JP2009014560A - 障害物検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】近距離にある障害物であっても遠距離にある障害物であっても適切に検出可能な障害物検出装置を提供すること。
【解決手段】障害物検出装置が備える超音波センサは、ＥＣＵからの指令に応じて送波周波数および送波出力を変更可能で、これにより、指向性が高くて検出距離が長距離となる遠距離モードと指向性が低くて検出距離が短距離となる近距離モードとを切り替えて、障害物の検出エリアを変更することができる。検出エリアを変更する際には、例えば、車速Ｖが所定の閾値Ｖ２以下の場合には（Ｓ４２０：ＮＯ）、近距離モードとされ（Ｓ４２５）、これにより、車両近傍の不感帯を減少させることができる。一方、車速Ｖが所定の閾値Ｖ２より大の場合には（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、遠距離モードとされ、これにより、より遠方の障害物を精度良く検出できるようになる。
【選択図】図８

Description

本発明は、障害物検出装置に関する。

従来、車両近傍における障害物の有無や障害物までの距離を検出可能な障害物検出装置は、既に実用化されている。
例えば、この種の障害物検出装置は、車両と障害物が接触する危険性を運転者に対して警告するシステム（いわゆるクリアランスソナーシステム）において利用されている。あるいは、車両を駐車可能なスペースを探索して、そのスペース内へ車両を誘導するシステム（いわゆる駐車アシストシステム）でも、この種の障害物検出装置が利用されている。

また、このような障害物検出装置の一つとして、本願出願人は、受波素子であるマイクの特性に応じて、送波周波数およびフィルタ処理における中心周波数を可変設定可能な障害物検出装置を提案している（下記特許文献１参照）。

この障害物検出装置は、送波周波数を変更可能な構成を備えており、これにより、マイクの特性に応じて送波周波数を最適化することができた。ただし、下記特許文献１記載の障害物検出装置は、始動時にマイク特性に応じて送波周波数が最適化されるものの、その後は送波周波数が変更されるものではなく、特に障害物の検出開始後に、何らかの条件が成立したことをもって送信周波数の切り替えを行う構成にはなっていない。
特開２００６−５８２８１号公報

ところで、従来の障害物検出装置において、超音波センサが障害物を検出可能な範囲（以下、検出エリアと称す。）は、超音波センサの指向性と検出距離とによって決まる一定の範囲となっていた。

しかし、車両から近距離にある障害物を検出する場合と車両から遠距離にある障害物を検出する場合とでは、超音波センサに要求される特性が異なるため、これら双方について性能向上を図ることは容易ではない、という問題があった。

具体的には、車両から近距離にある障害物の検出を重視する場合、比較的指向性の低い超音波センサ（広指向性の超音波センサ）を使用すると、車両近傍における不感帯を減少させることができるので好ましい。しかし、指向性の低い超音波センサを使用した場合、車両から遠距離にある障害物を検出しようとすると、目的とする方向以外の方向からの反射波を拾ってしまうため、誤検出が多くなる、という問題があり、検出距離の長距離化は困難であった。

逆に、車両から遠距離にある障害物の検出を重視する場合、比較的指向性の高い超音波センサ（狭指向性の超音波センサ）を使用すると、目的とする方向に存在する障害物を確実に検出できるので好ましい。しかし、指向性の高い超音波センサを使用した場合、車両近傍における不感帯が増大する、という問題があった。

つまり、従来の障害物検出装置では、車両近傍における不感帯の減少と、遠方にある障害物の誤検出防止とを、両立させて達成することが困難である、という問題があった。
また、車両が障害物に接近する際には、車速が高い場合ほど、より短時間で障害物に到達することになる。そのため、近距離にある障害物を検出対象とする超音波センサを使用すると、車速が高い場合には、短時間で障害物に到達してしまうので、障害物との接触回避が困難になる、という問題があった。

逆に、遠距離にある障害物を検出対象とする超音波センサを使用すると、車速が低い場合には、障害物に到達するまでに時間を要するので、例えば、過剰に早期から警告音が鳴動する等、利用者にとって不要な報知がなされてしまう、という問題があった。

さらに、上述した駐車アシストシステムにおいては、車両を前進させながら超音波センサで駐車可能なスペースを探索した後、車両を後退させて駐車スペースへと進入するので、後退時には、同じ超音波センサを車両近傍の障害物を検出するために利用することができる。

しかし、駐車可能なスペースを探索するために用意された超音波センサは、通常、比較的遠距離にある障害物の検出特性に優れたものなので、車両近傍の障害物を検出するために利用することはできるものの、車両近傍における不感帯が多い、という問題があった。

本発明は、上記のような諸問題を解決するためになされたものであり、その目的は、近距離にある障害物であっても遠距離にある障害物であっても適切に検出可能な障害物検出装置を提供することにある。

以下、本発明において採用した構成について説明する。
請求項１に記載の障害物検出装置において、超音波センサは、指向性および検出距離を複数通りに変更可能で、制御手段は、障害物の検出開始後、あらかじめ定められた切り替え条件が成立した場合に、指向性および検出距離の変更を超音波センサに対して指令する。

したがって、この障害物検出装置によれば、超音波センサの特性が、障害物の検出開始後に動的に切り替えられるので、比較的遠距離にある障害物、および比較的近距離にある障害物、双方を検出でき、しかも、比較的遠距離にある障害物を検出する際には、誤検出抑制を図ることができ、比較的近距離にある障害物を検出する際には、不感帯減少を図ることができる。

また、請求項２に記載の障害物検出装置において、超音波センサは、単一の送波素子の駆動周波数を変更することにより、指向性を変更する。
したがって、この障害物検出装置によれば、指向性の変更を実現するために、複数の異なる送波素子を利用する必要がなく、複数の異なる送波素子を利用する場合に比べ、超音波センサの構成を簡素化することができる。

請求項３に記載の障害物検出装置において、制御手段は、車速に基づいて、指向性および検出距離の変更を超音波センサに対して指令する。
したがって、この障害物検出装置によれば、車速に応じて障害物の検出範囲を動的に最適化することができる。

より具体的な例を挙げれば、例えば、請求項４に記載の障害物検出装置のように、制御手段は、車両の加速に伴って車速があらかじめ定められた第１の閾値以上となった場合には、車速が前記第１の閾値未満の場合よりも指向性を狭指向性化するとともに検出距離を長距離にすることを、超音波センサに対して指令する一方、車両の減速に伴って車速があらかじめ定められた第２の閾値未満となった場合には、車速が第２の閾値以上の場合よりも指向性を広指向性化するとともに検出距離を短距離にすることを、超音波センサに対して指令するとよい。この場合、第１の閾値と第２の閾値は同値でも構わないが、いくらか異なる値を設定すれば、加速時と減速時とでヒステリシスを与えることができる。

このように構成された障害物検出装置によれば、車速がより高い場合には、より遠方にある障害物を検出できるようになり、障害物の接近をより早期に警告するなどの対応ができるようになる。

請求項５に記載の障害物検出装置において、制御手段は、超音波センサによって検出された障害物までの距離に基づいて、指向性および検出距離の変更を超音波センサに対して指令する。

したがって、この障害物検出装置によれば、障害物までの距離に応じて障害物の検出範囲を動的に最適化することができる。
より具体的な例を挙げれば、例えば、請求項６に記載の障害物検出装置のように、制御手段は、超音波センサによって検出された障害物までの距離があらかじめ定められた第３の閾値以上である場合には、障害物までの距離が前記第３の閾値未満の場合よりも指向性を狭指向性化するとともに検出距離を長距離にすることを、超音波センサに対して指令する一方、超音波センサによって検出された障害物までの距離があらかじめ定められた第４の閾値未満である場合には、障害物までの距離が第４の閾値以上の場合よりも指向性を広指向性化するとともに検出距離を短距離にすることを、超音波センサに対して指令するとよい。この場合、第３の閾値と第４の閾値は同値でも構わないが、いくらか異なる値を設定するとともに、超音波センサによって検出された障害物までの距離が減少中か増加中かをも考慮するようにすれば、障害物までの距離が減少中の場合と増加中の場合とでヒステリシスを与えることができる。

このように構成された障害物検出装置によれば、障害物までの距離が近距離であると判明した場合には、車両近傍の不感帯を減少させて、障害物をより精度良く検出できるようになる。また、障害物までの距離が遠距離であると判明した場合には、指向性を狭指向性化することで、遠距離検出時の誤検出抑制を図ることができる。

請求項７に記載の障害物検出装置において、制御手段は、車両の進行方向に基づいて、前記指向性および前記検出距離の変更を前記超音波センサに対して指令する。
したがって、この障害物検出装置によれば、車両の進行方向に応じて障害物の検出範囲を動的に最適化することができる。

より具体的な例を挙げれば、例えば、請求項８に記載の障害物検出装置のように、制御手段は、車両の前進時には、車両の後退時よりも指向性を狭指向性化するとともに検出距離を長距離にすることを、超音波センサに対して指令する一方、車両の後退時には、車両の前進時よりも指向性を広指向性化するとともに検出距離を短距離にすることを、超音波センサに対して指令するとよい。

このように構成された障害物検出装置によれば、車両の前進時には、指向性を狭指向性化することで、遠距離検出時の誤検出抑制を図ることができ、車両の後退時には、車両近傍の不感帯を減少させることができる。よって、例えば、駐車アシストシステムにおいて、車両を前進させながら超音波センサで駐車可能なスペースを探索した後、車両を後退させて駐車スペースへと進入する際には、駐車スペース探索時の誤検出抑制を図ることができ、しかも、駐車スペース進入時の車両近傍の不感帯減少を図ることができる。

請求項９に記載の障害物検出装置においては、制御手段による指向性および検出距離の変更制御を行うか否かを、利用者が任意に設定できるので、指向性および検出距離の変更制御を不要と感じる利用者は、任意に変更制御を停止させることができる。

次に、本発明の実施形態について、具体的な例を挙げて説明する。
（１）第１実施形態
まず、第１実施形態について説明する。

［障害物検出装置の構成］
図１は、障害物検出装置全体の構成を示すブロック図である。
この障害物検出装置１は、ＥＣＵ３、８つの超音波センサ５（以下、個々の超音波センサ５を区別する場合には、超音波センサ＃１〜＃８とも呼ぶ。）、シリアル通信線７などを備えている。また、ＥＣＵ３には、速度センサ１１、変速装置１２、クリアランスソナー作動スイッチ１３、駐車アシストシステム作動スイッチ１４、アクティブ制御設定スイッチ１５などからの信号が、直接または他のＥＣＵ（図示略）を介して入力されるようになっている。

超音波センサ５は、車両の前方や後方に向けて超音波を送波し、障害物によって反射された反射波を受波して障害物の検知を行うものである。
図２（ａ）は、超音波センサ５の外観を示した図であり、図２（ｂ）は、超音波センサ５の断面図である。図２（ｂ）に示すように、超音波センサ５は、マイク２１と回路部２３とによって構成される。図３は、超音波センサ５の内部構成を示すブロック図である。

図３に示すように、回路部２３は、ＬＡＮ制御回路３１、周波数調整回路３２、マイク駆動回路３３、フィルタ回路３５、ゲイン調整回路３６、距離演算回路３７、閾値調整回路３８、比較器３８ａ、および不揮発性のメモリ３９によって構成される。

このうち、ＬＡＮ制御回路３１、周波数調整回路３２、フィルタ回路３５、ゲイン調整回路３６、距離演算回路３７、閾値調整回路３８、比較器３８ａ、およびメモリ３９は、ＬＳＩ（大規模集積回路）の内部に一体で構成されるものである。

ＬＡＮ制御回路３１は、シリアル通信線７（図１参照）を介して、ＥＣＵ３から送信された各種通信フレームを受信するとともに、測距した距離データを返信するためのポーリングフレームを送信する。なお、超音波センサ５は、図示しない制御回路を備えており、この制御回路で通信フレームの内容を解読（デコード）する。

周波数調整回路３２は、ＥＣＵ３から送信された周波数設定フレームにセットされる送信周波数を超音波パルス信号の送信周波数として設定（調整）し、この設定した送信周波数の超音波パルス信号をマイク駆動回路３３へ送信する。

マイク駆動回路３３は、周波数調整回路３２からの超音波パルス信号によりマイク２１を駆動し、これにより、マイク２１から超音波が送波される。もし、この送波された超音波が障害物により反射されると、その反射波がマイク２１により受信され、その受信信号がゲイン調整回路３６へ出力される。ゲイン調整回路３６では、メモリ３９に記憶されたゲインを参照して、上記の受信信号を所定倍に増幅し、増幅後の受信信号をフィルタ回路３５へ出力する。

フィルタ回路３５は、ゲイン調整回路３６にて増幅された受信信号に対してフィルタ処理を行って、マイク２１の共振周波数から外れた周波数成分を除去するフィルタ回路を備えており、このフィルタ回路は、周知のスイッチドキャパシタフィルタ（ＳＣＦ）回路で構成されている。

これにより、フィルタ処理における中心周波数の変更が可能なフィルタ回路をＬＳＩで実現することができる。なお、フィルタ回路３５では、ＥＣＵ３から送信された周波数設定フレームにセットされる中心周波数をフィルタ処理における中心周波数として設定する。

このフィルタ回路３５によってフィルタ処理された受信信号は、比較器３８ａに出力され、比較器３８ａでは、閾値調整回路３８にて設定された障害物判定用の閾値電圧レベルと受信信号のレベルとを比較する。距離演算回路３７では、比較器３８ａが受信信号＞閾値と判定した場合に、超音波の送波開始時から反射波の受波までに要した時間から距離に換算し、その距離を示す距離データをＬＡＮ制御回路３１へ出力する。

［超音波センサの指向性および検出距離と、その変更方法］
本実施形態において、超音波センサ５は、指向性および検出距離を２通りに変更することができる。具体的には、指向性が高くて（＝狭指向性で）検出距離が長距離となる遠距離モード、および指向性が低くて（＝広指向性で）検出距離が短距離となる近距離モードを、いずれかに切り替えて超音波を送波することができる。

上記遠距離モードでの送波を行った場合、超音波センサ５が障害物を検出可能な範囲は、図４（ａ）に示す検出エリアＡ１内の範囲となる。一方、近距離モードでの送波を行った場合、超音波センサ５が障害物を検出可能な範囲は、図４（ａ）に示す検出エリアＡ２内の範囲となる。

遠距離モードは、近距離モードよりも検出距離が長距離となる。そのため、遠距離モードの場合は、車両からより離れた位置にある障害物４１を検出することができる。また、遠距離モードは、近距離モードよりも指向性が高く、角度θ１は角度θ２より狭くなっている（すなわち、狭指向性化されている。）。そのため、遠方の路面付近にある物体４３（例えば、縁石など）を過敏に検出することはない。

一方、近距離モードは、遠距離モードよりも検出距離が短距離となり、遠距離モードよりも指向性が低くなる（すなわち、角度θ２は角度θ１より広く、広指向性化されている。）。そのため、車両近傍の不感帯が減少し、車両近傍にある障害物４５を的確に検出することができる。

このような遠距離モードと近距離モードとの切り替えは、超音波センサ５の指向性および検出距離について双方を最適化することによって実現できるものであり、いずれか一方を調節するだけでは実現することができない。

具体的には、例えば、指向性を遠距離モードと同等にしたまま、検出距離を近距離モードと同程度まで短距離にしたとしても、その場合は、図４（ｂ）に示すように、検出エリアＡ３は、検出エリアＡ１と同等の角度θ１をなす範囲となる。そのため、車両近傍の不感帯は減少せず、この場合、車両近傍にある障害物４５を検出できないおそれがある。

一方、指向性を近距離モードと同等にしたまま、検出距離をより長距離にしようとすると、その場合は、図４（ｃ）に示すように、検出エリアＡ４は、検出エリアＡ２と同等の角度θ２をなす範囲となる。そのため、車両から離れた位置にある障害物４１を検出したい場合であっても、検出しなくてもよい他の物体４３を過敏に検出してしまうおそれがある。

こうした事情から、遠距離モードと近距離モードとの切り替えの際には、超音波センサ５の指向性および検出距離双方が変更されるのである。なお、超音波センサ５の検出距離を長距離化するには、超音波センサ５の送波出力を高くすればよく、必要があれば、超音波センサ５の受信感度を高くすればよい。また、超音波センサ５の指向性を高くする（狭指向性化する）には、送波周波数を高くすればよい。送波周波数を変更するための具体的な構成としては、本実施形態の場合、単一の送波素子を異なる駆動周波数で駆動することにより、送波周波数を変更するようにしている。このような構成にすれば、単一の送波素子を有効利用することができ、ハードウェアの構成を簡素化することができる。ただし、この点は、互いに異なる特定の送波周波数で超音波を送波可能な送波素子をいくつか配設しておいて、それらを選択的に駆動するような構成としてもよい。

また、以上説明したような超音波センサ５における遠距離モードと近距離モードとの切り替えや、超音波センサ５による超音波の送波は、ＥＣＵ３によって制御される。より詳しく説明すると、ＥＣＵ３は、超音波センサ５に対し、送波周波数および送波出力の変更を指示するためのモード変更指示フレーム、超音波の送波を指示するための送波指示フレーム、測距した距離情報の送信を指示するためのポーリングフレーム等、各種通信フレームをシリアル通信線７を介して超音波センサ５へ送信する処理を行う。

このうち、モード変更指示フレームには、センサＩＤ、メッセージＩＤ、送波出力レベル、送波周波数及びフィルタ中心周波数、エラー・チェック・コード（ＥＣＣ）などのフィールドが含まれている。

センサＩＤのフィールドには、各超音波センサ５（超音波センサ＃１〜＃８の各々）に予め割り当てられたＩＤがセットされ、超音波センサ５では、このフィールドを参照することにより、自身に対する情報であるか否か判断する。

メッセージＩＤのフィールドには、上述の各種通信フレーム毎に割り当てられたＩＤがセットされ、各超音波センサ５では、このフィールドを参照することにより、通信フレームの種類を判断する。

メッセージＩＤのフィールドがモード変更指示フレームに対応するＩＤである場合、そのメッセージＩＤに続くフィールドには、各超音波センサ５において設定すべき超音波信号の送波出力レベルおよび送波周波数と、フィルタ回路３５のフィルタ処理において設定すべき中心周波数がセットされる。各超音波センサ５では、このフィールドを参照することにより、送波出力レベル、送波周波数、および中心周波数を判断する。

このモード変更指示フレームにおいてセットされる送波出力レベル、送波周波数、および中心周波数は、後述する処理の中で遠距離モードまたは近距離モードのいずれに切り替えに応じて設定される。

［クリアランスソナー作動制御処理］
次に、クリアランスソナー作動時にＥＣＵ３が実行する制御処理について、図５〜図８に基づいて説明する。この処理は、イグニッションＯＮに伴って実行される処理である。

この処理を開始すると、図５に示すように、ＥＣＵ３は、まず、クリアランスソナー作動スイッチ１３がＯＮになっているか否かを判定する（Ｓ１０５）。クリアランスソナー作動スイッチ１３は、利用者がＯＮ／ＯＦＦを任意に操作可能なスイッチで、クリアランスソナーを作動させたい場合に利用者によってＯＮにされる。

Ｓ１０５の処理において、クリアランスソナー作動スイッチ１３がＯＮになっていない場合は（Ｓ１０５：ＮＯ）、Ｓ１０５の処理へと戻ることにより、クリアランスソナー作動スイッチ１３がＯＮになるまで待機する。

一方、Ｓ１０５の処理において、クリアランスソナー作動スイッチ１３がＯＮになっている場合は（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、続いて、変速装置１２のシフトレンジが“Ｐ（パーキング）”であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。

ここで、シフトレンジが“Ｐ”でない場合は（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１０５の処理へと戻る。すなわち、クリアランスソナー作動スイッチ１３がＯＮで、且つ、シフトレンジが“Ｐ”以外になるまでは、Ｓ１０５〜Ｓ１１０の処理が繰り返されることになる。

一方、Ｓ１１０の処理において、シフトレンジが“Ｐ”であった場合は（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、シフトレンジに対応するセンサを選択する（Ｓ１１５）。このＳ１１５の処理は、詳しくは図６に示すような処理となる。

すなわち、ＥＣＵ３は、まず、シフトレンジが“Ｒ（後退）”であるか否かを判定する（Ｓ２０５）。ここで、シフトレンジが“Ｒ”である場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、変数ｎに“８”をセットすることにより、全ての超音波センサ５（超音波センサ＃１〜＃８）を制御対象として選択する（Ｓ２１０）。

一方、シフトレンジが“Ｒ”でない場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、変数ｎに“４”をセットすることにより、車両前部の超音波センサ５（超音波センサ＃１〜＃４）を制御対象として選択する（Ｓ２１５）。

すなわち、Ｓ２１０，Ｓ２１５の処理では、変数ｎに制御対象とする超音波センサ＃ｎの最大番号がセットされ、これにより、後述する処理の中では、超音波センサ＃１〜＃ｎまでが制御対象として扱われることになる。

そして、Ｓ２１０またはＳ２１５の処理を終えたら、図６に示す処理をすべて終了し、図５に示すＳ１１５の処理を終えたことになるので、続いて、ＥＣＵ３は、近距離モード設定指令を超音波センサ＃１〜＃ｎへ送信する（Ｓ１２０）。

Ｓ１２０の処理では、既に説明したモード変更指示フレームが各超音波センサ５（超音波センサ＃１〜＃ｎ；ｎはＳ２１０またはＳ２１５の処理での設定値）へと伝送される。その結果、各超音波センサ５が、近距離モード（＝指向性が低くて（広指向性で）検出距離が短距離となるモード）に切り替えられることになる。

このように最初に近距離モードを設定するのは、クリアランスソナーの作動開始時点で既に車両のごく近傍に障害物が存在する可能性があるので、そのような障害物をも確実に検出するため、車両近傍の不感帯を減少させたいからである。

なお、クリアランスソナーの作動開始時点において、車両から離れた位置に障害物が存在する可能性があることはもちろんである。ただし、そのような障害物と接触する可能性は、車両近傍にある障害物と接触する可能性よりも低いので、上述の如く、まずは車両の近傍に障害物を検出し、その上で、遠距離モードに切り替える方が、より安全性を高めることができるのである。

さて、以上のような処理を終えたら、続いて、ＥＣＵ３は、障害物検出処理を実行する（Ｓ１２５）。このＳ１２５の処理は、詳しくは図７に示すような処理となる。
すなわち、ＥＣＵ３は、まず、超音波送波指令を超音波センサ＃１〜＃ｎへ送信する（Ｓ３０５）。これにより、各超音波センサ＃１〜＃ｎでは、超音波の送波、および反射波の受波が行われ、それら送波および受波の結果に基づいて、センサ毎に障害物の有無ないし障害物までの距離が検出される。

Ｓ３０５の処理を終えたら、ＥＣＵ３は、超音波センサ＃１〜＃ｎから障害物情報を取得する（Ｓ３１０）。このＳ３１０の処理は、より具体的には、ＥＣＵ３から超音波センサ＃１〜＃ｎに対して障害物情報の送信要求が伝送され、この送信要求を受けた超音波センサ＃１〜＃ｎが、それぞれ障害物情報（障害物の有無ないし障害物までの距離）を返信するので、それら超音波センサ＃１〜＃ｎからの障害物情報をＥＣＵ３が取得することになる。

ＥＣＵ３は、超音波センサ＃１〜＃ｎから取得した障害物情報に基づいて、１以上のセンサが障害物を検出したか否かを判定する（Ｓ３１５）。ここで、１以上のセンサが障害物を検出していれば（Ｓ３１５：ＹＥＳ）、さらに、現在の車速Ｖが所定の上限値Ｖ１よりも大きいか否かを判定する（Ｓ３２０）。

そして、現在の車速Ｖが所定の上限値Ｖ１以下である場合は（Ｓ３２０：ＮＯ）、障害物を検出したセンサに対応する警告灯を点灯し（Ｓ３２５）、障害物までの距離に対応する警告音を鳴動させる（Ｓ３３０）。

一方、１以上のセンサが障害物を検出していても（Ｓ３１５：ＹＥＳ）、現在の車速Ｖが所定の上限値Ｖ１よりも大きい場合は（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、警告灯を消灯し（Ｓ３３５）、警告音の鳴動を停止させる（Ｓ３４０）。

このような制御を行うのは、車両が所定の上限値Ｖ１を超えるような速度で走行している場合には、通常、利用者がクリアランスソナーによる警告を必要としていない場合であると見なすことができるので、警告音を鳴動させない方が、利用者をいたずらに驚かせずに済むからである。

なお、Ｓ３１５の処理において、いずれの超音波センサ５とも障害物を検出していなければ（Ｓ３１５：ＮＯ）、その場合も、警告灯を消灯し（Ｓ３３５）、警告音の鳴動を停止させる（Ｓ３４０）。

こうして図７に示す処理を終えたら、図５に示すＳ１２５の処理を終えたことになるので、続いて、ＥＣＵ３は、クリアランスソナー作動スイッチ１３がＯＮになっているか否かを判定する（Ｓ１３０）。

ここで、クリアランスソナー作動スイッチ１３がＯＮになっていない場合は（Ｓ１３０：ＮＯ）、利用者がクリアランスソナーの作動スイッチをＯＦＦにしたことを意味する。そこで、この場合は、Ｓ１０５の処理へと戻ることにより、再びクリアランスソナー作動スイッチ１３がＯＮになるまで待機する。

また、Ｓ１３０の処理において、クリアランスソナー作動スイッチ１３がＯＮになっている場合は（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、続いて、変速装置１２のシフトレンジが変更されたか否かを判定する（Ｓ１３５）。このＳ１３５の処理では、シフトレンジを“Ｐ”、“Ｒ”、それら以外（＝“Ｎ”，“Ｄ”，“Ｂ”など）の３種に区別し、いずれか１種が別の１種に変更されたか否かを判断する。

ここで、シフトレンジが変更されている場合は（Ｓ１３５：ＹＥＳ）、障害物検出処理を中断させたり、制御対象センサの変更を行ったりする必要があるので、Ｓ１１０の処理へと戻る。その結果、シフトレンジが“Ｐ”に変更された場合は、さらにＳ１０５の処理へと戻ることになり、一方、シフトレンジが“Ｐ”以外に変更された場合は、Ｓ１１５の処理へと移行し、制御対象センサの再選択が行われることになる。

さて一方、Ｓ１３５の処理において、シフトレンジが変更されていないと判定された場合（Ｓ１３５：ＮＯ）、ＥＣＵ３は、センサ動作モード切替処理を実行する（Ｓ１４０）。

本実施形態において、このＳ１４０の処理は、各超音波センサ＃１〜＃ｎのモードを、車速に応じて近距離モードまたは遠距離モードに切り替える処理としてあり、詳しくは、図８に示すような処理となっている。

すなわち、ＥＣＵ３は、まず、アクティブ制御設定に変更があったか否かを判定する（Ｓ４０５）。ここで、アクティブ制御設定とは、上述の近距離モードと遠距離モードを動的に切り替える制御を実施するか否かの設定で、この設定は、利用者がアクティブ制御設定スイッチ１５を操作して任意に変更することができる。そこで、Ｓ４０５の処理では、まず、このアクティブ制御設定に変更があったか否かを確認している。

通常、このような設定は頻繁に変更されるものではないので、多くの場合、アクティブ制御設定に変更がないと判定されるものと考えられる（Ｓ４０５：ＮＯ）。この場合、ＥＣＵ３は、アクティブ制御がＯＮとされているか否かを判定する（Ｓ４１０）。

すなわち、アクティブ制御設定に変更がない場合については、以前からアクティブ制御がＯＮとされている場合と、以前からアクティブ制御がＯＦＦとされている場合があるので、いずれであるのかをＳ４１０の処理で判定する。

ここで、アクティブ制御がＯＮとされていない場合は（Ｓ４１０：ＮＯ）、以前からアクティブ制御がＯＦＦとされていることになるので、各超音波センサ＃１〜＃ｎのモードは、Ｓ１２０の処理によって設定された近距離モードを維持するだけでよい。したがって、この場合は、図８に示した処理を終了する。

一方、Ｓ４１０の処理において、アクティブ制御がＯＮとされている場合（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、本実施形態においては、車速に基づくモード変更が行われる。具体的には、まず、ＥＣＵ３は、車速域に変更があったか否かを判定する（Ｓ４１５）。

このＳ４１５の処理においては、所定の閾値Ｖ２よりも高速側から低速側へ速度が変化した場合、または所定の閾値Ｖ２よりも低速側から高速側へ速度が変化した場合、いずれかの場合に車速域に変更があったと判定される（Ｓ４１５：ＹＥＳ）。

車速域に変更があった場合、車速に基づくモード変更が必要となるので、現在の車速Ｖが閾値Ｖ２よりも大か否かを判定する（Ｓ４２０）。そして、Ｖ≦Ｖ２（すなわち、車速域が低速側）であれば（Ｓ４２０：ＮＯ）、近距離モード設定指令を超音波センサ＃１〜＃ｎへ送信する（Ｓ４２５）。また、Ｓ４２０の処理において、Ｖ＞Ｖ２（すなわち、車速域が高速側）であれば（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、遠距離モード設定指令を超音波センサ＃１〜＃ｎへ送信する（Ｓ４３０）。

つまり、車速域が高速側にある場合は、超音波センサが車両から遠距離にある障害物の検出に適した特性となり、車速域が低速側にある場合は、超音波センサが車両から近距離にある障害物の検出に適した特性となる。

ちなみに、Ｓ４１５、Ｓ４２０の処理では、簡潔な実施形態とするため、所定の閾値Ｖ２で車速域を高速側と低速側に分ける旨を説明したが、Ｓ４１５の処理については、所定の閾値Ｖ２ａよりも高速側から低速側へ速度が変化した場合、または所定の閾値Ｖ２ｂ（ただし、Ｖ２ｂ＞Ｖ２ａ）よりも低速側から高速側へ速度が変化した場合、いずれかの場合に車速域に変更があったと判定するようにしてもよい。このようにすれば、モード切替条件にヒステリシスを与えることができ、閾値付近で速度が変動した際に、頻繁にモード変更が繰り返されてしまうのを防止することができる。

なお、Ｓ４１５の処理において、車速域に変更がないと判定された場合は（Ｓ４１５：ＮＯ）、現在のモード（＝近距離モードまたは遠距離モードのいずれか）を維持するだけでよい。したがって、この場合は、図８に示した処理を終了する。

さて、以上がアクティブ制御設定に変更がないと判定された場合（Ｓ４０５：ＮＯの場合）の処理となるが、アクティブ制御設定に変更があると判定されることもある（Ｓ４０５：ＹＥＳ）。これは、利用者がアクティブ制御設定スイッチ１５を操作して設定変更を行った場合に該当する。

この場合でも、アクティブ制御がＯＦＦからＯＮに変更された場合と、ＯＮからＯＦＦに変更された場合とがあるので、いずれであるのかをＳ４３５の処理で判定する。
ここで、アクティブ制御がＯＦＦとされた場合は（Ｓ４３５：ＮＯ）、各超音波センサ５のモードは近距離モードに固定される仕様となっているので、先に説明したＳ４２５の処理へと移行する。

一方、アクティブ制御がＯＮとされた場合は（Ｓ４３５：ＹＥＳ）、その時点での車速を考慮して超音波センサのモードを設定すべく、先に説明したＳ４２０の処理へと移行する。これにより、車速Ｖが閾値Ｖ２よりも低速側にあれば、各超音波センサ５のモードは近距離モードに設定される一方、車速Ｖが閾値Ｖ２よりも高速側にあれば、各超音波センサ５のモードは遠距離モードに設定されることになる。

以上説明したようなＳ４０５〜Ｓ４３５の処理を終えると、図５に示したＳ１４０の処理を終えたことになり、Ｓ１２５の処理へと戻る。以降は、クリアランスソナー作動スイッチ１３がＯＦＦにされたり、シフトレンジが変更されたりしない限り、Ｓ１２５〜Ｓ１４０の処理が繰り返し実行され、その結果、継続して障害物検出（Ｓ１２５）が行われることになる。

［第１実施形態の効果］
以上説明した通り、上記障害物検出装置１によれば、超音波センサ５の特性が、障害物の検出開始後に動的に切り替えられるので、比較的遠距離にある障害物、および比較的近距離にある障害物、双方を検出でき、しかも、比較的遠距離にある障害物を検出する際には、誤検出抑制を図ることができ、比較的近距離にある障害物を検出する際には、不感帯減少を図ることができる。

また、上記障害物検出装置１は、車速に基づいて、センサ指向性および検出距離の変更を行うので、車速がより高い場合には、より遠方にある障害物を検出できるようになり、障害物の接近をより早期に警告するなどの対応ができるようになる。また、車速がより低い場合には、より近傍にある障害物しか検出しないので、障害物の接近を過剰に早期に警告してしまうといった問題が解消される。

さらに、上記障害物検出装置１は、超音波センサ５の指向性および検出距離の変更制御を行うか否かを、利用者がアクティブ制御設定スイッチ１５で任意に設定できるので、指向性および検出距離の変更制御を不要と感じる利用者は、任意に変更制御を停止させることができる。
（２）第２実施形態
次に第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態以降の実施形態は、一部の構成が上記第１実施形態とは相違するものの、共通部分も多いので、以下の説明では、第１実施形態との相違点を中心に詳述し、共通部分に関しては、第１実施形態と同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。

第２実施形態として説明する障害物検出装置１は、超音波センサ５によって検出された障害物までの距離に基づいて、超音波センサ５の指向性および検出距離の変更を行う点で、第１実施形態とは相違する。具体的には、第１実施形態において説明したＳ１４０の処理（詳しくは図８に示したＳ４０５〜Ｓ４３５の処理）が、以下に説明するセンサ動作モード切替処理（図９参照）に変更されたものとなる。

［センサ動作モード切替処理］
第２実施形態において、ＥＣＵ３は、図９に示すように、まず、アクティブ制御設定に変更があったか否かを判定し（Ｓ５０５）、アクティブ制御設定に変更がない場合は（Ｓ５０５：ＮＯ）、アクティブ制御がＯＮとされているか否かを判定する（Ｓ５１０）。これらの処理は、Ｓ４０５〜Ｓ４１０の処理と同等なものである。

アクティブ制御がＯＮとされていない場合（Ｓ５１０：ＮＯ）、各超音波センサ＃１〜＃ｎのモードは、Ｓ１２０の処理によって設定された近距離モードを維持するだけでよいので、図９に示した処理を終了する。

一方、Ｓ５１０の処理において、アクティブ制御がＯＮとされている場合（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、本実施形態においては、超音波センサ５によって検出された障害物までの距離に基づくモード変更が行われる。

具体的には、まず、ＥＣＵ３は、ループカウンタｉに１をセットし（Ｓ５１５）、制御対象センサ数ｎと同数回のループ処理を終えたか否かを判定する（Ｓ５２０）。ここで、まだループ処理を終えていなければ（Ｓ５２０：ＹＥＳ）、超音波センサ＃ｉで検出した障害物までの距離Ｄが、閾値Ｄ１以下であるか否かを判定する（Ｓ５２５）。

Ｓ５２５の処理において、障害物までの距離Ｄが閾値Ｄ１以下であった場合（Ｓ５２５：ＹＥＳ）、超音波センサ＃ｉが近距離モードに設定済であるか否かを判定する（Ｓ５３０）。そして、超音波センサ＃ｉが近距離モードに設定済でなければ（Ｓ５３０：ＮＯ）、近距離モード設定指令を超音波センサ＃ｉへ送信し（Ｓ５３５）、一方、超音波センサ＃ｉが近距離モードに設定済であれば（Ｓ５３０：ＹＥＳ）、Ｓ５３５の処理はスキップし、いずれの場合ともＳ５２０の処理へと戻る。

一方、Ｓ５２５の処理において、障害物までの距離Ｄが閾値Ｄ１より大であった場合（Ｓ５２５：ＮＯ）、超音波センサ＃ｉが遠距離モードに設定済であるか否かを判定する（Ｓ５４０）。そして、超音波センサ＃ｉが遠距離モードに設定済でなければ（Ｓ５４０：ＮＯ）、遠距離モード設定指令を超音波センサ＃ｉへ送信し（Ｓ５４５）、一方、超音波センサ＃ｉが遠距離モードに設定済であれば（Ｓ５４０：ＹＥＳ）、Ｓ５４５の処理はスキップし、いずれの場合ともＳ５２０の処理へと戻る。

こうしてＳ５２０〜Ｓ５４５の処理が、制御対象センサ数ｎと同数回繰り返される結果、超音波センサ＃１〜＃ｎは、それぞれが個別に近距離モードまたは遠距離モードに設定されることになる。そして、Ｓ５２０の処理で、制御対象センサ数ｎと同数回のループ処理を終えたと判定された場合は（Ｓ５２０：ＮＯ）、図９に示した処理を終了する。

なお、以上がアクティブ制御設定に変更がないと判定された場合（Ｓ５０５：ＮＯの場合）の処理となるが、アクティブ制御設定に変更があると判定された場合は（Ｓ５０５：ＹＥＳ）、アクティブ制御がＯＦＦからＯＮに変更されたのか、ＯＮからＯＦＦに変更されたのかをＳ５５０の処理で判定する。

ここで、アクティブ制御がＯＦＦとされた場合は（Ｓ５５０：ＮＯ）、近距離モード設定指令を超音波センサ＃１〜＃ｎへ送信し（Ｓ５５５）、すべての超音波センサ５のモードを近距離モードに設定し、図９に示した処理を終了する。

一方、アクティブ制御がＯＮとされた場合は（Ｓ５５０：ＹＥＳ）、その時点での障害物のまでの距離を考慮して各超音波センサのモードを設定すべく、先に説明したＳ５１５の処理へと移行する。これにより、障害物までの距離Ｄが閾値Ｄ１以下であれば、各超音波センサ５のモードは近距離モードに設定される一方、障害物までの距離Ｄが閾値Ｄ１よりも大であれば、各超音波センサ５のモードは遠距離モードに設定されることになる。

［第２実施形態の効果］
以上説明した通り、第２実施形態においても、上記障害物検出装置１によれば、超音波センサ５の特性が、障害物の検出開始後に動的に切り替えられるので、比較的遠距離にある障害物、および比較的近距離にある障害物、双方を検出でき、しかも、比較的遠距離にある障害物を検出する際には、誤検出抑制を図ることができ、比較的近距離にある障害物を検出する際には、不感帯減少を図ることができる。

また、上記障害物検出装置１は、障害物までの距離に基づいて、センサ指向性および検出距離の変更を行うので、障害物までの距離が近距離であると判明した場合には、車両近傍の不感帯を減少させて、障害物をより精度良く検出できるようになる。また、障害物までの距離が遠距離であると判明した場合には、指向性を高くする（狭指向性化する）ことで、遠距離検出時の誤検出抑制を図ることができる。

さらに、上記障害物検出装置１においても、超音波センサ５の指向性および検出距離の変更制御を行うか否かを、利用者がアクティブ制御設定スイッチ１５で任意に設定できるので、指向性および検出距離の変更制御を不要と感じる利用者は、任意に変更制御を停止させることができる。
（３）第３実施形態
次に、第３実施形態について説明する。

第３実施形態は、上記障害物検出装置１を駐車アシストシステムに組み込んだ場合の事例である。
この駐車アシストシステムを利用する場合、駐車スペースを探索している車両は、図１０（ａ）に示すように、まず前進しながら車両の側方にある駐車スペースを探索する。そして、その後、利用者が車室内で駐車スペースへの進入を指示する操作を行うと、図１０（ｂ）に示すように、後退しながら駐車スペースへの進入を実施する。なお、このような挙動を示す駐車アシストシステムそのものは、既に市販車にも搭載されているものなので、その具体的な仕組みについての説明は、本明細書においては省略する。

上記のような挙動を示す駐車アシストシステムにおいて、車両が前進する際には、比較的車両から離れた位置にある駐車車両を認識し、駐車スペースを探索する必要がある。したがって、この場合は、上述した遠距離モードでの探索を行うことにより、誤検出抑制を図ることが望ましい（図１０（ａ）中の検出エリアＡ５参照）。

一方、車両が後退する際には、駐車スペースへの進入に伴って障害物が車両近傍に接近してくるので、この場合は、上述した近距離モードでの探索を行うことにより、不感帯の減少を図ることが望ましい（図１０（ｂ）中の検出エリアＡ６参照）。

そこで、このようなモード切替を行うには、以下のような処理を行う。
［駐車アシストシステム作動制御処理］
図１１に示すフローチャートは、駐車アシストシステム関連の制御の中から、障害物検出装置１のモード切替に関連する部分を抜粋して示したものである。

この処理を開始すると、図１１に示すように、ＥＣＵ３は、まず、駐車アシストシステム作動スイッチ１４がＯＮになっているか否かを判定する（Ｓ６０５）。駐車アシストシステム作動スイッチ１４は、利用者がＯＮ／ＯＦＦを任意に操作可能なスイッチで、駐車アシストシステムを作動させたい場合に利用者によってＯＮにされる。

Ｓ６０５の処理において、駐車アシストシステム作動スイッチ１４がＯＮになっていない場合は（Ｓ６０５：ＮＯ）、Ｓ６０５の処理へと戻ることにより、駐車アシストシステム作動スイッチ１４がＯＮになるまで待機する。

一方、Ｓ６０５の処理において、駐車アシストシステム作動スイッチ１４がＯＮになっている場合は（Ｓ６０５：ＹＥＳ）、続いて、変速装置１２のシフトレンジが“Ｐ（パーキング）”であるか否かを判定する（Ｓ６１０）。

ここで、シフトレンジが“Ｐ”でない場合は（Ｓ６１０：ＮＯ）、Ｓ６０５の処理へと戻る。すなわち、駐車アシストシステム作動スイッチ１４がＯＮで、且つ、シフトレンジが“Ｐ”以外になるまでは、Ｓ６０５〜Ｓ６１０の処理が繰り返されることになる。

一方、Ｓ６１０の処理において、シフトレンジが“Ｐ”であった場合は（Ｓ６１０：ＹＥＳ）、シフトレンジに対応するセンサの選択およびセンサモードの設定を行う（Ｓ６１５）。このＳ６１５の処理は、詳しくは図１２に示すような処理となる。

すなわち、ＥＣＵ３は、まず、シフトレンジが“Ｒ（後退）”であるか否かを判定する（Ｓ７０５）。ここで、シフトレンジが“Ｒ”である場合（Ｓ７０５：ＹＥＳ）、変数ｎに“８”をセットすることにより、全ての超音波センサ５（超音波センサ＃１〜＃８）を制御対象として選択する（Ｓ７１０）。そして、近距離モード設定指令を超音波センサ＃１〜＃ｎへ送信して（Ｓ７１５）、すべての超音波センサ５のモードを近距離モードに設定し、図１２に示した処理を終了する。

一方、シフトレンジが“Ｒ”でない場合（Ｓ７０５：ＹＥＳ）、変数ｎに“２”をセットすることにより、駐車スペース検出用の超音波センサ５（超音波センサ＃１〜＃２）を制御対象として選択する（Ｓ７２０）。そして、遠距離モード設定指令を超音波センサ＃１〜＃ｎへ送信して（Ｓ７２５）、２つの超音波センサ５のモードを遠距離モードに設定し、図１２に示した処理を終了する。

こうして図１２に示した処理を終了すると、図１１に示すＳ６１５の処理を終えたことになるので、続いて、ＥＣＵ３は、障害物（駐車スペース）検出処理を実行する（Ｓ６２０）。Ｓ６２０の処理は、既に説明したＳ３０５〜Ｓ３４０と類似の処理となり、この処理により、各超音波センサ＃１〜＃ｎでは、超音波の送波、および反射波の受波が行われ、それら送波および受波の結果に基づいて、センサ毎に障害物の有無ないし障害物までの距離が検出される。

そして、Ｓ３１０の処理で取得した障害物情報に基づいて、駐車スペースの探索を行ったり、障害物の検出を行ったりすることになる。ただし、駐車スペースの探索方法や駐車スペースへの進入制御等は、本発明の要部（＝センサのモード切替）とは直接的には関連しない公知技術なので、これ以上の説明は省略する。

Ｓ６２０の処理を終えたら、ＥＣＵ３は、駐車アシストシステム作動スイッチ１４がＯＮになっているか否かを判定する（Ｓ６２５）。
ここで、駐車アシストシステム作動スイッチ１４がＯＮになっていない場合は（Ｓ６２５：ＮＯ）、利用者が駐車アシストシステム作動スイッチ１４をＯＦＦにしたことを意味する。そこで、この場合は、Ｓ６０５の処理へと戻ることにより、再び駐車アシストシステム作動スイッチ１４がＯＮになるまで待機する。

また、Ｓ６２５の処理において、駐車アシストシステム作動スイッチ１４がＯＮになっている場合は（Ｓ６２５：ＹＥＳ）、続いて、変速装置１２のシフトレンジが変更されたか否かを判定する（Ｓ６３０）。このＳ６３０の処理では、シフトレンジを“Ｐ”、“Ｒ”、それら以外（＝“Ｎ”，“Ｄ”，“Ｂ”など）の３種に区別し、いずれか１種が別の１種に変更されたか否かを判断する。

ここで、シフトレンジが変更されている場合は（Ｓ６３０：ＹＥＳ）、制御対象センサの変更やモード切替を行う必要があるので、Ｓ６１０の処理へと戻る。その結果、シフトレンジが“Ｐ”に変更された場合は、さらにＳ６０５の処理へと戻ることになり、一方、シフトレンジが“Ｐ”以外に変更された場合は、Ｓ６１５の処理へと移行し、制御対象センサの再選択やモード切替が行われることになる。

さて一方、Ｓ６３０の処理において、シフトレンジが変更されていないと判定された場合は（Ｓ６３０：ＮＯ）、Ｓ６２０の処理へと戻る。以降は、駐車アシストシステム作動スイッチ１４がＯＦＦにされたり、シフトレンジが変更されたりしない限り、Ｓ６２０〜Ｓ６３０の処理が繰り返し実行され、その結果、継続して障害物検出（Ｓ６２０）が行われることになる。

［第３実施形態の効果］
以上説明した通り、第３実施形態においても、上記障害物検出装置１によれば、超音波センサ５の特性が、障害物の検出開始後に動的に切り替えられるので、比較的遠距離にある障害物、および比較的近距離にある障害物、双方を検出でき、しかも、比較的遠距離にある障害物を検出する際には、誤検出抑制を図ることができ、比較的近距離にある障害物を検出する際には、不感帯減少を図ることができる。

また、上記障害物検出装置１は、車両の進行方向に基づいて、センサ指向性および検出距離の変更を行うので、車両の進行方向に応じて障害物の検出範囲を動的に最適化することができる。
（４）その他の実施形態
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の具体的な一実施形態に限定されず、この他にも種々の形態で実施することができる。

例えば、上記実施形態では、障害物の検出開始後、あらかじめ定められた切り替え条件が成立した場合に、超音波センサの指向性および検出距離の変更を行う例として、車速に基づく切り替え、障害物までの距離に基づく切り替え、車両の進行方向に基づく切り替えなどを例示したが、他の切り替え条件としてもよいし、これらの条件を複数組み合わせてもよい。

例えば、時間条件で超音波センサの指向性および検出距離の変更を行ってもよく、具体的には、制御手段は、指向性および検出距離の変更を超音波センサに対して指令することを、時間経過に伴って定期的または不定期に繰り返すような構成としてもよい。

この場合、定期的または不定期に時分割で超音波センサの特性を変更することができるので、十分に短期間での特性変更を繰り返すことができる場合には、擬似的に特性の異なる複数の超音波センサを備える障害物検出装置と同等に機能させることができる。

また、上記実施形態では、近距離モードと遠距離モードの２通りのモードをいずれかに切り替える例を示したが、これは３通り以上に切り替える構成としてもよい。具体的には、例えば、上述の近距離モードと遠距離モードとの中間に相当する中距離モードを設けて３モードとしたり、それら３モード間にさらに中間モードを設けて５モードとしてもよい。この場合、モード切替の条件も多段階に設定し、よりきめ細かくモード変更制御を行うことができる。

障害物検出装置全体の構成を示すブロック図。 （ａ）は超音波センサの外観を示した斜視図、（ｂ）は超音波センサの断面図。 センサの内部構成を示すブロック図。 検出エリアについての説明図。 クリアランスソナー作動制御処理のフローチャート。 シフトレンジに対応するセンサを選択する処理のフローチャート。 障害物検出処理のフローチャート。 センサ動作モード切替処理（第１実施形態）のフローチャート。 センサ動作モード切替処理（第２実施形態）のフローチャート。 駐車アシストシステムについての説明図。 駐車アシストシステム作動制御処理のフローチャート。 シフトレンジに対応するセンサの選択およびセンサモードの設定を行う処理のフローチャート。

符号の説明

１・・・障害物検出装置、３・・・ＥＣＵ、５・・・超音波センサ、７・・・シリアル通信線、１１・・・速度センサ、１２・・・変速装置、１３・・・クリアランスソナー作動スイッチ、１４・・・駐車アシストシステム作動スイッチ、１５・・・アクティブ制御設定スイッチ、２１・・・マイク、２３・・・回路部、３１・・・ＬＡＮ制御回路、３２・・・周波数調整回路、３３・・・マイク駆動回路、３５・・・フィルタ回路、３６・・・ゲイン調整回路、３７・・・距離演算回路、３８・・・閾値調整回路、３８ａ・・・比較器、３９・・・メモリ。

Claims (9)

1. 超音波を送波し、その反射波を受波することにより、車両近傍における障害物の有無や障害物までの距離を検出可能な超音波センサと、前記超音波センサを制御する制御手段とを備えた障害物検出装置であって、
   前記超音波センサは、前記制御手段からの指令に応じて、指向性および検出距離を複数通りに変更可能で、
   前記制御手段は、障害物の検出開始後、あらかじめ定められた切り替え条件が成立した場合に、前記指向性および前記検出距離の変更を前記超音波センサに対して指令する
   ことを特徴とする障害物検出装置。
2. 前記超音波センサは、超音波を送波可能な送波素子として単一の送波素子を有する構造で、前記単一の送波素子の駆動周波数を変更することにより、指向性を変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載の障害物検出装置。
3. 前記制御手段は、車速に基づいて、前記指向性および前記検出距離の変更を前記超音波センサに対して指令する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の障害物検出装置。
4. 前記制御手段は、車両の加速に伴って車速があらかじめ定められた第１の閾値以上となった場合には、車速が前記第１の閾値未満の場合よりも前記指向性を狭指向性化するとともに前記検出距離を長距離にすることを、前記超音波センサに対して指令する一方、車両の減速に伴って車速があらかじめ定められた第２の閾値未満となった場合には、車速が前記第２の閾値以上の場合よりも前記指向性を広指向性化するとともに前記検出距離を短距離にすることを、前記超音波センサに対して指令する
   ことを特徴とする請求項３に記載の障害物検出装置。
5. 前記制御手段は、前記超音波センサによって検出された障害物までの距離に基づいて、前記指向性および前記検出距離の変更を前記超音波センサに対して指令する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の障害物検出装置。
6. 前記制御手段は、前記超音波センサによって検出された障害物までの距離があらかじめ定められた第３の閾値以上である場合には、障害物までの距離が前記第３の閾値未満の場合よりも前記指向性を狭指向性化するとともに前記検出距離を長距離にすることを、前記超音波センサに対して指令する一方、前記超音波センサによって検出された障害物までの距離があらかじめ定められた第４の閾値未満である場合には、障害物までの距離が前記第４の閾値以上の場合よりも前記指向性を広指向性化するとともに前記検出距離を短距離にすることを、前記超音波センサに対して指令する
   ことを特徴とする請求項５に記載の障害物検出装置。
7. 前記制御手段は、車両の進行方向に基づいて、前記指向性および前記検出距離の変更を前記超音波センサに対して指令する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載の障害物検出装置。
8. 前記制御手段は、車両の前進時には、車両の後退時よりも前記指向性を狭指向性化するとともに前記検出距離を長距離にすることを、前記超音波センサに対して指令する一方、車両の後退時には、車両の前進時よりも前記指向性を広指向性化するとともに前記検出距離を短距離にすることを、前記超音波センサに対して指令する
   ことを特徴とする請求項７に記載の障害物検出装置。
9. 前記制御手段による前記指向性および前記検出距離の変更制御を行うか否かを、利用者が任意に設定可能な設定手段
   を備えることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれかに記載の障害物検出装置。

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