JP2009056959A - シート支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シート前端の移動を規制可能で、かつ、シートの取り付けが容易なシート支持構造を提供する。
【解決手段】車体フレームに支持された燃料タンク２８に設けられたタンクカバー３１の後部には、車体後方に延出するフランジ８５を設け、このタンクカバー３１と燃料タンク２８後方に位置するシート２９の前部には、フランジ８５に締結するための上方が開口した締結溝９５を設けた。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体フレームで燃料タンクを支持し、この燃料タンクにはタンクカバーが設けられ、このタンクカバーと燃料タンク後方に位置するシートを締結する車両のシート支持構造に関する。

車体フレームで燃料タンクを支持し、この燃料タンクの側方にフックを設け、このフックを、燃料タンク後方で車体フレームに支持されるシートの底板に係止した車両が知られている(特許文献１参照)。
特開昭６０-２２２３７７号公報

上述した従来の構成では、シートの底板をボックス状に凹ませ、このボックス部分に開口を設け、この開口に、車体側が備えるフックを挿入して開口周辺の壁に引っ掛けてシート前端の左右移動を規制するため、フックの挿入位置の正確性が必要になる。しかし、シート取り付けの際には、フックやフックを挿入する開口がシートに隠れて外からは見えないため、フックを開口に挿入することが難しく、シートを取り付け難くしていた。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、シート前端の移動を規制可能で、かつ、シートの取り付けが容易なシート支持構造を提供することにある。

本発明は、車体フレームで燃料タンクを支持し、この燃料タンクにはタンクカバーが設けられ、このタンクカバーと燃料タンク後方に位置するシートを締結する車両のシート支持構造において、前記タンクカバーの後部には、車体後方に延出するフランジを備え、前記シートの前部には、該フランジに締結するための上方が開口した締結溝を備えることを特徴とする。
この発明によれば、タンクカバーの後部には、車体後方に延出するフランジを備え、シートの前部には、該フランジに締結するための上方が開口した締結溝を備えるので、フランジを締結溝内に開口から案内することでフランジを挟持でき、シートの移動を規制すると共に、シートの取り付けを容易にすることができる。

この場合において、前記締結溝は、上方が開口する略Ｕ字状の締結溝であることが好ましい。この構成によれば、締結溝は上方が開口する略Ｕ字状の締結溝であるため、フランジを締結溝内に開口から案内することでフランジを挟持でき、シートの移動を規制すると共に、シートの取り付けを容易にすることができる。

この場合において、前記締結溝は、左右に延出するシート前端の内側に設けられていることが好ましい。この構成によれば、締結溝は、左右に延出するシート前端の内側に設けられるので、締結溝を車体外観に露出させることなくシートの取り付けを容易にでき、締結溝をシート底板に一体的に設けることができる。

この場合において、前記締結溝の車体内方側の足は、前記シート締結部のフランジに対して車体内方側に入り込むように傾斜していることが好ましい。この構成によれば、締結溝の車体内方側の足は、シート締結部のフランジに対して車体内方側に入り込むように傾斜しているので、この傾斜によりフランジを締結溝内に円滑に案内することができ、シートの取り付けを容易にすることができる。

本発明では、タンクカバーの後部には、車体後方に延出するフランジを備え、シートの前部には、該フランジに締結するための上方が開口した締結溝を備えるので、フランジを締結溝内に開口から案内することでフランジを挟持でき、シートの移動を規制すると共に、シートの取り付けを容易にすることができる。
また、締結溝は上方が開口する略Ｕ字状の締結溝であるため、フランジを締結溝内に開口から案内することでフランジを挟持でき、シートの移動を規制すると共に、シートの取り付けを容易にすることができる。
また、締結溝は、左右に延出するシート前端の内側に設けられるので、締結溝を車体外観に露出させることなくシートの取り付けを容易にでき、締結溝をシート底板に一体的に設けることができる。
また、締結溝の車体内方側の足は、シート締結部のフランジに対して車体内方側に入り込むように傾斜しているので、この傾斜によりフランジを締結溝内に円滑に案内することができ、シートの取り付けを容易にすることができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。
図１は本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図であり、図２はその上面図である。この鞍乗り型車両１は、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ：不整地走行車両）に分類される４輪車両であり、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を十分に確保して不整地の走破性を高めている。

鞍乗り型車両１は、図１に示すように、車体フレーム４を有し、この車体フレーム４の前部にフロントサスペンション５０を介して左右の前輪２が懸架され、車体フレーム４の後部にリヤサスペンション５９を介して左右の後輪３が懸架される。
車体フレーム４の略中央部には、複数のエンジンマウント７０を介してエンジン（水冷エンジン）５が支持される。このエンジン５のシリンダ部７の後部には、スロットルボディ２０が接続され、このスロットルボディ２０の後部にはコネクティングチューブ２１を介してエアクリーナケース２２が接続され、これらがエンジン５の吸気系を構成している。また、エンジン５のシリンダ部７の前方には、排気管２３が接続され、この排気管２３は、図２に示すように、シリンダ部７の前方に延びた後に車体右方に屈曲して後方に向けて折り返し、シリンダ部７の右側方を後方に延びた後、車体後部に配置されたマフラー２４に接続され、これらがエンジン５の排気系を構成している。なお、図２において、符号１１は、シフトペダルであり、符号１２はブレーキペダルであり、符号１３、１３は足置きステップであり、１４はバッテリである。

図１及び図２に示すように、エンジン５の前方には、エンジン冷却用のラジエータ２５が配設されている。このラジエータ２５は、ゴム製の冷却水配管を介してエンジン５に配管接続され、エンジン５から供給された冷却水を車両前方からの走行風により冷却してエンジン５に戻す。ラジエータ２５の背面には、送風ファン２５ａ（図１）が配設され、この送風ファン２５ａにより外気を強制的にラジエータ２５に流して冷却水を冷却するように構成されている。また、ラジエータ２５の下方（本例では左側下方）には、冷却水を蓄えるリザーバタンク２６（図１）が配設され、ゴム製の冷却水配管を介してラジエータ２５に接続されている。

エンジン５は、クランクシャフト等を軸支するクランクケース６と、このクランクケース６の上に連結されるシリンダ部７とを備えている。クランクケース６は変速機を収容する変速機ケースを兼ね、クランクケース６は、クランクケース６内の変速機に連結された出力軸を有し、この出力軸の回動が図示せぬチェーン伝動機構を介して車体フレーム４後部のファイナルギヤケース（図示略）に伝達され、このファイナルギヤケースの左右に延びるドライブシャフト１０（図２）を介して後輪３が回動駆動される。

上記車体フレーム４の上部における車幅方向中央部には、図１に示すように、前側から順に、前輪２、２を転舵するステアリングシャフト２７、燃料タンク２８及び鞍乗り型のシート２９がそれぞれ配設されている。ステアリングシャフト２７の上端部には、燃料タンク２８の斜め上前方に位置するバー型のハンドル３０が取り付けられ、ステアリングシャフト２７の下端部が操舵機構に連結され、この操舵機構を介してハンドル３０により前輪２、２が操舵される。

燃料タンク２８は、エンジン５の上方に配置され、この燃料タンク２８内の燃料が図示せぬ燃料ポンプを介してスロットルボディ２０に配設されたインジェクタ（図示略）に供給され、このインジェクタによりエンジン５内へ燃料が供給される。
鞍乗り型のシート２９は、車体前後方向に延出し、その前端が燃料タンク２８の上方を覆うタンクカバー３１に固定されると共に、車体フレーム４に固定される。
また、車体フレーム４には、車体を覆う樹脂製の車体カバー３２と、両前輪２をその上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ３３と、両後輪３をその前方から上方に渡って覆う樹脂製のリヤフェンダ３４とが取り付けられ、車体カバー３２は、車体前部を覆うトップカバー３５と、車体前部の左右を覆う左右一対のサイドカバー（図示略）とを備えている。

車体フレーム４は、図２に示すように、車体のほぼ前後方向に延出する左右一対のメインフレーム４ａ、４ａと、メインフレーム４ａ、４ａの後部に連結される左右一対のサブフレーム６０、６０とを有している。メインフレーム４ａ、４ａは、複数種の鋼材（円筒状のパイプフレーム（丸パイプフレーム））を溶接等により結合して形成され、左右一対のアッパパイプ４１、４１及び左右一対のロアパイプ４２、４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバ４ｆ、４ｍ、４ｒ等を介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成している。

左右一対のアッパパイプ４１、４１は、図１及び図２に示すように、その前端から斜め上方、かつ、互いの間隔を徐々に拡げながら車体後方へ延びる前部傾斜部４１ａ、４１ａと、前部傾斜部４１ａ、４１ａの後端から緩やかな傾斜で斜め下方、かつ、略一定の間隔で車体後方へ延びる中間部４１ｂ、４１ｂと、中間部４１ｂ、４１ｂの後端から中間部４１ｂ、４１ｂより急傾斜で斜め下方、かつ、略一定の間隔で車体後方へ延びる後部傾斜部４１ｃ、４１ｃとを有し、各々１本の鋼管を曲げて形成されている。

また、アッパパイプ４１、４１の中間部４１ｂ、４１ｂと後部傾斜部４１ｃ、４１ｃとの境には、左右一対のサブフレーム６０、６０が各々連結され、各サブフレーム６０、６０は、後方へ略水平に延びた後、車体後方で下方へ屈曲して側面視コ字状に曲げられ、その先端が左右一対のロアパイプ４２、４２に連結される。
各サブフレーム６０、６０の水平に延びる部分６０ａ、６０ａはシートレールを兼ねており、この部分６０ａ、６０ａには、シート２９を支持する支持部材を兼ねる上述のクロスメンバ４ｍ、４ｒが配設される。

左右一対のロアパイプ４２、４２は、図１に示すように、アッパパイプ４１、４１の下方を車体前後方向に各々延出し、アッパパイプ４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａに連結されて車体後方へ略水平に延びる水平部４２ａ、４２ａと、水平部４２ａ、４２ａの後端部から斜め上方に延び、その後端がサブフレーム６０、６０に連結される後部傾斜部４２ｂ、４２ｂとを有し、各々１本の鋼管を曲げて形成されている。
左右一対のサブフレーム６０、６０は、ロアパイプ４２、４２の水平部４２ａ、４２ａと後部傾斜部４２ｂとの境にブラケット７１を介して各々連結され、このサブフレーム６０間に後輪用のファイナルギヤケース（図示略）が支持される。

また、サブフレーム６０とロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂには、左右一対のリヤサブフレーム４４、４４が配設され、このリヤサブフレーム４４及びサブフレーム６０には、リヤサスペンション５９を構成するアッパアーム６１（図２）、ロアアーム６２（図２）及びリヤクッション６３（図１）を支持するアッパアーム支持部６４、６４、ロアアーム支持部６５、６５及びクッション支持部６６が設けられ、これらによってリヤサスペンション５９の各構成部品を支持している。

また、図１に示すように、車体前部のアッパパイプ４１とロアパイプ４２の間には、アッパパイプ４１の前端近傍から車体後方へ延びる左右一対のフロントフレーム４６、４６が設けられる。これらフロントフレーム４６、ロアパイプ４２の水平部４２ａ及びアッパパイプ４１の前部傾斜部４１ａには、フロントサスペンション５０を構成するアッパアーム５１（図２）、ロアアーム５２（図２）及びフロントクッション５３（図１）を支持するアッパアーム支持部５４、５４、ロアアーム支持部５５、５５及びクッション支持部５６、５６が設けられ、これらによって、フロントサスペンション５０の構成部品を支持している。本構成では、クッション支持部５６、５６については、アッパパイプ４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａ間に配設されたクロスメンバ４ｆに形成されている。

また、フロントフレーム４６、４６は、アッパアーム支持部５４の後方で屈曲してこの屈曲部４６ａを境にして斜め下方に延びてロアパイプ４２の水平部４２ａに連結される。また、フロントフレーム４６の屈曲部４６ａとアッパパイプ４１（前部傾斜部４１ａ）との間には、左右のアッパパイプ４１から下方へ延びる左右一対のダウンチューブ（フロントアッパフレームとも言う）４７、４７が連結されると共に、上記屈曲部４６ａ、４６ａとロアパイプ４２、４２との間にも、左右のロアパイプ４２、４２から延びる左右一対のフロントロアフレーム４８、４８が連結され、これらによってトラス構造を形成してフロント周りのフレーム剛性を高めている。ここで、上述のダウンチューブ４７とアッパパイプ４１とは、図１に示すように略三角形状の板部材からなるブラケット４９を介して接合され、このブラケット４９により接合面積を増やしてダウンチューブ４７とアッパパイプ４１との連結強度を高くしている。

また、上述の左右一対のダウンチューブ４７、４７には、ラジエータグリル８０が取り付けられている。ラジエータグリル８０は、ダウンチューブ４７、４７及びステアリングシャフト２７とラジエータ２５との間に延在し、ラジエータ２５の前面を適切に保護する。このラジエータグリル８０は、左右対称形状の左右一対のラジエータグリル８０Ｒ、８０Ｌから構成され、ラジエータグリル８０Ｒによりラジエータ２５の右側前面を覆い、ラジエータグリル８０Ｌによりラジエータ２５の左側前面を覆う。

図３はタンクカバー３１を周辺構成と共に示す上面図であり、図４はタンクカバー３１を周辺構成と共に車体後方から見た図であり、図５（Ａ）はタンクカバー３１の上面図であり、図５（Ｂ）はタンクカバー３１の側面図であり、図５（Ｃ）は図５（Ｂ）のＣ−Ｃ線断面図である。なお、図３はシート２９の右半分を後述する締結溝９５を除いて省略した図である。
タンクカバー３１は、燃料タンク２８を上方から覆う略お椀形状を有し、樹脂材料等で一体成型される。なお、図３中、符号２８ａは燃料タンク２８を車体側に保持するバンドである。

このタンクカバー３１は、左右側縁が略水平に延びる前半部３１ａと、前半部３１ａの後方に連なり左右側縁が後ろ上がりに斜めに傾斜する後半部３１ｂとを備えて構成され、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、タンクカバー３１の前端下方、中間部下方、後部下方及び上部の左右には、開口孔３１ｄ、３１ｅ、３１ｆ、３１ｇが各々形成され、これら開口孔３１ｄ〜３１ｇの外側から複数のマウントボルト（図示略）が通されてタンクカバー３１が車体側（車体フレーム４及び燃料タンク２８等）に締結される。
タンクカバー３１の後半部３１ｂには、図５（Ｂ）に示すように、左右側縁から下方に延出して車体後方に延在する左右一対のフランジ８５、８５が一体に形成される。この左右一対のフランジ８５、８５は左右対称形状であるため、以下、一方のフランジ８５を詳述する。

フランジ８５は、シート２９を締結するシート締結部として機能するものであり、図５（Ｃ）に示すように、タンクカバー３１から下方へ延びて略コ字状に屈曲する屈曲断面に形成され、これにより、単純な平板形状にした場合よりも断面係数を大きくし、その剛性を高めている。
より具体的には、フランジ８５は、タンクカバー３１から車体外側にやや傾斜した角度で下方へ延びる傾斜板部８６と、傾斜板部８６の下端から車体内側へ屈曲して略水平に延びる上側水平板部８７と、この上側水平板部８７の端部から下方へ屈曲して下方へ略垂直に延びる垂直板部８８と、この垂直板部８８の下端から車体外側へ屈曲して略水平に延びる下側水平板部８９とを備えており、下側水平板部８９の幅Ｗ１が上側水平板部８７の幅Ｗ２よりも小さく形成される（Ｗ１＜Ｗ２）。

下側水平板部８９は、図５（Ｂ）に示すように、側面視で略水平に近い角度で後ろ上がりに傾斜する角度で延在すると共に、図３に示すように、車体後方に行くに従って徐々に幅狭となり、その後端が垂直板部８８の表面に滑らかにつながる。
また、上側水平板部８７は、図５（Ｂ）に示すように、側面視で、下側水平板部よりも急角度で後ろ上がりに傾斜する角度で延在し、これによって、上側水平板部８７と下側水平板部８９とが後方に行くほど上下に離れ、このフランジ８５の後端が車体上下に延びる細長い板形状となる（図３参照）。

このフランジ８５には、シート２９に設けられた締結溝９５、９５（図４参照）が締結される。図６はシート２９の斜視図であり、図７はシートの断面図であり、図８はシート２９を裏側から見た図である。
図６及び図７に示すように、シート２９は、シートフレームとして機能するシート底板９１と、シート表皮９２と、シート表皮９２とシート底板９１との間に配置されるクッション材９３とを備え、シート前端２９ａ、２９ａが燃料タンク２８の左右に延出するように二股に分かれている。
シート底板９１は、樹脂材等の剛性材料により一体に形成され、タンクカバー３１に沿って後ろ下がりに緩やかに傾斜する前部傾斜部９１ａと、前部傾斜部９１ａの左右からタンクカバー３１の左右側面に沿って延出する左右一対の前端部９１ｂ、９１ｂと、前部傾斜部９１ａの後端から後方へ延出する後部延出部９１ｃとを備えている。

前部傾斜部９１ａには、ゴム等の弾性材からなるブッシュ９１ａ１が取り付けられ、このブッシュ９１ａ１を介してタンクカバー３１の上面に当接し、このブッシュ９１ａ１によりシート２９のがたつきを防止する。
後部延出部９１ｃには、図７及び図８に示すように、当該後部延出部９１ｃの前部下方から前方に延びてサブフレーム６０、６０（図２）に設けられたラバー（図示略）に係止する左右一対のフック９１ｃ１、９１ｃ１と、略中間部から下方に突出してサブフレーム６０、６０間のクロスメンバ４ｍ（図２）に当接する左右一対の支持用ラバー９１ｃ２、９１ｃ２と、後部から下方に突出してサブフレーム６０、６０間のクロスメンバ４ｒ（図２）に設けられた左右一対のマウントラバーに挿通される左右一対のガイドピン９１ｃ３、９１ｃ３と、クロスメンバ４ｒに設けられたロック機構（図示略）に係止するストッパ機構９１ｃ４とを備えている。なお、図７及び図８では、これらフック９１ｃ１、９１ｃ１、シート支持用ラバー９１ｃ２、９１ｃ２及びガイドピン９１ｃ３、９１ｃ３の片側だけが示される。

ストッパ機構９１ｃ４は、シート底板９１に回動支持されたストッパ９１ｃ５を図示せぬ付勢部材によりロック機構にロックする方向へ付勢することで、ストッパ９１ｃ５がロック機構にロックし、このストッパ９１ｃ５から延びるレバー９１ｃ６が手動操作されることによってストッパ９１ｃ５のロックが解除される。なお、図８中、符号９４は、シート２９と車体側との間の隙間を閉塞するためのシールラバーである。

シート底板９１の左右一対の前端部９１ｂ、９１ｂの内側には、タンクカバー１３の左右のフランジ８５に締結するタンクカバー締結部として機能する締結溝９５、９５（図６乃至図８）が各々形成される。これら締結溝９５，９５は左右対称形状であるため、以下、一方の締結溝９５を説明する。
図９（Ａ）は締結溝９５の断面図であり、図９（Ｂ）は締結溝９５とフランジ８５の締結状態を示す図である。図９（Ａ）に示すように、締結溝９５は、上方が開口する略Ｕ字状の締結溝に形成され、左右一対の足部９６、９７と、この足部９６、９７の下端をつなぐ連結部９８とを備えて構成される。左右一対の足部９６、９７のうち車体外方側の足部９６は、シート前端２９ａの内側面につながり、車体内側の面９６ａが上方に向かって車体外側に緩やかに傾斜する傾斜面に形成されている。
車体内方側の足部９７は、車体外方側の足部９６に比して短い長さに形成されており、上方に向かって略垂直に延びる基部９７ａと、この基部９７ａの上端から屈曲して車体内方側に傾斜して上方へ延びる傾斜部９７ｂとを備え、これによって締結溝９５の足部９７と足部９６との間の隙間（溝間隔）が上方に行くほど大きくなるように形成されている。

この種の車両でシートを取り付ける場合、シートを車体フレーム上方にて車体前方に移動して取り付けている。この場合、シートの取り付けを行う作業者は、目視でシートの前後中心線を車体の前後中心線に略合わせ、その状態で車体前側にシートをずらすことは容易に行うことができるものの、従来はシートの締結部を車体側のシート締結部の位置に合わせるのが困難であった。
本実施形態でも、作業者がシート２９の前後中心線を車体の前後中心線に略合わせてシート２９を前方に移動させる点は同じであるが、本実施形態では、シート２９の締結部である締結溝９５が上方に開口する略Ｕ字状であり、車体側のシート締結部がタンクカバー３１に設けたフランジ８５であるため、シート２９を車体前方に移動した際に、このフランジ８５を締結溝９５内に案内することができる。

より詳述すると、締結溝９５の車体外方側の足部９６が、車体内方側の足部９７よりも上方に延出するので、フランジ８５が締結溝９５の車体外方側の足部９６の内側に案内され、さらに、車体内方側の足部９７がフランジ８５に対して車体内方側に入り込むように傾斜しているので、フランジ８５が締結溝９５内に円滑に案内される。
この場合、フランジ８５の下側水平板部８９が、図３に示すように車体後方に行くに従って幅狭になると共に、図５（Ｂ）に示すように後ろ上がりに傾斜する角度で延在するので、フランジ８５がより締結溝９５内に誘い込まれやすくなり、シート２９が更に前方に移動されると、図９（Ｂ）に示すように、フランジ８５の下縁（下側水平板部８９）が締結溝９５の下部をつなぐ連結部９８に当接し、このフランジ８５の下縁に沿って締結溝９５が下方へ移動して、シート前端２９ａを浮き上がらせることなく、シート２９が適切な支持位置に案内される。

また、フランジ８５の上側水平板部８７が側面視で急角度に後ろ上がりに傾斜する角度で延在するので、この上側水平板部８７が締結溝９５内に入り込み（図９（Ｂ）参照）、締結溝９５がフランジ８５を左右から挟持する。これによって、シート前端２９ａの左右移動が規制されると共に、フランジ８５の下縁（下側水平板部８９）が締結溝９５に当接するので、シート前端２９ａの浮き上がりも防止される。
このようにしてシート２９を前方に移動すると、締結溝９５がフランジ８５を挟持すると共に、シート２９の左右一対のフック９１ｃ１、９１ｃ１（図７）が車体側に係止してそれ以上前方への移動が規制され、シート２９後部のストッパ機構９１ｃ４（図７）を車体側のロック機構にロックさせることにより、シート２９全体が車体側に固定される。

本実施の形態では、タンクカバー３１には、車体後方に延出するフランジ８５を設け、シート２９には、フランジ８５に締結するための上方が開口した締結溝９５を設けたので、シート２９を前方に移動した際に、フランジ８５を締結溝９５内に開口から案内することでフランジ８５を挟持でき、したがって、締結溝９５によってシート前端２９ａの左右移動を規制すると共に、シート２９の取り付けを容易にすることができる。
また、本構成では、締結溝９５の車体内方側の足部９７がフランジ８５に対して車体内方側に入り込むように傾斜しているので、この傾斜によりフランジ８５を締結溝９５内に円滑に案内することができ、シート２９の取り付けを容易にすることができる。
また、本構成では、左右に延出するシート前端２９ａの内側に締結溝９５を設けているので、締結溝９５を車体外観に露出させることなくシート２９の取り付けを容易にでき、また、この締結溝９５をシート底板９１に一体的に設けることができ、シート底板９１との一体成型が可能であり、仮に別体で設ける場合もシート２９への取り付けが容易である。

上記ＡＴＶ車両１において、変速機の変速比を変更する場合には、図２において、車体左中央に設けられたシフトペダル１１が操作され、これによって１速〜５速及び後進の変速段に変速される。また、後進段に変速する場合は、図１において、車体前部のハンドル３０の下方に設けられたリバースアシストレバー１５を操作し、その状態でシフトペダル１１を操作することによって後進段への変速が可能になる。

図１０はリバースアシストレバー１５をレバー支持機構１００と共に示す図であり、図１１はレバー支持機構１００の内部構造を示す図である。
図１０に示すように、レバー支持機構１００は、車体フレーム４に左右一対のねじ１０１、１０１を介して連結され、リバースアシストレバー（以下、レバーという）１５を横向きで回動自在に支持すると共に、リバースロック解除用のワイヤ１１０の一端が連結される。図１１に示すように、ワイヤ１１０は、アウタチューブ１１１とアウタチューブ１１１内を通るインナワイヤ１１２とを備えて構成され、レバー支持機構１００内には、レバー１５の回動に応じてインナワイヤ１１２を巻き取る機構と、レバー１５をリバースロック状態の位置（以下、リバースロック位置という。本例では時計方向６時位置）に向けて付勢する付勢ばね１１３とが配設される。

詳述すると、レバー支持機構１００には、図１１に示すように、比較的大径のワイヤドラム１１５が回転自在に支持され、このワイヤドラム１１５の中心軸１１５ａがレバー１５の一端に連結され、レバー１５とワイヤドラム１１５とが一体に回転可能に構成されている。このワイヤドラム１１５は、ワイヤドラム１１５の周方向に沿って伸びる長溝１１５ｂを有し、この長溝１１５ｂに、インナワイヤ１１２の一端に設けられたタイコ（円柱形の金具）１１２ａを保持することによってインナワイヤ１１２の一端が連結される。このように、長溝１１５ｂにタイコ１１２ａを保持することによって、タイコ１１２ａをワイヤドラム１１５の周方向へ移動自在な遊びを持たせて保持することができ、インナワイヤ１１２に伸びが生じた場合に、その伸び分だけタイコ１１２ａが長溝１１５ｂ内を移動し、インナワイヤ１１２のたるみを抑えることができる。

上記構成により、レバー１５を介してワイヤドラム１１５が操作方向（図中、α方向）に操作されると、具体的には、レバー１５を操作する乗員（運転者）がレバー１５を手前に引き起こすと、ワイヤドラム１１５によってインナワイヤ１１２が巻き取られる。その後、レバー１５を離すと付勢ばね１１３により、ワイヤドラム１１５が逆の方向（図中、α方向の逆方向）に回転してレバー１５がリバースロック位置に自動的に戻ると共に、インナワイヤ１１２が送り出される。

ワイヤ１１０は、図１に示すように、レバー支持機構１００から車体下方へ引き回された後、車体後方へ引き回され、図１２に示すように、アウタチューブ１１１の一端がブラケット１２０を介してエンジン５側方に支持される。
このアウタチューブ１１１の一端から引き出されたインナワイヤ１１２は、エンジン５側方に回動自在（揺動自在）に設けられたリバースロック解除部材１２１の一端にタイコ１１２ｂを介して連結される。このリバースロック解除部材１２１は、図１２に示す位置がリバースロック位置に相当し、インナワイヤ１１２により車体前側に回動されるとリバースロックを解除する。

一般に、リバースロック解除をワイヤを介して行う場合、ワイヤの遊び量を調整するためのアジャスト機構が必要になる。これに対し、本構成では、上記ワイヤドラム１１５を大径化することによって、ワイヤの巻き取り量を余裕を持って確保し、アジャスト機構を不要にしている。
詳述すると、本構成では、リバースロック解除に必要なレバー１５の操作量（操作角度）を、運転者が操作し易い適正操作量（例えば４５度程度）に設定し、ワイヤドラム１１５については、この適正操作量でレバー１５を操作した場合に、インナワイヤ１１２の伸びを考慮した巻き取り量となるように大径化している。ここで、インナワイヤの伸びを考慮した巻き取り量には、ワイヤの経年使用による伸びに限らず、ワイヤの取り付け誤差分も含めた巻き取り量を含めている。

また、本構成では、横向きのレバー１５の一端をワイヤドラム１１５の中心軸１１５ａに連結し、このレバー１５を引き起こす構成としたので、操作しやすい適正操作力になるようにレバー長を容易に長く設定することができ、レバーが短いためにレバーの操作が重くなってしまう事態を回避できる。
すなわち、本構成では、操作量および操作力のバランスを適正にして操作性を確保しつつ、アジャスト機構を不要にして部品点数を低減することができる。

上記ＡＴＶ車両１において、アッパパイプ４１、４１の中間部４１ｂ、４１ｂ（図１参照）には、図１３に示すように、これら中間部４１ｂ、４１ｂ間を跨ぐようにタンク下カバー２００が配設され、サブフレーム６０、６０の水平に延びる部分６０ａ、６０ａには、シート下カバー２１０が配設されている。タンク下カバー２００は、樹脂等で一体成型されており、燃料タンク２８の下に配置され、エンジン５の熱が燃料タンク２８に伝わるのを遮断するカバーである。また、シート下カバー２１０は、ゴム等の振動吸収材で形成され、シート２９に伝わる熱を遮断若しくは振動を低減し、或いは、シート２９裏への泥等の付着を防ぐカバーである。

図１３に示すように、タンク下カバー２００の車体後方側の縁部には、シート下カバー２１０の車体前方側の縁部が上方から重ねられることによって、タンク下カバー２００の縁部に沿って間隔を空けて形成された複数（本例では４本）の爪部２０１が、シート下カバー２１０の縁部に沿って間隔を掛けて形成された複数の孔部２１１に各々係止することによって連結される。なお、これら爪部２０１の配列方向に沿って形成された突起２０２は、円柱状の突起であり、シート下カバー２１０に形成された円形状の孔２１２に嵌ってタンク下カバー２００とシート下カバー２１０の連結位置を位置決めするためのものである。

図１４（Ａ）はタンク下カバー２００とシート下カバー２１０との連結部分を示す斜視図であり、図１４（Ｂ）は連結部分の側断面を示す図である。図１３及び図１４（Ａ）に示すように、タンク下カバー２００及びシート下カバー２１０は、これらカバーの上下の部品に合わせた凹凸形状に形成されるため、カバーの縁部にも段差ｄ１、ｄ２、ｄ３が形成され、各段差ｄ１〜ｄ３に上述の複数の爪部２０１及び孔部２１１を割り振るようにしている。図１４（Ｂ）に示すように、タンク下カバー２００の爪部２０１は、肉厚の基部２０１ａと、この基部２０１ａの上方にて車体後方側に突出する先端部２０１ｂとを一体に備える断面略Ｌ字形状に形成されており、シート下カバー２１０の孔部２１１は、このカバー２１０の肉厚部分２１５に形成され、かつ、爪部２０１の先端部２０１ｂが引っ掛かる段部２１１ａを有した孔形状に形成される。

このため、タンク下カバー２００とシート下カバー２１０とを連結する場合、シート下カバー２１０を、その孔部２１１内に爪部２０１が入るようにタンク下カバー２００側に押さえると、シート下カバー２１０の孔部２１１が爪部２０１により押し拡げられて爪部２０１が入り、この爪部２０１が孔部２１１の段部２１１ａに係合する。一方、これらカバー２００、２１０を外す場合、シート下カバー２１０を車体後方側に引っ張りながら持ち上げると、シート下カバー２１０の孔部２１１が拡がり、この孔部２１１から爪部２０１を容易に抜くことができる。

このように、タンク下カバー２００の爪部２０１を肉厚の断面略Ｌ字形状とし、この爪部２０１の先端部２０１ｂを車体後方側に突出させてシート下カバー２１０の孔部２１１に引っ掛ける構成としたので、この爪部２０１を薄板形状にしたものに比して、爪部２０１の剛性を高くすることができ、これにより、これらカバー２００、２１０の着脱の際に爪部２０１を切れ難くすることができる。カバー２００、２１０を連結した際に、爪部２０１が孔部２１１内に収まって外に突出しないので、連結部分の上面が平らになり、爪部２０１が他の部材にあたることがない。シート下カバー２１０の縁部に他よりも厚い肉厚部分２１５を設け、この肉厚部分２１５に孔部２１１を形成したので、孔部２１１に段部２１１ａを形成することができ、爪部２０１との連結を容易にしている。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上述の実施形態では、シート２９の締結部である締結溝９５を略Ｕ字状の締結溝に形成する場合について説明したが、締結溝９５全体が略Ｕ字状の形状に限らず、上方に開口する締結溝を広く適用することができる。また、上述の実施形態では、四輪の鞍乗り型車両に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、三輪の鞍乗り型車両等の各種車両のシート支持構造に広く適用が可能である。

本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 鞍乗り型車両の上面図である。 タンクカバーを周辺構成と共に示す上面図である。 タンクカバーを周辺構成と共に車体後方から見た図である。 （Ａ）はタンクカバーの上面図であり、（Ｂ）はタンクカバーの側面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ線断面図である。 シートの斜視図である。 シートの断面図である。 シートを裏側から見た図である。 （Ａ）は締結溝の断面図であり、（Ｂ）は締結溝とフランジの締結状態を示す図である。 リバースアシストレバーをレバー支持機構と共に示す図である。 レバー支持機構の内部構造を示す図である。 レバー支持機構から延びるワイヤの他端を周辺構成と共に示す図である。 タンク下カバーとシート下カバーを示す図である。 （Ａ）はタンク下カバーとシート下カバーとの連結部分を示す図であり、（Ｂ）は連結部分の側断面図である。

符号の説明

１ 鞍乗り型車両
２ 前輪
３ 後輪
４ 車体フレーム
５ エンジン（水冷エンジン）
１５ リバースアシストレバー
２５ ラジエータ
２７ ステアリングシャフト
２８ 燃料タンク
２９ シート
２９ａ シート前端
３１ タンクカバー
３２ 車体カバー
８０、８０Ｌ、８０Ｒ ラジエータグリル
８５ フランジ（シート締結部）
８６ 傾斜板部
８７ 上側水平板部
８８ 垂直板部
８９ 下側水平板部
９１ シート底板
９５ 締結溝（タンクカバー締結部）
９６、９７ 足部
９８ 連結部
１００ レバー支持機構
１１０ ワイヤ
１１３ 付勢ばね
１１５ ワイヤドラム
２００ タンク下カバー
２１０ シート下カバー

Claims (4)

1. 車体フレームで燃料タンクを支持し、この燃料タンクにはタンクカバーが設けられ、このタンクカバーと燃料タンク後方に位置するシートを締結する車両のシート支持構造において、
   前記タンクカバーの後部には、車体後方に延出するフランジを備え、
   前記シートの前部には、該フランジに締結するための上方が開口した締結溝を備えることを特徴とするシート支持構造。
2. 前記締結溝は、上方が開口する略Ｕ字状の締結溝であることを特徴とする請求項１に記載のシート支持構造。
3. 前記締結溝は、左右に延出するシート前端の内側に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のシート支持構造。
4. 前記締結溝の車体内方側の足は、前記シート締結部のフランジに対して車体内方側に入り込むように傾斜していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のシート支持構造。

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