂ₁がロッキングベース１６の凹部１６ａの底部１６ａ₁に当接する。スプール９がロッキングベース１６に対してベルト引出し方向に相対回転すると、頭部１９ｂはロックキングベース１６によってロッキングベース１６の回転方向の曲げ力を加えられる。このとき、係合面１９ｂ₁が湾曲面とされているので、頭部１９ｂが容易に回転し、エネルギ吸収ピン１９の引き抜き初期時に制限荷重は急激に大きくならない。したがって、ＥＡ作動初期における制限荷重のオーバーシュートが抑制される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、シートベルトを巻取引出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタの技術分野に関し、特に、シートベルト装着状態で衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した場合のような緊急時にシートベルトの引出しを阻止する際、エネルギ吸収部材の作用によりこのシートベルトにかかる荷重を制限して乗員のエネルギを吸収緩和するエネルギ吸収機構（以下、ＥＡ機構ともいう）を備えているシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置の技術分野に属するものである。

従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、前述の緊急時に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止している。
図５は、従来の一般的なシートベルト装置を模式的に示す図である。図中、１はシートベルト装置、２は車両シート、３は車両シート２の近傍に配設されたシートベルトリトラクタ、４はシートベルトリトラクタ４に引出し可能に巻き取られかつ先端のベルトアンカー４ａが車体の床あるいは車両シート２に固定されるシートベルト、５はシートベルトリトラクタ３から引き出されたシートベルト４を乗員のショルダーの方へガイドするガイドアンカー５、このガイドアンカー５からガイドされてきたシートベルト４に摺動自在に支持されたタング６、車体の床あるいは車両シートに固定されかつタング６が係脱可能に挿入係合されるバックル７である。

ところで、シートベルト装置１に用いられるシートベルトリトラクタ３においては、従来、ＥＡ機構であるトーションバーを設けて、シートベルト装着状態での緊急時に、このシートベルトにかかる荷重を制限して乗員の慣性エネルギを吸収緩和することが行われている。更に、制限荷重を効果的に得られるようにするために、トーションバーに加えて他のＥＡ機構を設け、トーションバーによるエネルギ吸収とこの他のＥＡ機構によるエネルギ吸収とを有機的に組み合わせてＥＡ作動を行うシートベルトリトラクタ３が種々開発されている。

このようなシートベルトリトラクタ３として、他のＥＡ機構に細長いエネルギ吸収ピン（あるいはエネルギ吸収ワイヤ）をスプールの軸方向穴に嵌入させ、緊急時にこのエネルギ吸収ピンを曲げ変形させながら引き抜くことでＥＡ作動を行うシートベルトリトラクタ３が知られている。

図６（ａ）は、エネルギ吸収ピンを備える従来のシートベルトリトラクタの一例を模式的に示す図、図６（ｂ）はエネルギ吸収ピンの正面図、（ｃ）はエネルギ吸収ピンの左側面図はである。図中、３はシートベルトリトラクタ、８はコ字状のフレーム、９はコ字状のフレーム８の両側壁間に回転可能に支持され、シートベルト４を巻き取るスプール、１０は前述の緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知機構、１１は減速度感知機構１０によって作動して少なくともスプール９のベルト引出方向の回転を阻止するロック機構、１２はスプール９の中心に軸方向に遊嵌、貫通されたＥＡ機構であるトーションバー、１３はスパイラルスプリング１４のばね力によりスプール９を常時ベルト巻取方向に付勢するスプリング機構である。

ロック機構１１は、パウル１５と、このパウル１５を回動可能に支持するロッキングベース（本発明のロッキング部材に相当）１６と、ロックギヤ１７とを備えている。ロッキングベース１６はトーションバー１２の一端側（図６（ａ）において右端側）に一体回転可能に連結されている。また、ロックギヤ１７は、トーションバー１２に支持されている。その場合、ロックギヤ１７は、通常時はトーションバー１２およびロッキングベース１６と一体回転可能であるが、緊急時に減速度感知機構１０の作動で少なくともベルト引出し方向の回転が阻止される。このロックギヤ１７の回転阻止で、トーションバー１２およびロッキングベース１６とロックギヤ１７との間に相対回転差が発生し、パウル１５がロックギヤ１７のカム孔（不図示）により回動制御されてフレーム８の側壁８ａの内歯１８に係合する、これにより、ロッキングベース１６のベルト引出方向の回転が阻止される。

トーションバー１２の他端側（図６（ａ）において軸方向中央より左端側部）がスプール９に一体回転可能に連結されている。したがって、スプール９は、通常時はトーションバー１２およびロッキングベース１６と一体回転可能であるが、緊急時に減速度感知機構１０の作動でロッキングベース１６がベルト引出し方向の回転を阻止されると、ロッキングベース１６に対してベルト引出し方向に相対回転するようになる。

そして、スプリング機構１３のばね力により、スプール９はトーションバー１２を介して常時ベルト巻取方向に付勢されている。
スプール９とロッキングベース１６との間には、細長いエネルギ吸収ピン１９が設けられている。図６（ｂ）および（ｃ）に示すように、エネルギ吸収ピン１９は細長い軸部１９ａとこの軸部１９ａの一端に設けられた頭部１９ｂとからなっている。軸部１９ａはロッキングベース１６をスプール９の軸方向と同方向に貫通しかつスプール９の軸方向穴９ａ内に嵌入されている。また、頭部１９ｂは側面視で矩形状に形成されているとともに、軸部１９ａ側の面がロッキングベース１６に係合する係合面１９ｂ₁とされている。係合面１９ｂ₁は平坦面とされており、その中心から軸部１９ａが係合面１９ｂ₁に垂直に突設されている。

このように構成された従来のシートベルトリトラクタ３においては、シートベルト非装着時には、スプリング機構１３の付勢力で、シートベルト４が完全に巻き取られている。そして、装着のためシートベルト４を通常の速度で引き出すと、スプール９がベルト引出方向に回転し、シートベルト４はスムーズに引き出される。シートベルト４に摺動自在に設けられたタング６を車体に固定されたバックル７に挿入係止した後、余分に引き出されたシートベルト４がスプリング機構１３の付勢力でスプール９に巻き取られ、シートベルト４は乗員に圧迫感を与えない程度にフィットされる。

前述の緊急時に車両に通常よりかなり大きな車両減速度が生じると、この大車両減速度で減速度感知機構１０が作動して、ロックギヤ１７のベルト引出方向の回転が阻止される。すると、ロックギヤ１７のカム制御孔によりパウル１５が回動制御されて、フレーム８の側壁８ａの内歯１８に係合する。これにより、ロッキングベース１６のベルト引出方向の回転が阻止されるのに対してスプール９が引き続きベルト引出し方向に回転しようとするので、トーションバー１２がねじられる。これ以後、スプール９がトーションバー１２をねじりつつロッキングベース１６に対してベルト引出方向に相対的に回転することになる。このときのトーションバー１２のねじり荷重によってシートベルト４に加えられる荷重が制限されて、乗員に加えられる衝撃が吸収緩和される。

スプール９がロッキングベース１６に対して相対回転することで、エネルギ吸収ピン１９の軸部１９ａにおける、スプール９の軸方向穴９ａ内に嵌入されている部分１９ａ₁が軸方向穴９ａから引き抜かれる。このとき、軸部１９ａの部分１９ａ₁はスプール９とロッキングベース１６との間で周方向に曲げ変形されつつ引き抜かれる。更に、エネルギ吸収ピン１９が曲げ荷重を受ける際に、ロッキングベース１６はエネルギ吸収ピン１９の頭部１９ｂの係合面１９ｂ₁に、頭部１９ｂを径方向軸線を中心に周方向に曲げるように力を加えるようになる。そして、この軸部１９ａの部分１９ａ₁の曲げ変形力と、スプール９と軸部１９ａの部分１９ａ₁との間の摩擦力と、頭部１９ｂでの曲げ力とからなるエネルギ吸収ピン１９の引き抜き曲げ荷重によってもシートベルト４に加えられる荷重が制限される。

このときの制限荷重は、図７（ｂ）に示すようにトーションバー１２のねじり荷重と、エネルギ吸収ピン１９の曲げ荷重および摩擦荷重からなる引き抜き曲げ荷重との合算した荷重となる。そして、エネルギ吸収ピン１９の軸部１９ａにおける部分１９ａ₁が、スプール９の軸方向穴９ａから完全に抜かれると、エネルギ吸収ピン１９による制限荷重はなくなり、トーションバー１２のねじり荷重のみによる制限荷重となる。こうして、トーションバー１２によるエネルギ吸収とエネルギ吸収ピン１９によるエネルギ吸収とが有機的に組み合わせられて、制限荷重が効果的に得られるようになる。

ところで、このようなエネルギ吸収ピン１９を用いたＥＡ機構では、図８（ａ）に示す通常状態から、緊急時に図８（ｂ）に示すようにロックキングベース１６に対してスプール９がベルト引出し方向に相対回転して、エネルギ吸収ピン１９が引き抜かれる際、その引き抜き初期には引き抜き曲げ荷重が急激に大きくなる。このため、図７（ｂ）に示すように制限荷重はエネルギ吸収ピン１９の引き抜き初期時にオーバーシュートしてしまう。そして、図８（ｃ）に示すようにエネルギ吸収ピン１９が曲げかつ引き抜きが定常状態となると、制限荷重はオーバーシュートがなくなってほぼ一定になる。このように制限荷重がオーバーシュートすると、乗員の慣性エネルギを効率よく吸収することは難しい。

そこで、エネルギ吸収ピン１９の引き抜き初期時における制限荷重のオーバーシュートを抑制することのできるシートベルトリトラクタが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載のシートベルトリトラクタでは、図９（ａ）および（ｂ）に示すようにエネルギ吸収ピン１９はクランク状に形成されている。すなわち、軸部１９ａが、頭部１９ｂから突設されかつロッキングベース１６を貫通する部分１９ａ₂と、この部分１９ａ₂から直角に曲げられかつスプール９とロッキングベース１６との間を貫通する部分１９ａ₃と、この部分１９ａ₃から直角に曲げられかつスプール９の軸方向穴９ａに嵌入される部分１９ａ₁とから構成されている。

そして、エネルギ吸収ピン１９はスプール９とロッキングベース１６に次のように組み付けられる。すなわち、図９（ｃ）に示すように通常状態で、頭部１９ｂの係合面１９ｂ₁が頭部１９ｂを収容するロッキングベース１６の凹部１６ａの底部１６ａ₁に対して所定の隙間Ｓ₁が設定されるとともに、軸部１９ａの部分１９ａ₃と部分１９ａ₁との曲げ部と軸方向穴９ａの引き抜き側の開口エッジ部９ｂとの間に所定の隙間Ｓ₂が設定されている。その場合、開口エッジ部９ｂは丸くＲ部とされている。

そして、緊急時にスプール９がロッキングベース１６に対してベルト引出し方向に相対回転したとき、すぐにはエネルギ吸収ピン１９の軸部１９ａおよび頭部１９ｂに曲げ荷重が加えられないようにしている。そして、スプール９がロッキングベース１６に対して所定量相対回転することで、図９（ｃ）に二点鎖線で示すように頭部１９ｂが傾いて隙間Ｓ₁が消滅し、頭部１９ｂの係合面１９ｂ１が凹部１６ａの底部１６ａ₁に当接したとき、頭部１９ｂの曲げ荷重による制限荷重が発生するようになっている。また、同じく二点鎖線で示すように軸部１９ａの部分１９ａ₁が引き抜かれて隙間Ｓ₂が消滅し、部分１９ａ₃と部分１９ａ₁との曲げ部が開口エッジ部９ｂに当接したとき、軸部１９ａの引き抜き曲げ荷重による制限荷重が発生するようになっている。

これにより、ＥＡ作動初期には、エネルギ吸収ピン１９によるエネルギ吸収は行われなく、図７（ａ）に実線で示すように制限荷重のオーバーシュートが抑制される。
特開２００６−２０５８２１号公報。

しかしながら、特許文献１に記載のシートベルトリトラクタでは、エネルギ吸収ピン１９をクランク状の特殊な形状に形成しなければならないばかりでなく、頭部１９ｂの係合面１９ｂ１と凹部１６ａの底部１６ａ₁との間に隙間Ｓ₁および軸部１９ａの部分１９ａ₃と部分１９ａ₁との曲げ部と軸方向穴９ａの開口エッジ部９ｂとの間に所定の隙間Ｓ₂とを高精度に確保してエネルギ吸収ピン１９をスプール９およびロッキングベース１６に組み付けなければならない。このため、エネルギ吸収ピン１９の組み付け作業が面倒であるばかりでなく、安定した制限荷重を得ることは難しいという問題がある。しかも、この問題により、生産性が良好でなく、コストが高くなるという問題もある。

また、図８（ｂ）および（ｃ）に示すように係合面１９ｂ₁が平坦面である頭部１９ｂが傾いたとき、ロッキングベース１６の凹部１６ａの底部１６ａ₁から浮く側が底部１６ａ₁から大きく浮き上がる。したがって、頭部１９ｂが傾いたとき、凹部１６ａから飛び出さないようにするために、凹部１６ａを深く形成する必要がある。そこで、凹部１６ａを深く形成すると、必然的にロッキングベース１６が軸方向（図８（ａ）ないし（ｃ）において右方）に長くなる。このため、ロッキングベース１６に軸方向に隣接して設けられるロック機構１１のロックギヤ１７やウェビングセンサの慣性体等のリトラクタ部品の位置も軸方向にずらさざるを得なくなってしまう。その結果、シートベルトリトラクタ３のスプール９の軸方向のサイズが大きくなる。

ところで、近年、自動車においては、自動車全体のサイズを大きくすることなく車室内空間をできるだけ広くすることが求められている。このため、車室内に配置される車両構成部品の搭載スペースがより一層小さく制限されている。そこで、車室内に設けられるシートベルトリトラクタ３もできるだけ小型コンパクトにすることが求められている。しかし、シートベルトリトラクタ３のサイズが前述のように大きくなると、シートベルトリトラクタ３の搭載スペースが大きくなってしまう。その結果、このようなシートベルトリトラクタ３の小型コンパクト化の要求および車室内空間に対する要求に十分にかつ柔軟に応えることが難しくなる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エネルギ吸収ピンの組み付け作業をより一層簡単にしかつ安定した制限荷重を得つつ、生産性を向上することのできる安価なシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置を提供することである。
また、本発明の他の目的は、エネルギ吸収ピンの頭部が傾いてもより一層小型コンパクトに形成することのできるシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置を提供することである。

前述の課題を解決するために、請求項１の発明に係るシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールと、通常時前記スプールとともに回転しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されて前記スプールと相対回転を生じるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記ロッキング部材とに設けられて前記スプールと前記ロッキング部材との相対回転時に前記シートベルトにかかる荷重を制限するエネルギ吸収ピンとを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記エネルギ吸収ピンは、前記スプールの穴に嵌入される軸部と前記ロッキング部材に係合する頭部とを有するとともに、前記ロッキング部材に係合する、前記頭部の係合面が、湾曲面に形成されていることを特徴としている。

また、請求項２の発明に係るシートベルトリトラクタは、前記スプールの回転がトーションバーを介して前記ロッキング部材に伝達されることを特徴としている。
更に、請求項３の発明に係るシートベルトリトラクタは、前記頭部の係合面における湾曲面が球面状に形成されていることを特徴としている。

更に、請求項４の発明に係るシートベルトリトラクタは、前記頭部が棒状に形成されており、前記頭部の係合面における湾曲面が、前記頭部の長手方向と直交する方向の横断面が円弧面状または楕円弧状となるように形成されており、前記頭部が、その長手方向が前記ロッキング部材の径方向またはほぼ径方向となるようにして前記ロッキング部材に係合されていることを特徴としている。

更に、請求項５の発明に係るシートベルト装置は、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、緊急時にシートベルトリトラクタによって前記シートベルトの引出しが阻止されることで乗員を拘束するシートベルト装置において、前記シートベルトリトラクタが、請求項１ないし４のいずれか１記載のシートベルトリトラクタであることを特徴としている。

このような構成をした本発明のシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置によれば、エネルギ吸収ピンの頭部におけるロッキング部材との係合面が湾曲面とされているので、エネルギ吸収ピンの頭部がエネルギ吸収ピンの引き抜き初期時に比較的容易に回転して、従来の係合面が平坦面である場合のように頭部とこれに隣接する軸部の部分とをクランク形状に曲げ難くできる。これにより、制限荷重が急激に大きくなるのを防止でき、ＥＡ作動初期における制限荷重のオーバーシュートを効果的に抑制することができる。

また、エネルギ吸収ピンの頭部の係合面を単に湾曲面とするだけであるので、構造が簡単で容易に製造することができる。しかも、エネルギ吸収ピンをクランク状に形成する必要はなく、単純に直線状に形成すればよいので、更に一層容易にかつ安価に製造することができる。また、エネルギ吸収ピンを簡単な構造にでき、しかも、特許文献１に記載のシートベルトリトラクタのように所定の隙間を一々高精度に設ける必要がないので、エネルギ吸収ピンのスプールおよびロッキング部材への組付けが簡単であるとともに、安定した制限荷重を得ることができる。これにより、シートベルトリトラクタの生産性を向上することができ、しかも安価なシートベルトリトラクタを容易に得ることができる。

更に、エネルギ吸収ピンの頭部が傾いても、この頭部はロッキング部材の軸方向（スプールの軸方向）に突出するのが抑制されるので、ロッキング部材の軸方向の長さを短くすることができる。これにより、シートベルトリトラクタをより一層小型コンパクトに形成することができ、その分、車室空間内を広くすることができる。したがって、本発明のシートベルトリトラクタによれば、車室空間に対する前述の要求を十分にかつ柔軟に対応することが可能となる。

以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は、本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を部分的にかつ模式的に示す図である。なお、以下の実施の形態の説明において、前述の従来例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。

図１に示すように、この例のシートベルトリトラクタ３は、前述の図６に示す従来例と同様にエネルギ吸収ピン１９がロッキングベース１６を貫通するとともに軸部１９ａの部分１９ａ₁がスプール９の軸方向穴９ａに嵌入されている。図２（ａ）に示すように、この例のエネルギ吸収ピン１９は、その軸部１９ａが直線状に形成されて頭部１９ｂから垂直に突設されている。頭部１９ｂは側面視で矩形の棒状に形成されているとともに、その係合面１９ｂ₁は、その横断面（頭部１９ｂの長手方向と直交する方向の断面が例えば円弧面状あるいは楕円弧面状等の湾曲面に形成されている。その場合、矩形状の頭部１９ｂにおける係合面１９ｂ₁と反対側の側面は平坦面とされている。

また、図３に示すようにロッキングベース１６の凹部１６ａのベルト引出し方向α側の縁１６ｂは、ロッキングベース１６のほぼ径方向（つまり、ロッキングベース１６の回転方向とほぼ直交する方向）に直線状に延設されている。そして、エネルギ吸収ピン１９がロッキングベース１６およびスプール９に組み付けられた状態では、エネルギ吸収ピン１９の頭部１９ｂの長手方向でベルト引出し方向α側の直線状の側縁１９ｂ₂が、ロッキングベース１６の凹部１６ａにおけるベルト引出し方向α側の縁１６ｂに面接触で当接されている。また、この状態では、図１および図４（ａ）に示すように湾曲面の係合面１９ｂ₁の一部がロッキングベース１６の凹部１６ａの底部１６ａ₁に当接されている。なお、ロッキングベース１６の凹部１６ａの縁１６ｂは、ロッキングベース１６の径方向（つまり、ロッキングベース１６の回転方向と直交する方向）に直線状に延設することもできる。この場合には、エネルギ吸収ピン１９がロッキングベース１６およびスプール９に組み付けられた状態では、エネルギ吸収ピン１９の頭部１９ｂの側縁１９ｂ₂は、ロッキングベース１６の凹部１６ａの縁１６ｂに径方向に面接触で当接される。

このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ３におけるエネルギ吸収ピン１９を用いたＥＡ機構では、図４（ａ）に示す通常状態から、緊急時にロックキングベース１６に対してスプール９がベルト引出し方向に相対回転して、エネルギ吸収ピン１９が引き抜かれる際、その頭部１６ｂがロッキングベース１６の径方向を軸としたロッキングベース１６の回転方向の曲げ力を加えられる。このとき、この例のエネルギ吸収ピン１９は係合面１９ｂ₁が湾曲面とされて頭部１９ｂが傾き（回転し）やすくなっているので、図４（ｂ）に示すように頭部１９ｂがロッキングベース１６の径方向を軸として容易に傾くようになる。これにより、エネルギ吸収ピン１９の引き抜き初期時に制限荷重が急激に大きくなることはなく、ＥＡ作動初期における制限荷重のオーバーシュートが抑制される。したがって、図７（ａ）に示すようにＥＡ作動初期からほぼ一定の制限荷重が得られるようになる。

しかも、頭部１９ｂは傾いても凹部１６ａの底部１６ａ₁から浮く側が、係合面１９ｂ₁が平坦面である場合に比べて底部１６ａ₁から大きく離れることはない。したがって、頭部１９ｂが傾いたとき、この頭部１９ｂはロッキングベース１６の軸方向（スプール９の軸方向）に突出するのが抑制される。これにより、図４（ｂ）に二点鎖線で示す係合面１９ｂ₁が平坦な従来のエネルギ吸収ピン１９を用いたロッキングベース１６に比べて、図４（ｂ）に実線で示すようにロッキングベース１６の軸方向の長さが短くても済むようになる。これにより、シートベルトリトラクタ３がより一層小型コンパクトに形成される。

この例のシートベルトリトラクタ３によれば、エネルギ吸収ピン１９の頭部１９ｂにおけるロッキングベース１６との係合面１９ｂ₁が湾曲面とされているので、エネルギ吸収ピン１９の頭部１９ｂがエネルギ吸収ピン１９の引き抜き初期時に比較的容易に回転して、従来の係合面１９ｂ₁が平坦面である場合のように頭部１９ｂとこれに隣接する軸部１９ａの部分１９ａ₂とをクランク形状に曲げ難くできる。これにより、制限荷重が急激に大きくなるのを防止でき、ＥＡ作動初期における制限荷重のオーバーシュートを効果的に抑制することができる。

また、この例のエネルギ吸収ピン１９では、その頭部１９ｂの係合面１９ｂ₁を単に湾曲面とするだけであるので、構造が簡単で容易に製造することができる。しかも、エネルギ吸収ピン１９をクランク状に形成する必要はなく、単純に直線状に形成すればよいので、更に一層容易にかつ安価に製造することができる。また、エネルギ吸収ピン１９を簡単な構造にでき、しかも、特許文献１に記載のシートベルトリトラクタのように所定の隙間Ｓ₁,Ｓ₂を一々高精度に設ける必要がないので、エネルギ吸収ピン１９のスプール９およびロッキングベース１６への組付けが簡単であるとともに、安定した制限荷重を得ることができる。これにより、シートベルトリトラクタ３の生産性を向上することができ、しかも安価なシートベルトリトラクタ３を容易に得ることができる。

更に、エネルギ吸収ピン１９の頭部１９ｂが傾いても、この頭部１９ｂがロッキングベース１６の軸方向（スプール９の軸方向）に突出するのを抑制できるので、ロッキングベース１６の軸方向の長さを短くすることができる。これにより、シートベルトリトラクタ３をより一層小型コンパクトに形成することができ、その分、車両の車室空間内を広くすることができる。したがって、この例のシートベルトリトラクタ３によれば、車室空間に対する前述の要求を十分にかつ柔軟に対応することが可能となる。

なお、この例のシートベルトリトラクタ３の他の構成は、図６に示す例のシートベルトリトラクタ３の構成と同じである。また、図６に示す例のシートベルトリトラクタ３の他の構成および他の作用効果は、例えば特開２００１−５８５５９号公報等に記載されており、この公開公報を参照すれば容易に理解できるので、それらの詳細な説明は省略する。

そして、この例のシートベルトリトラクタ３は、例えば図５に示すシートベルト装置１を始め、シートベルトリトラクタ３を用いるシートベルト装置１であれば、どのようなシートベルト装置１にも用いることができる。これにより、車両の乗員をシートベルト装置１により緊急時に効率よく拘束することができるようになる。

図２（ｃ）ないし（ｆ）は、本発明の実施の形態の他の例におけるエネルギ吸収ピンをそれぞれ示す図である。
図２（ｃ）および（ｄ）に示す例のエネルギ吸収ピン１９は、頭部１９ｂが円柱部材で形成されている。この円柱部材は軸部１９ａに対して直角に接合されている。したがって、頭部１９ｂの係合面１９ｂ₁は円弧状の湾曲面とされている。また、図２（ｅ）および（ｆ）に示す例のエネルギ吸収ピン１９は、頭部１９ｂが軸部１９ａと同心の側面視で円形状に形成されている。この頭部１９ｂの係合面１９ｂ₁は、球面状の湾曲面とされている。この球面状の湾曲面からなる係合面の場合には、エネルギ吸収ピン１９の組み付け状態では、ロッキングベースに対する頭部１９ｂの方向性はない。

これらの図２（ｃ）ないし（ｆ）に示す例のエネルギ吸収ピン１９の作用効果は、前述の図２（ａ）および（ｂ）に示す例のエネルギ吸収ピン１９の作用効果と同じである。
また、図２（ｂ）および（ｃ）に示す例のエネルギ吸収ピン１９をそれぞれ用いたシートベルトリトラクタ３の他の構成および他の作用効果は、図１および図６に示す例と同じである。

なお、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前述の実施の形態の各例に限定されるものではなく、スプール９とロッキングベース１６との間に設けられて緊急時に乗員の慣性エネルギを緩和吸収するエネルギ吸収ピン１９を用いたシートベルトリトラクタであれば、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々のシートベルトリトラクタに適用可能である。

本発明のシートベルトリトラクタは、自動車等の車両に付設されたシートベルト装置に用いられ、衝突時等の緊急時にエネルギ吸収部材でシートベルトにかかる荷重を制限して乗員の慣性エネルギを吸収緩和しつつシートベルトの引出しを阻止するシートベルトリトラクタに好適に利用することができる。

本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を部分的にかつ模式的に示す図である。 （ａ）はエネルギ吸収ピンの一例の正面図、（ｂ）は（ａ）における左側面図、（ｃ）はエネルギ吸収ピンの他の例の正面図、（ｄ）は（ｃ）における左側面図、（ｅ）はエネルギ吸収ピンの更に他の例の正面図、（ｆ）は（ｅ）における左側面図である。 エネルギ吸収ピンが組み付いた状態でのロッキングベースの右側面図である。 図２（ａ）に示す例のエネルギ吸収ピンの挙動を示し、（ａ）は通常状態を示す図、（ｂ）は緊急時のエネルギ吸収ピンの引き抜き曲げ状態を示す図である。 シートベルト装置の一例を模式的に示す図である。 エネルギ吸収ピンを備えた従来のシートベルトリトラクタの一例を模式的に示す断面図である。 （ａ）はエネルギ吸収ピンによるオーバーシュートが抑制された制限荷重を示す図、（ｂ）はエネルギ吸収ピンによるオーバーシュートが生じた制限荷重を示す図である。 従来のエネルギ吸収ピンの挙動を示し、（ａ）は通常状態を示す図、（ｂ）はエネルギ吸収ピンの引き抜き曲げ作動の初期状態を示す図、（ｃ）は緊急時のエネルギ吸収ピンの引き抜き曲げ状態を示す図である。 特許文献１に記載のエネルギ吸収ピンを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は左側面図、（ｃ）は組み付け状態を示す図である。

符号の説明

１…シートベルト装置、３…シートベルトリトラクタ、４…シートベルト、６…タング、７…バックル、８…フレーム、９…スプール、９ａ…軸方向穴、１０…減速度感知機構、１１…ロック機構、１２…トーションバー、１３…スプリング機構、１５…パウル、１６…ロッキングベース、１６ａ…凹部、１６ａ₁…凹部１６ａの底部、１７…ロックギヤ、１８…内歯、１９…エネルギ吸収ピン、１９ａ…軸部、１９ａ₁…スプール９に嵌入される軸部１９ａの部分、１９ｂ…頭部、１９ｂ₁…頭部１９ｂの係合面

Claims (5)

1. シートベルトを巻き取るスプールと、通常時前記スプールとともに回転しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されて前記スプールと相対回転を生じるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記ロッキング部材とに設けられて前記スプールと前記ロッキング部材との相対回転時に前記シートベルトにかかる荷重を制限するエネルギ吸収ピンとを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、
   前記エネルギ吸収ピンは、前記スプールの穴に嵌入される軸部と前記ロッキング部材に係合する頭部とを有するとともに、前記ロッキング部材に係合する、前記頭部の係合面が、湾曲面に形成されていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
2. 前記スプールの回転がトーションバーを介して前記ロッキング部材に伝達されることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
3. 前記頭部の係合面における湾曲面は球面状に形成されていることを特徴とする請求項１または２記載のシートベルトリトラクタ。
4. 前記頭部は棒状に形成されており、前記頭部の係合面における湾曲面は、前記頭部の長手方向と直交する方向の横断面が円弧面状または楕円弧状となるように形成されており、
   前記頭部は、その長手方向が前記ロッキング部材の径方向またはほぼ径方向となるようにして前記ロッキング部材に係合されていることを特徴とする請求項１または２記載のシートベルトリトラクタ。
5. シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、緊急時にシートベルトリトラクタによって前記シートベルトの引出しが阻止されることで乗員を拘束するシートベルト装置において、
   前記シートベルトリトラクタは、請求項１ないし４のいずれか１記載のシートベルトリトラクタであることを特徴とするシートベルト装置。

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