JP2008286007A - 可変圧縮比機構 - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータに作用する荷重を低減してアクチュエータ等の小型化を図る。
【解決手段】ピストン１とクランクシャフト５とを機械的に連係する複数のリンク２、３と、クランクシャフト５と略平行に延びる制御軸６、７と、その偏心軸６ｂ、７ｂと、両端がそれぞれ異なる偏心軸に回転可能に連結された連結リンク８と、一端がロアリンク３に回転可能に連結され他端が偏心軸６ｂに回転可能に連結されたコントロールリンク４と、制御軸６、７の少なくとも一つに備えられた駆動手段１７と、制御軸６、７を所定の回転位置に保持し得る保持手段１８、１９とを有し、制御軸６、７が回転することにより圧縮比が連続的に低下又は増加する可変圧縮比機構であって、主軸６ａ、７ａがエンジンブロックに回転可能に支持されていることにより、コントロールリンク４から偏心軸６ｂに作用する荷重を前記複数の制御軸で分担して受ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、可変圧縮比機構に関し、特に、可変圧縮比機構を駆動するアクチュエータに作用する荷重を低減するための構成に関する。

内燃機関の可変圧縮比機構として、ピストンとクランクとを複数のリンクを介して連結するものが知られている。例えば、特許文献１には、ピストンとクランクとがアッパーリンク及びロアリンクを介して連結され、ロアリンクの姿勢を制御することで圧縮比を可変に制御している。

具体的には、一端がロアリンクに連結され、他端がクランクシャフトと略平行に延びる制御軸に設けた偏心軸に連結されたロアリンクを備え、制御軸の回転角（コントロールシャフト角度）を変化させることによりコントロールリンクを介してロアリンクの姿勢を制御している。

そして、制御軸の回転角の制御は、制御軸に一体に設けたフォークと、ボールネジシャフト部を備え当該フォークに連結ピンを介して連結されるアクチュエータロッドと、駆動モータおよびボールネジ減速機と、燃焼圧等の外力が作用したときにも設定した圧縮比を保持するための圧縮比保持機構とからなるアクチュエータにより行っている。
特開２００２−１１５５７１号公報

ところで、特許文献１に開示された構成では、燃焼圧や各リンクの慣性力等がコントロールリンクを介して制御軸の回転軸から偏心した位置に作用するので、制御軸には回転トルクが作用する。このため、制御軸に連結されたアクチュエータロッドにも荷重が作用する。

ところで、特許文献１に開示された構成のようにフォークを用いて制御軸を回転させる場合には、コントロールシャフト角度の可変幅が９０度以下であれば、アクチュエータロッドと制御軸との連結位置の設定次第で、アクチュエータロッドに作用する荷重のアクチュエータロッドを曲げる方向の分力（曲げ方向分力）が常にアクチュエータロッドの軸方向の分力（軸方向分力）よりも小さくすることができる。

一方、可変幅が９０度を超える場合には、曲げ方向分力の方が軸方向分力よりも大きくなることを回避できなくなるので、アクチュエータロッドの曲げ剛性を高める必要がある。

しかし、アクチュエータを配置可能なスペースには制限があるため、曲げ剛性の向上は制限され、曲げ剛性に応じてエンジン回転・負荷が制限されるという問題がある。

また、曲げ方向分力によってアクチュエータロッドに曲げ変形が生じると、圧縮比がずれたり、アクチュエータロッドの支持部におけるフリクションの増大により圧縮比変化の応答性が悪化するという問題もある。

そこで、本発明では、上記問題を解決するため、アクチュエータロッドに作用する荷重を低減することを目的とする。

本発明の可変圧縮比機構は、ピストンのピストンピンとクランクシャフトのクランクピンとを機械的に連係する複数のリンクと、前記クランクシャフトと略平行に延びる複数の制御軸と、前記複数の制御軸にそれぞれ偏心して設けられた偏心軸と、両端がそれぞれ異なる前記偏心軸に回転可能に連結された連結リンクと、一端が前記複数のリンクの一に回転可能に連結されるとともに、他端が前記偏心軸のいずれか一つ又は前記連結リンクに回転可能に連結されたコントロールリンクと、前記制御軸の少なくとも一つに備えられ所定の制御範囲内で当該制御軸を回転駆動する駆動手段と、前記制御軸を所定の回転位置に保持し得る保持手段と、を有し、前記制御軸が回転することにより圧縮比が連続的に低下又は増加する可変圧縮比機構であって、前記複数の制御軸の主軸部分がエンジンブロックに回転可能に支持されていることにより、前記コントロールリンクから前記偏心軸の一又は前記連結リンクに作用する荷重を前記複数の制御軸で分担して受ける。

本発明によれば、複数の制御軸で燃焼荷重や各運動部品の慣性力を分担して受けることで、制御軸１本当りに作用するコントロールシャフトトルクが低減するので、駆動手段及び保持手段からなるアクチュエータのアクチュエータロッドに作用する最大荷重を低減することができる。これにより、上記問題を解決することができる。

以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は第１実施形態に適用する複リンク式可変圧縮比機構の概略構成図であり、図１（ａ）は最高圧縮比時、図１（ｂ）は最低圧縮比時の様子を表した図である。なお、図１においては、可変圧縮比機構を駆動する機構及び設定した圧縮比を保持する保持機構については省略している。

また、複リンク式可変圧縮比機構は、後述する複数のコントロールシャフト部分を除いて、その構成、圧縮比が変化するメカニズム及び圧縮比制御方法等は公知の複リンク式可変圧縮比機構（例えば特開２００２−１１５５７１号公報等）と同様なので、詳細な説明は省略する。

１はピストン、２はアッパーリンク、３はロアリンク、４はコントロールリンク、５はクランクシャフト、６は第１コントロールシャフト、７は第２コントロールシャフト、８は連結リンクである。

ピストン１は、図示しないシリンダブロックのシリンダ内に往復動可能に収められている。第１コントロールシャフト６及び第２コントロールシャフト７はクランクシャフト５と略平行に気筒列方向に延びている。ロアリンク３はクランクシャフト５のクランクピン５ａに相対回転可能に連結されている。なお、クランクシャフト５は図中反時計回りに回転するものとする。

アッパーリンク２は、上端がピストンピン１ａに、下端がロアリンク３に、それぞれピストンピン１ａ、連結ピン９を介して相対回転可能に連結されている。

コントロールリンク４は、上端がロアリンク３に連結ピン１０を介して、下端が第１コントロールシャフト６に、それぞれ相対回転可能に連結されている。なお、コントロールリンク４は第１コントロールシャフト６の主軸６ａから偏心した位置（偏心軸）６ｂに連結されている。

連結リンク８は、一端が第１コントロールシャフト６の偏心軸６ｂに、他端が第２コントロールシャフト７の主軸７ａから偏心した位置（偏心軸）７ｂに、いずれも相対回転可能に連結されている。

なお、コントロールリンク４が連結される偏心軸６ｂと連結リンク８が連結される偏心軸６ｂは後述する図２に示すように異なる位置にあるが、エンジンフロント側から見た場合に主軸６ａに対して同じ位置に偏心しているので、いずれも便宜上偏心軸６ｂとする。

本実施形態では、後述するアクチュエータを用いて、第１コントロールシャフト６又は第２コントロールシャフト７を駆動する。これにより、第１コントロールシャフト６とコントロールリンク４を介して連結されているロアリンク３はクランクピン５ａを軸として傾き、ロアリンク３とアッパーリンク２を介して連結されるピストン１の位置が変化する。

なお、第１コントロールシャフト６が図中時計回りに回転すると、ロアリンク３も図中時計回りに回転してピストン１の上死点位置は下降し、ロアリンク３の図中時計回り方向の傾きが最大になったときに図１（ｂ）に示すように最低圧縮比となる。一方、第１コントロールシャフト６が図中反時計回りに回転すると、ロアリンク３も図中反時計回りに回転してピストン１の上死点位置は上昇し、ロアリンク３の図中反時計回り方向の傾きが最大になったときに図１（ａ）に示すように最高圧縮比となる。

図２（ａ）は、第１コントロールシャフト６及び第２コントロールシャフト７の周辺をエンジン側方から見た図、図２（ｂ）は同じくエンジン正面から見た図である。

１１はフォーク部材、１２は連結ピン、１６は駆動側減速機構、１７は電動モータ、１８は駆動側角度保持機構、１９は非駆動側減速機構、２０は非駆動側角度保持機構である。

図２（ａ）に示すように、１本の第１コントロールシャフト６に同一気筒列の全気筒のコントロールリンク４が連結され、第２コントロールシャフト７は少なくとも１本の連結リンク８で第１コントロールシャフト６と連結されている。

第１コントロールシャフト６にはフォーク部材１１が固定支持されており、このフォーク部材１１に連結ピン１２を介して後述するアクチュエータロッド１３が連結される。

駆動側角度保持機構１８は、基端側の一部がボールネジシャフトと一体に成形されたアクチュエータロッド１３と、外周の一部が平歯車状に成形されたボールネジナット１４とからなり、アクチュエータロッド１３の先端付近が連結ピン１２を介してフォーク部材１１と連結されている。ボールネジナット１４は、外周に設けた平歯車と係合する平歯車１５ａと、平歯車１５ａと係合し電動モータ１７のシャフトに支持される平歯車１５ｂとを介して電動モータ１７により回転駆動され、これによりアクチュエータロッド１３が進退し、フォーク部材１１を介して第１コントロールシャフト６を回転させる。

また、電動モータ１７と駆動側角度保持機構１８との間には駆動側角度保持機構１８が介装される。

駆動側角度保持機構１８は後述する非駆動側角度保持機構２０と同様の構造であって、電動モータ１７のシャフトの回転を禁止するものである。電動モータ１７の回転が禁止されると、平歯車１５及びボールネジナット１４の回転も禁止されるので、アクチュエータロッド１３は進退不能になる。すなわち、アクチュエータロッド１３とフォーク部材１１を介して連結される第１コントロールシャフト６は回転できなくなる。これにより、燃焼圧や各部品の慣性力等によって第１コントロールシャフト６に回転方向のトルクが作用してときに第１コントロールシャフト６が回転することを防止できる。すなわち、燃焼圧等によって圧縮比が設定値からずれることを防止できる。

非駆動側角度保持機構２０は、非駆動側減速機構１９の出力軸２５に固定支持されたディスク２３と、ディスク２３に対向するアーマチュア２４と、アーマチュア２４をディスク２３方向に付勢するバネ２２と、バネ２２を囲むように設けられたコイル２１とからなる。

コイル２１に電圧を印加していない状態では、バネ２２の付勢力によってアーマチュア２４はディスク２３に押し付けられ、これにより出力軸２５の回転が禁止される。すなわち、出力軸２５の回転を禁止できるのは、アーマチュア２４とディスク２３との間の摩擦力（保持トルク）が出力軸２５の回転トルクより大きい場合である。

一方、コイル２１に電圧が印加されると、バネ２２の付勢力に抗してアーマチュア２４はディスク２３から離れてコイル２１に吸着するので、ディスク２３は回転自由になる。

なお、駆動側角度保持機構１８は出力軸２５に相当する電動モータ１７のシャフトが保持機構内を貫通している点を除き、基本的には同様の構造である。

非駆動側角度保持機構２０は、一般的な減速機構と同様の構造であり、入力軸としての第２コントロールシャフト７と出力軸２５との間に歯車等を介在させることで、入力軸と出力軸２５の回転数を減速するものである。

上記の駆動側角度保持機構１８、非駆動側角度保持機構２０は、より小さい保持トルクで第１、第２コントロールシャフト６、７の角度を保持可能な方、すなわち、作用するコントロールシャフトトルクが小さい方のコントロールシャフト側の機構を作動させるものとする。例えば、第１、第２コントロールシャフト６、７について回転角ごとのコントロールシャフトトルクを予め求めておけば、図示しないコントロールユニットからの圧縮比指令値としての回転角に基づいて、いずれの機構を作動させるかを決定することができる。

なお、電動モータ１７、駆動側減速機１６、駆動側角度保持機構１８、平歯車１５をまとめて、アクチュエータ２６という。

次に、第1コントロールシャフト６と第２コントロールシャフト７の配置について説明する。

図３（ａ）は最高圧縮比、図３（ｃ）は最低圧縮比、図３（ｃ）は最高圧縮比と最低圧縮比との中間圧縮比における第１コントロールシャフト６、第２コントロールシャフト７及び連結リンク８の状態を表した図である。なお、第１コントロールシャフト６及び第２コントロールシャフト７は、それぞれの主軸６ａ、７ａと偏心軸６ｂ、７ｂについてのみ表している。図中の矢印Ｂ１は連結リンク８から第１コントロールシャフト６の偏心軸６ｂに作用する荷重ベクトル、矢印Ｂ２は第１コントロールシャフト６の主軸６ａから偏心軸６ｂ方向のベクトル、矢印Ｂ３は連結リンク８の長手方向のベクトル、矢印Ｂ４は第２コントロールシャフト７の主軸７ａから偏心軸７ｂ方向のベクトルを表している。

図４（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ図３（ａ）〜（ｃ）の状態において第１コントロールシャフト６及び第２コントロールシャフト７に作用する荷重について表した図であり、矢印は荷重の作用方向及び大きさを表している。

図３に示すように、最低圧縮比時にベクトルＢ３とベクトルＢ４とが最も平行に近づき、最高圧縮比時にベクトルＢ１とベクトルＢ２とが最も平行に近づくように、主軸６ａ、７ａ、偏心軸６ｂ、７ｂ及び連結リンク８の長さ等を設定する。

また、ベクトルＢ２とベクトルＢ３とが略直交するように偏心軸６ｂ、７ｂ及び連結リンク８の配置を設定する。

これにより、最高圧縮比時には連結リンク８から第１コントロールシャフト６に作用する荷重（ベクトルＢ１）は、第１コントロールシャフト６を主軸６ａ周りに回転させる成分が大きく、ベクトルＢ２方向に作用する成分、つまり主軸６ａに作用する荷重が小さくなる。一方、連結リンク８を介して偏心軸７ｂに作用する荷重（ベクトルＢ３）は、ベクトルＢ４と平行に近いため、主軸７ａ周りに回転させる成分が小さく、ベクトルＢ４方向の成分、つまり主軸７ａに作用する荷重が大きくなる。以下、各コントロールシャフト６、７の偏心軸６ｂ、７ｂに作用する荷重によって主軸６ａ、７ａ周りに作用するトルクをコントロールシャフトトルクという。

最低圧縮比時には最高圧縮比時とは逆に主軸６ａに作用する荷重が大きく、主軸７ａに作用する荷重は小さくなる。

なお、第１コントロールシャフト６に作用する荷重は最高圧縮比時に最小、最低圧縮比時に最大となり、第２コントロールシャフト７に作用する荷重は、最高圧縮比時に最大、最低圧縮比時に最小となる。

最低圧縮比時には第１コントロールシャフト６に作用する荷重は最大となるが、ベクトルＢ１とベクトルＢ２とが平行に近いため、当該荷重の回転方向成分はほとんど無く、コントロールシャフトトルクは小さくなる。このとき、第２コントロールシャフト７の偏心軸７ｂに作用する荷重は最大値であって、そのほとんどが第２コントロールシャフト７を回転させる成分となる。

ところで、ベクトルＢ１とベクトルＢ２とが平行に近づくほど、連結リンク８から偏心軸６ｂに荷重が作用したときに第１コントロールシャフト６が回転しにくくなる。そして第１コントロールシャフト６が回転しにくくなると、連結リンク８を介して連結される第２コントロールシャフト７も回転しにくくなる。

すなわち、連結リンク８が第２コントロールシャフト７の回転を妨げることとなるので、最低圧縮比時にアクチュエータ２６の作用する荷重が低減される。また、最低圧縮比時にアクチュエータ２６が第１コントロールシャフト６の回転を禁止するために必要なトルクは小さくて済む。

一方、最高圧縮比時には、上記最低圧縮比時とは逆に、第１コントロールシャフト６を回転させようとする荷重は大きくなるが、連結リンク８によって回転が妨げられるので、アクチュエータ２６に作用する荷重及びアクチュエータ２６が第１コントロールシャフト６の回転を禁止するために必要なトルクが小さくて済む。

第２コントロールシャフト７の主軸７ａと図示しない軸受との間のフリクションを大きくすれば、第２コントロールシャフト７はより回転しにくくなる。これにより、第１コントロールシャフト６の回転を禁止するために必要なトルクをさらに低減することができる。

さらに、第１コントロールシャフト６又は第２コントロールシャフト７に作用する荷重が最大となる最高圧縮比時と最低圧縮比時の両方において、コントロールシャフトトルクを低減することができるので、作用する荷重が最大値よりも小さい中間圧縮比時にも当然コントロールシャフトトルクの低減効果が得られる。すなわち、最高圧縮比から最低圧縮比までの全圧縮比においてコントロールシャフトトルクを低減することができるので、アクチュエータ２６に作用する荷重を低減することができる。

なお、アクチュエータ２６が第２コントロールシャフト７に連結されている場合も、上記と同様にアクチュエータ２６に作用する荷重を低減することができる。

図５は所定のクランク角におけるベクトルＢ１とベクトルＢ３の関係について表した図であり、図中の破線はクランク角の変化に伴うコントロールリンク４の揺動範囲を表している。なお、コントロールリンク４の揺動範囲はベクトルＢ１の変動範囲とほぼ等しい。

図５に示すように、最高圧縮比時の所定のクランク角において、ベクトルＢ１とベクトルＢ３とが略平行になるように第１コントロールシャフト６、第２コントロールシャフト７、及び連結リンク８の配置を設定する。

このように設定することによる効果を、図５及び図６を参照して説明する。図６は図５と同圧縮比のときに、ベクトルＢ１とベクトルＢ３とがいずれのクランク角においても平行にならない場合について表した図である。

図５の場合には、連結リンク８の長手方向のベクトル（ベクトルＢ３）と偏心軸６ｂから主軸６ａ方向のベクトルとが略直交するため、偏心軸６ｂに作用する荷重（ベクトルＢ１）の偏心軸６ｂから主軸６ａ方向の分力、つまり主軸６ａの軸受荷重はほとんど発生せず、また第１コントロールシャフト６に作用する荷重がそのまま第２コントロールシャフト７に作用する荷重となる。

これに対して図６の場合は、ベクトルＢ１は連結リンク８の長手方向の分力と偏心軸６ｂから主軸６ａ方向の分力とに分解される。すなわち、偏心軸６ｂから主軸６ａ方向の分力が発生するので、第１コントロールシャフト６の軸受荷重が図５の場合と比べて増大する。

また、図６に示す場合には、連結リンク８の長手方向の分力が偏心軸７ｂに作用する荷重となり、この偏心軸７ｂに作用する荷重の主軸７ａから偏心軸７ｂ方向の分力が第２コントロールシャフト７に作用する荷重となるが、連結リンク８の長手方向の分力はベクトルＢ１よりも大きくなる。このとき、図６に示すようにベクトルＢ１の連結リンク８の長手方向の分力はベクトルＢ１よりも大きくなるので、主軸７ａに作用する荷重が図５の場合と比べて増大するおそれがある。

上記のように、ベクトルＢ１とベクトルＢ３とが少なくとも所定のクランク角において略直交するように設定することで、主軸６ａ及び主軸７ａの軸受荷重の増大を防止することができる。

次に、第１コントロールシャフト６の回転角度（コントロールシャフト角度）について図７を参照して説明する。

図７はコントロールシャフト角度が変化する際の連結リンク８、第２コントロールシャフト７の動きの一例を表した図であり、図７（ａ）はコントロールシャフトを２本備える本実施形態の構成の場合、図７（ｂ）は従来と同様にコントロールシャフトが１本の場合をそれぞれ表している。図７（ａ）、（ｂ）ともに、図中左側が低圧縮比、右側が高圧縮比である。

本実施形態では、コントロールシャフト角度の可変範囲を９０度以下とする。可変範囲が９０度の場合（図７（ａ）の上段）、低圧縮比時には連結リンク８の長手方向と偏心軸６ｂから主軸６ａ方向とが略一致する。このため、第１コントロールシャフト６に作用するコントロールシャフトトルクは最小となる。また、偏心軸７ｂに作用する荷重はそのほとんどが第２コントロールシャフト７を回転させる方向に作用するが、図３（ｃ）と同様に連結リンク８が第２コントロールシャフト７の回転を妨げるので、結果として出しにコントロールシャフト７に作用するコントロールシャフトトルクは小さくなる。

一方、高圧縮比時には低圧縮比時とは逆に、第１コントロールシャフト６の回転方向に作用する荷重は最大となるが、連結リンク８が回転を妨げるので、第１コントロールシャフト６に作用するコントロールシャフトトルクは小さくなる。また、連結リンク８の長手方向ベクトルと偏心軸７ｂから主軸７ａ方向ベクトルとが略一致するため、第２コントロールシャフト７トルクは最小となる。

可変範囲が６０度の場合（図７（ａ）の中段）及び３０度の場合（図７（ａ）の下段）も、低圧縮比時には連結リンク８の長手方向ベクトルと偏心軸６ｂから主軸６ａ方向ベクトルとがなす角が小さくなるため第１コントロールシャフト６に作用するコントロールシャフトトルクが小さくなり、連結リンク８によって回転が妨げられるため第２コントロールシャフト７に作用するコントロールシャフトトルクが小さくなる。また高圧縮比時には連結リンク８によって回転が妨げられることで第１コントロールシャフト６に作用するコントロールシャフトトルクは小さくなり、連結リンク８の長手方向ベクトルと偏心軸７ｂから主軸７ａ方向ベクトルのなす角が小さくなることで第２コントロールシャフト７に作用するコントロールシャフトトルクが小さくなる。

なお、可変範囲が６０度の場合に示したように、中間圧縮比においても偏心軸６ｂから主軸６ａ方向のベクトルと連結リンク８の長手方向ベクトルとがなす角が小さく、かつ偏心軸７ｂから主軸７ａ方向のベクトルと連結リンク８の長手方向ベクトルとがなす角が小さくなるようにすれば、中間圧縮比においても第１コントロールシャフト６及び第２コントロールシャフト７に作用するコントロールシャフトトルクを低減することができる。

このように、高圧縮比、低圧縮比のいずれの場合にもコントロールシャフトトルクを低減することができ、かつ、フォーク部材１１を用いる場合にも、アクチュエータロッド１３に作用する曲げ荷重の増大を招くことがない。

これに対して、従来のようにコントロールシャフトが１本の場合には、例えば図７（ｂ）に示すように、低圧縮比時にコントロールシャフトトルクが小さくなるような設定にしても、圧縮比が高くなるのにしたがってコントロールシャフトトルクが増大してしまう。すなわち、高圧縮比、低圧縮比のいずれの場合もコントロールシャフトトルクを低減することはできない。

なお、コントロールリンク４は必ずしも第１コントロールシャフト６に連結される必要は無く、例えば、図８に示すように連結リンク８に回転可能に連結されるようにしてもよい。図８は図１と同様に最高圧縮比時（図８（ａ））、最低圧縮比時（図８（ｂ））における各リンク２、３、４、８及び各シャフト５、６、７の状態について表した図である。

この場合、コントロールリンク４と連結リンク８との連結部８ａに作用する荷重ベクトルから、第１コントロールシャフト６及び第２コントロールシャフト７に作用する荷重を求めればよい。また、図９に示すように偏心軸６ｂの方が連結部８ａよりも偏心軸７ｂに近い場合でも同様である。

以上により本実施形態では、次のような効果を得ることができる。
（１）第１コントロールシャフト６と第２コントロールシャフト７の２本のコントロールシャフトを備え、第１コントロールシャフト６は偏心軸６ｂを有し、連結リンク８は第１コントロールシャフトの偏心軸６ｂと第２コントロールシャフト７の偏心軸７ｂとを連結し、コントロールリンク４の他端が第１コントロールシャフト６の偏心軸６ｂに回転可能に連結され、コントロールリンク４から第１コントロールシャフト６の偏心軸６ｂに作用する荷重を第１コントロールシャフト６及び第２コントロールシャフト７で受けるので、燃焼荷重、運動部品の慣性力を２本のコントロールシャフト６、７で分担して受けることになり、１本当りに作用するコントロールシャフトトルクが低減するため、アクチュエータ２６に作用する最大荷重を低減することができる。そのため、減速機構１６の耐荷重と駆動側角度保持機構１８の保持トルクとを低減し、アクチュエータ２６を小型化することができる。また、第１、第２コントロールシャフト６、７に作用する荷重を分散、低減することでアクチュエータロッド１３の変形による圧縮比ずれを抑制することができる。
（２）第１コントロールシャフト６と第２コントロールシャフト７の２本のコントロールシャフトを備え、連結リンク８は第１コントロールシャフト６の偏心軸６ｂと第２コントロールシャフト７の偏心軸７ｂとを連結し、コントロールリンク４の他端が連結リンク８に回転可能に連結され、コントロールリンク４から連結リンク８に作用する荷重を第１コントロールシャフト６及び第２コントロールシャフト７で受けるので、上記と同様にアクチュエータ２６の小型化、アクチュエータロッド１３の変形による圧縮比ずれの抑制が可能となる。
（３）前記保持手段が前記コントロールシャフトを所定の回転位置に保持するのに必要なトルクが最高圧縮比時及び最低圧縮比時に略最小となるよう各リンク２、３、４の配置や寸法、クランクシャフト５や各コントロールシャフト６、７の配置等を設定するので、最高圧縮比時、最低圧縮比時のコントロールシャフトトルクを略最小化するとともに、中間圧縮比時のコントロールシャフトトルクも低減でき、最高圧縮比から最低圧縮比までの全領域に渡ってコントロールシャフトトルクを低減することができる。これにより駆動側角度保持機構１８、２０の保持トルク限界を低減し、また減速機構１６、１９、アクチュエータロッド１３への入力荷重を低減できるため、アクチュエータ２６を大幅に小型化することができるとともに、アクチュエータ２６からの騒音、振動発生も低減できる。
（４）最高圧縮比時又は最低圧縮比時のいずれか一方において、ベクトルＢ１とベクトルＢ２とがベクトルＢ１とベクトルＢ２の変動範囲内で最も平行に近づき、かつ他方においてベクトルＢ３とベクトルＢ４とがベクトルＢ３とベクトルＢ４の変動範囲内で最も平行に近づくので、ベクトルＢ１とベクトルＢ２が最も平行に近づくときには、コントロールシャフト角度を保持するために必要な第１コントロールシャフト６まわりのコントロールシャフトトルクが最小となり、アクチュエータ２６に作用する荷重を最小化することができる。また、ベクトルＢ３とベクトルＢ４とがもっとも平行に近づくときには、第２Ｋｎとロールシャフト７まわりのコントロールシャフトトルクが最小となり、第２コントロールシャフト７の主軸７ａがもつフリクションによって第１コントロールシャフト６のコントロールシャフト角度を保持する際にアクチュエータ２６に作用する荷重が低減する。そのため、全圧縮比領域に渡ってコントロールシャフトトルクを低減することができ、結果として全圧縮比領域に渡ってアクチュエータ２６に作用する荷重を低減することができる。
（５）ベクトルＢ１とベクトルＢ２の向きが変動範囲内で最も平行に近づくときに、第２コントロールシャフト７に作用する荷重の方が第１コントロールシャフト６に作用する荷重よりも小さく、ベクトルＢ３とベクトルＢ４の向きが変動範囲内で最も平行に近づくときに、第１コントロールシャフト６に作用する荷重の方が第２コントロールシャフト７に作用する荷重よりも小さいので、偏心軸６ｂ、７ｂから主軸６ａ、７ａ方向と第１、第２コントロールシャフト６、７に作用する荷重の作用方向とがなす角度が最も小さくなるときに、より大きな荷重を受けることとなる。これによって、より小さい力で第１、第２コントロールシャフト６、７の回転角を保持することが可能となり、アクチュエータ２６に作用する荷重を圧縮比によらず低減することができる。
（６）第１コントロールシャフト６に作用する荷重よりも第２コントロールシャフト７に作用する荷重の方が大きいときに、ベクトルＢ２とベクトルＢ３が略直交するので、ベクトルＢ１〜Ｂ４と第１、第２コントロールシャフト６、７に作用する荷重とが上記（５）のような関係にあるときには、連結リンク８に作用する最大荷重を低減することができ、これにより連結リンク８を小型化することができる。
（７）機関運転中の少なくとも一のクランク角度において、ベクトルＢ１とベクトルＢ３とが平行になるので、第１コントロールシャフト６の軸受荷重の発生、及びベクトルＢ３の増大を防止することができる。
（８）全気筒共通の第１コントロールシャフト６を備え、第１コントロールシャフト６に同一気筒列の全気筒のコントロールリンク４が連結され、第２コントロールシャフト７は少なくとも一つの連結リンク８で第１コントロールシャフト６に連結されるので、連結リンク８の数を気筒数よりも少なくすることができ、これにより第２コントロールシャフト７の長さを第１コントロールシャフト６よりも短縮し、コンパクト化することができる。
例えば、連結リンク８を気筒列の前端又は後端の何れか一方又は両方に配置することで、コントロールリンク４及び第１、第２コントロールシャフト６、７の軸受部と干渉することなく連結リンク８を配置することが可能となる。
（９）第１コントロールシャフト６に駆動側角度保持機構１８を、第２コントロールシャフト７に非駆動側角度保持機構２０を、備え、圧縮比に応じて、駆動側角度保持機構１８又は非駆動側角度保持機構２０のうちより小さいトルクで第１コントロールシャフト６及び第２コントロールシャフト７の角度を保持可能な方を作動させるので、駆動側角度保持機構１８及び非駆動側角度保持機構２０は、それぞれ必要な保持トルクが小さくなるので小型化することが可能となる。
（１０）電動モータ１７は第１コントロールシャフト６を駆動し、かつベクトルＢ３とベクトルＢ４は平行にならないので、第１コントロールシャフト６を回転させるために必要な電動モータ１７の出力の増大を抑制することができ、これにより圧縮比によらず、常に第１コントロールシャフト６を電動モータ１７で駆動することができる。

なお、図３（ａ）が最低圧縮比、図３（ｃ）が最高圧縮比であっても同様の効果を得ることができる。

第２実施形態について図１０を参照して説明する。図１０は本実施形態の複リンク式可変圧縮比機構の概略構成図である。

本実施形態は、基本的には第１実施形態と同様の構成であるが、コントロールリンク４が連結される偏心軸６ｂと、連結リンク８が連結される連結部８ａとが、第１コントロールシャフト６の異なる位置にある点で異なる。図１０中の矢印Ｆ１はコントロールリンク４から偏心軸６ｂに作用する荷重、矢印Ｆ２は連結リンク８から偏心軸７ｂに作用する荷重、矢印Ｆ３は主軸６ａに作用する荷重を表している。

図１０に示すように、偏心軸６ｂと連結部８ａは主軸６ａに対してほぼ同一方向に位置する。この場合、偏心軸６ｂには荷重Ｆ１が、偏心軸７ｂには荷重Ｆ２がそれぞれ作用するが、これらは相殺されるため、結果として主軸６ａに作用する荷重Ｆ３を低減することができる。

以上のように本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果の他に、次のような効果を得ることができる。
（１）第１コントロールシャフト６と第２コントロールシャフト７の２本の制御軸を備え、第１コントロールシャフト６は第１、第２の偏心軸６ｂ、６ｃを有し、連結リンク８は第１コントロールシャフト６の第１偏心軸６ｂと第２コントロールシャフト７の偏心軸７ｂとを連結し、コントロールリンク４の他端が第１コントロールシャフト６の第２偏心軸６ｃに回転可能に連結され、コントロールリンク４から第１コントロールシャフト６の第１偏心軸６ｂに作用する荷重を第１コントロールシャフト６及び第２コントロールシャフト７で受けるので、第１実施形態の（１）、（２）の効果と同様の効果を得ることができる。
（２）第１コントロールシャフト６の第１偏心軸６ｂと第２偏心軸６ｃとが、第１コントロールシャフト６の中心を基準として略同方向に位置するので、コントロールリンク４から第１コントロールシャフト６に作用する荷重と、連結リンク８から第１コントロールシャフト６に作用する荷重が相殺されるため、第１コントロールシャフト６の主軸６ａに作用する荷重が低減される。

第３実施形態について図１１を参照して説明する。図１１は本実施形態の複リンク式可変圧縮比機構の概略構成図である。

本実施形態は、基本的には第２実施形態と同様の構成であるが、偏心軸６ｂと連結部８ａとが主軸６ａに対して互いに反対側に位置する点で異なる。

本実施形態では、主軸６ａから偏心軸６ｂまでの長さをＬ１、主軸６ａから連結部８ａまでの長さをＬ２としたときに、荷重Ｆ１と長さＬ１の積が荷重Ｆ２と長さＬ２の積と等しくなるように偏心軸６と連結部８ａの位置を設定する。

これにより、荷重Ｆ１によるコントロールシャフトトルクと荷重Ｆ２によるコントロールシャフトトルクとが相殺されるので、第１コントロールシャフト６にはコントロールシャフトトルクが作用しなくなる。

一方、偏心軸６ｂと連結部８ａとが主軸６ａに対して互いに反対側にある場合には、第1コントロールシャフト６に作用するコントロールシャフトトルクが相殺されるのは上記と同様であるが、荷重Ｆ１と荷重Ｆ２の合力が主軸６ａに作用する荷重Ｆ３となり、第２実施形態と比較して荷重Ｆ３は大きくなる。

しかしながら、例えば第２コントロールシャフト７を第１コントロールシャフト６の横方向に配置することにより、第１、第２コントロールシャフト６、７の周辺部分の高さを低減することができる。なお、この場合もベクトルＢ１〜Ｂ４について、前述した関係が成立するように配置する。

以上により本実施形態では、第１実施形態と同等の効果の他に、次のような効果を得ることができる。

第１コントロールシャフト６の第１偏心軸６ｂと第２偏心軸６ｃとが、第１コントロールシャフト６の中心を基準として異なる方向に位置するので、例えば、第２コントロールシャフト７を第１コントロールシャフト６の横方向に配置することによって、第１コントロールシャフト６、連結リンク８、及び第２コントロールシャフト７から成る機構の高さを低減することができる。

第４実施形態について図１２を参照して説明する。

図１２は基本的に図２と同様の図であるが、駆動側角度保持機構１８を備えない点で異なる。

本実施形態では、第１コントロールシャフト６の主軸６ａまわりのフリクショントルクが第２コントロールシャフト７の主軸７ａまわりのフリクショントルクより大きいものとする。前記のようなフリクショントルクの差をつけるためには、例えば主軸６ａの表面粗さを主軸７ａの表面粗さより粗く仕上げたり、主軸６ａの径を主軸７ａの径より大きくしたり、軸受とのクリアランスが主軸６ａの方が主軸７ａより小さくなるようにする等の方法がある。

このような設定にすることで、第１コントロールシャフト６側で保持する場合、すなわち第１コントロールシャフト６に作用するコントロールシャフトトルクの方が第２コントロールシャフト７に作用するコントロールシャフトトルクよりも小さい場合には、第１コントロールシャフト６に作用するコントロールシャフトトルクはフリクショントルクによって低減するので、少ない消費電力で電動モータ１７による保持が可能となる。また、要求される電磁ブレーキの大きさが小さくなる分だけ電動モータ１７を小型化することができるので、エンジンサイズを小型化することができる。なお、コントロールシャフトトルクの絶対値が大きい場合には駆動側角度保持機構１８が必要となるが、その大きさは相対的に小さくすることができる。

一方、第２コントロールシャフト７側で保持する場合、すなわち、第１コントロールシャフト６に作用するコントロールシャフトトルクの方が第２コントロールシャフト７に作用するコントロールシャフトトルクよりも大きい場合には、第２コントロールシャフト７の主軸７ａのフリクショントルクは小さいので、フリクショントルクによるコントロールシャフトトルク低減効果はない。

そこで、前述したベクトルＢ３とベクトルＢ４とがほぼ平行に近づく設定とする。これにより第２コントロールシャフト７に作用するコントロールシャフトトルクが低減されるので、保持のために必要なトルクが低減され、非駆動側角度保持機構２０を小型化することができる。なお、ベクトルＢ３とベクトルＢ４とがほぼ平行に近づいた状態において、第２コントロールシャフト７の主軸７ａのフリクションが大きい場合には、電動モータ１７が第１コントロールシャフト６を回転させるために必要なトルクが増大し、電動モータ１７による駆動が困難になるが、本実施形態のように第２コントロールシャフト７の主軸７ａのフリクショントルクを小さくしておけば、そのような問題は生じない。

以上により本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果に加え、次のような効果を得ることができる。

電動モータ１７により駆動される第１コントロールシャフト６を駆動側コントロールシャフト、第２コントロールシャフト７を非駆動側コントロールシャフトとしたときに、非駆動側コントロールシャフト７の主軸７ａのフリクショントルクよりも駆動側コントロールシャフト６の主軸６ａのフリクショントルクの方が大きく、少なくとも非駆動側コントロールシャフト７に非駆動側角度保持機構２０を備えるので、第１コントロールシャフト６側で保持する場合には、少ない消費電力で電動モータ１７による保持が可能となる。一方、第２コントロールシャフト７側で保持する場合には、ベクトルＢ３とベクトルＢ４とがほぼ平行に近づく設定とすることにより、第２コントロールシャフト７に作用するコントロールシャフトトルクが低減されて、保持のために必要なトルクが低減され、非駆動側角度保持機構２０を小型化することができる。

第５実施形態について図１３を参照して説明する。

図１３は基本的に図２と同様の図であるが、非駆動側角度保持機構２０を備えない点で異なる。

本実施形態では、第１コントロールシャフト６の主軸６ａまわりのフリクショントルクが第２コントロールシャフト７の主軸７ａまわりのフリクショントルクより大きいものとする。このようなフリクションの差は、第３実施形態とは逆の設定にすることで実現できる。

このように設定することで、第２コントロールシャフト７側で保持する場合は、第２コントロールシャフト７の主軸７ａのフリクショントルクが大きいことによって第１コントロールシャフト６に作用するコントロールシャフトトルクが大幅に低減するため、第２コントロールシャフト７側に非駆動側角度保持機構２０を備えていなくても、第１コントロールシャフト６側に備えた駆動側角度保持機構１８によって保持することができる。

また、第１コントロールシャフト６側で保持することが容易な場合には、駆動側角度保持機構１８により保持することができる。なお、この場合には、ベクトルＢ３とベクトルＢ４とがなす角度が略平行にはならないように設定する必要がある。これは、ベクトルＢ３とベクトルＢ４が略平行に近づいたときに、第２コントロールシャフト７の主軸７ａまわりのコントロールシャフトトルクが大きいと、第２コントロールシャフト７がフリクショントルクだけで保持状態になってしまい、電動モータ１７で第１コントロールシャフト６を回転させることが困難になるので、これを防止するためである。

以上のように、本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果に加え、次のような効果を得ることができる。

第１、第２コントロールシャフト６、７のうち電動モータ１７により駆動される第１コントロールシャフト６を駆動側コントロールシャフト、第２コントロールシャフト７を非駆動側コントロールシャフトとしたときに、非駆動側コントロールシャフト７の主軸７ａのフリクショントルクよりも駆動側コントロールシャフト６の主軸６ａのフリクショントルクの方が小さく、少なくとも駆動側コントロールシャフト６に駆動側角度保持機構１８を備え、ベクトルＢ３とベクトルＢ４が略平行にはならないので、第２コントロールシャフト７側で保持する場合は、非駆動側角度保持機構２０が不要となるため構成が簡素になり、低コスト化を図れる。また、駆動側角度保持機構１８に必要な保持トルクも全圧縮比領域に渡って低減するため、駆動側角度保持機構１８を小型化することができる。

第６実施形態について図１４を参照して説明する。

図１４（ａ）、（ｂ）は図２と同様に第１コントロールシャフト６、第２コントロールシャフト７及び連結リンク８の状態を表した図である。図１４（ｃ）は第１コントロールシャフト６及び第２コントロールシャフト７の軸受部分について表した図である。

本実施形態では、気筒毎に独立した第１コントロールシャフト６の主軸６ａを備え、気筒毎にコントロールリンク４及び連結リンク８を備える。これに対して第２コントロールシャフト７は気筒列方向に延びた全気筒共通の１本である。そして、フォーク部材１１は第２コントロールシャフト７に連結されている。

図１４（ｃ）に示すように、第１コントロールシャフト６の主軸６ａは偏心ベアリング２７を介して軸受２８に支持される。偏心ベアリング２７を軸受２８に対して相対的に回転させることにより、主軸６ａの位置を変化させることができる。すなわち、偏心ベアリング２７は圧縮比のバラツキを調整する機能を有する。

このような構成にすることにより、全気筒同時に圧縮比を変化させることが可能になると同時に、各気筒間の圧縮比のバラツキを調整することが可能となる。

以上により本実施形態では、第１実施形態と同様の効果の他に、次のような効果をえることができる。

各気筒ごとに分割されて独立に回転可能な第１コントロールシャフト６と、全気筒共通の第２コントロールシャフト７と、を備え、第１コントロールシャフト６は各気筒ごとに連結リンク８により第２コントロールシャフト７に連結され、かつ各気筒ごとにコントロールリンク４が連結され、電動モータ１７が第２コントロールシャフト７を駆動することで全気筒同時に圧縮比の変更が可能であり、かつ、第１コントロールシャフト６の主軸６ａの軸受に偏心ベアリング２７を備えることにより、気筒間の圧縮比のバラツキを低減することができる。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

（ａ）、（ｂ）は第１実施形態の可変圧縮比機構の概略構成図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれエンジン正面から見た場合と側方から見た場合の第１、第２コントロールシャフト付近の概略構成図である。 （ａ）から（ｃ）はそれぞれ最高圧縮比、中間圧縮比、最低圧縮比の第１コントロールシャフト、連結リンク及び第２コントロールシャフトの状態を表す図である。 （ａ）から（ｃ）はそれぞれ最高圧縮比、中間圧縮比、最低圧縮比の第１コントロールシャフト及び第２コントロールシャフトに作用する荷重を表した図である。 所定のクランク角におけるベクトルＢ１とベクトルＢ３の関係について表した図である。 ベクトルＢ１とベクトルＢ３とがいずれのクランク角においても平行にならない場合の一例を表した図である。 コントロールシャフト角度が変化する際の連結リンク８、第２コントロールシャフト７の動きの一例を表した図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれ最高圧縮比時、最低圧縮比時における各リンク及び各シャフトの状態について表した図である。 各リンク及び各シャフトの状態の他の例について表した図である。 第２実施形態の可変圧縮比機構の概略構成図（エンジン前方から見た図）である。 第３実施形態の可変圧縮比機構の概略構成図（エンジン前方から見た図）である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれエンジン正面から見た場合と側方から見た場合の第１、第２コントロールシャフト付近の概略構成図である（第４実施形態）。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれエンジン正面から見た場合と側方から見た場合の第１、第２コントロールシャフト付近の概略構成図である（第５実施形態）。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれエンジン正面から見た場合と側方から見た場合の第１、第２コントロールシャフト付近の概略構成図、（ｃ）は軸受部分を表す図である（第６実施形態）。

符号の説明

１ ピストン
２ アッパーリンク
３ ロアリンク
４ コントロールリンク
５ クランクシャフト
６ 第１コントロールシャフト
７ 第２コントロールシャフト
８ 連結リンク
１１ フォーク部材
１３ アクチュエータロッド
１４ ボールネジネット
１５ 平歯車
１６ 減速機構（駆動側）
１７ 電動モータ
１８ 角度保持機構（駆動側）
１９ 減速機構（非駆動側）
２０ 角度保持機構（非駆動側）
２１ コイル
２２ バネ
２３ ディスク
２４ アーマチュア
２６ アクチュエータ
２７ 偏心ベアリンク

Claims (16)

1. ピストンのピストンピンとクランクシャフトのクランクピンとを機械的に連係する複数のリンクと、
   前記クランクシャフトと略平行に延びる複数の制御軸と、
   前記複数の制御軸にそれぞれ偏心して設けられた偏心軸と、
   両端がそれぞれ異なる前記偏心軸に回転可能に連結された連結リンクと、
   一端が前記複数のリンクの一に回転可能に連結されるとともに、他端が前記偏心軸のいずれか一つ又は前記連結リンクに回転可能に連結されたコントロールリンクと、
   前記制御軸の少なくとも一つに備えられ所定の制御範囲内で当該制御軸を回転駆動する駆動手段と、
   前記制御軸を所定の回転位置に保持し得る保持手段と、
   を有し、
   前記制御軸が回転することにより圧縮比が連続的に低下又は増加する可変圧縮比機構であって、
   前記複数の制御軸の主軸部分がエンジンブロックに回転可能に支持されていることにより、前記コントロールリンクから前記偏心軸の一又は前記連結リンクに作用する荷重を前記複数の制御軸で分担して受けることを特徴とする可変圧縮比機構。
2. 前記制御軸として第１制御軸と第２制御軸を備え、
   前記第１制御軸は第１、第２の偏心軸を有し、
   前記連結リンクは第１制御軸の第１偏心軸と第２制御軸の偏心軸とを連結し、
   前記コントロールリンクの他端が第１制御軸の第２偏心軸に回転可能に連結され、
   前記コントロールリンクから前記第１制御軸の第２偏心軸に作用する荷重を前記第１制御軸及び第２制御軸で受けることを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比機構。
3. 前記制御軸として第１制御軸と第２制御軸を備え、
   前記連結リンクは第１制御軸の偏心軸と第２制御軸の偏心軸とを連結し、
   前記コントロールリンクの他端が前記連結リンクに回転可能に連結され、
   前記コントロールリンクから前記連結リンクに作用する荷重を前記第１制御軸及び第２制御軸で受けることを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比機構。
4. 前記保持手段が前記制御軸を所定の回転位置に保持するのに必要なトルクが最高圧縮比時及び最低圧縮比時に略最小となることを特徴とする請求項２または３に記載の可変圧縮比機構。
5. 最高圧縮比時又は最低圧縮比時のいずれか一方において、前記コントロールリンクから前記第１制御軸の前記コントロールリンクとの連結部に作用する荷重ベクトルである第１ベクトルと前記第１制御軸の中心から前記連結リンクとの連結部方向のベクトルである第２ベクトルとが前記第１ベクトルと前記第２ベクトルの変動範囲内で最も平行に近づき、かつ他方において前記連結リンクの長手方向ベクトルである第３ベクトルと前記第２制御軸の中心から偏心軸方向のベクトルである第４ベクトルとが前記第３ベクトルと前記第４ベクトルの変動範囲内で最も平行に近づくことを特徴とする請求項２から４のいずれか一つに記載の可変圧縮比機構。
6. 前記第１ベクトルと前記第２ベクトルの向きが前記変動範囲内で最も平行に近づくときに、前記第２制御軸に作用する荷重の方が前記第１制御軸に作用する荷重よりも小さく、
   前記第３ベクトルと前記第４ベクトルの向きが前記変動範囲内で最も平行に近づくときに、前記第１制御軸に作用する荷重の方が前記第２制御軸に作用する荷重よりも小さいことを特徴とする請求項５に記載の可変圧縮比機構。
7. 前記第１制御軸に作用する荷重よりも前記第２制御軸に作用する荷重の方が大きいときに、前記第２ベクトルと前記第３ベクトルが略直交することを特徴とする請求項２から６のいずれか一つに記載の可変圧縮比機構。
8. 機関運転中の少なくとも一のクランク角度において、前記第１ベクトルと前記第３ベクトルが平行になることを特徴とする請求項２から７のいずれか一つに記載の可変圧縮比機構。
9. 前記第１制御軸の第１偏心軸と第２偏心軸とが、前記第１制御軸の中心を基準として略同方向に位置することを特徴とする請求項２又は４から８のいずれか一つに記載の可変圧縮比機構。
10. 前記第１制御軸の第１偏心軸と第２偏心軸とが、前記第１制御軸の中心を基準として異なる方向に位置することを特徴とする請求項２又は４から８のいずれか一つに記載の可変圧縮比機構。
11. 多気筒エンジンに適用する可変圧縮比機構において、
    各気筒ごとに分割されて独立に回転可能な第１制御軸と、
    全気筒共通の第２制御軸と、
    を備え、
    前記第１制御軸は各気筒ごとに連結リンクにより前記第２制御軸に連結され、かつ各気筒ごとに前記コントロールリンクが連結され、
    前記駆動手段が前記第２制御軸を駆動することで全気筒同時に圧縮比の変更が可能であり、
    かつ、前記第１制御軸の主軸部分の軸受に調整偏心ベアリングを備えることにより、気筒間の圧縮比のバラツキを低減しうることを特徴とする請求項２から１０のいずれか一つに記載の可変圧縮比機構。
12. 多気筒エンジンに適用する可変圧縮比機構において、
    全気筒共通の第１制御軸を備え、
    前記第１制御軸に同一気筒列の全気筒の前記コントロールリンクが連結され、
    前記第２制御軸は少なくとも一つの前記連結リンクで前記第１制御軸に連結されることを特徴とする請求項２または４から１０のいずれか一つに記載の可変圧縮比機構。
13. 前記第１制御軸に第１保持手段を、前記第２制御軸に第２保持手段を、それぞれ備え、
    圧縮比に応じて、前記第１保持手段又は前記第２保持手段のうちより小さいトルクで前記第１制御軸及び前記第２制御軸の角度を保持可能な方の保持手段を作動させることを特徴とする請求項２から１２のいずれか一つに記載の可変圧縮比機構。
14. 前記第１、第２の制御軸のうち前記駆動手段により駆動される制御軸を駆動側制御軸、他方の制御軸を非駆動側制御軸としたときに、
    非駆動側制御軸の主軸部分のフリクショントルクよりも駆動側制御軸の主軸部分のフリクショントルクの方が大きく、
    少なくとも非駆動側制御軸に前記保持手段を備えることを特徴とする請求項２から１３のいずれか一つに記載の可変圧縮比機構。
15. 前記第１、第２の制御軸のうち前記駆動手段により駆動される制御軸を駆動側制御軸、他方の制御軸を非駆動側制御軸としたときに、
    非駆動側制御軸の主軸部分のフリクショントルクよりも駆動側制御軸の主軸部分のフリクショントルクの方が小さく、
    少なくとも駆動側制御軸に前記保持手段を備え、
    前記第３ベクトルと前記第４ベクトルが略平行にはならないことを特徴とする請求項２から１３のいずれか一つに記載の可変圧縮比機構。
16. 前記駆動手段は前記第１制御軸を駆動し、かつ前記第３ベクトルと前記第４ベクトルは平行にならないことを特徴とする請求項２から１５のいずれか一つに記載の可変圧縮比機構。

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