JP2009113503A - シートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギ吸収ピンを用いて乗員の慣性エネルギをより効果的にかつより効率よく吸収しつつ、しかも、組み付け作業をより一層簡単にしかつコンパクトに形成する。
【解決手段】エネルギ吸収ピン１７の軸部１７ａにおける部分１７ａ₁が、スプール９の軸方向溝９ｃ内に位置される。エネルギ吸収ピン１７の部分１７ａ₁の端部には係止部１７ｃが形成されている。エネルギ吸収ピン１７の引き抜き時に、係止部１７ｃがスプール９の軸方向溝９ｃの両側壁のいずれかに当接することで、スプール９の軸方向溝９ｃ内に位置する軸部１７ａの部分１７ａ₁がその長手方向軸回りに回転するのが阻止される。これにより、エネルギ吸収ピン１７の引き抜き時に、軸部１７ａの部分１７ａ₁に引き抜き曲げ荷重とねじり荷重とが加えられる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、シートベルトを巻取引出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタの技術分野に関し、特に、シートベルト装着状態で衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した場合のような緊急時にシートベルトの引出しを阻止する際、エネルギ吸収部材の作用によりこのシートベルトにかかる荷重を制限して乗員のエネルギを吸収緩和するエネルギ吸収機構（以下、ＥＡ機構ともいう）を備えているシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置の技術分野に属するものである。

従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、前述の緊急時に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止している。
図４は、従来の一般的なシートベルト装置を模式的に示す図である。図中、１はシートベルト装置、２は車両シート、３は車両シート２の近傍に配設されたシートベルトリトラクタ、４はシートベルトリトラクタ４に引出し可能に巻き取られかつ先端のベルトアンカー４ａが車体の床あるいは車両シート２に固定されるシートベルト、５はシートベルトリトラクタ３から引き出されたシートベルト４を乗員のショルダーの方へガイドするガイドアンカー５、このガイドアンカー５からガイドされてきたシートベルト４に摺動自在に支持されたタング６、車体の床あるいは車両シートに固定されかつタング６が係脱可能に挿入係合されるバックル７である。

ところで、シートベルト装置１に用いられるシートベルトリトラクタ３においては、従来、ＥＡ機構であるトーションバーを設けて、シートベルト装着状態での緊急時に、このシートベルトにかかる荷重を制限して乗員の慣性エネルギを吸収緩和することが行われている。更に、制限荷重を効果的に得られるようにするために、トーションバーに加えて他のＥＡ機構を設け、トーションバーによるエネルギ吸収とこの他のＥＡ機構によるエネルギ吸収とを有機的に組み合わせてＥＡ作動を行うシートベルトリトラクタ３が種々開発されている。

このようなシートベルトリトラクタ３として、他のＥＡ機構に細長いエネルギ吸収ピン（あるいはエネルギ吸収ワイヤ）をスプールの軸方向穴に嵌入させ、緊急時にこのエネルギ吸収ピンを曲げ変形させながら引き抜くことでＥＡ作動を行うシートベルトリトラクタ３が知られている（例えば、特許文献１参照）。

図５は、特許文献１に記載のエネルギ吸収ワイヤを用いたＥＡ機構を備える従来のシートベルトリトラクタの一例を模式的に示す図である。図中、３はシートベルトリトラクタ、８はコ字状のフレーム、９はコ字状のフレーム８の両側壁間に回転可能に支持され、シートベルト４を巻き取るスプール、１０は前述の緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知機構、１１は減速度感知機構１０によって作動して少なくともスプール９のベルト引出方向の回転を阻止するロック機構、１２はスプール９の中心に軸方向に遊嵌、貫通されたＥＡ機構であるトーションバー、１３は図示しないスパイラルスプリングのばね力によりスプール９を常時ベルト巻取方向に付勢するスプリング機構である。

ロック機構１１は、ロッキングベース（本発明のロッキング部材に相当）１４と、このロッキングベース１４に回動可能に支持されたパウル１５と、ロッキングベース１４に軸方向に隣接して設けられた図示しないロックギヤとを備えている。ロッキングベース１４はトーションバー１２の一端側（図５において右端側）に一体回転可能に連結されている。また、ロックギヤは、トーションバー１２に支持されている。その場合、ロックギヤは、通常時はトーションバー１２およびロッキングベース１４と一体回転可能であるが、緊急時に減速度感知機構１０の作動で少なくともベルト引出し方向の回転が阻止される。このロックギヤの回転阻止で、トーションバー１２およびロッキングベース１４とロックギヤとの間に相対回転差が発生し、パウル１５がロックギヤのカム孔（不図示）により回動制御されてフレーム８の側壁８ａの内歯１６に係合する、これにより、ロッキングベース１４のベルト引出方向の回転が阻止される。

トーションバー１２の他端側（図５において左端側）がスプール９に一体回転可能に連結されているとともに、スプリング機構１３のばね力により常時ベルト巻取方向に付勢されている。したがって、スプール９は、通常時はトーションバー１２およびロッキングベース１４と一体回転可能であるが、緊急時に減速度感知機構１０の作動でロッキングベース１４がベルト引出し方向の回転を阻止されると、ロッキングベース１４に対してベルト引出し方向に相対回転するようになる。また、スプリング機構１３のばね力により、スプール９はトーションバー１２を介して常時ベルト巻取方向に付勢されている。

スプール９とロッキングベース１４との間には、細長いエネルギ吸収ピン１７が設けられている。このエネルギ吸収ピン１７は細長い軸部１７ａとこの軸部１７ａの一端に設けられた頭部１７ｂとからなっている。軸部１７ａはロッキングベース１４をスプール９の軸方向と同方向に貫通しかつスプール９の直線状の軸方向穴９ａ内に嵌入されている。また、頭部１７ｂは、軸部１７ａ側の面がロッキングベース１４に係合する係合面１７ｂ₁とされている。

なお、図５に示すシートベルトリトラクタ３において、細長いエネルギ吸収ピン１７以外の構造が部分的に特許文献１に記載のシートベルトリトラクタと異なるが、これらの構造は従来周知であり（例えば、特許文献２参照）、説明の便宜上、図５には特許文献１に記載のエネルギ吸収ピン１７を特許文献２に記載のシートベルトリトラクタに組み合わせて示している。

このように構成された従来のシートベルトリトラクタ３においては、シートベルト非装着時には、スプリング機構１３の付勢力で、シートベルト４が完全に巻き取られている。そして、装着のためシートベルト４を通常の速度で引き出すと、スプール９がベルト引出方向に回転し、シートベルト４はスムーズに引き出される。シートベルト４に摺動自在に設けられたタング６を車体に固定されたバックル７に挿入係止した後、余分に引き出されたシートベルト４がスプリング機構１３の付勢力でスプール９に巻き取られ、シートベルト４は乗員に圧迫感を与えない程度にフィットされる。

前述の緊急時に車両に通常よりかなり大きな車両減速度が生じると、この大車両減速度で減速度感知機構１０が作動して、ロックギヤのベルト引出方向の回転が阻止される。すると、ロックギヤのカム制御孔によりパウル１５が回動制御されて、フレーム８の側壁８ａの内歯１６に係合する。これにより、ロッキングベース１４のベルト引出方向の回転が阻止されるのに対してスプール９が引き続きベルト引出し方向に回転しようとするので、トーションバー１２がねじられる。これ以後、スプール９がトーションバー１２をねじりつつロッキングベース１４に対してベルト引出方向に相対的に回転することになる。このときのトーションバー１２のねじり荷重によってシートベルト４に加えられる荷重が制限されて、乗員に加えられる衝撃が吸収緩和される。

スプール９がロッキングベース１４に対して相対回転することで、エネルギ吸収ピン１７の軸部１７ａにおける、スプール９の軸方向穴９ａ内に嵌入されかつ直線状に形成された部分１７ａ₁が、図６（ａ）に示すピン引き抜き前の状態から、図６（ｂ）に示すようにロッキングベース１４によって頭部１７ｂが引っ張られることで軸方向穴９ａから引き抜かれる。このとき、軸部１７ａの部分１７ａ₁はスプール９とロッキングベース１４との間で周方向に曲げ変形されつつ引き抜かれる。そして、エネルギ吸収ピン１７が引き抜き曲げ荷重によってもシートベルト４に加えられる荷重が制限される。

このときの制限荷重は、図７（ｂ）に示すようにトーションバー１２のねじり荷重とエネルギ吸収ピン１７の引き抜き曲げ荷重との合算した荷重となる。そして、図６（ｃ）に示すようにエネルギ吸収ピン１７の軸部１７ａにおける部分１７ａ₁が、スプール９の軸方向穴９ａから完全に抜かれると、エネルギ吸収ピン１７による制限荷重はなくなり、トーションバー１２のねじり荷重のみによる制限荷重となる。こうして、トーションバー１２によるエネルギ吸収とエネルギ吸収ピン１７によるエネルギ吸収とが有機的に組み合わせられて、制限荷重が効果的に得られるようになる。
特開２００６−２０５８２１号公報。 特開２００１−５８５５９号公報。

ところで、このようなエネルギ吸収ピン１７を用いたＥＡ機構では、前述の図７（ｂ）に示すように制限荷重がトーションバー１２のねじり荷重とエネルギ吸収ピン１７の引き抜き曲げ荷重との合算した荷重のみとなっている。このため、緊急時における乗員の慣性エネルギをより効果的にかつより効率よく吸収するには、限度がある。

そこで、緊急時における乗員の慣性エネルギをより効果的にかつより効率よく吸収するために、トーションバー１２とエネルギ吸収ピン１７との２つのＥＡ機構に更なるＥＡ機構を設けることが考えられる。
しかしながら、更なるＥＡ機構を単純に設けたのでは、部品点数が増大するばかりでなく、その設置スペースが必要となってしまう。このため、シートベルトリトラクタ３が大型になるばかりでなく組み付け工数が増大し、必然的にコストが高くなるという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エネルギ吸収ピンを用いて乗員の慣性エネルギをより効果的にかつより効率よく吸収しつつ、しかも、組み付け作業をより一層簡単にしかつコンパクトに形成することのできる安価なシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置を提供することである。

前述の課題を解決するために、請求項１の発明に係るシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールと、通常時前記スプールとともに回転しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されて前記スプールと相対回転を生じるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記ロッキング部材とに設けられたエネルギ吸収ピンとを少なくとも備え、前記スプールと前記ロッキング部材との相対回転時に前記エネルギ吸収ピンが前記スプールから引き抜かれることで、前記シートベルトにかかる荷重を制限するシートベルトリトラクタにおいて、前記エネルギ吸収ピンが、前記スプールから引き抜かれる際に、少なくとも前記スプール内に設けられた前記エネルギ吸収ピンの部分がその長手軸回りに回転するのを阻止する回転阻止機構が設けられていることを特徴としている。

また、請求項２の発明に係るシートベルトリトラクタは、前記スプールの回転がトーションバーを介して前記ロッキング部材に伝達されることを特徴としている。
更に、請求項３の発明に係るシートベルトリトラクタは、前記回転阻止機構が、前記エネルギ吸収ピンに設けられた係止部と、前記スプールに設けられて、前記係止部が当接することで前記スプール内に設けられた前記エネルギ吸収ピンの部分の回転を阻止する軸方向溝とを有することを特徴としている。
更に、請求項４の発明に係るシートベルトリトラクタは、前記係止部が、前記スプール内に設けられた前記エネルギ吸収ピンの部分の端部を曲げることで形成されていることを特徴としている。

更に、請求項５の発明に係るシートベルト装置は、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、緊急時にシートベルトリトラクタによって前記シートベルトの引出しが阻止されることで乗員を拘束するシートベルト装置において、前記シートベルトリトラクタが、請求項１ないし４のいずれか１記載のシートベルトリトラクタであることを特徴としている。

このような構成をした本発明のシートベルトリトラクタによれば、エネルギ吸収ピンがスプールから引き抜かれる際に、少なくともスプール内に設けられたエネルギ吸収ピンの部分がその長手軸回りに回転するのを回転阻止機構により阻止しているので、エネルギ吸収ピンの引き抜き時に、エネルギ吸収ピンのスプール内の部分に引き抜き曲げ荷重とねじり荷重とを加えることができる。これにより、エネルギ吸収ピンにより乗員の慣性エネルギをより一層効果的にかつより一層効率よく吸収することができる。

また、回転阻止機構に、エネルギ吸収ピンに設けられた係止部と、スプールに設けられて、係止部が当接することでスプール内に設けられたエネルギ吸収ピンの部分の回転を阻止する軸方向溝とを備えているので、特別な部品を必要とすることなく、良好なエネルギ特性を得ることができる。しかも、部品点数を増大させることなく、エネルギ吸収ピンの組み付け作業をより一層簡単にし、かつエネルギ吸収ピンにねじり荷重を加えるようにしてもシートベルトリトラクタをコンパクトにかつ安価に形成することができる。

特に、スプール内に設けられたエネルギ吸収ピンの部分の端部を曲げることでエネルギ吸収ピンの係止部を形成しているので、エネルギ吸収ピンを簡単に形成することができる。したがって、エネルギ吸収ピンによる従来のＥＡ機構を大幅に設計変更することなく、簡単な設計変更で形成することができる。

また、本発明のシートベルト装置によれば、本発明のシートベルトリトラクタを用いているので、車両の乗員を緊急時により一層効率よく拘束することができるようになる。

以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１（ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例に用いられるスプール、ロッキングベースおよびエネルギ吸収ピンを模式的に示す断面図、（ｂ）はエネルギ吸収ピンの正面図、（ｃ）はエネルギ吸収ピンの左側面図である。また、図２（ａ）は図１（ａ）においてロッキングベースを除いた状態の右側面図、図２（ｂ）は、図１（ａ）における右側面図である。なお、以下の実施の形態の説明において、前述の従来例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。

図１（ａ）に示すように、この例のシートベルトリトラクタ３に用いられるスプール９は、右端が開放された軸方向断面がＵ字状に形成されている。スプール９の左端には、左端側回転軸９ｂが一体に形成されている。図１（ａ）および（ｄ）に示すように、スプール９の内周面には、スプール９の中心方向に開口する直線状の軸方向溝９ｃが形成されている。この軸方向溝９ｃは、スプール９の右端の開口端まで延設されている。

スプール９の右端開口部にはロッキングベース１４がスプール９に対して相対回転可能に嵌合支持されている。このロッキングベース１４は、前述の図５に示す従来のシートベルトリトラクタ３と同様に、通常時はスプール９と一体に回転し、また緊急時はパウル１５がフレーム８の内歯１６に係合することで少なくともベルト引出し方向の回転が阻止されて、スプール９との間に相対回転が生じるようにされている。このロッキングベース１４には、右端側回転軸１４ａが一体に形成されている。

そして、トーションバー１２がスプール９内にこのスプール９と同軸に配設されている。その場合、トーションバー１２の左端側はスプール９と一体回転可能に回転的に連結されているとともに、トーションバー１２の右端側はロックキングベース１４と一体回転可能に回転的に連結されている。

図１（ａ）に示すように、エネルギ吸収ピン１７が従来と同様にスプール９とロッキングベース１４との間に配設されている。図１（ｂ）および（ｃ）に示すように、このエネルギ吸収ピン１７は従来と同様に軸部１７ａとこの軸部１７ａの右端に設けられた頭部１７ｂとからなっている。その場合、この例のエネルギ吸収ピン１７では、頭部１７ｂと反対側の軸部１７ａの端部に所定角度（図示例では、直角）に曲げられた係止部１７ｃが形成されている。したがって、係止部１７ｃは、通常時スプール９内に位置する軸部１７ａの部分１７ａ₁に設けられている。

そして、スプール９にロッキングベース１４とエネルギ吸収ピン１７とが組み付けられた状態では、図１（ａ）および（ｄ）に示すようにスプール９内の軸部１７ａの部分１７ａ₁は軸方向溝９ｃ内に位置されるとともに、係止部１７ｃは溝９ｃの両側壁溝９ｃ₁,９ｃ₂間に位置されるようになっている、したがって、スプール９内の軸部１７ａの部分１７ａ₁は、係止部１７ｃが溝９ｃの両側壁溝９ｃ₁,９ｃ₂のいずれかに当接することによって、長手方向軸回りに回転不能とされている。したがって、エネルギ吸収ピン１７の係止部１７ｃとスプールの溝９ｃとによって、本発明の回転阻止機構が構成されている。

また、図１（ａ）および図２（ａ）に示すように、エネルギ吸収ピン１７は、従来と同様にロッキングベース１４を貫通しているとともに、その頭部１７ｂの係止面１７ｂ₁がロッキングベース１４の凹部１４ｂの底部１４ｂ₁に係合されている。

前述の図５に示す従来例のシートベルトリトラクタ３では、トーションバー１２にロック機構１１の図示しないロックギヤを回転可能に支持し、また、スプリング機構１３の付勢力を、トーションバー１２を介してスプール４に伝達するようにしているが、この例のシートベルトリトラクタ３では、ロック機構１１のロックギヤはロッキングベース１４の右端側回転軸１４ａに回転可能に支持され、また、スプリング機構１３の付勢力は左端側回転軸９ｂを介してスプール４に伝達するようにしている。また、この例のシートベルトリトラクタ３の他の構成は、図５に示す従来例のシートベルトリトラクタ３と同じである。

このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ３におけるエネルギ吸収ピン１７を用いたＥＡ機構では、従来と同様に、図３（ａ）ないし（ｃ）に示す通常状態から、緊急時にロックキングベース１４に対してスプール９がベルト引出し方向に相対回転して、エネルギ吸収ピン１７がスプール９から引き抜かれる。このとき、スプール９とロックキングベース１４との相対回転で、スプール９内のエネルギ吸収ピン１７の軸部１７ａの部分１７ａ₁には、その長手方向軸心回りに回転力が加えられる。
スプール９の軸方向溝９ｃから引き抜き出され曲げられた軸部１９ａは、スプール９の円環状溝９ｄとロッキングベース１４の円環状溝１４ｃとからなる円環状ガイドに収容されながら、引き抜き出される。

その場合、図５および図６（ａ）,（ｂ）に示す従来のシートベルトリトラクタ３では、スプール９の軸方向穴９ａに嵌入されるエネルギ吸収ピン１７の軸部１７ａの部分１７ａ₁が単に直線状に形成されているだけであるため、この部分１７ａ₁は回転力が加えられると容易に長手方向軸心回りに回転してしまう。このため、前述の図７（ｂ）に示すようにシートベルト４に加えられる制限荷重は、トーションバー１２によるねじり荷重とエネルギ吸収ピン１７の引き抜き曲げ荷重とだけを合算した荷重となる。

これに対して、この例のシートベルトリトラクタ３では、エネルギ吸収ピン１７の係止部１７ｃが溝９ｃの両側壁溝９ｃ₁,９ｃ₂のいずれかによって、長手方向軸回りに回転不能とされているため、図３（ｄ）ないし（ｆ）に示すように軸部１７ａの部分１７ａには前述の回転力が加えられても係止部１７ｃがスプール９に対して同じ位置に保持され、軸部１７ａの部分１７ａ₁は長手方向軸心回りに回転することはない。これにより、軸部１７ａの部分１７ａ₁の引き抜き時に、前述の回転力により軸部１７ａの部分１７ａ₁にはねじり荷重も加えられ、部分１７ａ₁はねじり変形もするようになる。すなわち、エネルギ吸収ピン１７における軸部１７ａの部分１７ａ₁は、その引き抜き時に引き抜き曲げ荷重とねじり荷重とが加えられるようになる。したがって、図７（ａ）に示すようにシートベルト４に加えられる制限荷重は、トーションバー１２によるねじり荷重とエネルギ吸収ピン１７の引き抜き曲げ荷重に加えて、更にエネルギ吸収ピン１７のねじり荷重を合算した荷重となる。

そして、図３（ｇ）ないし（ｉ）に示すように軸部１７ａの部分１７ａ₁が完全にスプール９から引き抜かれると、制限荷重はトーションバー１２のねじり荷重のみによる荷重となる。その場合、エネルギ吸収ピン１７の係止部１７ｃがスプール９の引き抜き端部付近に来ると、ロッキングベース１４によってねじられつつ軸部１７ａと同じ直線状にされて溝９ｃに沿って引き抜かれていくようになる。このとき、制限荷重はほとんど変化しない。なお、ロッキングベース１４が回転を阻止されることから、エネルギ吸収ピン１７の頭部１７ｂの位置は、スプール９がベルト引出し方向に回転しても周方向に変化しないが、図３（ｄ）ないし（ｉ）においては、説明の便宜上、スプール９の回転とともに移動して示されている。

この例のシートベルトリトラクタ３によれば、エネルギ吸収ピン１７に設けた係止部１７ｃとスプール９に設けた軸方向溝９ｃとによって、スプール９内に位置する軸部１７ａの部分１７ａ₁を長手方向軸回りに回転不能にしているので、エネルギ吸収ピン１７の引き抜き時に、エネルギ吸収ピン１７の部分１７ａ₁に引き抜き曲げ荷重とねじり荷重とを加えることができる。これにより、エネルギ吸収ピン１７により乗員の慣性エネルギをより一層効果的にかつより一層効率よく吸収することができる。

また、この例のシートベルトリトラクタ３では、エネルギ吸収ピン１７の軸部１７ａの部分１７ａ₁の端部を単純に曲げるとともに、スプール９に簡単な形状の軸方向溝９ｃを単に設けるだけであるので、特別な部品を必要とすることなく、良好なエネルギ特性を得ることができる。しかも、部品点数を増大させることなく、エネルギ吸収ピン１７の組み付け作業をより一層簡単にし、かつエネルギ吸収ピン１７にねじり荷重を加えるようにしてもシートベルトリトラクタ３をコンパクトにかつ安価に形成することができる。

特に、スプール４内に設けられたエネルギ吸収ピン１７の部分１７ａ₁の端部を曲げることでエネルギ吸収ピン１７の係止部１７ｃを形成しているので、エネルギ吸収ピン１７を簡単に形成することができる。したがって、エネルギ吸収ピン１７による従来のＥＡ機構を大幅に設計変更することなく、簡単な設計変更で形成することができる。

そして、この例のシートベルトリトラクタ３は、例えば図４に示すシートベルト装置１を始め、シートベルトリトラクタ３を用いるシートベルト装置１であれば、どのようなシートベルト装置１にも用いることができる。これにより、車両の乗員をシートベルト装置１により緊急時に効率よく拘束することができるようになる。

なお、本発明に係るシートベルトリトラクタは、前述の実施の形態に限定されるものではなく、スプール９とロッキングベース１４との間に設けられて緊急時に乗員の慣性エネルギを緩和吸収するエネルギ吸収ピン１７を用いたシートベルトリトラクタであれば、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々のシートベルトリトラクタに適用可能である。

本発明のシートベルトリトラクタは、自動車等の車両に付設されたシートベルト装置に用いられ、衝突時等の緊急時にエネルギ吸収部材でシートベルトにかかる荷重を制限して乗員の慣性エネルギを吸収緩和しつつシートベルトの引出しを阻止するシートベルトリトラクタに好適に利用することができる。

（ａ）は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例に用いられるスプール、ロッキングベースおよびエネルギ吸収ピンを模式的に示す断面図、（ｂ）はエネルギ吸収ピンの正面図、（ｃ）はエネルギ吸収ピンの左側面図、（ｄ）は（ａ）におけるID−ID線に沿う断面図である。 （ａ）は図１（ａ）においてロッキングベースを取り除いた右側面図、（ｂ）は、図１（ａ）における右側面図である。 （ａ）ないし（ｉ）は、図１に示す例のエネルギ吸収ピンの挙動を説明する図である。 シートベルト装置の一例を模式的に示す図である。 エネルギ吸収ピンを備えた従来のシートベルトリトラクタの一例を模式的に示す断面図である。 （ａ）ないし（ｃ）は、従来のエネルギ吸収ピンの挙動を説明する図である。 （ａ）は本発明のエネルギ吸収ピンによる制限荷重を示す図、（ｂ）は従来のエネルギ吸収ピンによる制限荷重を示す図である。

符号の説明

１…シートベルト装置、３…シートベルトリトラクタ、４…シートベルト、６…タング、７…バックル、８…フレーム、９…スプール、９ｃ…軸方向溝、９ｃ₁,９ｃ₂…軸方向溝９ｃの側壁、１０…減速度感知機構、１１…ロック機構、１２…トーションバー、１３…スプリング機構、１４…ロッキングベース、１４ａ…凹部、１４ａ₁…凹部１４ａの底部、１５…パウル、１６…内歯、１７…エネルギ吸収ピン、１７ａ…軸部、１７ａ₁…スプール９に嵌入される軸部１７ａの部分、１７ｂ…頭部、１７ｂ₁…頭部１７ｂの係合面、１７ｃ…係止部

Claims (5)

1. シートベルトを巻き取るスプールと、通常時前記スプールとともに回転しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されて前記スプールと相対回転を生じるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記ロッキング部材とに設けられたエネルギ吸収ピンとを少なくとも備え、前記スプールと前記ロッキング部材との相対回転時に前記エネルギ吸収ピンが前記スプールから引き抜かれることで、前記シートベルトにかかる荷重を制限するシートベルトリトラクタにおいて、
   前記エネルギ吸収ピンは、前記スプールから引き抜かれる際に、少なくとも前記スプール内に設けられた前記エネルギ吸収ピンの部分がその長手軸回りに回転するのを阻止する回転阻止機構が設けられていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
2. 前記スプールの回転がトーションバーを介して前記ロッキング部材に伝達されることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
3. 前記回転阻止機構は、前記エネルギ吸収ピンに設けられた係止部と、前記スプールに設けられて、前記係止部が当接することで前記スプール内に設けられた前記エネルギ吸収ピンの部分の回転を阻止する軸方向溝とを有することを特徴とする請求項１または２記載のシートベルトリトラクタ。
4. 前記係止部は、前記スプール内に設けられた前記エネルギ吸収ピンの部分の端部を曲げることで形成されていることを特徴とする請求項３記載のシートベルトリトラクタ。
5. シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、緊急時にシートベルトリトラクタによって前記シートベルトの引出しが阻止されることで乗員を拘束するシートベルト装置において、
   前記シートベルトリトラクタは、請求項１ないし４のいずれか１記載のシートベルトリトラクタであることを特徴とするシートベルト装置。

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