JP2016151916A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後続車両との接触を回避するための報知を行う際に、不必要な報知の頻度を低減させる。
【解決手段】運転支援装置１０は、後続車両３０と自車両２０との車間が所定値以下の場合、後続車両３０に対してリアランプ１６を点灯するなどの報知を行うとともに、後続車両３０における追突防止機構の作動の有無を検出し、追突防止機構が作動している場合には、報知の必要性が低いため報知を中止する。追突防止機構の作動の有無は、例えば後続車両３０からの前方検知用レーダ波の送出の有無を検出することによって行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来、自車両の後方を走行する後続車両が過度に自車両に近づいている場合に、他車両に対して報知を行い、車間を延ばすように促す技術が知られている。
例えば、下記特許文献１は、自車両の後方の他車両を検出し、当該他車両を検出したことを示す情報を出力する検出手段と、他車両が自車両に接近していることを少なくとも当該他車両に対して報知する報知手段と、報知手段を制御して当該報知手段が行う報知の態様を制御する制御手段とを備える。制御手段は、検出手段から出力された他車両を検出したことを示す情報に基づき自車両と他車両との接近度合を判断するとともに他車両の衝突回避性能を推定し、接近度合および衝突回避性能に応じた制御を報知手段に対して行うことを特徴とする。

特開２０１２−１６８８１１号公報

近年、レーダなどを用いて前方の障害物を検出し、自動的に減速または停止する追突防止機構を搭載した車両が増えている。追突防止機構を搭載した車両では、前方車両との距離が小さくなった場合には自動的に追突回避措置が取られるため、従来技術のような報知を行っても有効性が低いと考えられる。
また、従来技術にかかる報知は、例えば自車両のリア部に設けられたランプを点灯させることによって行う。よって、後続車両のみならず左右の車線を走行する車両や二輪車等からも認識され、これら車両の運転動作にも影響を与える。
このため、不必要な報知は可能な限り回避することが好ましい。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、後続車両との追突を回避するための報知を行う際に、不必要な報知の頻度を低減させることにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる運転支援装置は、自車両の後方を走行する後続車両と前記自車両との車間を測定する車間測定手段と、前記車間が所定値以下の場合、前記後続車両に対して報知を行う報知手段と、前記後続車両における追突防止機構の作動の有無を検出する作動検出手段と、を備え、前記報知手段は、前記後続車両の前記追突防止機構が作動している場合には、前記報知を中止する、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる運転支援装置は、前記作動検出手段は、前記後続車両からの前方検知用レーダ波の送出の有無を検出し、前記前方検知用レーダ波が送出されている場合に前記追突防止機構が作動していると判定する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる運転支援装置は、前記作動検出手段は、前記後続車両と前記自車両との相対速度を検出し、前記相対速度が所定範囲内の状態が所定時間以上継続する場合に前記追突防止機構が作動していると判定する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる運転支援装置は、前記報知手段は、前記車間が所定値以下の場合、前記自車両のリア部に設けられたランプを点灯させる、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、後続車両と自車両との車間が所定値以下の場合に後続車両に対して報知を行う運転支援装置において、後続車両における追突防止機構の作動の有無を検出し、追突防止機構が作動している場合には報知を中止する。これにより、後続車両の追突防止機構が作動して自車両の追突との可能性が低い場合に報知を行わないので、報知の実行性を高める上で有利であるとともに、周囲を走行する他車両に対する報知による影響を軽減する上で有利である。
請求項２の発明によれば、後続車両からの前方検知用レーダ波の送出の有無を検出して追突防止機能の作動の有無を判定するので、追突防止機能の作動の有無を精度よく判定する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、後続車両と自車両との相対速度を検出して追突防止機構の作動の有無を判定するので、例えばカメラ等の汎用機器を用いて追突防止機構の作動の有無を判定することができ、追突防止機能の作動の有無を簡易に判定する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、報知手段は自車両のリア部に設けられたランプを点灯させるので、後続車両の運転者が報知に気づく可能性が高く、報知の実効性を向上させる上で有利となる。

実施の形態にかかる運転支援装置１０の概要を示す説明図である。 運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。 運転支援装置１０の処理手順を示すフローチャートである。 実施の形態にかかる運転支援装置１０の概要を示す説明図である。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる運転支援の好適な実施の形態を詳細に説明する。

（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかる運転支援装置１０の概要を示す説明図である。
実施の形態にかかる運転支援装置１０（図２参照）は、自車両２０と自車両２０の後方を走行する後続車両３０との車間が過度に狭くなった場合に、後続車両３０に対して報知をおこない、後続車両３０の運転者に車間を広げるよう促す機能を有する。
本実施の形態では、運転支援装置１０は、自車両２０と後続車両３０との車間距離Ｌが予め定められた閾値距離Ｌｘ以下となった場合に報知を行う。自車両２０と後続車両３０との車間距離Ｌは、例えば自車両２０のリア部Ｒに設けられたカメラ１２の撮影画像を用いて測定する。

また、本実施の形態では、後続車両３０への報知は、自車両２０のリア部Ｒに設けられたランプ（リアランプ）１６を点灯させることによって行う。
リアランプ１６は、例えばブレーキランプと兼用しないタイプのテールランプなど、従来から車両に設けられているランプでもよいし、運転支援装置１０による報知を行うために専用に設けられたランプであってもよい。
また、後続車両３０への報知は、リアランプ１６の点灯のみならず、自車両２０の後方に向けた警報音の出力、後続車両３０に対する警報メッセージの送信など、従来公知の様々な報知方法を適用可能である。

図２は、運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。
運転支援装置１０は、処理部１１、カメラ１２、レーダ受信部１４、リアランプ１６を含んで構成される。
処理部１１は、例えば自車両２０のＥＣＵであり、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成され、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することによって、車間測定手段１０２、作動検出手段１０４、ランプ制御手段１０６として機能する。

車間測定手段１０２は、自車両２０の後方を走行する後続車両３０と自車両２０との車間を測定する。
車間測定手段１０２は、例えば自車両２０のリア部Ｒに自車両２０の後方を向けて設置されたカメラ１２の撮影画像を用いて、画像解析により後続車両３０と自車両２０との車間距離を算出する。
このとき、例えば画像から後続車両３０の車種を特定し、車種別の車両諸元が記録されたデータベースを参照して、特定の箇所の寸法を既知の値として用いることにより、より精度良く後続車両３０と自車両２０との車間距離を算出することができる。
また、カメラ１２としてレンズが２つ設けられたステレオカメラを用いてもよい。
また、カメラ１２ではなく、図示しないレーダを用いて後続車両３０と自車両２０との車間距離を測定してもよい。

また、車間測定手段１０２で測定するのは車間距離に限らず、例えば車間時間であってもよい。ここで言う車間時間とは、自車両２０がある地点Ａを通過してから、後続車両３０が地点Ａを通過するまでにかかる時間を言う。この場合、例えば自車両２０の速度センサから自車両２０の走行速度を検出するとともに、カメラ１２の撮影画像から後続車両３０と自車両２０との車間距離および後続車両３０と自車両２０との相対速度を算出して、自車両２０と後続車両３０との車間時間を測定する。

作動検出手段１０４は、後続車両３０における追突防止機構の作動の有無を検出する。
本実施の形態では、作動検出手段１０４は、後続車両３０からの前方検知用レーダ波の送出の有無を検出し、前方検知用レーダ波が送出されている場合に追突防止機構が作動していると判定する。これは、一般に追突防止機構を有する車両は、追突の可能性のある物体をレーダを用いて検出するためである。
前方検知用レーダ波の送出の有無は、自車両２０のリア部Ｒに設けられているレーダ受信部１４の受信状態によって判定する。レーダ受信部１４は、レーダから発せられる電波を探知し、レーダの形式や送出方向などを検知する受信部である。

ランプ制御手段１０６は、リアランプ１６とともに報知手段１０８を構成する。
報知手段１０８は、後続車両３０と自車両２０との車間が所定値以下の場合に、後続車両３０に対して報知を行う。この報知は、後続車両３０の運転者に車間が縮まっていることを認識させ、減速等、車間を延ばす運転動作の実施を促すために行う。
本実施の形態では、報知手段１０８としてリアランプ１６を用いる。すなわち、ランプ制御手段１０６は、車間測定手段１０２で測定された車間距離が所定値（閾値距離Ｌｘ）以下となった場合にリアランプ１６を点灯させる。
なお、車間を示す値として車間時間を用いる場合には、車間時間が所定値（閾値時間Ｔｘ）以下となった場合にリアランプ１６を点灯させるようにすればよい。
また、例えば夜間などリアランプ１６が元々点灯している状態で車間距離が縮まった場合には、リアランプ１６を点滅させる、点灯色を変更するなど、リアランプ１６の点灯態様を変更するようにしてもよい。

ここで、報知手段１０８は、後続車両３０の追突防止機構が作動している場合には、後続車両３０と自車両２０との車間が所定値以下の場合であっても報知を中止する。
すなわち、図４に示すように、例えば後続車両３０から前方検知用レーダ波Ｗが送出されていることを検知した場合、後続車両３０と自車両２０との車間距離Ｌが閾値距離Ｌｘ以下であってもリアランプを点灯させない。
これは、後続車両３０の追突防止機構が作動している場合には、車間が縮まり過ぎた際に後続車両３０が自動停止（または減速）することが予測され、報知を行う実益に乏しいためである。
リアランプ１６の点灯は、左右の車線を走行する他車両の運転にも影響を与える可能性がある。また、一般に報知の回数が多くなるほど報知対象者（運転者）に慣れが生じてくるため、報知の実効性を確保するためにも、報知を行う必要がない、または報知を行う実益がない場合には点灯を中止する。

なお、報知を完全に中止するのではなく、例えば報知を行う車間の閾値を複数設定して、後続車両３０の追突防止機構が作動していない場合には後続車両３０と自車両２０との車間が第１の閾値以下となった場合に報知を行い、後続車両３０の追突防止機構が作動している場合には後続車両３０と自車両２０との車間が第１の閾値より小さい第２の閾値以下となった場合に報知を行うようにしてもよい。
すなわち、後続車両３０の追突防止機構が作動している場合には、後続車両３０の追突防止機構が作動していない場合と比較して、より近くまで後続車両３０が接近してから報知を行うようにしてもよい。
これは、車間が第２の閾値以下となるまでは追突防止機構の作動（または運転者による減速操作）を待つとともに、車間が第２の閾値以下となった場合には追突防止機構の故障や誤検知等の可能性があるため、報知を行うようにしたものである。

図３は、運転支援装置１０の処理手順を示すフローチャートである。
図３のフローチャートにおいて、運転支援装置１０は、カメラ１２の撮影画像等を参照して後続車両３０があるか否かを判断する（ステップＳ３００）。後続車両３０がない場合は（ステップＳ３００：Ｎｏのループ）、ステップＳ３００に戻り、後続車両の有無の監視を継続する。
後続車両３０がある場合には（ステップＳ３００：Ｙｅｓ）、車間測定手段１０２によって、後続車両３０と自車両２０との車間を測定し（ステップＳ３０２）、車間が所定値以下か否かを判断する（ステップＳ３０４）。車間とは例えば上述した車間距離Ｌであり、所定値とは閾値距離Ｌｘである。
車間が所定値以下でない場合、すなわち車間が所定値を超えている場合には（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、ステップＳ３００に戻り、以降の処理をくり返す。
一方、車間が所定値以下である場合は（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、作動検出手段１０４によって、後続車両３０における追突防止機構の作動の有無を検出する（ステップＳ３０６）。すなわち、レーダ受信部１４で前方検知用レーダ波を検出したか否かを判断する。
後続車両３０の追突防止機構が作動している場合は（ステップＳ３０６：Ｙｅｓ）、報知手段１０８による報知を行わずに、ステップＳ３００に戻り以降の処理をくり返す。
一方、後続車両３０の追突防止機構が作動していない場合は（ステップＳ３０６：Ｎｏ）、リアランプ１６を点灯させることにより後続車両３０に対して報知を行う（ステップＳ３０８）。報知は、例えば後続車両３０と自車両２０との車間が所定値を超えるまで継続する。その後、ステップＳ３００に戻り、以降の処理をくり返す。

以上説明したように、実施の形態にかかる運転支援装置１０によれば、後続車両３０と自車両２０との車間が所定値以下の場合に後続車両３０に対して報知を行う際に、後続車両３０における追突防止機構の作動の有無を検出し、追突防止機構が作動している場合には報知を中止する。
運転支援装置１０では、後続車両３０の追突防止機構が作動して自車両２０との追突の可能性が低い場合に報知を行わないので、他の状況における報知の実行性を高める上で有利であるとともに、周囲を走行する他車両に対する報知による影響を軽減する上で有利である。
また、運転支援装置１０は、後続車両３０からの前方検知用レーダ波の送出の有無を検出して追突防止機能の作動の有無を判定するので、追突防止機能の作動の有無を精度よく判定する上で有利となる。
また、運転支援装置１０は、報知手段１０８は自車両２０のリア部Ｒに設けられたリアランプ１６を点灯させるので、後続車両３０の運転者が報知に気づく可能性が高く、報知の実効性を向上させる上で有利となる。

なお、本実施の形態では、作動検出手段１０４で後続車両３０からの前方検知用レーダ波の送出の有無を検出することにより追突防止機構の作動の有無を検出したが、これに限らず、例えば作動検出手段１０４で後続車両３０と自車両２０との相対速度を検出し、相対速度が所定範囲内の状態が所定時間以上継続する場合に追突防止機構が作動していると判定してもよい。
また、例えば後続車両３０と自車両２０との車間距離が略一定（所定範囲内）の状態が所定時間以上継続する場合に追突防止機構が作動していると判定してもよい。
後続車両３０と自車両２０との相対速度が所定範囲内の場合とは、後続車両３０と自車両２０とがほぼ同じ速度で走行している状態である。この場合、後続車両３０と自車両２０との車間距離がほぼ一定に保たれる。通常（特に一般道において）、運転者が手動で運転する場合に後続車両３０と自車両２０との車間距離を一定に保つのは難しい。
一方で、後続車両３０にアダプティブクルーズコントロール機能が作動している場合には、後続車両３０と自車両２０との車間距離を設定値に保ちながら設定走行速度内で自動走行することが可能である。
よって、アダプティブクルーズコントロール機能が作動している場合には、後続車両３０と自車両２０との車間距離は設定値以下にならないように自動制御されるため、追突防止機構が作動している状態と同義であると言える。
後続車両３０と自車両２０との相対速度は、例えばカメラ１２の撮影画像から検出することができる。よって、レーダ受信部１４を設けることなく追突防止機構の作動の有無を検出することができ、運転支援装置１０の構成を簡素化することができる。

１０……運転支援装置、１０２……車間測定手段、１０４……作動検出手段、１０６……ランプ制御手段、１０８……報知手段、１１……処理部、１２……カメラ、１４……レーダ受信部、１６……リアランプ、２０……自車両、３０……後続車両、Ｌ……車間距離、Ｌｘ……閾値距離、Ｒ……リア部。

Claims (4)

1. 自車両の後方を走行する後続車両と前記自車両との車間を測定する車間測定手段と、
   前記車間が所定値以下の場合、前記後続車両に対して報知を行う報知手段と、
   前記後続車両における追突防止機構の作動の有無を検出する作動検出手段と、を備え、
   前記報知手段は、前記後続車両の前記追突防止機構が作動している場合には、前記報知を中止する、
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記作動検出手段は、前記後続車両からの前方検知用レーダ波の送出の有無を検出し、前記前方検知用レーダ波が送出されている場合に前記追突防止機構が作動していると判定する、
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記作動検出手段は、前記後続車両と前記自車両との相対速度を検出し、前記相対速度が所定範囲内の状態が所定時間以上継続する場合に前記追突防止機構が作動していると判定する、
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
4. 前記報知手段は、前記車間が所定値以下の場合、前記自車両のリア部に設けられたランプを点灯させる、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の運転支援装置。

Images