WO2017134831A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

　鞍乗型車両（１）は、ヘッドパイプ（３）から後ろ下方へ延びるメインフレーム（４）と、メインフレーム（４）から下方へ延びるピボットフレーム（５）と、ヘッドパイプ（３）から下方へ延びた後に、後方へ延び、ピボットフレーム（５）の下部（５ｅ）と接続するロアフレーム（６）と、を有する車体フレーム（２）と、駐車時に車体を支えるサイドスタンド（１０）と、乗員の足を載せるメインステップ（２０）と、を備え、サイドスタンド（１０）を支持するサイドスタンドブラケット（１１）は、ピボットフレーム（５）の下部（５ｅ）にのみ連結される第１固定部（１１ａ）と、メインステップ（２０）を支持するメインステップブラケット（２１）のみを連結する第２固定部（１１ｂ）を備える。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、自動二輪車などの鞍乗型車両に関する。

　従来から自動二輪車などの鞍乗型車両においては、駐車時に車体を支持するサイドスタンドが設けられている。このサイドスタンドは、サイドスタンドブラケットを介して車体フレームの下部に取り付けられており、例えば、特許文献１には、このサイドスタンドブラケットがアンダーカウルを支持する構造が開示されている。

日本国特開２００１－９７２６０号公報

　また、鞍乗型車両にあっては、乗員が足を乗せるメインステップがメインステップブラケットを介して車体フレームの下部に取り付けられる。

　ここで、サイドスタンドブラケットとメインステップブラケットは、共に車体フレーム下部に取り付けられるが、サイドスタンドブラケットとメインステップブラケットとを近づけた場合、局所的に剛性が大きくなりすぎてしまい、車体フレームの全体としての剛性バランスを失う虞があった。

　本発明は、サイドスタンドブラケットとメインステップブラケットとが接近して締結部材が集中するような構造であっても、車体フレームの剛性が局所的に増大するのを回避し、車体フレームの剛性バランスを適切にできる鞍乗型車両を提供する。

　本発明は以下の態様を提供するものである。
　第１態様は、
　ヘッドパイプから後ろ下方へ延びるメインフレームと、前記メインフレームから下方へ延びるピボットフレームと、前記ヘッドパイプから下方へ延びた後に、後方へ延び、前記ピボットフレームの下部と接続するロアフレームと、を有する車体フレームと、
　駐車時に車体を支えるサイドスタンドと、
　前記サイドスタンドを支持するサイドスタンドブラケットと、
　乗員の足を載せるメインステップと、
　前記メインステップを支持するメインステップブラケットと、を備えた鞍乗型車両において、
　前記サイドスタンドブラケットは、前記ピボットフレームの前記下部にのみ連結される第１固定部と、前記メインステップブラケットにのみ連結される第２固定部と、を備えることを特徴とする。

　第２態様は、第１態様において、
　前記メインステップブラケットは、前記サイドスタンドブラケットの車幅方向外側に配置され、
　前記メインステップブラケットには、前記第１固定部に装着された第１締結ボルトの頭部が貫通して外部へ露出する開口部が設けられていることを特徴とする。

　第３態様は、第２態様において、
　前記第２固定部に装着される第２締結ボルトは、前記第１締結ボルトよりも小径であることを特徴とする。

　第４態様は、第２態様又は第３態様の何れかにおいて、
　前記メインステップブラケットは、前記サイドスタンドブラケットと側面視で少なくとも一部が重なるように配置されたことを特徴とする。

　第５態様は、第２態様から第４態様の何れかにおいて、
　前記ロアフレームには、乗員の操作によって車両の変速比を変化させるシフトレバーが支持され、
　前記シフトレバーの回動軸は、側面視で前記メインステップブラケットと重なることを特徴とする。

　第６態様は、第２態様から第５態様の何れかにおいて、
　前記サイドスタンドブラケットは、前記ロアフレーム及び前記ピボットフレームよりも下方でサイドスタンド取付部よりも前記メインステップに近づく前方向へ延出する前方延出部を有し、
　前記前方延出部には、前記第２固定部が設けられていることを特徴とする。

　第７態様は、第２態様から第６態様の何れかにおいて、
　前記ピボットフレームの前記下部には、車幅方向内側に窪む凹部が形成され、
　前記第１固定部は、前記凹部に設けられていることを特徴とする。

　第８態様は、第２態様から第７態様の何れかにおいて、
　前記ピボットフレームの前記下部は、前記サイドスタンドブラケットの近傍において、前記ロアフレームにのみ連結されるフレーム固定部を備えることを特徴とする。

　第９態様は、第７態様において、
　前記凹部に、前記サイドスタンドブラケットが取り付けられていることを特徴とする。

　第１態様によれば、サイドスタンドを支持するサイドスタンドブラケットは、ピボットフレームの下部にのみ連結される第１固定部と、メインステップを支持するメインステップブラケットにのみ連結される第２固定部と、を備えているので、メインステップブラケットとサイドスタンドブラケットが重なる配置で固定される構造であってもピボットフレームに対して締結箇所を分散することができる。この結果、ピボットフレームの下部における過度な剛性の増加が回避され、車体フレームの剛性バランスを適切にすることができる。

　第２態様によれば、メインステップブラケットは、サイドスタンドブラケットの車幅方向外側に配置され、メインステップブラケットには、第１固定部に装着された第１締結ボルトの頭部が貫通して外部へ露出する開口部が設けられているので、サイドスタンドブラケットの取付け用の第１締結ボルトによってメインステップブラケットの締め付けをすることなく、サイドスタンドブラケットとピボットフレームのみを締め付けることができる。したがって、締結部の剛性が分散され車体フレーム全体の剛性バランスを適切にすることができる。

　第３態様によれば、第２固定部に装着される第２締結ボルトは、第１締結ボルトよりも小径であるので、第２締結ボルトの締結力を、第１締結ボルトの締結力よりも小さくできる。この結果、締結部を分散することで車体フレーム全体の剛性バランスを適切にすることができる。

　第４態様によれば、メインステップブラケットは、サイドスタンドブラケットと側面視で少なくとも一部が覆うように配置されたので、サイドスタンドブラケットが側面から見え難い構成とすることができ、外観の意匠性が向上する。

　第５態様によれば、シフトレバーの回動軸が側面視でメインステップブラケットと重なることで、回動軸がメインステップブラケットにて覆われるので、シフトレバーが目立ち難く、シフトレバー周りをスッキリした外観にでき意匠性が向上する。

　第６態様によれば、サイドスタンドブラケットは、ロアフレーム及びピボットフレームよりも下方でサイドスタンド取付部よりもメインステップに近づく前方向へ延出する前方延出部を有し、前方延出部には第２固定部が設けられているので、第２固定部をメインステップに近づけて配置することができ、メインステップの支持を強固にすることができる。

　第７態様によれば、ピボットフレームの下部には、車幅方向内側に窪む凹部が形成され、第１固定部は凹部に設けられているので、第１固定部の周辺の剛性が局所的に高くなることを避けることができ、車体フレーム全体の剛性バランスを適切にすることができる。

　第８態様によれば、ピボットフレームの下部は、サイドスタンドブラケットの近傍において、ロアフレームにのみ連結されるフレーム固定部を備えるので、フレーム固定部にサイドスタンドブラケット及びメインステップブラケットが共締めすることなくピボットフレームとロアフレームとを締め付けることができる。この結果、ピボットフレームの下部における過度な剛性の増加が回避され、車体フレームの剛性バランスを適切にすることができる。

　第９態様によれば、サイドスタンドブラケットのピボットフレームの外側への張り出しを小さくすることができる。

本発明に係る鞍乗型車両の一実施形態の自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車を上方から見た平面図である。 図１に示す自動二輪車を前方から見た正面図である。 サイドスタンドブラケットを左方向から見た側面図である。 メインステップブラケット及びサイドスタンドブラケットの取り付け部分の分解斜視図である。 サイドスタンドブラケットが取り付けられた状態を示す拡大側面図である。 メインステップブラケット及びサイドスタンドブラケットが取り付けられた状態を示す拡大側面図である。 図７におけるＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。 図１に示す鞍乗型車両におけるフロントカウルの左側を斜め上方から見た斜視図である。 図９におけるＢ－Ｂ線に沿って切断した概略断面図である。 図１に示す鞍乗型車両の前部を左上方から見た斜視図である。 フラップ部材を備えるメータバイザを左側から見た概略側面図である。

　以下、本発明の鞍乗型車両の一実施形態である自動二輪車について、図１～図１２を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い記載し、また、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

　図１に示すように、自動二輪車１における骨格部である車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から後ろ下方へ延びる左右一対のメインフレーム４と、メインフレーム４から下方へ延びる一対のピボットフレーム５と、ヘッドパイプ３から下方へ延びた後に、後方へ延び、ピボットフレーム５の下部と接続する一対のロアフレーム６と、ピボットフレーム５から後方斜め上方に向かって延出された一対のシートフレーム７と、シートフレーム７を下側から支持する一対のリヤロアフレーム８と、リヤロアフレーム８の後方側で後述するサドルバッグ４０等を支持するバッグフレーム９と、を有している。

　ヘッドパイプ３は、前輪ＦＷを操舵可能に取り付けるフロントフォーク１２のトップブリッジ１２ｔに取付けられるとともに、トップブリッジ１２ｔにはステアリングハンドル１８が取り付けられている。車体フレーム２には、その下部で車両前後方向の略中央において、車両駐車時に車体を支えるサイドスタンド１０が左側にのみ設けられており、サイドスタンド１０よりも後方側にメインスタンド３９が取り付けられている。また、サイドスタンド１０の直ぐ前方には、運転者の足を乗せるメインステップ２０が左右両側に張出すように取り付けられており、このメインステップ２０の後方斜め上方に添乗員の足を乗せるピリオンステップ２９が、左右両側に張出すように取り付けられている（図２参照）。

　メインフレーム４の間には燃料タンク１６が配置され、燃料タンク１６の後上方には運転手が着座する乗車シート１７と添乗員が着座するパッセンジャーシート１７ｐが前後方向で段差を有するようシートフレーム７に支持されている。また、パッセンジャーシート１７ｐの後方にはトランクボックス４１が設けられている。

　エンジンＥは、メインフレーム４、ピボットフレーム５及びロアフレーム６に囲まれる空間に取り付けられている。エンジンＥから後方斜め下方に延びる排気管５５は、後方に向かってさらに延出されマフラー５０に繋がっている。また、後輪ＲＷは、図示しないスイングアームやクッションユニット等を介して車体フレーム２に適宜支持されている。後輪ＲＷの左右両側には、サドルバッグ４０が設けられており、サドルバッグ４０の下側には、後輪ＲＷを挟むようにマフラー５０が設けられている。

　車両外面はカバー部材にて適宜覆われている。図２及び図３も参照して、車両前部には、中央にヘッドライトＨＬが設けられ、このヘッドライトＨＬの上下左右を覆うようにフロントカウル４６が設けられており、フロントカウル４６の上方には、フロントスクリーン４７が設けられている。

　フロントカウル４６の後方には、メインフレーム４及び燃料タンク１６の下側を覆うようにサイドカバー４８が設けられ、また、燃料タンク１６を覆うようにトップカバー７０が設けられている。さらに、フロントカウル４６の下方には、エンジンＥの側面等を覆うヘッドカバー５４、エンジンガードカバー５９ｋ等が設けられている。

　排気管５５の後部及びマフラー５０は排気管カバー５６で覆われ、排気管カバー５６には、開口部から突出するガード体１３を覆うガード体カバー１３ｋが設けられている。また、前輪ＦＷはフロントフェンダ１９ｆに、後輪ＲＷはリヤフェンダ１９ｒにそれぞれ上方が覆われている。なお、図１中、符号５７はパーキングレバーであり、符号７０ａはフューエルリッドである。

　サイドスタンド１０は、車体フレーム２の下部左側にサイドスタンドブラケット１１を介して取り付けられている。また、メインステップ２０は、前述のごとく車幅方向の左右両側に突出すると共にサイドスタンド１０に接近した位置に設けられている。ここで、メインステップ２０が取付けられるメインステップブラケット２１とサイドスタンドブラケット１１とは、側面視で重なるように配置されている。すなわち、メインステップブラケット２１は、サイドスタンドブラケット１１を覆うよう設けられている。

　以下、図４～図８を参照して、サイドスタンド１０及びメインステップ２０の形状及び取付け構造について詳細に説明する。
　サイドスタンドブラケット１１は、例えば鍛造にて成形された金属の板材から構成されており、図４に示すように、側面視において、略三角形状の基部１１ｔの下端部に前方側へ延出する前方延出部１１ｆが設けられ、基部１１ｔの略中央部に後方側へ延出する後方延出部１１ｒが設けられている。また、基部１１ｔの下端部には、サイドスタンド１０を回転可能に保持する取付用孔１１ｄｈを有するサイドスタンド取付部１１ｄがサイドスタンド１０を立てた時に所望の傾斜角度にて支持できるように下端側に向かって車両外側に傾斜して設けられている。即ち、前方延出部１１ｆは、基部１１ｔの下端部からサイドスタンド取付部１１ｄよりも前方へ延出している。基部１１ｔの略中央部には第１固定用孔１１ａｈを有する第１固定部１１ａが設けられており、後方延出部１１ｒには係止用孔１１ｇｈが穿設されている。また、基部１１ｔの上端部及び前方延出部１１ｆには第２固定用孔１１ｂｈを有する第２固定部１１ｂがそれぞれ設けられている。詳しくは後述するが、第１固定部１１ａはピボットフレーム５にのみ連結され、第２固定部１１ｂはメインステップブラケット２１にのみ連結される。また、基部１１ｔには、第１固定部１１ａの下方に車両内側に突出（図５参照）するピン部材１１ｐが設けられている。

　メインステップブラケット２１は、例えば鋳造にて成形された金属の板材から構成されており、図５に示すように、中央部よりも若干後方側に、円形上の開口部２２ｈが設けられている。また、この開口部２２ｈの上側及び前側下端側には、サイドスタンドブラケット１１の第２固定部１１ｂに対応する二つの第２固定用孔２４ｈが設けられている。また、メインステップブラケット２１には、その最前方部に、メインステップ２０が取付けられるステップ取付部２３が設けられている。このステップ取付部２３は、斜め上下に所定間隔をあけて平行に突設された取付けリブ２３ｖを有し、この取付けリブ２３ｖに貫通ピン２６が貫通する貫通孔２３ｈが形成されている。そして、メインステップ２０は、ステップ取付基部２０ａの基部孔２０ａｈと貫通孔２３ｈを貫通する貫通ピン２６によって回動可能に取り付けられる。また、メインステップ２０は、貫通ピン２６に貫通されてステップ取付基部２０ａ間に装着されるスプリング２７によって開く方向（車両左右外側に張出す方向）に付勢される。メインステップブラケット２１は、上側の上端部２１ｕが車両内側に屈曲しており、更に、前側の前端部２１ｆ（図８参照）及び後側の後端部２１ｒも車両内側に若干屈曲した構造となっている。なお、メインステップブラケット２１は鋳造にて形成されることで鍛造で形成される場合と比較すると塗装面が均質となっている。

　サイドスタンドブラケット１１が取付けられるピボットフレーム５の下部５ｅには、図５に示すように、車幅方向内側に窪む凹部５ｄが形成されている。この凹部５ｄには、サイドスタンドブラケット１１の第１固定部１１ａに対応する位置に第１固定部用ネジ穴５１ｈが形成されるとともに係止用孔１１ｇｈに対応する位置に係止用ネジ穴５２ｈが形成されている。なお、車両右側のピボットフレーム５の下部５ｅには、第１固定部用ネジ穴５１ｈ及び係止用ネジ穴５２ｈは形成されていない。

　さらに、ピボットフレーム５の下部５ｅには、第１固定部用ネジ穴５１ｈ及び係止用ネジ穴５２ｈの近傍に、フレーム貫通孔５３ｈを有する二つのフレーム固定部５３が設けられている。図８も参照して、ピボットフレーム５は、このフレーム貫通孔５３ｈを挿通するフレーム締結ボルト７１によって、ロアフレーム６に連結される。すなわち、ピボットフレーム５のフレーム固定部５３は、ロアフレーム６のみに締結され、サイドスタンドブラケット１１又はメインステップブラケット２１が共締めされることが回避される。

　サイドスタンドブラケット１１は、第１固定部１１ａの第１固定用孔１１ａｈを貫通する第１締結ボルト５１が、ピボットフレーム５の下部５ｅの第１固定部用ネジ穴５１ｈにねじ込まれることでピボットフレーム５にのみ締結される。また、係止用孔１１ｇｈを貫通する係止用ボルト５２が、ピボットフレーム５の下部５ｅの係止用ネジ穴５２ｈにねじ込まれることでサイドスタンドブラケット１１がピボットフレーム５に対し回転しないように係止される。なお、この係止用ボルト５２は、サイドスタンドブラケット１１の回転を防止すればよいので、第１締結ボルト５１に比べて細い径のボルトでよい。すなわち、係止用ボルト５２のネジ径ｄ２は、第１締結ボルト５１のネジ径ｄ１よりも小径になっている（ｄ２＜ｄ１）。

　サイドスタンドブラケット１１は、二つの第２固定部１１ｂの第２固定用孔１１ｂｈに対して、メインステップブラケット２１の二つの第２固定用孔２４ｈを車両外側から対向させ、この状態で、第２固定用孔２４ｈに車両外側から第２締結ボルト６１，６２を貫通させ第２固定用孔１１ｂｈに形成された雌ネジに螺合させて締結する構造となっている。このように、サイドスタンドブラケット１１は、第１固定部１１ａにおいてピボットフレーム５にのみ連結され、第２固定部１１ｂにおいてメインステップブラケット２１にのみを連結する。

　また、第２固定部１１ｂに装着される第２締結ボルト６１のネジ径ｄ３及び第２締結ボルト６２のネジ径ｄ４は、第１締結ボルト５１のネジ径ｄ１よりも小径になっている（ｄ３＜ｄ１、ｄ４＜ｄ１）。

　図６に示すように、サイドスタンドブラケット１１のサイドスタンド取付部１１ｄと前方延出部１１ｆとは、側面視でロアフレーム６とピボットフレーム５に重ならず、ロアフレーム６及びピボットフレーム５よりも下方側に位置している。

　サイドスタンド１０は、図６及び図７に示すように、取付ボルト８１が回転基部１０ａを貫通することでサイドスタンド取付部１１ｄの取付用孔１１ｄｈに回動可能に取り付けられて、駐車時の起立状態（図７の実線にて示す状態）と走行時の収納状態（図７の二点鎖線にて示す状態）とをとり得る。サイドスタンド１０には、その長さ方向の途中に、車両内側へ延出されたバネ係止ピン１０ｐ（図８参照）が設けられており、このバネ係止ピン１０ｐとサイドスタンドブラケット１１に設けられたピン部材１１ｐ（図５参照）との間にバネ１５が架け渡されることで、サイドスタンド１０は起立状態から収納状態に戻る方向（図６及び図７の矢印Ｘ方向）に付勢されている。

　メインステップブラケット２１は、図７に示すように、サイドスタンドブラケット１１の車幅方向外側に、サイドスタンド取付部１１ｄを除くサイドスタンドブラケット１１の側面を略覆うように取付けられる。そして、メインステップブラケット２１に形成された開口部２２ｈには、第１固定部１１ａに装着された第１締結ボルト５１の頭部５１ａが貫通して外部へ露出している。すなわち、第１締結ボルト５１は、メインステップブラケット２１との締結に何ら寄与していない。

　また、サイドスタンドブラケット１１の上端縁及び前後端縁も、メインステップブラケット２１の上端部２１ｕ、前端部２１ｆ及び後端部２１ｒによって覆われている（図８参照）。

　図８に示すように、ロアフレーム６には、乗員の操作によって車両の変速比を変化させるシフトレバー３０が、メインステップ２０に接近した位置に支持されている。このシフトレバー３０の回動軸３１は、ロアフレーム６を貫通し、ロアフレーム６よりも車幅方向内側に設けられたリンク部材３４に連結され、このリンク部材３４を介してシフト機構３５に連結されている。また、シフト機構３５には、シフトセンサ３５ｓが取付けられ、変速シフトの位置を検知できるように構成されている。

　このシフトレバー３０の回動軸３１は、図７に示すように、側面視でメインステップブラケット２１と重なる位置、すなわち、メインステップブラケット２１の内側に配置されており、側面からは見えないようになっている。

　また、自動二輪車１の車両前部の側面には、図９及び図１０に示すように、フロントカウル４６の内側に、ラジエータ４５が設けられている。このラジエータ４５は、フロントカウル４６の側面に設けられたメッシュ状通風孔４６ｍに対してファン４２を挟んで対向するように略平行に車両前後方向に沿って配置されている。車両前部には、左右一対の前部開口ｆｈ（図３参照）がヘッドライトＨＬの下方に設けられている。また、フロントカウル４６の左右両側面には、乗員の脚部ＦＬの前方側において車幅方向外側に突出する隆起部４８ｄが形成されている。この隆起部４８ｄには、隆起部４８ｄの後方に向かって送風可能なスリット４８ｓが例えば上下に２個並んで形成されている。

　また、図１１に示すように、車両前部のメータバイザ９０の上端部には、メータバイザ９０上を流れる空気流を整流するフラップ部材９１が設けられている。なお、整流板部９１ａは、図１２に示すように、側面視でメータバイザ９０の上面９０ｕの形状に沿う流線形状となっている。メータバイザ９０の整流板部９１ａは、下側に設けられた前後左右の４本のリンク部材９１ｂを介してメータバイザ９０の上面９０ｕとは所定間隔を空けるように、矢印Ｙ方向に回転可能に支持されている。したがって、整流板部９１ａは、図１２に実線で示すメータバイザ９０の上面９０ｕから立ち上がった状態と、図１２に二点鎖線で示す上面９０ｕの凹み部分に収納されて上面９０ｕと面一の状態とを移動することができる。

　車両走行時における空気流について説明すると、図９及び図１０に示すように、前部開口ｆｈから流入した第１空気流ｆ１は、ラジエータ４５の内側からラジエータ４５及びファン４２を通過して外側に流れる第３空気流ｆ３並びにラジエータ４５及びファン４２の外側でフロントカウル４６の内側を通過する第４空気流ｆ４を生じさせ、メッシュ状通風孔４６ｍを通過して車体外側を流れる第５空気流ｆ５と、スリット４８ｓを通過する第６空気流ｆ６とを生じさせる。この第５空気流ｆ５は、車体外側を流れる第２空気流ｆ２と合流するように流れる。このとき、スリット４８ｓを通過する第６空気流ｆ６によって、隆起部４８ｄの後方側の負圧が抑えられ、この結果、隆起部４８ｄの方向側に巻き込んで渦流を生じる第７空気流ｆ７を抑制することができ、ラジエータ４５を通過して暖められた空気が、乗員の脚部ＦＬ側に流れることを抑えることができる。

　また、車両走行時において、フラップ部材９１は、図１２に示すように、フロントスクリーン４７の最前部に設けられたスクリーン開口４７ｈ（図１、１１参照）から流入した第１空気流ｆ１を、フラップ部材９１の整流板部９１ａの上側を流れる第８空気流ｆ８と下側を流れる第９空気流ｆ９に分けて流すことができる。この結果、フロントスクリーン４７の後方並びにメータバイザ９０の後方側に流れ込む空気を効果的に整流することができる。

　以上説明したように本実施形態においては、サイドスタンド１０を支持するサイドスタンドブラケット１１は、ピボットフレーム５の下部５ｅにのみ連結される第１固定部１１ａと、メインステップ２０を支持するメインステップブラケット２１にのみ連結される第２固定部１１ｂと、を備えているので、メインステップブラケット２１とサイドスタンドブラケット１１が重なる配置で固定される構造であってもピボットフレーム５に対して締結箇所を分散することができる。この結果、ピボットフレーム５の下部５ｅにおける過度な剛性の増加が回避され、車体フレーム２の剛性バランスを適切にすることができる。

　また、メインステップブラケット２１は、サイドスタンドブラケット１１の車幅方向外側に配置され、メインステップブラケット２１には、第１固定部１１ａに装着された第１締結ボルト５１の頭部５１ａが貫通して外部へ露出する開口部２２ｈが設けられているので、サイドスタンドブラケット１１の取付け用の第１締結ボルト５１によってメインステップブラケット２１の締め付けをすることなく、サイドスタンドブラケット１１とピボットフレーム５のみを締め付けることができる。したがって、締結部の剛性が分散され車体フレーム２全体の剛性バランスを適切にすることができる。

　また、メインステップブラケット２１に開口部２２ｈが形成されていることで、メインステップブラケット２１の剛性を適切にすることができる。これによって、車体フレーム２の剛性バランスを適切にすることができる。

　また、第２固定部１１ｂに装着される第２締結ボルト６１，６２は、第１締結ボルト５１よりも小径であるので、第２締結ボルト６２の締結力を、第１締結ボルト５１の締結力よりも小さくできる。この結果、締結部を分散することで車体フレーム２全体の剛性バランスを適切にすることができる。

　また、メインステップブラケット２１は、サイドスタンドブラケット１１と側面視で少なくとも一部が重なるように配置されているので、サイドスタンドブラケット１１が側面から見え難い構成とすることができ、外観の意匠性が向上する。また、鋳造に形成されて均質な塗装面を持つ意匠性の良いメインステップブラケット２１によって、鍛造品のサイドスタンドブラケット１１を覆うことでより外観の意匠性を向上させることができる。

　また、シフトレバー３０の回動軸３１が、側面視でメインステップブラケット２１と重なることで、回動軸３１がメインステップブラケット２１にて覆われているので、シフトレバー３０が目立ち難く、シフトレバー３０周りをスッキリした外観にでき意匠性が向上する。

　また、サイドスタンドブラケット１１は、ロアフレーム６及びピボットフレーム５よりも下方でサイドスタンド取付部１１ｄからメインステップ２０に近づく前方向へ延出する前方延出部１１ｆを有し、前方延出部１１ｆには、第２固定部１１ｂが設けられているので、第２固定部１１ｂをメインステップ２０に近づけて配置できる。この結果、メインステップ２０の支持を強固にすることができる。また、前方延出部１１ｆに設けられる第２固定部１１ｂは、ロアフレーム６とピボットフレーム５から離れた位置に配置されるので、車体フレーム２への締め付け箇所が分散され、車体フレーム２全体の剛性バランスを適切にし易い構造とすることができる。

　また、ピボットフレーム５の下部５ｅには、車幅方向内側に窪む凹部５ｄが形成され、第１固定部１１ａは、凹部５ｄに設けられているので、第１固定部１１ａの周辺の剛性が局所的に高くなることを避けることができ、車体フレーム２全体の剛性バランスを適切にすることができる。

　また、ピボットフレーム５の凹部５ｄにサイドスタンドブラケット１１が取り付けられたことで、サイドスタンドブラケット１１のピボットフレーム５外側への張り出しを小さくすることができる。したがって、サイドスタンドブラケット１１の外側に装着するメインステップブラケット２１は、ピボットフレーム５の外面に対して車幅方向への張出量を少なくして、ピボットフレーム５と滑らかに連なる形状にすることができる。この結果、メインステップ２０を車幅方向に狭く配置させることができ、車両転蛇の際に車体をより大きく傾けることができ、転蛇操作性を向上させることができる。

　また、ピボットフレーム５の下部５ｅは、サイドスタンドブラケット１１の近傍において、ロアフレーム６にのみ連結されるフレーム固定部５３を備えるので、フレーム固定部５３にサイドスタンドブラケット１１及びメインステップブラケット２１が共締めすることなくピボットフレーム５とロアフレーム６とを締め付けることができる。この結果、ピボットフレーム５の下部５ｅにおける過度な剛性の増加が回避され、車体フレーム２の剛性バランスを適切にすることができる。

　以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、適宜変更できる。例えば、上記実施形態では、メインステップブラケット２１は、側面視でサイドスタンドブラケット１１の下側のサイドスタンド取付部１１ｄを露出する構造であるが、サイドスタンド取付部１１ｄも覆う構造であってもよい。
　また、サイドスタンドブラケット１１の形状およびメインステップブラケット２１の形状についても適宜変更可能であり、また、締結ボルトの本数についても上記実施態に何ら制限されるものではない。
　また、上記実施形態においては、自動二輪車について説明したが、本発明は、車輪の数に関わらず、サイドスタンドを要する鞍乗型車両に適用できる。

１　　　自動二輪車（鞍乗型車両）
２　　　車体フレーム
３　　　ヘッドパイプ
４　　　メインフレーム
５　　　ピボットフレーム
５ｄ　　凹部
５ｅ　　下部
６　　　ロアフレーム
７　　　シートフレーム
８　　　リヤロアフレーム
１０　　サイドスタンド
１１　　サイドスタンドブラケット
１１ａ　第１固定部
１１ｂ　第２固定部
１１ｄ　サイドスタンド取付部
１１ｆ　前方延出部
２０　　メインステップ
２１　　メインステップブラケット
２２ｈ　開口部
３０　　シフトレバー
３１　　回動軸
５１　　第１締結ボルト
５１ａ　頭部
５３　フレーム固定部
６１，６２　第２締結ボルト

Claims (9)

1. 　ヘッドパイプ（３）から後ろ下方へ延びるメインフレーム（４）と、前記メインフレーム（４）から下方へ延びるピボットフレーム（５）と、前記ヘッドパイプ（３）から下方へ延びた後に、後方へ延び、前記ピボットフレーム（５）の下部（５ｅ）と接続するロアフレーム（６）と、を有する車体フレーム（２）と、
   　駐車時に車体を支えるサイドスタンド（１０）と、
   　前記サイドスタンド（１０）を支持するサイドスタンドブラケット（１１）と、
   　乗員の足を載せるメインステップ（２０）と、
   　前記メインステップ（２０）を支持するメインステップブラケット（２１）と、を備えた鞍乗型車両（１）において、
   　前記サイドスタンドブラケット（１１）は、前記ピボットフレーム（５）の前記下部（５ｅ）にのみ連結される第１固定部（１１ａ）と、前記メインステップブラケット（２１）にのみ連結される第２固定部（１１ｂ）と、を備えることを特徴とする鞍乗型車両（１）。
2. 　請求項１に記載の鞍乗型車両（１）において、
   　前記メインステップブラケット（２１）は、前記サイドスタンドブラケット（１１）の車幅方向外側に配置され、
   　前記メインステップブラケット（２１）には、前記第１固定部（１１ａ）に装着された第１締結ボルト（５１）の頭部（５１ａ）が貫通して外部へ露出する開口部（２２ｈ）が設けられていることを特徴とする鞍乗型車両（１）。
3. 　請求項２に記載の鞍乗型車両（１）において、
   　前記第２固定部（１１ｂ）に装着される第２締結ボルト（６１，６２）は、前記第１締結ボルト（５１）よりも小径であることを特徴とする鞍乗型車両（１）。
4. 　請求項２又は３に記載の鞍乗型車両（１）において、
   　前記メインステップブラケット（２１）は、前記サイドスタンドブラケット（１１）と側面視で少なくとも一部が重なるように配置されたことを特徴とする鞍乗型車両（１）。
5. 　請求項２から４の何れか一項に記載の鞍乗型車両（１）において、
   　前記ロアフレーム（６）には、乗員の操作によって車両の変速比を変化させるシフトレバー（３０）が支持され、
   　前記シフトレバー（３０）の回動軸（３１）は、側面視で前記メインステップブラケット（２１）と重なることを特徴とする鞍乗型車両（１）。
6. 　請求項２から５の何れか一項に記載の鞍乗型車両（１）において、
   　前記サイドスタンドブラケット（１１）は、前記ロアフレーム（６）及び前記ピボットフレーム（５）よりも下方でサイドスタンド取付部（１１ｄ）よりも前記メインステップ（２０）に近づく前方向へ延出する前方延出部（１１ｆ）を有し、
   　前記前方延出部（１１ｆ）には、前記第２固定部（１１ｂ）が設けられていることを特徴とする鞍乗型車両（１）。
7. 　請求項２から６の何れか一項に記載の鞍乗型車両（１）において、
   　前記ピボットフレーム（５）の前記下部（５ｅ）には、車幅方向内側に窪む凹部（５ｄ）が形成され、
   　前記第１固定部（１１ａ）は、前記凹部（５ｄ）に設けられていることを特徴とする鞍乗型車両（１）。
8. 　請求項２から７の何れか一項に記載の鞍乗型車両（１）において、
   　前記ピボットフレーム（５）の前記下部（５ｅ）は、前記サイドスタンドブラケット（１１）の近傍において、前記ロアフレーム（６）にのみ連結されるフレーム固定部（５３ｈ）を備えることを特徴とする鞍乗型車両（１）。
9. 　請求項７に記載の鞍乗型車両（１）において、
   　前記凹部（５ｄ）に、前記サイドスタンドブラケット（１１）が取り付けられていることを特徴とする鞍乗型車両（１）。

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