JP6182987B2 - 並走車検出装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両後側方の死角に存在する並走車を検出する並走車検出装置に関する。
車両後側方の死角に存在する並走車を検出する装置として、特許文献１の装置が知られている。特許文献１の装置では、前方センサが検出せず、後方センサのみが物体を検出した場合にのみ、並走車と判断する。これにより、ガードレールや壁を並走車と誤検出してしまう場合を低減している。
特開平５−２２３９３３号公報
しかし、前方センサや後方センサの検出範囲に縁石が存在している場合、縁石は、常に前方センサ、後方センサで検出できるとは限らず、どちらのセンサも、縁石を検出できたり、できなかったりする。また、路面を、道路上の障害物として検出してしまうことも稀にある。
これらの物体を並走車として誤検出してしまうことを抑制するために、並走車の判別に用いる検出回数を増やすことが考えられる。しかし、検出回数を増やすと、応答性が低下するという問題が生じる。
本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、誤検出を抑制しつつ、応答性の低下も抑制することができる並走車検出装置を提供することにある。
その目的を達成するための第１発明は、車両に搭載され、前記車両の後側方の第１検出領域（２０Ｒ）に存在する物体の距離を検出する第１距離センサ（１０Ｒ）と、前記車両に搭載され、少なくとも一部が第１検出領域外にある第２検出領域（２０Ｆ）に存在する物体の距離を検出する第２距離センサ（１０Ｆ）と、前記第１距離センサの検出状況と、前記第２距離センサの検出状況とから、並走車を検出する並走車検出手段（Ｓ１０）とを備えた並走車検出装置であって、前記第２距離センサによる検出距離の履歴を記憶する記憶装置（５０）を更に備え、前記並走車検出手段は、前記第１距離センサで検出した物体が並走車かどうかを判別するための並走車判別条件を複数備えており、前記第２距離センサの検出距離範囲を複数の距離区分に分けたうちの同一の距離区分に物体を継続的に検出している状態であると、前記履歴から判断できるか否かにより、前記並走車判別条件を切り替えることを特徴とする。
一つの判別条件で縁石等を並走車と誤判定してしまうことを防止しようとすると、判断回数を多くする必要が生じ、応答性が低下する。これに対して、本発明では、第２距離センサの検出履歴に基づき並走車判別条件を異ならせることから、第２距離センサの検出履歴により縁石等の存在する可能性があると判断できる場合の並走車判別条件と、縁石等がないと判断できる場合の並走車判別条件とが別々になる。その結果、判断回数を多くしなくても、縁石等を並走車であると誤って判断してしまうことを抑制できる。
第２発明は、車両に搭載され、前記車両の後側方の第１検出領域（２０Ｒ）に存在する物体の距離を検出する第１距離センサ（１０Ｒ）と、前記車両に搭載され、少なくとも一部が第１検出領域外にある第２検出領域（２０Ｆ）に存在する物体の距離を検出する第２距離センサ（１０Ｆ）と、前記第１距離センサの検出状況と、前記第２距離センサの検出状況とから、並走車を検出する並走車検出手段（Ｓ３０）とを備えた並走車検出装置であって、前記並走車検出手段は、前記第１距離センサの検出結果に基づいて並走車を検出したか否かを判断するが、前記第２距離センサで物体を検出した場合、その物体までの距離に基づいて中断時間または中断距離を決定し、この中断時間を経過していない間、または、中断距離を前記車両が走行していない間は、前記第１距離センサの検出結果に基づいた判断を行わないことを特徴とする。
この発明によれば、第２距離センサにより物体を検出したら、この物体が静止物である場合に、この物体が第１距離センサの検出領域を通過するまでの時間または距離として、中断時間または中断距離を設定する。この中断時間を経過していない間、または、中断距離を車両が走行していない間は、第１距離センサの検出結果に基づいた判断を行わないので、第２距離センサが検出した静止物を並走車として検出してしまうことを抑制できる。また、中断時間以外、または、中断距離を車両が走行している間以外では、誤検出を抑制するために判断回数を多くする必要性が低下する。すなわち、中断時間以外、または、中断距離を車両が走行している間以外では、判断回数を少なくすることができるので、応答性の低下も抑制できる。
第３発明は、車両に搭載され、前記車両の後側方の第１検出領域（２０Ｒ）に存在する物体の距離を検出する第１距離センサ（１０Ｒ）と、前記第１距離センサの検出状況から並走車を検出する並走車検出手段（Ｓ５０）とを備えた並走車検出装置であって、前記第１距離センサにより検出した物体までの距離変化から、その物体が接近中であると判断できる場合には、並走車と判断するために、前記第１距離センサが前記物体を検出した回数である検出回数と比較する基準値として第１基準値を用い、その物体と自車両との距離が停滞中であると判断できる場合には、並走車と判断するために前記検出回数と比較する基準値として第２基準値を用い、前記第２基準値は前記第１基準値よりも大きい値に設定されていることを特徴とする。
車両走行中、縁石等の連続的に存在する静止物は、第１距離センサの検出領域に入っていても、第１距離センサにより毎回検出できるのではなく、車両との距離やセンサ信号の反射向き等の影響により、比較的低い頻度で検出できることが一般的である。その一方で、並走車が第１距離センサにより検出できる位置で停滞中であれば、高い頻度で検出することができる。
そこで、この発明では、第１距離センサが検出した物体が停滞中であると判断できる場合には、第１距離センサが検出した物体が接近中であると判断できる場合に用いる第１基準値よりも大きい値の第２基準値と比較して、その物体が並走車かどうかを判断している。このようにすることにより、停滞中と判断した物体が静止物である場合に、その静止物を並走車として検出してしまうことを抑制できる。また、第２基準値を用いて並走車かどうかの判断を行なうのは、その物体が停滞中と判断できる場合に限っており、その物体が接近中と判断できる場合には、第２基準値よりも小さい第１基準値を用いた判断を行なうので、検出応答性の低下も抑制できる。
第４発明は、車両に搭載され、前記車両の後側方の第１検出領域（２０Ｒ）に存在する物体の距離を検出する第１距離センサ（１０Ｒ）と、前記車両に搭載され、少なくとも一部が第１検出領域外にあり、前記車両に対して前記第１検出領域と同じ側の側方にある第２検出領域（２０Ｆ）に存在する物体の距離を検出する第２距離センサ（１０Ｆ）と、前記第１距離センサの検出状況と、前記第２距離センサの検出状況とから、並走車を検出する並走車検出手段（Ｓ５０−１）とを備えた並走車検出装置であって、前記並走車検出手段は、前記第１距離センサの検出結果に基づいて並走車を検出したか否かを判断するが、前記第２距離センサで物体を検出した場合、前記第１距離センサで検出した物体までの距離が、前記第２距離センサで検出した物体までの距離よりも遠い場合、および、前記第１距離センサで検出した物体までの距離が、前記第２距離センサで検出した物体までの距離と同じと判断した場合には、前記第１距離センサで検出した物体が並走車か否かを判断しないことを特徴とする。
第５発明は、車両に搭載され、前記車両の後側方の第１検出領域（２０Ｒ）に存在する物体の距離を検出する第１距離センサ（１０Ｒ）と、前記車両に搭載され、少なくとも一部が第１検出領域外にある第２検出領域（２０Ｆ）に存在する物体の距離を検出する第２距離センサ（１０Ｆ）と、前記第１距離センサの検出状況と、前記第２距離センサの検出状況とから、並走車を検出する並走車検出手段（Ｓ５０−１）とを備えた並走車検出装置であって、前記並走車検出手段は、前記第１距離センサの検出結果に基づいて並走車を検出したか否かを判断するが、前記第２距離センサで物体を検出した場合、前記第１距離センサで検出した物体までの距離が、前記第２距離センサで検出した物体までの距離よりも遠い場合には、前記第１距離センサで検出した物体を並走車と判断せず、前記第１距離センサは、閾値と、前記第１距離センサが検出する信号の強度とを比較して物体を検知するようになっており、所定距離よりも遠い物体を検出するための前記閾値を、前記車両の車速が基準車速以上の場合、車速が基準車速よりも低い場合よりも小さくすることを特徴とする。
これら第４、第５発明によれば、第２距離センサが物体を検出している場合には、第１距離センサが検出した物体までの第１検出距離が第２距離センサが検出した物体までの第２検出距離よりも小さい場合に限り、第１距離センサが検出した物体が並走車であるか否かを判断する。よって、自車両のすぐ側方を通過しようとする２輪車を並走車として検出しつつ、縁石や電柱等の静止物を並走車であると誤検出してしまうことを抑制できる。また、このようにして誤検出を抑制できることから、誤検出抑制のために判断回数を多くする必要性が低下するので、応答性の低下も抑制できる。
第１実施形態の並走車検出装置１の構成を示すブロック図である。 第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆの配置位置の一例を示す図である。 並走車判別処理の技術原理を説明する図である。 並走車判別処理の技術原理を説明する図である。 第１実施形態で制御部６０が実行する並走車検出処理Ｓ１０を示すフローチャートである。 第３実施形態で制御部６０が実行する並走車検出処理Ｓ３０を示すフローチャートである。 静止物１１０までの距離が長い場合のフラグ設定区間を示す図である。 静止物１１０までの距離が短い場合のフラグ設定区間を示す図である。 第４実施形態で制御部６０が実行する並走車検出処理Ｓ５０を示すフローチャートである。 第５実施形態で制御部６０が実行する並走車検出処理Ｓ５０−１を示すフローチャートである。 第６実施形態における並走車検出処理の位置部を示すフローチャートである。 第８実施形態における制御部６０の機能を示すブロック図である。 第２距離センサ１０Ｆの取り付け位置の別例を示す図である。 第１０実施形態において実行する並走車検出処理を示すフローチャートである。 第１０実施形態において図７あるいは図８に続き実行する処理を示すフローチャートである。 距離センサ１０が物体検出に用いる閾値を概念的に示す図である。 第１２実施形態の並走車検出装置の構成を示すブロック図である。 第１、第２、第３距離センサ１０Ｒ、１０Ｆ、１０Ｍの検出領域２０Ｒ、２０Ｆ、２０Ｍを例示する図である。 図１６の状態における第１、第２、第３距離センサ１０のセンサ出力を示す図である。 自車両とガードレール１３０との間を並走車１４０がすり抜けようとしている状態を示す図である。 図１８の状態における第１、第２、第３距離センサ１０Ｒ、１０Ｆ、１０Ｍのセンサ出力を示す図である。 第１２実施形態において走行中に実行する処理を示すフローチャートである。 第１２実施形態において停車中に実行する処理を示すフローチャートである。
（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、第１実施形態の並走車検出装置１は、第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆ、報知部３０、通信部４０、記憶装置５０、制御部６０を備えている。これらの構成を備える並走車検出装置１は、車両７０（図２参照）に搭載される。
一対の第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆはいずれも超音波センサであり、車両の左右いずれか一方の側方且つ車両直近を、ともに検出領域とするように配置される。なお、ここでの側方は、前後方向の位置が車両の前端から後端までの範囲に限らず、車両の斜め前方（前側方）や斜め後方（後側方）も含まれる意味である。
図２に示す第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆの配置例では、第１距離センサ１０Ｒは車両の右後ろのコーナー部に配置され、第２距離センサ１０Ｆは、第１距離センサ１０Ｒよりも車両前方、具体的には、車両の右前のコーナー部に配置されている。
また、第１距離センサ１０Ｒが物体を検出する第１検出領域２０Ｒは、その第１距離センサ１０Ｒの設置位置から車両７０の右斜め後ろに向かう領域となっている。この第１検出領域２０Ｒは、運転者にとっての死角となる領域を一部または全部含む領域である。例えば、第１検出領域２０Ｒは、車両後方を基準の０度として４０〜６０度の角度で設置されていることが望ましい。
一方、第２距離センサ１０Ｆが物体を検出する第２検出領域２０Ｆは、その第２距離センサ１０Ｆの設置位置から車両７０の右側方に向かう領域となっている。よって、第２検出領域２０Ｆは、第１検出領域２０Ｒよりも車両７０の進行方向前方に位置している。
どちらの検出領域２０Ｒ、２０Ｆも、距離センサ１０Ｒ、１０Ｒから遠ざかるほど幅方向（超音波送波方向に直交する方向）の検出範囲が広くなっている。また、これらの検出領域２０Ｒ、２０Ｆの超音波送波方向の長さは、たとえば、４ｍ程度である。
なお、図２には、第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆは、車両の右側にしか設けられていないが、左側にもこれら第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆを設けてもよく、また、左側にのみ、これらのセンサ１０Ｒ、１０Ｆを設けてもよい。
図１に戻り、報知部３０はスピーカや表示装置であり、並走車を検出した場合に、その旨を車両７０の運転者に報知する。但し、スピーカからの報知は常時ではなく、ウインカ動作時のみに限定される。通信部４０はＣＡＮ８０に接続されており、このＣＡＮ８０を介して、他の車載機器から、車速信号、操舵角信号、ヨーレート信号など種々の信号を受信する。ウィンカ動作時であるか否かを示す信号も、このＣＡＮ８０を介して受信する。
記憶装置５０は、ここではＲＡＭを用いている。この記憶装置５０には、第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ２０Ｆが検出した検出距離ｄ１、ｄ２や、後述するフラグなどが記憶される。
制御部６０は、第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆに送受波指示を出す。この送受波指示の周期は、たとえば、５０ｍｓｅｃ周期である。また、送受波指示を出しつつ、それら第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆから信号を取得して並走車９０（図２参照）の検出を行なう。
並走車９０を検出する処理（以下、並走車検出処理）は図４に示すフローチャートを用いて後に詳述するが、この並走車検出処理においては、縁石等、並走車ではない物体を並走車であると判定してしまうことを抑制するための並走車判別処理を備えている。
この並走車判別処理では、第１距離センサ１０Ｒが物体を検知した場合に、その検知結果から即座に並走車を検出したと決定するのではなく、その物体が並走車であるか否かを判別する。
並走車判別処理では、第１距離センサ１０Ｒが検出した距離ｄ１と第２距離センサ１０Ｆが検出した距離ｄ２とを比較して、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体が並走車であるか否かを判別する。
図３Ａに示す原理説明図では、車両７０は縁石１００と平行に走行している。第１距離センサ１０Ｒからは、第１検出領域２０Ｒに示す広がりで超音波が送波される。ここで、超音波の入射角と反射角とは概ね等しくなる。そのため、第１距離センサ１０Ｒが車両７０の斜め後方に向けて超音波を送波しても、送波方向の中心Ｃ１上の点Ｐ３からの反射波は第１距離センサ１０Ｒの方向に戻らない。縁石１００のように車両７０の側面に平行な平面を備えている物体の場合、第１距離センサ１０Ｒに反射波が検出されるのは、第１距離センサ１０Ｒから縁石１００の平面に垂直（すなわち車両７０の幅方向）に入射した超音波が反射して生じる反射波である。よって、第１距離センサ１０Ｒは、Ｐ１までの距離ｄ１（以下、第１検出距離という）を検出する。
同様の理由により、第２距離センサ１０Ｆも、第２距離センサ１０Ｆと車両７０の前後方向における位置が一致するＰ２までの距離ｄ２（以下、第２距離という）を検出する。
また、縁石１００等、車両７０に平行に物体が連続して存在している場合、図３Ｂに示すように、第１距離センサ１０Ｒが出力する信号と、第２距離センサ１０Ｆが出力する信号は、同一タイミングで送波指示を出せば、同一時期に反射波を検出する。上述の図３Ａ、図３Ｂの技術原理を利用した並走車判別処理を行う。
制御部６０は、並走車判別処理を含む並走車検出処理Ｓ１０（図４）を車両７０が前進走行しているときに継続して実行する。
まず、ステップＳ１１では、第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆに対し、送受波指示を出す。
ステップＳ１２では、第２距離センサ１０Ｆが物体を検出したか否かを判断する。なお、距離センサ１０Ｒ、１０Ｆが物体を検出したか否かは、制御部６０が、それらのセンサ１０Ｒ、１０Ｆからの信号を取得して、取得した信号の強度から、例えば閾値判定により判断する。
第２距離センサ１０Ｆが物体を検出していない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３にて未検出回数を＋１にする。
一方、第２距離センサ１０Ｆが物体を検出した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１４にて、検出した距離（以下、第２検出距離ｄ２）を記憶装置５０に記憶するとともに、その第２検出距離ｄ２の属する距離区分の検出回数を＋１する。この距離区分は、距離センサ１０Ｒ、１０Ｆの検出距離範囲を複数に区分したものであり、たとえば、検出距離範囲０〜４ｍを５０ｃｍ毎に区分する。
ステップＳ１３あるいはステップＳ１４を実行した場合、いずれも、ステップＳ１５を実行する。ステップＳ１５では、縁石フラグをＯＮにするか否かを判断する。この判断は下記式１から判断する。
（式１） （距離区分別の検出回数／（総検出回数＋未検出回数））≧所定値Ｎ
上記式１において総検出回数とは、全ての距離区分における検出回数の合計値である。また、左辺の分母は一定値とする。よって、式１の左辺は、一定の処理回数のうちで同じ距離にある物体を検出した回数の比率を示している。上記式１の不等式が、いずれか少なくとも一つの距離区分において成立した場合には縁石フラグをＯＮにし、どの距離区分でも成立しなかった場合には縁石フラグをＯＦＦにする。縁石フラグがＯＮである場合、同一距離区分に、縁石等の物体を継続的に検出している状態であることを意味する。
続くステップＳ１６では、第１距離センサ１０Ｒが物体を検出したか否かを判断する。第１距離センサ１０Ｒが物体を検出していない場合（Ｓ１６：ＮＯ）には、ステップＳ１７へ進み、物体を未検出と判断する。また、第１距離センサ１０Ｒが物体を検出していても（Ｓ１６：ＹＥＳ）、それだけでは並走車を検出したとはせず、さらにステップＳ１８の判断を行う。
ステップＳ１８では、縁石フラグがＯＮであり、且つ、第１検出距離ｄ１が、縁石フラグＯＮと判定した距離区分に含まれる距離であるかを判断する。なお、縁石フラグＯＮと判定した距離区分が複数ある場合には、それら複数の距離区分をそれぞれ用いて後者の判断を行なう。
後者の判断は、実質的に、第１検出距離ｄ１が記憶装置５０に記憶している第２検出距離ｄ２と略等しいかを判断するものである。縁石フラグがＯＮであり、第１検出距離ｄ１と第２検出距離ｄ２とが略等しければ、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は、縁石等の並走車以外の物体である可能性が高い。そこで、ステップＳ１８がＹＥＳであればステップＳ１９へ進み、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は並走車以外の物体であると判断する。
一方、ステップＳ１８がＮＯである場合には、ステップＳ２０へ進み、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は並走車であると判断する。ステップＳ１８がＮＯになるのは、（１）縁石フラグがＯＦＦの場合、（２）第１検出距離ｄ１が、縁石フラグＯＮの判定を行った距離区分に含まれる距離ではない場合の少なくともいずれか一方が成立したときである。（１）のときは、縁石等はないと判断していることになるので、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体を縁石等と判断せずに、並走車と判断するのである。また、（２）が成立する場合には、縁石等までの距離（第２検出距離ｄ２）と、第１検出距離ｄ１とが異なるので、第１検出距離ｄ１のところに検出した物体は縁石等ではないと考えられる。そこで、（２）が成立する場合にも、並走車と判断するのである。
ステップＳ２０で並走車と判断したら、ステップＳ２１にて、並走車を検出したことを、報知部３０から報知させる。
ステップＳ１７、Ｓ１９、Ｓ２１のいずれかを実行したら、ステップＳ２２へ進む。ステップＳ２２では、記憶装置５０に記憶されている、縁石フラグをＯＮにするか否かの判断に用いる複数のデータのうち、最も古いデータを削除する。その後、ステップＳ１１へ戻る。
以上、説明した第１実施形態の並走車検出装置１は、車両７０の後側方に存在する、運転者にとっての死角となる領域に位置する並走車を検出するための第１距離センサ１０Ｒを備えるのみではなく、第２距離センサ１０Ｆも備える。そして、第１距離センサ１０Ｒの物体検出状況に加え、この第２距離センサ１０Ｆの物体検出状況も用いて並走車検出処理（Ｓ１０）を行なっている。この並走車検出処理においては、第２距離センサ１０Ｆの物体検出履歴により、並走車判別条件を切り替えている。
具体的には、第２距離センサ１０Ｆの現在時点を最新とする所定回数分の検出履歴から、縁石等の車両７０と平行に連続的に存在する物体が存在すると判断した場合（Ｓ１５で縁石フラグＯＮ）、縁石等を並走車と判別してしまうことを抑制する条件に設定した第１の並走車判別条件で、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体が並走車かどうかの判別を行なう。すなわち、縁石等までの距離と考えられる距離区分に第１検出距離ｄ１が入っていれば（Ｓ１８：ＹＥＳ）、第１距離センサ１０Ｒが物体を検出していても、その物体を並走車とは判断せず、縁石フラグがＯＮであるが、縁石等までの距離と考えられる距離区分に第１検出距離ｄ１が入っていなければ（Ｓ１８：ＮＯ）、並走車と判断する（Ｓ２０）。
一方、車両７０と平行に連続的に存在する縁石等の物体が存在しないと判断した場合（Ｓ１５で縁石フラグＯＦＦ）、縁石等が存在しないとして設定した第２の並走車判別条件で、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体が並走車かどうかの判別を行なう。すなわち、縁石等までの距離と考えられる距離区分に第１検出距離ｄ１が入っているか否かを問わず、第１距離センサ１０Ｒが物体を検出していれば（Ｓ１６：ＹＥＳ、Ｓ１８：ＮＯ）、その物体を並走車と判断する（Ｓ２０）。なお、これら第１、第２の並走車判別条件は、いずれも、非常に単純な判別条件であるが、いずれか一方の判別条件あるいは両方の判別条件を、より複雑な条件としても良い。
このように、第１実施形態では、第２距離センサ１０Ｆの物体検出履歴に基づき、縁石フラグをＯＮ／ＯＦＦしており、縁石フラグのＯＮ／ＯＦＦにより、並走車判別条件を第１の並走車判別条件とするか第２の並走車判別条件とするかを異ならせているので、やみくもに判断の回数を多く設定することなく、縁石等を並走車であると誤って判断してしまうことを抑制できる。
（第２実施形態）
次に第２実施形態を説明する。なお、第２実施形態以下の説明において、それまでに使用した符号と同一番号の符号を有する要素は、特に言及する場合を除き、それ以前の実施形態における同一符号の要素と同一の要素である。
第１実施形態では、第１の並走車判別条件において、縁石等までの距離と考えられる距離区分に第１検出距離ｄ１が入っているか否かを考慮する一方、第２の並走車判別条件は、それを考慮しない条件となっていた。
これに対して、この第２実施形態では、第１の並走車判別条件および第２の並走車判別条件ともに、同一の距離区分で物体を検出した検出回数が、所定時間あるいは所定走行距離以内に、所定値を越えたことを条件とする。
また、第１の並走車判別条件では、第１検出距離ｄ１が第２検出距離ｄ２と同一の距離区分である場合には、第１検出距離ｄ１が第２検出距離ｄ２とは異なる距離区分である場合よりも、所定値を大きくする。たとえば、第１検出距離ｄ１が第２検出距離ｄ２とは異なる距離区分である場合の所定値を２〜３とする一方、第１検出距離ｄ１が第２検出距離ｄ２と同一の距離区分である場合には、所定値を５〜６とする。
この第２実施形態を図４に当てはめる場合、ステップＳ１８において、縁石フラグがＯＮであれば上記第１の並走車判別条件を用い、縁石フラグがＯＦＦであれば上記第２の並走車判別条件を用いることになる。
（第３実施形態）
次に第３実施形態を説明する。第３実施形態は、機械的構成は第１実施形態と同じであり、図１に示した構成を備える。第１実施形態との相違は制御部６０の行なう制御であり、第３実施形態では、前述の図４の処理に代えて、図５に示す並走車検出処理Ｓ３０を実行する。
まず、ステップＳ３１では、第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆに対し、送受波指示を出す。ステップＳ３２では、第２距離センサ１０Ｆが物体を検出したか否かを判断する。
第２距離センサ１０Ｆが物体を検出した場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３にて、静止物フラグをＯＮにするとともに、フラグ設定時間（中断時間に相当）を決定する。
フラグ設定時間は、第２検出距離ｄ２に基づいて定まるフラグ設定区間を、現在の車速で割ることにより算出する。フラグ設定区間は、２つの検出領域２０Ｒ、２０Ｆのうち前方側に位置している第２検出領域２０Ｆに存在した静止物１１０（図６Ａ、Ｂ参照）が、車両７０の前進走行により第１検出領域２０Ｒよりも後方まで相対移動するまでの区間である。
図６Ａ、図６Ｂに示すように、第１検出領域２０Ｒ、第２検出領域２０Ｆとも、車両７０から離れるほど、車両７０の前後方向の長さが長くなる。そのため、静止物１１０までの距離が長い場合（図６Ａ）に比べ、静止物１１０までの距離が短い場合（図６Ｂ）は、フラグ設定区間が短くなる。制御部６０は、第２検出距離ｄ２とフラグ設定区間との関係を予め記憶しており、この関係と、第２距離センサ１０Ｆが検出した第２検出距離ｄ２とから、フラグ設定区間を決定する。そして、決定したフラグ設定区間を車速で割ることで、フラグ設定時間を決定する。
ステップＳ３３で静止物フラグをＯＮにするとともにフラグ設定時間を決定したら、ステップＳ３４に進む。このステップＳ３４を実行するときは、静止物フラグがＯＮになっているので、第２距離センサ１０Ｆが検出した物体を並走車以外と判断する。
続くステップＳ３５では、フラグ残時間から送受波周期を減算する。フラグ残時間とは、フラグ設定時間から送受波周期を、逐次、引いていった時間であり、また、送受波周期は、前述したように、たとえば５０ｍｓｅｃである。さらに、ステップＳ３５では、フラグ残時間が０となったら静止物フラグをＯＦＦにする。このステップＳ３５を実行した後は、ステップＳ３１へ戻る。
ステップＳ３２において第２距離センサ１０Ｆが物体を検出していないと判断した場合（Ｓ３２：ＮＯ）にはステップＳ３６に進む。そして、ステップＳ３６にて、静止物フラグがＯＮとなっているかを判断する。静止物フラグがＯＮであれば、ステップＳ３５へ進み、フラグ残時間の減算およびフラグをＯＦＦにするかの判断を行なう。その後、ステップＳ３１へ戻る。
静止物フラグがＯＦＦとなっており、ステップＳ３６がＮＯとなった場合には、ステップＳ３７で第１距離センサ１０Ｒが物体を検出したか否かを判断する。
第１距離センサ１０Ｒが物体を検出した場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、ステップＳ３８にて、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は並走車であると判断し、ステップＳ３９にて、並走車を検出したことを、報知部３０から報知させる。このステップＳ３９を実行後は、ステップＳ３１へ戻る。
ステップＳ１６の判断がＮＯの場合（第１距離センサ１０Ｒが物体を検出していない場合）には、ステップＳ４０へ進み、物体を未検出と判断する。その後、ステップＳ３１へ戻る。
以上、説明した第３実施形態によれば、第２距離センサ１０Ｆが物体を検出した場合に（Ｓ３２：ＹＥＳ）、この物体が静止物であるとして、この物体が第１距離センサ１０Ｒが有する第１検出領域２０Ｒを通過するまでの期間（フラグ設定時間）を設定する（Ｓ３３）。このフラグ設定時間を経過していない間は、第１距離センサ１０Ｒの検出結果に基づいた判断を行わないので（Ｓ３６：ＹＥＳ）、第２距離センサ１０Ｆが検出した静止物を並走車として検出してしまうことを抑制できる。また、フラグ設定時間以外においては、誤検出を抑制するために判断回数を多くしていないので、応答性の低下も抑制できる。
（第４実施形態）
第４実施形態は、機械的構成は第１実施形態の構成から、第２距離センサ１０Ｆを除いた構成である。また、制御部６０は図７に示す並走車検出処理Ｓ５０を実行する。
図７において、まず、ステップＳ５１では、第１距離センサ１０Ｒに対し、送受波指示を出す。ステップＳ５２では、第１距離センサ１０Ｒが物体を検出したか否かを判断する。
第１距離センサ１０Ｒが物体を検出した場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ステップＳ５３にて、検出距離ｄ１を記憶装置５０に記憶する。次いで、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体が接近中か否かを判断する（ステップＳ５４）。この判断は、第１検出距離ｄ１の変化量Δｄ１（＝第１検出距離ｄ１の前回値−今回値）がＤ１よりも大きいか否かで判断する。
物体が接近中と判断した場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、ステップＳ５５に進み、検出回数ｎ１を＋１する。続いて、その検出回数ｎ１が所定の基準値Ｎ１以上となったかを判断する(ステップＳ５６）。この判断がＮＯであれば、そのままステップＳ５１へ戻る。一方、ステップＳ５６の判断がＹＥＳであれば、並走車を検出したことを示す検出フラグをＯＮにする(ステップＳ５７）。なお、本実施形態では、この検出フラグがＯＮであると、並走車を検出したことを報知部３０から報知する処理を行なう。ステップＳ５７を実行後はステップＳ５１へ戻る。
ステップＳ５４で接近中ではないと判断した場合（Ｓ５４：ＮＯ）、ステップＳ５８の判断をさらに行なう。ステップＳ５８では、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体が停滞中か否かを判断する。
第１検出領域２０Ｒに物体が存在する場合に、必ずその物体を第１距離センサ１０Ｒで検出できれば、物体が接近してきているとき、換言すれば、第１検出領域２０Ｒに物体が入ってくるときにその物体を検出できるので、このステップＳ５８において、物体が停滞中か否かを判断する必要がないようにも思われる。
しかし、他車両が後側方から接近中の場合、第１距離センサ１０Ｒが出力する超音波は、その他車両の前側面や横側面で反射しても、入射角と反射角とが等しくなるという反射の法則から、反射方向は、ほとんどの場合、第１距離センサ１０Ｒの方向とはならない。他車両のコーナー部付近で反射した場合には、この第１距離センサ１０Ｒの方向に向かうこともあるが、コーナーという形状により、コーナー部で反射した場合にも、第１距離センサ１０Ｒの方向に反射波が向かわないことも多い。このため、他車両が自車両７０に接近中の状態では、この他車両を検出できず、自車両の側方に位置するようになってから、ようやく、他車両すなわち並走車９０を検出できることがある。
従って、このステップＳ５８にて、停滞中か否かを判断するのである。停滞中か否かの判断は、Δｄ１の絶対値がＤ１以下か否かで行なう。
停滞中であると判断した場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）、ステップＳ５９へ進み、検出回数ｎ２を＋１する。その後、ステップＳ６０の判断を行なう。
ステップＳ６０では、検出回数ｎ２が所定の基準値Ｎ２以上となったかを判断する。この基準値Ｎ２は、ステップＳ５６で用いる基準値Ｎ１よりも大きい値に設定される。たとえば、基準値Ｎ１を３とし、基準値Ｎ２を６とする。
基準値Ｎ２を基準値Ｎ１よりも大きい値に設定するのは、検出回数ｎ２を加算する状況は、検出した物体が並走車である可能性があるものの、並走車でない可能性も高いからである。
たとえば、検出した物体が、電柱や縁石等の静止物である可能性もある。しかし、電柱等、道路長手方向に連続しない物体は、当然、停滞中と判断できる状態での検出回数は少ない。また、縁石等の連続的に存在する静止物は、第１検出領域２０Ｒに入っていても、第１距離センサ１０Ｒにより毎回検出できるのではなく、車両との距離や超音波を反射する面の向き等の影響により、比較的低い頻度で検出できることが一般的である。従って、縁石等の連続的に存在する静止物も、停滞中と判断できる状態で連続して検出できるわけではない。
その一方で、並走車は、第１距離センサ１０Ｒにより検出でき、且つ、自車両との距離変化が少なければ、停滞中と判断できる状態で多くの回数検出することができる。そこで、静止物を並走車と誤検出してしまうことを抑制しつつ、並走車を検出するため、検出した物体が停滞中である場合に用いる基準値Ｎ２を、基準値Ｎ１よりも大きくしているのである。
ステップＳ６０の判断がＮＯであれば、そのままステップＳ５１へ戻る。一方、ステップＳ６０の判断がＹＥＳであれば、並走車を検出したことを示す検出フラグをＯＮにする(ステップＳ６１）。検出フラグをＯＮにしたときの処理は、ステップＳ５７と同じである。ステップＳ６１を実行後はステップＳ５１へ戻る。
ステップＳ５２の判断がＮＯ（第１距離センサ１０Ｒが物体を検出していない場合）、あるいは、ステップＳ５８の判断がＮＯ（物体が遠ざかっている場合）であれば、ステップＳ６２に進み、未検出回数ｎ３を＋１する。次いで、ステップＳ６３にて、未検出回数ｎ３が基準値Ｎ３以上となったかを判断する。この基準値Ｎ３の値はたとえば３とする。この判断がＮＯであれば、そのままステップＳ５１へ戻る。一方、ステップＳ６３の判断がＹＥＳであれば、ステップＳ６４にて、検出フラグをＯＦＦにし、且つ、全ての検出回数ｎ１〜ｎ３をリセットする。ステップＳ６４を実行後はステップＳ５１へ戻る。
以上、説明した第４実施形態によれば、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体が停滞中であると判断できる場合には（Ｓ５８：ＹＥＳ）、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体が接近中であると判断できる場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）よりも大きい値の第２基準値Ｎ２と比較して、その物体が並走車かどうかを判断している（Ｓ６０）。これにより、停滞中と判断した物体が静止物である場合に、その静止物を並走車として検出してしまうことを抑制できる。また、第２基準値Ｎ２を用いて並走車かどうかの判断を行なうのは、その物体が停滞中と判断できる場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）に限っており、その物体が接近中と判断できる場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）には、第２基準値Ｎ２よりも小さい第１基準値Ｎ１を用いた判断を行なう（Ｓ５６）ので、検出応答性の低下も抑制できる。
（第５実施形態）
第５実施形態は、機械的構成は第１実施形態と同じであり、図１に示した構成を備える。また、制御部６０が行なう並走車検出処理は第４実施形態に類似する。図８は、第５実施形態において実行する並走車検出処理Ｓ５０−１である。
図８に示す並走車検出処理Ｓ５０−１は、第４実施形態の並走車検出処理Ｓ５０に対して、ステップＳ５２−１、Ｓ５２−２が追加されている。また、図７のステップＳ５１に代えて、ステップＳ５１−１を実行する。
ステップＳ５１−１では、第１距離センサ１０Ｒのみではなく、第２距離センサ１０Ｆにも送受波を指示する。
そして、ステップＳ５２において、第１距離センサ１０Ｒが物体を検出したと判断した場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ステップＳ５２−１において、第２距離センサ１０Ｆが物体を検出したか否かをさらに判断する。第２距離センサ１０Ｆが物体を検出していない場合（Ｓ５２−１：ＮＯ）、ステップＳ５３へ進む。
第２距離センサ１０Ｆも物体を検出したと判断した場合（Ｓ５２−１：ＹＥＳ）、ステップＳ５２−２に進み、第１検出距離ｄ１＜第２検出距離ｄ２＋αが成立するか否かを判断する。この判断は、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体が、第２距離センサ１０Ｆが検出した物体よりも車両７０に近いかどうか（たとえば、ｄ１＜ｄ２−０．３ｍ）を判断するものである。なお、αは、検出距離ｄ１、ｄ２の検出誤差等を考慮するための調整値である。上述したように、このステップＳ５２−２は、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体が、第２距離センサ１０Ｆが検出した物体よりも車両７０に近いかどうかを判断するものであるので、検出距離ｄ１、ｄ２の検出誤差等によっては、αはマイナスの値の場合もある。
上記判断に用いる第２検出距離ｄ２は、最新の検出距離を用いても良いし、あるいは、現時点までの過去一定期間内に検出した第２検出距離ｄ２のうちの最小値を用いてもよいし、また、過去一定期間内に検出した第２検出距離ｄ２の平均値を用いてもよい。
ステップＳ５２−２がＮＯの場合には、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は、第２距離センサ１０Ｆが検出した物体よりも車両７０からの距離が遠い物体である。第２距離センサ１０Ｆが検出した物体が縁石等の道路長手方向に連続する物体あるとしても、また、電柱等の道路長手方向に連続しない静止物であるとしても、その物体までの第２検出距離ｄ２よりも遠い位置にある物体は、並走車であるとは考えにくい。そこで、ステップＳ５２−２がＮＯである場合には、そのままステップＳ５１−１に戻るのである。
これに対し、ステップＳ５２−２がＹＥＳの場合、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は、後側方から接近する２輪車である可能性がある。そこで、ステップＳ５２−２がＹＥＳの場合には、ステップＳ５３へ進むのである。
以上、説明した第５実施形態によれば、運転者にとって死角となる領域に存在する並走車を検出するための第１距離センサ１０Ｒに加えて、この第１距離センサ１０Ｒとは異なる検出領域を持つ第２距離センサ１０Ｆを備えている。そして、第２距離センサ１０Ｆが物体を検出している場合には、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体までの第１検出距離ｄ１が第２距離センサ１０Ｆが検出した物体までの第２検出距離ｄ２よりも小さい場合に限り、ステップＳ５３以下を実行して、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体が並走車であるか否かを判断する。よって、自車両のすぐ側方を通過しようとする２輪車を並走車として検出しつつ、縁石や電柱等の静止物を並走車であると誤検出してしまうことを抑制できる。また、このようにして誤検出を抑制できることから、誤検出抑制のために判断回数を多くする必要性が低下するので、応答性の低下も抑制できる。
（第６実施形態）
第４実施形態、第５実施形態において、第１基準値Ｎ１および第２基準値Ｎ２は、いずれも固定値であったが、第６実施形態では、これら第１基準値Ｎ１、第２基準値Ｎ２を変化させる。
具体的には、ある程度の時間、例えば１０分間、並走車を検出しなかった場合には、車両７０が走行している道路は、複数車線ではなく１車線である可能性が高い。そこで、図９に示すように、走行中の道路の車線数が１車線か複数車線かを判断するために設定された車線判断時間の間、並走車を検出したと判断しなかったか否かを判断する（ステップＳ６５）。
この判断がＮＯなら、そのままステップＳ５１へ戻るが、ＹＥＳなら、上記第１基準値Ｎ１、第２基準値Ｎ２を、ともに、それまでよりも大きい値に変更する（ステップＳ６６）。第１基準値Ｎ１、第２基準値Ｎ２の具体的数値を例示すると、たとえば、第１基準値Ｎ１を３から６に、第２基準値Ｎ２を６から９に変更する。ただし、一度並走車を検知したら、第１基準値Ｎ１、第２基準値Ｎ２を変更前の値に変更する。
第１基準値Ｎ１、第２基準値Ｎ２をそれまでよりも大きい値に変更することにより、１車線の道路を走行しており、並走車が存在しない状況において、並走車でない物体を並走車であると誤検出してしまうことを、一層抑制することができる。
なお、上記車線判断時間は実験に基づいて設定する。また、車線判断時間に代えて、車線判断距離を設定してもよい。この車線判断距離や、変更後の第１基準値Ｎ１、第２基準値Ｎ２も実験に基づいて設定する。
また、図９には示していないが、第１基準値Ｎ１、第２基準値Ｎ２を変更した後、並走車を検出した場合には、第１基準値Ｎ１、第２基準値Ｎ２を元の値に戻す。
（第７実施形態）
この第７実施形態では、第４実施形態における第１基準値Ｎ１および第２基準値Ｎ２を、車両７０の車速が低いほど大きい値に設定する。
すなわち、第７実施形態では、制御部６０が備えるＲＯＭ等の記憶部に車速と第１基準値Ｎ１との対応関係、および、車速と第２基準値Ｎ２との対応関係を記憶しておく。これら２つの対応関係は、車速によらず、第１基準値Ｎ１＜第２基準値Ｎ２の関係が維持されるようになっており、且つ、車速が低いほど値が大きくなる関係である。ステップＳ５６、ステップＳ６０では、そのときの車速と上記対応関係とから決定した第１基準値Ｎ１、第２基準値Ｎ２を用いて判断を行なう。
車速が低い場合に、車速が高いときと同じ基準値Ｎ１、Ｎ２で判断を行なうと、静止物についての検出回数ｎ２が基準値Ｎ２以上となり、誤検出の恐れがある。また、車速が低い場合には、応答性の要求もそれほど高くない。そこで、車速が低い場合には、第１基準値Ｎ１、第２基準値Ｎ２を大きくして、応答性よりも検出精度の向上を優先させるのである。なお、この第７実施形態を第６実施形態と組み合わせて用いてもよい。
（第８実施形態）
図１０に示すように、第８実施形態では、制御部６０は並走車検出部６１と操舵検出部６２（操舵検出手段に相当）を備える。
操舵検出部６２は、車両７０の操舵状態を示す信号を検出する。操舵状態を示す信号は、たとえば、操舵角センサからの信号、ヨーレートセンサからの信号であり、これらの信号は、通信部４０を介して取得する。そして、取得した信号を並走車検出部６１へ出力する。
並走車検出部６１は、前述した複数の実施形態で説明した並走車検出処理のいずれかを実行する。ただし、操舵状態を示す信号が、車両７０がカーブ中であることを示す場合、例えば操舵角１００度より大きい場合には、第１距離センサ１０Ｒの検出結果を破棄し、前述した実施形態において第１距離センサ１０Ｒの検出結果を用いる処理は実行しない。併せて、第１距離センサ１０Ｒの検出履歴も破棄する。
カーブ中に、第１実施形態〜第７実施形態に示した並走車検出処理をそのまま実行すると、並走車でない物体を並走車として検出してしまう恐れがある。これに対して、この変形例４のようにすることで、並走車でない物体を並走車であると誤検出してしまうことを一層抑制できる。
（第９実施形態）
第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆの取り付け位置は、図２に示した位置に限られない。例えば、図１１に示すように、第２距離センサ１０Ｆも車両７０の後端部に取り付けても良い。
図１１の例では、第２距離センサ１０Ｆは、車両７０の後端部において、第１距離センサ１０Ｒよりもやや車両前方側に取り付けられている。一方、第１距離センサ１０Ｒの取り付け位置は図２と同じである。また、第２検出領域２０Ｆは車両前後方向を基準とした向きは図２と同じであり、車両側方に向かっている。一方、第１検出領域２０Ｒは車両７８０の後側方に向かっている。
（第１０実施形態）
図１２は第１０実施形態において実行する並走車検出処理を示すフローチャートである。図１２に示すフローチャートは、ステップＳ３１〜Ｓ３６まで第３実施形態において実行する図５と同じである。
そして、ステップＳ３６がＮＯとなった場合には、図７（第４実施形態）のステップＳ５２あるいは図８（第５実施形態）のステップＳ５２−１へ進む。図５において、ステップＳ３６がＮＯとなった場合に実行するステップＳ３７と、図７のステップＳ５２あるいは図８のステップＳ５２−１は同一の処理である。よって、ステップＳ３６がＮＯとなった場合の処理をステップＳ３７に代えて、図７のステップＳ５２あるいは図８のステップＳ５２−１とすることができるのである。
第１０実施形態は、図５（第３実施形態）から図７（第４実施形態）あるいは図８（第５実施形態）へ進むことになるので、それらの実施形態を組み合わせた効果を奏する。
ただし、第１０実施形態では、図７、図８を一部変更して実施する。図１３は、その変更部分を示すフローチャートである。
第４、５実施形態では、未検出回数ｎ３が基準値Ｎ３（たとえばＮ３＝３）以上となった場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）、ステップＳ６４を実行して検出フラグをＯＦＦにした後は、最初のステップに戻る。すなわち、第４、第５実施形態では、検出フラグをＯＦＦにした場合には、ステップＳ６４で検出フラグをＯＦＦにする前の状態が検出フラグＯＮであってもＯＦＦであっても、同じ処理により並走車検知を行う。
しかし、図３と単純に組み合わせると、第１の並走車の直後に短い車間距離で第２の並走車が走行していたとしても、第１の並走車が自車横を通過することにより、静止物フラグがＯＮになる。そのため、ステップＳ３６がＹＥＳとなるので、第２の並走車を検出することができない。
そこで、この第１０実施形態では、ステップＳ６４に進んだ時点（検出フラグをＯＦＦにする直前）の検出フラグがＯＮであれば、図１３に示すステップＳ６６の条件にて並走車検出判定を行う。このステップＳ６６の判定は、第１の並走車の直後に短い車間距離で走行している第２の並走車を検出するための判定である。
図１３において、ステップＳ６５は、図７、図８のステップＳ６４の後に実行する。ステップＳ６５では、ステップＳ６４で検出フラグをＯＦＦにした直前の検出フラグがＯＮであったか否かを判断する。
ＯＦＦであった場合（Ｓ６５：ＮＯ）、並走車検出処理の最初のステップに戻る。一方、直前の検出フラグがＯＮであった場合には（Ｓ６５：ＹＥＳ）、ステップＳ６６へ進む。
ステップＳ６６では、３回連続で次の２つの条件が成立したか否かの判断を行う。第１の条件は、第１検出距離ｄ１の変化量Δｄ１（＝第１検出距離ｄ１の前回値−今回値）が−０．４５（ｍ）≦Δｄ１≦０．１５（ｍ）であるか否かを判断する。この判断は、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体までの距離（図３Ａを用いて説明したように車幅方向における距離）が前回とほとんど変化ないかどうかを判断するものであり、左辺の−０．４５（ｍ）、右辺の０．１５（ｍ）は一例である。物体が並走車であればこの第１の条件は成立することになる。
第２の条件は、直前の並走車とほぼ同じ距離であるという条件である。この条件は、具体的一例は、第１検出距離ｄ１が、直前の並走車の検出距離を中心として±０．１５ｍの範囲内であるという条件である。なお、直前の並走車の検出距離は、検出フラグをＯＮにする直前に第１距離センサ１０Ｒが検出した距離、あるいは、検出フラグをＯＮにする前の複数回分の、第１距離センサ１０Ｒが検出した距離の平均値を用いる。また、第１検出距離ｄ１についても、２回分の平均値を用いてもよい。
このステップＳ６６がＹＥＳとなれば、ステップＳ６７で検出フラグをＯＮにする。その後、再びステップＳ６６に戻る。ステップＳ６６がＮＯである場合には、ステップＳ６８へ進む。
ステップＳ６８では、４回連続で次の条件が不成立となったか否かを判断する。その条件は、今回検知した第１検出距離ｄ１が、前回の第１検出距離ｄ１（あるいはこの図１３の処理を開始してからの複数回の第１検出距離ｄ１の平均値）を基準として±０．１５ｍの範囲内であることである。このステップＳ６８は、第１距離センサ１０Ｒの検出領域すなわち第１検出領域２０Ｒに、並走車の可能性がある同一物体が存在しなくなったことを確認できたかどうかを判断するものである。なお、ステップＳ６６における回数「３」やステップＳ６８における回数「４」はもちろん一例である。ただし、ステップＳ６８における回数はステップＳ６６における回数よりも大きいことが好ましい。
この第１０実施形態によれば、並走車を検出した後は、一時的に、図１３のステップＳ６６の条件で並走車判定を行うので、第１の並走車の直後に短い車間距離で走行する第２の並走車も検出することができる。
なお、上述の説明では、図５に、図７あるいは図８を組み合わせたものにおいて、図７、８の一部を図１３のように変更していたが、図５を組み合わせなくてもよい。この場合においても、第１の並走車の直後に短い車間距離で走行する第２の並走車を迅速に検出することができるという効果を奏する。
（第１１実施形態）
第１１実施形態は、第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆの物体検出判定に関する実施形態であり、前述の第１〜第１０実施形態、および、後述する実施形態と組み合わせることができる。
第１実施形態において説明したように、距離センサ１０Ｒ、１０Ｆが物体を検出したか否かは、距離センサ１０Ｒ、１０Ｆの信号の強度と閾値との比較により行う。これまでの実施形態において上記閾値は、上記信号を増幅する回路のゲイン（以下、回路ゲイン）が固定である場合には、図１４に概念図を示すように、超音波を出してから時間の経過に従い段階的に減少する閾値を用いることができる。
閾値を段階的に減少させているのは、物体が存在していたとしても、遠いほど（すなわち反射波を検出するまでの時間が長いほど）、距離減衰が大きく反射波は弱くなるため、閾値も時間の経過とともに段階的に減少させるのである。このように段階的に変化する閾値を、時間経過により一義的に定まる値にしてもよい。
一方、回路ゲインが、距離減衰を補正する構成になっている場合、すなわち、超音波を送信してからの時間経過に伴い回路ゲインが大きくなる構成である場合には、図１４の例とは異なり、閾値を段階的に変化させる必要はない。
回路ゲインを固定する構成であるか、距離減衰は補正する構成であるかによらず、この第１１実施形態では、上記閾値を、遠い側（換言すれば、超音波を出力してからの時間が長い側）の閾値については車速が高い場合には小さくする。
これにより、車速が高い場合には、他車両を早期に検出することができる。なお、他車両に限らず、路面反射も距離センサ１０には検出され、この路面反射の強度が大きいと、それを物体として誤検出してしまう恐れがある。しかし、車速が高い場合には、路面反射は相対速度が大きい、即ち、送信周波数との周波数差が大きい。また、距離センサ１０は一般に共振型が用いられる。そのため、送信周波数との周波数差が大きいほど、すなわち、車速が高いほど、路面反射の信号強度は低下する。よって、車速が高い場合に閾値を小さくすることで、誤検出を抑制しつつ、他車両を早期に検出することができる。車速が低い場合にまで閾値を小さくしてしまうと、悪路において誤検知のリスクが高まるので、車速が低い場合の閾値は、車速が高い場合に比較して大きい値としておく。
所定距離よりも遠ければ遠い側とし、どの距離以上を遠い側とするか、すなわち、超音波を出力してからの時間が長い側をどの時点以降とするかは実験に基づき適宜設定する。低下後の閾値も予め設定しておけばよい。車速が高いことの判断は、基準車速よりも現在の車速が高いか低いかにより判断する。基準車速は、たとえば、高速走行を判断できるような速度（８０ｋｍ／ｈなど）とする。
（第１２実施形態）
今までの説明は走行中並走車検出処理であった。これに対して、第１２実施形態は停車中に並走車を検出する。停車中、すなわち、自車両が走行していない状態における並走車とは、自車両のすぐ側方（隣接車線に存在する他車両よりも近い距離）に存在する２輪車を意味する。
第１２実施形態では、図１５に示すように、第１実施形態の構成（図１）に加えて第３距離センサ１０Ｍを備える。第３距離センサ１０Ｍは、所謂バックソナーであり、通常、複数個備えられている。ただし、一つのみであってもよい。また、この実施形態では、通信部４０、ＣＡＮ８０を介して車速を取得する。
図１６は、第１、第２、第３距離センサ１０Ｒ、１０Ｆ、１０Ｍのそれぞれの検出領域２０Ｒ、２０Ｆ、２０Ｍを例示している。第３距離センサ１０Ｍの検出領域２０Ｍは、車幅方向については、自車両の真後から後ろ側方にかけての領域であり、車両前後方向については、自車両の後方直近の領域である。
この図１６から分かるように、自車両の真後ろを走行する後続車１２０は、第１距離センサ１０Ｒおよび第３距離センサ１０Ｍの両方により検出される。また、このとき、両センサ１０Ｒ、１０Ｍによる検出距離ｄ１、ｄ３はほぼ一致する。第１２実施形態では、この特徴を利用して、後続車１２０と並走車１４０（図１８）を区別する。
図１７は、図１６の状態における第１、第２、第３距離センサ１０のセンサ出力を示す図である。なお、図１７および後で示す図１９は、反射波のみを概念的に示した図であり、実際には、図３Ｂに示したように、送信波や、送信波と反射波との間の、小さい信号などが観測できる。
図１７からも、後続車１２０が存在する場合には、第１距離センサ１０Ｒによる検出距離ｄ１と第３距離センサ１０Ｍによる検出距離ｄ３はほぼ一致することが分かる。
図１８は、自車両とガードレール１３０との間を、並走車（二輪車）１４０がすり抜けようとしており、現時点ではその並走車１４０は自車両の死角領域に存在している状態を示している。
図１９は、図１８の状態における第１、第２、第３距離センサ１０Ｒ、１０Ｆ、１０Ｍのセンサ出力を示す図である。図１９から分かるように、並走車１４０が自車両とガードレール１３０の間に存在する場合には、第１距離センサ１０Ｒによる検出距離ｄ１は第２、第３距離センサ１０Ｍによる検出距離ｄ２、ｄ３よりも短い。
図２０は、第１２実施形態において走行中に実行する処理Ｓ７０である。ステップＳ７１では、第１、第２、第３距離センサ１０Ｒ、１０Ｆ、１０Ｍに対して送受波指示を出す。ステップＳ７２では、第１距離センサ１０Ｒの検出距離ｄ１を記憶装置５０に記憶する。なお、記憶数が上限値となった場合には、最も古いデータを破棄し、代わりに、今回の第１検出距離ｄ１を記憶する。
ステップＳ７３では、これまでの実施形態で説明した、走行中の並走車検出処理を実行することで、並走車の判別・報知を行う。
図２１は、停車を検知したら開始する処理Ｓ８０である。なお、停車の検知はＣＡＮ８０、通信部４０を介して取得する車速を用いて行う。
ステップＳ８１では、第１、第２、第３距離センサ１０Ｒ、１０Ｆ、１０Ｍに対して送受波指示を出す。ステップＳ８２では、第１距離センサ１０Ｒが物体を検出したか否かを判断する。第１距離センサ１０Ｒが物体を検出していない場合（Ｓ８２：ＮＯ）には、ステップＳ８１へ戻る。第１距離センサ１０Ｒが物体を検出していれば（Ｓ８２：ＹＥＳ）、ステップＳ８３へ進む。
ステップＳ８３では、記憶装置５０に記憶されている第１検出距離ｄ１と、今回検出した第１検出距離ｄ１との間に差異があるか否かを判断する。この判断は、ステップＳ８２で検出したと判断した物体が、走行中からずっと検出している物体であるか否かを判断するものである。
記憶装置５０に記憶されている第１検出距離ｄ１と、今回検出した第１検出距離ｄ１との差が検出誤差をもとに設定されている基準値よりも小さい場合には、差異がないと判断する。記憶装置５０に記憶されている第１検出距離ｄ１は、走行中からずっと検出している物体の距離を示すようになっていればよい。たとえば、停車を検知した時点を期間の終了時点とする過去一定期間の値の平均値や、過去一定数の平均値などを用いる。また、最新の１つの値のみを用いてもよい。
差異がない場合には、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は、走行中からずっと検出している物体であることになる。差異がないと判断した場合には（Ｓ８３：ＮＯ）、ステップＳ８６へ進む。
差異がある場合には、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は、走行中は検出していなかった物体であることになる。差異があると判断した場合には（Ｓ８３：ＹＥＳ）、ステップＳ８４へ進む。
ステップＳ８４では、直前のステップＳ８１の処理の結果として得た第１検出距離ｄ１と第３検出距離ｄ３とが同じか否かを判断する。前述したように、ステップＳ８４に進んだ場合、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は、走行中は検出していなかった物体である。つまり、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は移動物体であることになる。自車両が道路で停車中の状態における移動物体は、後続車、並走車、隣接車線を自車両の横まで走行してくる他車両のいずれかであると考えられる。このうち、後続車のみが第１検出距離ｄ１と第３検出距離ｄ３が同じになる。なお、同じとは、完全に同一である場合のみではく、実質的に同一、換言すれば、ほぼ同一も含む。ほぼ同一か否かは、第１検出距離ｄ１と第３検出距離ｄ３との差が、検出誤差を考慮した判定値よりも小さいか否かで判断する。
ステップＳ８４の判断がＹＥＳである場合、ステップＳ８５へ進み、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は後続車であると判断する。
ステップＳ８４の判断がＮＯである場合には、ステップＳ８６へ進む。ステップＳ８６へ進むのは、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体を、（１）走行中から検出していた場合（Ｓ８３：ＮＯ）、あるいは、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体が、（２）図１８の状態にある並走車１４０または（３）隣接車線を自車両の横まで走行してくる他車両である場合（Ｓ８４：ＮＯ）ということになる。また、（１）の走行中から検出している物体としては、（１−１）ガードレール１３０などの静止物、あるいは、（１−２）先の実施形態で述べた停滞中の状態にある並走車が考えられる。これら（１−１）、（１−２）、（２）、（３）のうち、停車中に報知する必要があるのは、（１−２）、（２）であり、（１−１）、（３）については報知する必要はない。（１−２）、（２）はいずれも第１検出距離ｄ１＜第２検出距離ｄ２が成立する一方、（１−１）、（３）はいずれも第１検出距離ｄ１＜第２検出距離ｄ２が成立しない。
そこで、ステップＳ８６では、第１検出距離ｄ１＜第２検出距離ｄ２が成立するか否かを判断する。なお、第２検出距離ｄ２には、直前のステップＳ８１の処理により検出された距離を用いるが、第２距離センサ１０Ｆが物体を検出しなかった場合には、停車前に検出した第２検出距離ｄ２を用いる。なお、停車前の第２検出距離ｄ２を用いる場合には、図２０のステップＳ７２で、第２検出距離ｄ２も記憶装置５０に記憶する。
ステップＳ８６の判断がＮＯであれば、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は、（１−１）ガードレール１３０などの静止物、あるいは、（３）隣接車線を自車両の横まで走行してくる他車両である可能性が高い。そこで、ステップＳ８７に進んで、物体を未検出と判断し、ステップＳ８１へ戻る。
ステップＳ８６の判断がＹＥＳであれば、第１距離センサ１０Ｒが検出した物体は、（１−２）停滞中の状態にある並走車、あるいは、（２）図１８の状態にある並走車１４０であると考えられる。そこで、ステップＳ８８に進んで、並走車と判断し、次いで、ステップＳ８９に進み、並走車を検出したことを、報知部３０から報知させる。
以上、説明した第１２実施形態では、停車中において、自車両のすぐ側方に存在する２輪車を並走車として検出して（Ｓ８８）、報知する（Ｓ８９）ことができる。停車中においては、後続車１２０を並走車１４０として誤検出してしまう恐れがあるが、この第１２実施形態では、後続車１２０であれば第１検出距離ｄ１と第３検出距離ｄ３とがほぼ等しいことから、第１検出距離ｄ１と第３検出距離ｄ３とを比較して、後続車１２０を判別している（Ｓ８４）。よって、後続車を並走車として誤検出してしまうことを抑制できる。
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
たとえば、前述の実施形態では、第１検出領域２０Ｒと第２検出領域２０Ｆは全く重複していなかったが、一部が互いに重複していてもよい（第１３実施形態）。
また、第３実施形態において、フラグ設定時間に代えてフラグ設定区間（中断距離に相当）を用いてもよい（第１４実施形態）。フラグ設定区間を用いる場合、ステップＳ３３でフラグ設定区間を決定し、ステップＳ３５で、フラグ設定時からの走行距離をフラグ残区間から減算する。そして、残区間が０ならフラグＯＦＦとする。
また、第１距離センサ１０Ｒ、第２距離センサ１０Ｆは、超音波式に限定されず、電磁波式、光式などであってもよい（第１５実施形態）。
１：並走車検出装置、 １０Ｒ：第１距離センサ、 １０Ｆ：第２距離センサ、 １０Ｍ：第３距離センサ、 ２０Ｒ：第１検出領域、 ２０Ｆ：第２検出領域、 ２０Ｍ：第３検出領域、 ３０：報知部、 ４０：通信部、 ５０：記憶装置、 ６０：制御部、 ６１：並走車検出部、 ６２：操舵検出部、 ７０：車両（自車両）、 ８０：ＣＡＮ、 ９０：並走車、 １００：縁石、 １１０：静止物、 １２０：後続車、 １３０：ガードレール、 １４０：並走車

Claims (15)

  1. 車両に搭載され、前記車両の後側方の第１検出領域（２０Ｒ）に存在する物体の距離を検出する第１距離センサ（１０Ｒ）と、
    前記車両に搭載され、少なくとも一部が第１検出領域外にある第２検出領域（２０Ｆ）に存在する物体の距離を検出する第２距離センサ（１０Ｆ）と、
    前記第１距離センサの検出状況と、前記第２距離センサの検出状況とから、並走車を検出する並走車検出手段（Ｓ１０）とを備えた並走車検出装置であって、
    前記第２距離センサによる検出距離の履歴を記憶する記憶装置（５０）を更に備え、
    前記並走車検出手段は、前記第１距離センサで検出した物体が並走車かどうかを判別するための並走車判別条件を複数備えており、前記第２距離センサの検出距離範囲を複数の距離区分に分けたうちの同一の距離区分に物体を継続的に検出している状態であると、前記履歴から判断できるか否かにより、前記並走車判別条件を切り替えることを特徴とする並走車検出装置。
  2. 請求項１において、
    前記並走車検出手段において、同一の前記距離区分に物体を継続的に検出している状態であると判断した場合に用いる前記並走車判別条件は、前記第１距離センサにより検出した物体までの距離が、前記第２距離センサが検出している物体までの距離と同一距離区分である場合には、その物体は並走車ではないと判別する条件となっている、ことを特徴とする並走車検出装置。
  3. 請求項１において、
    前記並走車検出手段において、同一の前記距離区分に物体を継続的に検出している状態であると判断した場合に用いる前記並走車判別条件は、前記第１距離センサにより、同一の距離区分に物体を検出した検出回数が、所定時間あるいは所定走行距離以内に、所定値を越えたことを条件とし、且つ、前記第１距離センサが検出した物体までの距離が、前記第２距離センサが物体を検出している距離と同一の距離区分である場合には、前記第１距離センサが検出した距離がその他の距離である場合よりも、前記所定値が大きくなっていることを特徴とする並走車検出装置。
  4. 車両に搭載され、前記車両の後側方の第１検出領域（２０Ｒ）に存在する物体の距離を検出する第１距離センサ（１０Ｒ）と、
    前記車両に搭載され、少なくとも一部が第１検出領域外にある第２検出領域（２０Ｆ）に存在する物体の距離を検出する第２距離センサ（１０Ｆ）と、
    前記第１距離センサの検出状況と、前記第２距離センサの検出状況とから、並走車を検出する並走車検出手段（Ｓ３０）とを備えた並走車検出装置であって、
    前記並走車検出手段は、前記第１距離センサの検出結果に基づいて並走車を検出したか否かを判断するが、前記第２距離センサで物体を検出した場合、その物体までの距離に基づいて中断時間または中断距離を決定し、この中断時間を経過していない間、または、中断距離を前記車両が走行していない間は、前記第１距離センサの検出結果に基づいた判断を行わないことを特徴とする並走車検出装置。
  5. 車両に搭載され、前記車両の後側方の第１検出領域（２０Ｒ）に存在する物体の距離を検出する第１距離センサ（１０Ｒ）と、
    前記第１距離センサの検出状況から並走車を検出する並走車検出手段（Ｓ５０）とを備えた並走車検出装置であって、
    前記第１距離センサにより検出した物体までの距離変化から、その物体が接近中であると判断できる場合には、並走車と判断するために、前記第１距離センサが前記物体を検出した回数である検出回数と比較する基準値として第１基準値を用い、その物体と自車両との距離が停滞中であると判断できる場合には、並走車と判断するために前記検出回数と比較する基準値として第２基準値を用い、前記第２基準値は前記第１基準値よりも大きい値に設定されていることを特徴とする並走車検出装置。
  6. 請求項５において、
    前記並走車検出手段は、所定の車線判断時間または車線判断距離、連続して並走車を検出しなかった場合、前記第１基準値および前記第２基準値ともに大きくすることを特徴とする並走車検出装置。
  7. 請求項５または６において、
    前記第１基準値及び前記第２基準値は、いずれも、前記車両の速度に応じて設定されることを特徴とする並走車検出装置。
  8. 車両に搭載され、前記車両の後側方の第１検出領域（２０Ｒ）に存在する物体の距離を検出する第１距離センサ（１０Ｒ）と、
    前記車両に搭載され、少なくとも一部が第１検出領域外にある第２検出領域（２０Ｆ）に存在する物体の距離を検出する第２距離センサ（１０Ｆ）と、
    前記第１距離センサの検出状況と、前記第２距離センサの検出状況とから、並走車を検出する並走車検出手段（Ｓ５０−１）とを備えた並走車検出装置であって、
    前記並走車検出手段は、前記第１距離センサの検出結果に基づいて並走車を検出したか否かを判断するが、前記第２距離センサで物体を検出した場合、前記第１距離センサで検出した物体までの距離が、前記第２距離センサで検出した物体までの距離よりも遠い場合、および、前記第１距離センサで検出した物体までの距離が、前記第２距離センサで検出した物体までの距離と同じと判断した場合には、前記第１距離センサで検出した物体が並走車か否かを判断しないことを特徴とする並走車検出装置。
  9. 車両に搭載され、前記車両の後側方の第１検出領域（２０Ｒ）に存在する物体の距離を検出する第１距離センサ（１０Ｒ）と、
    前記車両に搭載され、少なくとも一部が第１検出領域外にある第２検出領域（２０Ｆ）に存在する物体の距離を検出する第２距離センサ（１０Ｆ）と、
    前記第１距離センサの検出状況と、前記第２距離センサの検出状況とから、並走車を検出する並走車検出手段（Ｓ５０−１）とを備えた並走車検出装置であって、
    前記並走車検出手段は、前記第１距離センサの検出結果に基づいて並走車を検出したか否かを判断するが、前記第２距離センサで物体を検出した場合、前記第１距離センサで検出した物体までの距離が、前記第２距離センサで検出した物体までの距離よりも遠い場合には、前記第１距離センサで検出した物体を並走車と判断せず、
    前記第１距離センサは、閾値と、前記第１距離センサが検出する信号の強度とを比較して物体を検知するようになっており、所定距離よりも遠い物体を検出するための前記閾値を、前記車両の車速が基準車速以上の場合、車速が基準車速よりも低い場合よりも小さくすることを特徴とする並走車検出装置。
    しないことを特徴とする並走車検出装置。
  10. 請求項８または９において、
    前記並走車検出手段は、前記第１距離センサで検出した物体までの距離と比較する、前記第２距離センサで検出した物体までの距離として、一定期間内に、前記第２距離センサで検出した物体までの距離の最小値あるいは平均値を用いることを特徴とする並走車検出装置。
  11. 請求項１〜７、９のいずれか１項において、
    前記車両の操舵状態を検出する操舵検出手段（６２）をさらに備え、
    前記並走車検出手段（６１）は、前記操舵検出手段で検出された操舵状態が、前記車両がカーブ中であることを示す場合、前記第１距離センサの検出結果及び検出履歴を破棄することを特徴とする並走車検出装置。
  12. 請求項４において、
    前記並走車検出手段（Ｓ３０−１）は、前記並走車を検出したときは、前記第１検出領域に同一物体を検出できなくなったと判断するまで、前記第２距離センサで物体を検出するか否かによらず、前記中断時間または中断距離を設定しないことを特徴とする並走車検出装置。
  13. 請求項１〜８、１２のいずれか１項において、
    前記第１距離センサは、閾値と、前記第１距離センサが検出する信号の強度とを比較して物体を検知するようになっており、所定距離よりも遠い物体を検出するための前記閾値を、前記車両の車速が基準車速以上の場合、車速が基準車速よりも低い場合よりも小さくすることを特徴とする並走車検出装置。
  14. 請求項１〜１３のいずれか１項において、
    前記車両に搭載され、前記車両の真後ろ且つ車両直近の領域である第３検出領域（２０Ｍ）に存在する物体を検出する第３距離センサ（１０Ｍ）を備え、
    前記並走車検出手段（Ｓ８０）は、前記車両の停車時、第１距離センサが検出した物体の距離が前記第３距離センサが検出した物体の距離と同じ場合、前記第１距離センサが検出した物体は後続車であると判断することを特徴とする並走車検出装置。
  15. 請求項１〜４、８、９、１０、１２のいずれか１項において、
    前記車両に搭載され、前記車両の真後ろ且つ車両直近の領域である第３検出領域（２０Ｍ）に存在する物体を検出する第３距離センサ（１０Ｍ）を備え、
    前記並走車検出手段（Ｓ８０）は、前記車両の停車時、第１距離センサが検出した物体の距離が前記第３距離センサが検出した物体の距離と同じ場合、前記第１距離センサが検出した物体は後続車であると判断し、前記第２距離センサが検出した物体の距離よりも前記第１距離センサが検出した物体の距離が短い場合、前記第１距離センサが検出した物体は並走車であると判断することを特徴とする並走車検出装置。
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