JP2008221888A - 車両用荷室構造 - Google Patents

Abstract

【課題】仕切部材を荷室床面側に展開し、仕切部材の係合部と被係合部とを係合させた状態で、係合部に車両前方方向への過度な荷重が入力されても仕切部材に破損を生じない車両用荷室構造を提供すること。
【解決手段】ラゲージルーム１４の収納ケース３０に展開可能に格納された第１のトノカバー４０と、この第１のトノカバー４０の先端部４０Ａよりも荷室床面１６側に、ガイドピン５４と係合可能で且つ、先端部４０Ａに所定値以上の荷重が入力されるとガイドピン５４の係合状態を解除するための傾斜面６０Ｄを有する引掛溝６０とを車両用荷室構造１０が備えることで、第１のトノカバー４０を展開させた状態で、先端部４０Ａに車両前方への所定値以上の荷重が入力されると、引掛り状態が解除され、先端部４０Ａの破損が防止される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の荷室を仕切ることが可能な仕切部材を備えた車両用荷室構造に関する。

従来から、車両用荷室構造として、客室と荷室とが車室内に形成された車両に、客室と荷室とを仕切るパーテーションネットや、荷室を覆って上下に仕切るトノカバー等の仕切部材を配設したものが知られており、その一例が特許文献１及び特許文献２に記載されている。

特許文献１では、車両の荷室床面側から荷室上側へパーテーションネットを展開し、荷室上側に配設された車両後方に向かって開いたコ字型の保持部に、パーテーションネットの先端部を構成する支持軸を係止させることでパーテーションネットの展開状態を維持して車室を車両前後方向に仕切って荷室と客室とを形成している。

特許文献２では、荷室の前部に配設されたトノカバーを車両前方から後方へ展開し、トノカバーの先端部を構成する操作部材のフックをデッキサイドトリムボードに形成された支持部材に引っ掛けることでトノカバーの展開状態を維持して荷室を車両上下方向に仕切っている。また、この操作部材は、トノカバーの上方から負荷が加わった場合に、操作部材が塑性変形を始める前に弾性変形によって撓んで支持部材からフックが外れるように設定されている。
特開２０００−５２８７２公報 特開平９−５２５５７号広報

ここで、車両の荷室に荷物を載置した状態で車両を制動させた場合を考える。
特許文献１の車両用荷室構造では、パーテーションネットを展開した状態であれば、制動によって車両前方へと動いた荷物をパーテーションネットで受け止めることが可能だが、パーテーションネットに作用する荷重が過度の場合にコ字型の保持部では荷重をいなすことができず、支持軸に大きな負荷が作用するため支持軸を強固に製作しなくてはならない。
また、特許文献２の車両用荷室構造は、荷室を車両前後方向に仕切る機能を有していないが、仮にトノカバーを荷室上側から荷室床面側に向かって展開状態とした場合に、トノカバーの操作部材に前述した荷物の荷重が作用しても、操作部材が弓なりに撓んで支持部材からフックが外れるためトノカバーが破損することがない。しかしながら、操作部材は、荷重が入力される位置が車幅方向の中央から端部に向かうにしたがって撓みにくい、即ちフックから支持部材が外れにくい傾向がある。

本発明は、上記事実を考慮して、仕切部材を荷室床面側に展開し、仕切部材の係合部と被係合部とを係合させた状態で、係合部に車両前方方向への過度な荷重が入力されても仕切部材に破損を生じない車両用荷室構造を提供することを課題とする。

請求項１に記載する本発明の車両用荷室構造は、車両用荷室の車幅方向に延設され、前記車両用荷室の荷室床面側へ向けて展開可能に格納される仕切部材と、前記仕切部材の展開方向側の端部に設けられた係合部と、前記荷室床面側に設けられるとともに前記係合部が係合可能とされ、前記係合部との係合状態において前記係合部に車両前方方向への所定値以上の荷重が入力されることで前記係合部を係合解除方向へ案内する被係合部と、を含んで構成された係合手段と、を備えることを特徴としている。

請求項１に記載する本発明の車両用荷室構造によれば、格納された仕切部材を荷室床面側へ向けて展開し、係合部を被係合部に係合させることで、仕切部材の展開状態が維持され、車両用荷室を車両前後方向に仕切ることができる。このとき例えば、荷室床面に荷物を載置した状態で車両が制動され、荷物が慣性力で前滑りして仕切部材の展開方向側の端部に衝突して、該端部を介して係合部に車両前方方向への所定値以上の荷重が入力されることで被係合部が係合部を係合解除方向へ案内する。これにより、係合部と被係合部との係合状態が解除されるため、仕切部材に破損を生じることがない。

請求項２に記載する本発明の車両用荷室構造は、請求項１に記載の車両用荷室構造において、前記係合部は、前記仕切部材の先端部に設けられるとともに前記車両用荷室の側壁側へ突出された凸部であり、前記被係合部は、前記車両用荷室の側壁に形成されると共に、前記凸部の出入口と、前記凸部を前記仕切部材に作用する格納方向への付勢力に抗して前記凸部を保持する保持面と、前記保持面に連続して形成され前記出入口から進入した前記凸部を前記保持面に案内する案内面と、を含んで構成された凹部であることを特徴としている。

請求項２に記載する本発明の車両用荷室構造によれば、係合部が仕切部材の先端部に設けられるとともに車両用荷室の側壁側へ突出された凸部であり、被係合部が車両用荷室の側壁に形成される凹部であるため、簡単な構造で係合手段をなすことができる。
また、凹部は、保持面が凹部の出入口から進入し案内面によって保持面へと案内された凸部を、凸部に作用する仕切部材の格納方向への付勢力に抗して保持するため、仕切部材の展開状態を維持することができる。

請求項３に記載する本発明の車両用荷室構造は、請求項２に記載の車両用荷室構造において、前記案内面における前記保持面側には、車両前方から車両後方上側へと傾斜して延びる傾斜面が設けられ、前記傾斜面の傾斜角度は、前記凸部が車両前方方向へ所定値以上の荷重を受けた際に、前記凸部が前記傾斜面を越えるのに必要な車両下方方向への分力を生じさせる角度に設定されていることを特徴としている。

請求項３に記載する本発明の車両用荷室構造によれば、仕切部材の展開状態、即ち、凸部と凹部との係合状態において、凸部に車両前方方向の荷重が入力されると、保持面に連続する傾斜面が車両前方から車両後方上側へと傾斜しているため、凸部に車両下方方向の分力が発生する。この入力が所定値以上の荷重であれば、凸部は傾斜面を越えて、案内面に沿って移動し、出入口から外れて凸部と凹部との係合状態が解除される。即ち、仕切部材の展開状態が解除されて、先端部が格納方向へと付勢されて移動し格納される。
ここで、傾斜面の傾斜角度を調整することで、凸部に生じる車両下方方向への分力を調整することができる。

以上説明したように、本発明の車両用荷室構造によれば、仕切部材を荷室床面側に展開し、仕切部材の係合部と被係合部とを係合させた状態で、係合部に車両前方方向への過度な荷重が入力されても仕切部材に破損が生じるのが防止されるという優れた効果を有する。

本発明における車両用荷室構造の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中に記す矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、矢印ＲＩ、及び矢印ＬＥは、それぞれ車両用荷室構造１０が適用される自動車の前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、右方向、及び左方向を示しており、以下単に上下前後右左を示す場合は上記各矢印方向に対応している。

図１及び図２に示されるように、車両用荷室構造１０には、リヤシート１２のシートバック背面１２Ａ側よりも車両後方（矢印ＲＥ方向）に車両用荷室としてのラゲージルーム１４が形成される。このラゲージルーム１４は、荷室床面１６上に荷物Ｗを載せられるようになっており、その後方に設けられている図示しないバックドアを開けることにより、バックドアの開口部を通してラゲージルーム１４に荷物Ｗの出し入れが可能となっている。

ラゲージルーム１４の左右両側部には、車幅方向（左右方向）から見て図示しないボデーパネルを覆う室内側に突出した広義には車両用内装部材として把握されるデッキサイドトリム１８（本実施形態では略台形状に図示）が形成されている。この両デッキサイドトリム１８の上部には車幅方向に長尺な仕切部材を収納した箱状の収納ケース３０が架け渡されている。

収納ケース３０の内部には、車室をキャビン１５とラゲージルーム１４とに仕切る、即ち、車室を前後方向に仕切るための仕切部材としての第１のトノカバー４０と、第１のトノカバー４０よりも車両後方にラゲージルーム１４を上下に仕切るための仕切部材としての第２のトノカバー７０とが収納されている。
なお、この第１のトノカバー４０は車室を前後方向（キャビン１５及びラゲージルーム１４）に遮蔽して仕切り、第２のトノカバー７０はラゲージルーム１４を上下に遮蔽して仕切るため、荷室床面１６に上に荷物Ｗを載置した場合に、キャビン１５側及び、外部（窓）から荷物Ｗを遮蔽することができる。

第１のトノカバー４０は収納ケース３０から引き出し可能とされており、その構成を具体的に説明すると、図１及び図２に示されるように、収納ケース３０には、収納ケース３０の長手方向を軸方向とする巻取軸３２が回転自在に軸支され、この巻取軸３２には、第１のトノカバー４０を形成する可撓性のカバー体４２の一端部が係止されている。カバー体４２は巻取軸３２に巻き回され、他端部４２Ａが収納ケース３０の下壁３０Ａに設けられたスリット３４を挿通している。なお、図中では図示省略しているが、巻取軸３２と収納ケース３０との間には、付勢部材としてのぜんまいばねが配設されている。ぜんまいばねの内端は巻取軸３２に係止されており、ぜんまいばねの外端は収納ケース３０の内部に係止されている。これにより、ぜんまいばねは巻取軸３２を介して第１のトノカバー４０を常時、矢印Ａ方向で示される巻取方向（格納方向）へ付勢している。

図３及び図４に示すように、第１のトノカバー４０の先端部４０Ａ（カバー体４２の他端部４２Ａ側）には剛性を備えたボード４４、４６が第１のトノカバー４０の展開方向（図３に示す矢印Ｂ方向）に順次間隔をおいて配設されている。また、これらボード４４、４６は第１のトノカバー４０の幅方向の端部近傍までそれぞれ延設されている。この第１のトノカバー４０の先端部４０Ａは、具体的には、これらボード４４、４６を挟み込むようにカバー体４２の他端部４２Ａを車両前側から車両後側へと折り返して重ね合わせ、重ね合わせた部分を超音波ウェルダー等で溶着して形成されている。

また、図３図示状態において、ボード４４の下端部は全幅にわたって断面形状コ字型の補強部材４８（本実施形態では１ｍｍ厚の金属）によって挟み込まれており、ボード４４の車幅方向の両端部は、第１のトノカバー４０も含めてガイドカバー５０（一例としてＰＰ樹脂）によって挟み込まれている。このガイドカバー５０は、スクリューねじ５２を車両後方から補強部材４８に捩じ込むことで第１のトノカバー４０に固定されている。またガイドカバー５０には、第１のトノカバー４０の幅方向の外側へ向って突出する円柱状の係合部（係合軸）としてのガイドピン５４が形成されている。

また、デッキサイドトリム１８は、その周縁に設けられたフランジ部１８Ｃを介して車体に取付けられ、その室内側の壁面１８Ａには、収納ケース３０よりも車両前方で且つ、荷室床面１６側にガイドピン５４を引掛ける（係合させる）ことができる被係合部としての引掛溝６０が形成されている。この引掛溝６０は、図５に示されるように、デッキサイドトリム１８の前壁面１８Ｂに一端が開口している。この開口は、ガイドピン５４の出入口６０Ａとして用いられ、出入口６０Ａから進入したガイドピン５４を保持面６０Ｂへと案内する案内面６０Ｃと連続している。この案内面６０Ｃと保持面６０Ｂとは連続した形状であり、保持面６０Ｂは、格納方向へ付勢されるガイドピン５４を保持することができる。具体的には、図５に示すように、引掛溝６０は、車幅方向から見て、出入口６０Ａから車両後方に向かって略水平方向に延びてから車両後方で且つ車両上方へと傾斜しながら延びており、終端部がガイドピン５４よりも曲率半径が大きい円弧状とされる面を有している。なお、この円弧状面が保持面６０Ｂであり、出入口６０Ａから保持面６０Ｂまでの車両上方の面が案内面６０Ｃである。また、案内面６０Ｃのうちの保持面６０Ｂと連続するとともに、車両後方で且つ車両上方へと傾斜しながら延びる傾斜面を特に傾斜面６０Ｄと呼ぶ。また、この車幅方向の両側に設けられた引掛溝６０の溝底間の距離は、ガイドピン５４間の距離よりも長く設定されている。

この傾斜面６０Ｄは、ガイドピン５４が引掛溝６０に引掛けられた状態で、ガイドピン５４に車両前方への荷重が入力された際に、その入力に対して車両下方への分力を発生させることができる。このため、本実施形態では、この傾斜面６０Ｄの傾斜角をガイドピン５４に所定値以上の荷重Ｍが入力された際に、傾斜面６０Ｄの傾斜角度を乗り越えられる程度の車両下方への分力を発生させられる角度に設定している。
また、引掛溝６０とガイドピン５４とには、互いが滑り易い材料を適用している。なお、ガイドピン５４の先端部に低摩擦の柔らかい材質の材料を巻いたり貼ったりしてもよい。

また、ボード４４、ボード４６及び補強部材４８を含んで構成される第１のトノカバー４０の先端部４０Ａは、ガイドピン５４が引掛溝６０に引掛けられた状態で車幅方向の中央付近に所定値以上の荷重Ｍが入力されると、塑性変形を生じる前に弾性変形を生じるように設定されている。これにより、所定値以上の荷重Ｍが入力されると、先端部４０Ａは弓なりに撓むことが可能となる。

図６に示されるように、第１のトノカバー４０の先端部４０Ａの幅方向中央付近には、開口部５６が設けられ、この開口部５６は一端が第１のトノカバー４０に回転自在に支持された閉塞部材５８によって閉塞されている。なお、この開口部５６は、第１のトノカバー４０を荷室床面１６側に向かって展開させる際に、作業者の手又は指を引っ掛けることで展開作業を容易にすることを目的としており、展開作業時以外は閉塞部材５８によって開口部５６を閉塞することで、キャビン１５とラゲージルーム１４との遮蔽性を確保している。

また、前述した先端部４０Ａに設けられたボード４４とボード４６との間の部分は、カバー体４２を重ね合わせた部分のみで構成されているため、図３に示されるように、この部分を回転軸にしてボード４６側が折れ曲ることが可能とされている。このため、ガイドピン５４を引掛溝６０に挿入する際には、先端部４０Ａのボード４６側が車両前方に折れ曲った状態とされ、ガイドピン５４が保持面６０Ｂに至った際には先端部４０Ａのボード４６側がほぼ復元される。これにより、小さな荷物がキャビン１５とラゲージルーム１４とを移動するのを阻止することができる。

第２のトノカバー７０は収納ケース３０から引き出し可能とされており、その構成を具体的に説明すると、図１及び図２に示されるように、収納ケース３０には、収納ケース３０の長手方向を軸方向とする巻取軸３８が回転自在に軸支され、この巻取軸３８には、第２のトノカバー７０を形成する可撓性のカバー体７２の一端部が係止されている。このカバー体７２は巻取軸３８に巻き回されて、他端部（図示省略）が収納ケース３０の下壁３０Ａに設けられたスリット３６を挿通している。なお、図中では図示省略しているが、巻取軸３８と収納ケース３０との間には、付勢部材としてのぜんまいばねが配設されている。ぜんまいばねの内端は巻取軸３８に係止されており、ぜんまいばねの外端は収納ケース３０の内部に係止されている。これにより、ぜんまいばねは巻取軸３８を介して第２のトノカバー７０を常時、矢印Ｃ方向で示される巻取方向（格納方向）へ付勢している。
なお、第１のトノカバー４０及び第２のトノカバー７０を付勢する付勢部材を本実施形態ではぜんまいばねとしているが、ぜんまいばね以外であっても良いものとする。

第２のトノカバー７０の先端部（展開方向の端部）は、デッキサイドトリム１８の格納状態の第２のトノカバー７０の先端部よりも車両後方で且つ略水平方向に設けられた係止部（図示せず）に着脱自在に係止することが可能で、第２のトノカバー７０を矢印Ｄ方向に展開して、この先端部と係止部とを係止させることで、ラゲージルーム１４を上下に仕切ることができる。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。
収納ケース３０に格納された第１のトノカバー４０を荷室床面１６側へ向かって展開し、ガイドピン５４を引掛溝６０の出入口６０Ａから挿入して、案内面６０Ｃ、保持面６０Ｂへと移動させて、保持面６０Ｂでガイドピン５４を保持させる（引掛ける）。これにより、第１のトノカバー４０の展開状態が維持されて、ラゲージルーム１４とキャビン１５とが仕切られる。また、第２のトノカバー７０を展開することでラゲージルーム１４が上下に仕切られる。ここで例えば、図２に示されるように、荷室床面１６に荷物Ｗを載置した状態で車両が制動され、荷物Ｗが慣性力で前滑りして第１のトノカバー４０の先端部４０Ａに衝突して、先端部４０Ａに車両前方への所定値（本実施形態では、荷物が１Ｇの加速度で先端部４０Ａに１０ｋｇｆの荷重で衝突した際を想定）以上の荷重Ｍが入力された場合に、ガイドピン５４と引掛溝６０との引掛り状態（係合状態）が解除される。

具体的には、図７に示すように荷重Ｍ（矢印Ｍ）が先端部４０Ａの車幅方向の中央部付近に入力された場合には、先端部４０Ａが塑性変形する前に弓なりに撓んで両ガイドピン５４の先端同士の車幅方向の距離が、引掛溝６０の溝入口間の距離よりも短くなって、ガイドピン５４と引掛溝６０との引掛り状態が解除される（図７中の二点鎖線参照）。
また図８に示すように荷重Ｍが先端部４０Ａの車幅方向端部付近に入力された場合には、ガイドピン５４が傾斜面６０Ｄに接触し、傾斜面６０Ｄが車両後方で且つ車両上方へと傾斜しているため、ガイドピン５４に車両下方の分力が発生し、ガイドピン５４は傾斜面６０Ｄを乗り越えて、案内面６０Ｃに沿って移動し、出入口６０Ａから外れてガイドピン５４と引掛溝６０との引掛り状態が解除される（図８中の二点鎖線参照）。なお、引掛り状態が解除された後は、第１のトノカバー４０は付勢部材の付勢力によって収納ケース３０に格納される。

なお、図９に示すように、第１のトノカバー４０の先端部４０Ａに入力される荷重が所定値を超えない場合は、図中の二点鎖線で示されるように、ガイドピン５４と引掛溝６０との引掛り状態が解除されることはない。
従って、車両用荷室構造１０によれば、第１のトノカバー４０のガイドピン５４を引掛溝６０に引掛けた状態で、第１のトノカバー４０の先端部４０Ａの何れの位置に車両前方への所定値以上の荷重Ｍが入力されても先端部４０Ａに破損が生じるのを防止することができる。
また、ガイドピン５４と引掛溝６０とを用いる簡単な構造で先端部４０Ａに車両前方への所定値以上の荷重Ｍが入力されても先端部４０Ａに破損が生じるのを防止することができる。さらに、傾斜面６０Ｄの傾斜角度を調整することで、ガイドピン５４に生じる車両下方への分力を調整することができる。

次に、車両用荷室構造１０の第２の実施形態を図１０に基づき説明する。
第２の実施形態に係る車両用荷室構造１０は、第１のトノカバーの構成が第１の実施形態と異なる点を除いては、第１の実施形態とほぼ同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一部材については、同一符号を付して説明を省略する。

図１０に示されるように、第１のトノカバー８０は、基端部８０Ａが収納ケース３０に回転自在に支持され、基端部８０Ａと先端部４０Ａとの間に弾性力を有する弾性部材が内部に配設された蛇腹部８２が形成されている。この蛇腹部８２は、第１のトノカバー８０の格納状態では収納ケース３０内に押し縮められて格納され、展開状態では引き伸ばされる。なお、第１のトノカバー８０を荷室床面１６側に展開して、ガイドピン５４を引掛溝６０に引掛けた状態では、蛇腹部８２の弾性部材が弾性変形しており、弾性部材の復元力によって先端部４０Ａが格納方向（矢印Ａ方向）へと付勢されている。

次に、第２の実施形態の作用を説明する。
第２の実施形態では、第１の実施形態の作用に加えて以下の作用が得られる。
第１のトノカバー８０は蛇腹部８２を押し縮めて格納するため、格納状態での上下方向の厚みを、第１の実施形態の巻取軸３２に巻き取られた第１のトノカバー４０（上下前後方向の厚みが略同じ）よりも、薄くできるため、ラゲージルーム１４を広く使用することができる。

次に、車両用荷室構造１０の第３の実施形態を図１１に基づき説明する。第３の実施形態に係る車両用荷室構造１０は、引掛溝の構成が第１の実施形態と異なる点を除いては、第１の実施形態とほぼ同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一部材については、同一符号を付して説明を省略する。

図１１に示されるように、引掛溝９０は、出入口９０Ａから車両後方に向かって略水平方向に延びて形成され、出入口９０Ａと溝終端部９０Ｂとの間に溝壁間を狭める弾性変形可能な一対の突起９２が設けられている。この突起９２は、突起９２と溝終端部９０Ｂとの間にガイドピン５４を保持することが可能で、所定値以上の荷重が入力されることで弾性変形をしてガイドピン５４との引掛り状態を解除することができるように弾性率が設定されている。

次に、第３の実施形態の作用を説明する。
第３の実施形態では、第１の実施形態の作用に加えて以下の作用が得られる。
引掛溝９０は、車両後方に向かって略水平方向に延びて形成されているため、第１の実施形態の引掛溝６０のように車両後方上側へと傾斜して延びる部位を有するよりも、引掛溝の上方側のスペースを有効利用できるので設計自由度が高い。また、突起９２の弾性率を変化させることで所定値の調整を容易にできる。
なお、本実施形態では、突起９２を２個設けているが、この構成に限定されず、１個又は、３個以上であっても、良いものとする。

第１及び第３の実施形態では、第１のトノカバー４０が巻取軸３２に付勢部材（ぜんまいばね）によって付勢されて巻き取られる（格納される）構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、第１のトノカバー４０を手動操作によって巻取軸３２に巻き取る構成であっても良いものとする。

また、第１乃至第３の実施形態では、キャビン１５とラゲージルーム１４とを仕切るのに第１のトノカバーを用いたが、本発明はこの構成に限定されず、網状のパーテーションネットを用いても良いものとする。また、ラゲージルーム１４を仕切る第２のトノカバー７０を網状のパーテーションネットとしても良いものとする。

さらに、第１乃至第３の実施形態では、デッキサイドトリム１８に引掛溝を形成し、ガイドカバー５０にガイドピン５４を形成したが、本発明はこの構成に限定されず、デッキサイドトリム１８にガイドピン５４を形成して、ガイドカバー５０に引掛溝を形成しても良いものとする。

さらにまた、第１乃至第３の実施形態では、デッキサイドトリム１８に引掛溝を形成したが、本発明はこの構成に限定されず、デッキサイドトリム１８以外（例えば、荷室床面１６から車両側部に沿って車両上方側へ突出する部材等）に引掛溝を形成しても良いものとする。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。従って、例えば、第１のトノカバーでキャビン１５とラゲージルーム１４とを仕切る構成としているが、ラゲージルーム１４の何れの位置で車両前後方向に仕切っても良いものとする。
また、請求項１における荷室床面側とは車両用荷室の側壁下部も含んでいるものとする。

本発明の第１実施形態に係る車両用荷室構造を示す概略斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用荷室構造の作用を説明するための説明図である。 図１における３−３線断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用荷室構造の第１のトノカバーのガイドピンと引掛溝との係合状態を車両後方から見た正面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用荷室構造のガイドピンと引掛溝との係合状態を示す説明図である。 図１における６−６線断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用荷室構造の第１のトノカバーの先端部の幅方向中央部に所定値以上の荷重が入力された際の作用を説明するための説明図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用荷室構造の第１のトノカバーの先端部の幅方向端部に所定値以上の荷重が入力された際の作用を説明するための説明図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用荷室構造の第１のトノカバーの先端部の幅方向中央部に荷重が入力された際の作用を説明するための説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用荷室構造の第１のトノカバーを車幅方向から見た側面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用荷室構造の引掛溝を車幅方向から見た引掛溝の上面図である

符号の説明

１０ 車両用荷室構造
１４ ラゲージルーム（車両用荷室）
１６ 荷室床面
１８ デッキサイドトリム（車両用荷室の側壁）
４０ 第１のトノカバー（仕切部材）
４０Ａ 先端部
５４ ガイドピン（凸部（係合部））
６０ 引掛溝（凹部（被係合部））
６０Ａ 出入口
６０Ｂ 保持面
６０Ｃ 案内面
６０Ｄ 傾斜面
８０ 第１のトノカバー（仕切部材）
９０ 引掛溝（（凹部）被係合部）

Claims (3)

1. 車両用荷室の車幅方向に延設され、前記車両用荷室の荷室床面側へ向けて展開可能に格納される仕切部材と、
   前記仕切部材の展開方向側の端部に設けられた係合部と、前記荷室床面側に設けられるとともに前記係合部が係合可能とされ、前記係合部との係合状態において前記係合部に車両前方方向への所定値以上の荷重が入力されることで前記係合部を係合解除方向へ案内する被係合部と、を含んで構成された係合手段と、
   を備えることを特徴とする車両用荷室構造。
2. 前記係合部は、前記仕切部材の先端部に設けられるとともに前記車両用荷室の側壁側へ突出された凸部であり、
   前記被係合部は、前記車両用荷室の側壁に形成されると共に、前記凸部の出入口と、前記凸部を前記仕切部材に作用する格納方向への付勢力に抗して前記凸部を保持する保持面と、前記保持面に連続して形成され前記出入口から進入した前記凸部を前記保持面に案内する案内面と、を含んで構成された凹部であることを特徴とする請求項１に記載の車両用荷室構造。
3. 前記案内面における前記保持面側には、車両前方から車両後方上側へと傾斜して延びる傾斜面が設けられ、
   前記傾斜面の傾斜角度は、前記凸部が車両前方方向へ所定値以上の荷重を受けた際に、前記凸部が前記傾斜面を越えるのに必要な車両下方方向への分力を生じさせる角度に設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用荷室構造。
   
   

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