JP5116332B2 - 車両用荷室構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の荷室を仕切ることが可能な仕切部材を備えた車両用荷室構造に関する。

従来から、車両用荷室構造として、荷室の前部に隣接して配置されるリヤシートのシートクッション上にシートバックを前倒し、シートバックの後面からパーテーションボードを起立させて、パーテーションボードから車両後方方向へとトノカバーを展開することで、前倒させたシートバックの後面及び荷室のフロア面を見栄え良く覆うものが知られており、その一例が特許文献１に記載されている。

しかしながら、特許文献１の車両用荷室構造では、シートバックの後面を荷室のフロア面の一部として活用する際に、パーテーションボードの収納部分が窪みとなるため荷室のフロア面がフラットにならない問題がある。

このため、シートバックの後面からパーテーションボードを起立させてから車両後方向へとトノカバーを展開する代わりに、荷室のデッキサイドトリム上部間に巻取式トノカバーを橋渡し、トノカバーを荷室のフロア面側に引出してデッキサイドトリムに形成された凹部にトノカバーの先端部に設けられた芯材の凸部を嵌合させて客室と荷室とを車両前後方向に仕切り、且つフラットな荷室のフロア面を得る車両用荷室構造の開発が検討されている。
特開２００２−１６０５６４公報

ところで、シートクッション上にシートバックを前倒させてシートバックの後面を荷室のフロア面の一部とする場合に、シートバックの後面の車両上下方向の高さにバラツキが生じることがあるため、仮に、前述したデッキサイドトリム上部間に巻取式トノカバーを橋渡す車両用荷室構造を採用した場合には、デッキサイドトリムに形成する凹部の位置を荷室フロア面よりも上方に位置させる必要があり、荷室のフロア面と凹部との距離が離れてしまう傾向がある。この状態で、芯材に車両下方方向への負荷が入力されると、凸部と凹部との接点を支点とする芯材の撓み量が増加する問題がある。

本発明は、上記事実を考慮して、仕切部材の展開状態で展開方向の端部側に車両下方方向への負荷が入力された際に、仕切部材に生じる撓み量の増加を抑制可能な車両用荷室構造を提供することを課題とする。

請求項１に記載する本発明の車両用荷室構造は、車両用荷室の車幅方向に延設され、前記車両用荷室の床面側へ向けて展開可能に格納され、且つ展開方向の端部側に一般部と比べて剛性が高い高剛性部が設けられる仕切部材と、前記高剛性部の車幅方向の両端部側を保持して前記仕切部材の展開状態を維持し、且つ前記両端部側が保持された前記高剛性部に車両下方方向への負荷が入力された際に、前記高剛性部の車両下方方向への移動を許容する保持手段と、を備え、前記保持手段は、前記高剛性部に設けられるとともに前記車両用荷室の側壁側へと突出する係合凸部と、前記車両用荷室の側壁に設けられるとともに前記係合凸部と係合可能な係合凹部と、前記係合凹部の前記車両用荷室の床面側に設けられるとともに前記係合凸部の車両下方方向への移動を許容し、前記車両用荷室の車幅方向の内側且つ床面側に向けて傾斜する傾斜面を有する許容部と、を有し、前記高剛性部に車両下方方向への負荷が入力された際に前記係合凸部の先端部が前記傾斜面に当接することを特徴としている。

請求項１に記載する本発明の車両用荷室構造によれば、格納された仕切部材を車両用荷室の床面側へ向けて展開し、保持手段によって高剛性部の両端部側を保持することで仕切部材の展開状態が維持される。即ち、車両用荷室を車両前後方向に仕切ることができる。
ここで、両端部側が保持された高剛性部に車両下方方向への負荷が入力されると、保持手段によって高剛性部の車両下方方向への移動が許容されるため、高剛性部と床面との距離が短くなり、両端部側を支点とした場合の高剛性部の撓み量が低減される。即ち、高剛性部の撓み量の増加が抑制される。
上記車両用荷室構造によれば、保持手段が、高剛性部に設けられるとともに車両用荷室の側壁側へと突出する係合凸部、車両用荷室の側壁に設けられるとともに係合凸部と係合可能な係合凹部、及び係合凹部に設けられるとともに係合凸部の車両下方方向への移動を許容する許容部によって構成されるため、保持手段の構造が簡単となる。
また、本発明の場合、許容部を係合凹部に設けたので、車両用荷室の側壁を大幅に設計変更する必要がない。
さらに、上記車両用荷室構造によれば、高剛性部に車両下方方向への負荷が入力されると係合凸部の先端部が許容部の傾斜面に当接するため、係合凸部と係合凹部との接点が車幅方向に広がるとともに車両下方方向に下がり、この接点を支点とした場合の高剛性部の撓みが緩やかになる。これにより、高剛性部に車両下方方向への負荷が入力された際の高剛性部の撓み量を低減させることができる。
また、許容部が傾斜面を有するものとして構成されているので、係合凹部自体の形状に与える影響は小さい。このため、車両用荷室の側壁内部のスペースを殆ど狭めることがなく、このスペースを部材の配策スペース等として活用することができる。

請求項２に記載する本発明の車両用荷室構造は、請求項１に記載の車両用荷室構造において、前記係合凹部は、車両前方側に前記係合凸部の出入口を有していることを特徴としている。

請求項２に記載する本発明の車両用荷室構造によれば、係合凹部が車両前方側に係合凸部の出入口を有していることから、車室内前方側（例えば、前席側）から係合凹部に係合凸部を係合させる作業（即ち、仕切部材の展開作業）が容易となるため仕切部材の使用性が向上する。
請求項３に記載する本発明の車両用荷室構造は、請求項２に記載の車両用荷室構造において、前記係合凹部は、車幅方向から見て、前記出入口から車両後方に向かって延びてから車両後方で且つ車両上方へと傾斜しながら延び、終端部が係合凸部を保持可能な保持面を有する引掛溝である、ことを特徴としている。
請求項４に記載する本発明の車両用荷室構造は、請求項３に記載の車両用荷室構造において、前記傾斜面は、車幅方向に対する傾斜角が前記出入口側よりも前記終端部側で小さくなっている、ことを特徴としている。

以上説明したように、本発明の車両用荷室構造によれば、仕切部材の展開状態で展開方向の端部側に車両下方方向への負荷が入力されても仕切部材に生じる撓み量の増加を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明における車両用荷室構造の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中に記す矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、矢印ＲＩ、及び矢印ＬＥは、それぞれ車両用荷室構造１０が適用される自動車の前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、右方向、及び左方向を示しており、以下単に上下前後右左を示す場合は上記各矢印方向に対応している。

図１には、車両用荷室構造１０を含む車室内後方部の斜視図が示されている。本実施形態における車両は、車両内に３列のシートが配置される３列シートタイプの車両であり、第３列シート１２（最後列シート）が折り畳み格納可能とされており、この第３列シート１２を折り畳んで格納することで車両用荷室としてのラゲージルーム１４（図２参照）を拡張することができる。この第３列シート１２を折り畳んで格納した状態では、第３列シート１２のシートバック背面がラゲージルーム１４の床面としての荷室床面１６の一部を構成する。荷室床面１６には荷物等を載せられるようになっており、ラゲージルーム１４の後方に設けられている図示しないバックドアを開けることにより、バックドアの開口部を通してラゲージルーム１４に荷物の出し入れが可能となっている。

図１に示すように、ラゲージルーム１４の左右両側部には、車幅方向（左右方向）から見て図示しないボデーパネルを覆う広義には車両用内装部材として把握されるデッキサイドトリム１８が内張りされている。この両デッキサイドトリム１８の上部には車幅方向に長尺な後述する第１のトノカバー４０及び第２のトノカバー７０を収納した箱状の収納ケース３０が架け渡されている。なお、本実施形態のような３列シートタイプの車両では、収納ケース３０は装着自在とされており、使用時には両デッキサイドトリム１８の上部に架け渡して装着し、非使用時には両デッキサイドトリム１８の上部から外している。

図２に示すように、収納ケース３０の内部には、車室をキャビン１５とラゲージルーム１４とに仕切る、即ち、車室を前後方向に仕切るための仕切部材としての第１のトノカバー４０と、第１のトノカバー４０よりも車両後方にラゲージルーム１４を上下に仕切るための第２のトノカバー７０とが収納されている。

なお、この第１のトノカバー４０は車室を前後方向（キャビン１５及びラゲージルーム１４）に遮蔽して仕切り、第２のトノカバー７０はラゲージルーム１４を上下に遮蔽して仕切るため、荷室床面１６上に荷物を載置した場合に、キャビン１５側及び車外（窓）から荷物を遮蔽することができる。

第１のトノカバー４０は収納ケース３０から引き出し可能とされており、その構成を具体的に説明すると、図１及び図２に示されるように、収納ケース３０には、収納ケース３０の長手方向を軸方向とする巻取軸３２が回転自在に軸支され、この巻取軸３２には、第１のトノカバー４０を形成する可撓性のカバー体４２の一端部が係止されている。カバー体４２は巻取軸３２に巻き回され、他端部４２Ａが収納ケース３０の下壁３０Ａに設けられたスリット３４を挿通している。なお、図中では図示省略しているが、巻取軸３２と収納ケース３０との間には、付勢部材としてのぜんまいばねが配設されている。ぜんまいばねの内端は巻取軸３２に係止されており、ぜんまいばねの外端は収納ケース３０の内部に係止されている。これにより、ぜんまいばねは巻取軸３２を介して第１のトノカバー４０を常時、矢印Ａ方向で示される巻取方向（格納方向）へ付勢している。

図３及び図４に示すように、第１のトノカバー４０の先端部４０Ａ（カバー体４２の他端部４２Ａ側）には一般部としてのカバー体４２よりも剛性が高いバー４４及びバー４６が第１のトノカバー４０の展開方向（図３に示す矢印Ｂ方向）に順次間隔をおいて配設されている。なお、バー４４が本発明における高剛性部に相当する。また、バー４４及びバー４６は第１のトノカバー４０の幅方向の端部近傍までそれぞれ延設されている。この第１のトノカバー４０の先端部４０Ａは、具体的には、バー４４及びバー４６を挟み込むようにカバー体４２の他端部４２Ａを車両前側から車両後側へと折り返して重ね合わせ、重ね合わせた部分を超音波ウェルダー等で溶着して形成されている。

また、図３において、バー４４の下端部は全幅にわたって断面形状コ字型の補強部材４８（高剛性部）によって挟み込まれており、バー４４の車幅方向の両端部は、第１のトノカバー４０も含めてガイドカバー５０によって挟み込まれている。このガイドカバー５０は、スクリューねじ５２を車両後方から補強部材４８に捩じ込むことで第１のトノカバー４０に固定されている。またガイドカバー５０には、第１のトノカバー４０の幅方向の外側へ向って突出する円柱状の係合凸部としてのガイドピン５４が形成されている。

また、デッキサイドトリム１８の下部には、図１に示すように、室内側に張り出した張出部１９（車幅方向から見た形状が略台形状）が形成されている。この張出部１９の室内側の壁面１９Ａには、収納ケース３０よりも車両前方で、且つ荷室床面１６側にガイドピン５４を引掛ける（係合させる）ことができる係合凹部としての引掛溝６０が形成されている。この引掛溝６０は、図１に示されるように、張出部１９の前側壁面１９Ｂに一端が開口している。図３に示されるように、この開口はガイドピン５４の出入口６０Ａとして用いられ、出入口６０Ａから進入したガイドピン５４を保持面６０Ｂへと案内する案内面６０Ｃと連続している。この案内面６０Ｃと保持面６０Ｂとは連続した形状であり、保持面６０Ｂは、格納方向へ付勢されるガイドピン５４を保持することができる。具体的には、引掛溝６０は、車幅方向から見て、出入口６０Ａから車両後方に向かって略水平方向に延びてから車両後方で且つ車両上方へと傾斜しながら延びており、終端部がガイドピン５４よりも曲率半径が大きい円弧状とされる面を有している。なお、この円弧状面が保持面６０Ｂであり、出入口６０Ａから保持面６０Ｂまでの車両上方の面が案内面６０Ｃである。

図３及び図４に示すように、引掛溝６０の車両下側の溝壁には許容部としての傾斜面６０Ｄが設けられている。この傾斜面６０Ｄは、引掛溝６０の溝底からラゲージルーム１４の内側且つ荷室床面１６側に向けて傾斜しており、本実施形態では、図３に示されるように、引掛溝６０の車両前後方向の出入口６０Ａから中央近傍までの車幅方向に対する傾斜角は所定の大きさで一定しており、中央近傍から後方に向かって徐々に傾斜角が緩く（小さく）なる構成とされている。これにより、ガイドピン５４の先端５４Ａが傾斜面６０Ｄに押し付けられときに、先端５４Ａは車幅方向に対する傾斜角が緩い位置から所定の大きさの領域へと案内される。

なお、ガイドピン５４間の距離は、引掛溝６０の溝底間の距離よりも短く、且つガイドピン５４の先端５４Ａが傾斜面６０Ｄに当接するように設定されている。また、図５に示すように、本実施形態では、引掛溝６０が形成された張出部１９の内部（壁面１９Ａと車体との間）に内蔵物１００（一例としてクーラーダクト）が設けられており、引掛溝６０の傾斜面６０Ｄは、この内蔵物１００を回避した状態で形成されている。またさらに、引掛溝６０とガイドピン５４とには、互いが滑り易い材料を適用している。なお、ガイドピン５４の先端部に低摩擦の柔らかい材質の材料を巻いたり貼ったりしてもよい。

図６に示されるように、第１のトノカバー４０の先端部４０Ａの幅方向中央付近には、開口部５６が設けられ、この開口部５６は一端が第１のトノカバー４０に回転自在に支持された閉塞部材５８によって閉塞されている。なお、この開口部５６は、第１のトノカバー４０を荷室床面１６側に向かって展開させる際に、作業者の手又は指を引っ掛けることで展開作業を容易にすることを目的としており、展開作業時以外は閉塞部材５８によって開口部５６を閉塞することで、キャビン１５とラゲージルーム１４との遮蔽性を確保している。

また、前述した先端部４０Ａに設けられたバー４４とバー４６との間の部分が、カバー体４２を重ね合わせて構成されているため、図３に示されるように、この部分を回転軸にしてバー４６側が折れ曲ることが可能とされている。このため、ガイドピン５４を引掛溝６０に挿入する際には、先端部４０Ａのバー４６側が車両前方に折れ曲った状態とされ、ガイドピン５４が保持面６０Ｂに至った際には先端部４０Ａのバー４６側がほぼ復元される。これにより、小さな荷物がキャビン１５及びラゲージルーム１４間を移動するのが阻止される。

第２のトノカバー７０は収納ケース３０から引き出し可能とされており、その構成を具体的に説明すると、図１及び図２に示されるように、収納ケース３０には、収納ケース３０の長手方向を軸方向とする巻取軸３８が回転自在に軸支され、この巻取軸３８には、第２のトノカバー７０を形成する可撓性のカバー体７２の一端部が係止されている。このカバー体７２は巻取軸３８に巻き回されて、他端部（図示省略）が収納ケース３０の下壁３０Ａに設けられたスリット３６を挿通している。なお、図中では図示省略しているが、巻取軸３８と収納ケース３０との間には、付勢部材としてのぜんまいばねが配設されている。ぜんまいばねの内端は巻取軸３８に係止されており、ぜんまいばねの外端は収納ケース３０の内部に係止されている。これにより、ぜんまいばねは巻取軸３８を介して第２のトノカバー７０を常時、矢印Ｃ方向で示される巻取方向（格納方向）へ付勢している。
なお、第１のトノカバー４０及び第２のトノカバー７０を付勢する付勢部材を本実施形態ではぜんまいばねとしているが、ぜんまいばね以外であってもよいものとする。

第２のトノカバー７０の先端部（展開方向の端部）は、デッキサイドトリム１８の格納状態の第２のトノカバー７０の先端部よりも車両後方で且つ略水平方向に設けられた係止部（図示せず）に着脱自在に係止することが可能で、第２のトノカバー７０を矢印Ｄ方向に展開して、この先端部と係止部とを係止させることで、ラゲージルーム１４を上下に仕切ることができる。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。
収納ケース３０に格納された第１のトノカバー４０を荷室床面１６側へ向けて展開し、ガイドピン５４を引掛溝６０の出入口６０Ａから挿入して、案内面６０Ｃ、保持面６０Ｂへと移動させて、保持面６０Ｂでガイドピン５４を保持させる（引掛ける）。これにより、第１のトノカバー４０の展開状態が維持されて、ラゲージルーム１４とキャビン１５とが車両前後方向に仕切られる。また、第２のトノカバー７０を展開することでラゲージルーム１４が車両上下方向に仕切られる。

また、図７及び図８に示されるように、ガイドピン５４が引掛溝６０に引掛けられた状態の第１のトノカバー４０の先端部４０Ａに車両下方方向への負荷Ｆが入力されると、ガイドピン５４が保持面６０Ｂから離れて車両下方方向へと移動し、ガイドピン５４の先端５４Ａが傾斜面６０Ｄに当接する。そして、先端５４Ａと傾斜面６０Ｄとの接点Ｅを支点として車両下方方向に向かって略弓なりに撓む。この撓みは、荷室床面１６に先端部４０Ａの一部が接触することで抑制される。

ここで、引掛溝６０に傾斜面６０Ｄを設けたことで、ガイドピン５４の先端５４Ａが傾斜面６０Ｄに当接するまで先端部４０Ａを車両下方方向へと移動させることが可能となり、接点Ｅと荷室床面１６との距離Ｂが短くなって先端部４０Ａの撓み量が低減される。また、負荷Ｆの入力位置から接点Ｅの距離Ａが、例えば引掛溝が傾斜面を有さず引掛溝の縁部とガイドピン５４の外周面とが当接する場合と比べて長くなるため、先端部４０Ａの撓みが緩やかになる。
従って、車両用荷室構造１０によれば、第１のトノカバー４０の展開状態で先端部４０Ａに車両下方方向への負荷Ｆが入力されても先端部４０Ａの撓み量の増加が抑制される。結果、第１のトノカバー４０の先端部４０Ａの塑性変形が抑制される。

また、許容部としての傾斜面６０Ｄを引掛溝６０に設けたので、デッキサイドトリム１８は、従前のデッキサイドトリムと比べて、大幅に設計変更する必要がない。
さらに、本実施形態では、許容部が傾斜面６０Ｄとされているため、引掛溝６０自体の形状に与える影響は小さい。このため、ラゲージルーム１４のデッキサイドトリム１８内部のスペースを殆ど狭めることがなく、このスペースを部材の配策スペース等として活用することができ、本実施形態では、このスペースに内蔵物１００を配置している。
またさらに、本実施形態では、引掛溝６０、ガイドピン５４及び傾斜面６０Ｄを用いた簡単な構造で、第１のトノカバー４０の先端部４０Ａに入力された負荷Ｆに対して先端部４０Ａの撓み量を低減させることができる。

また、引掛溝６０がガイドピン５４の出入口６０Ａを有していることから、車室内前方側（例えば、前席側）から引掛溝６０にガイドピン５４を係合（保持）させる作業（即ち、第１のトノカバー４０の展開作業）が容易となるため、第１のトノカバー４０の使用性が向上する。
なお、図８では、負荷Ｆが入力される前の状態を二点鎖線で示し、負荷Ｆが入力されている状態を実線で示している。

次に、車両用荷室構造１０の第２の実施形態を図９に基づき説明する。
第２の実施形態に係る車両用荷室構造１０は、第１のトノカバーの構成が第１の実施形態と異なる点を除いては、第１の実施形態とほぼ同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一部材については、同一符号を付して説明を省略する。

図９に示されるように、第１のトノカバー８０は、基端部８０Ａが収納ケース３０に回転自在に支持され、基端部８０Ａと先端部４０Ａとの間に弾性力を有する弾性部材が内部に配設された蛇腹部８２が形成されている。この蛇腹部８２は、第１のトノカバー８０の格納状態では収納ケース３０内に押し縮められて格納され、展開状態では引き伸ばされる。なお、第１のトノカバー８０を荷室床面１６側に展開して、ガイドピン５４を引掛溝６０に引掛けた状態では、蛇腹部８２の弾性部材が弾性変形しており、弾性部材の復元力によって先端部４０Ａが格納方向（矢印Ａ方向）へと付勢されている。

次に、第２の実施形態の作用を説明する。
第２の実施形態では、第１の実施形態の作用に加えて以下の作用が得られる。
第１のトノカバー８０は蛇腹部８２を押し縮めて格納するため、格納状態での上下方向の厚みを、第１の実施形態の巻取軸３２に巻き取られた第１のトノカバー４０（上下前後方向の厚みが略同じ）よりも薄くできるため、ラゲージルーム１４を広く使用することができる。

次に、車両用荷室構造１０の本発明に含まれない第１の参考形態を図１０に基づき説明する。第１の参考形態に係る車両用荷室構造１０は、引掛溝及びガイドピンの構成が第１の実施形態と異なる点を除いては、第１の実施形態とほぼ同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一部材については、同一符号を付して説明を省略する。

図１０に示されるように、ガイドピン９０は、第１の実施形態のガイドピン５４を剛性部としてのバー４４及び補強部材４８よりも低剛性、且つ弾性変形可能な部材としたものである。
また、引掛溝９２は、第１の実施形態の引掛溝６０から傾斜面６０Ｄのみを除いた構成とされている。このため、先端部４０Ａに負荷Ｆが入力された際には、引掛溝９２の車両下側の溝縁とガイドピン９０の外周面とが当接する。このときガイドピン９０が先端部４０Ａ（バー４４及び補強部材４８）よりも先に弾性変形する。この弾性変形により、先端部４０Ａが車両下方方向へ移動する。また、ガイドピン９０は、巻取軸３２の付勢部材による付勢力では引掛溝９２から外れるほどには弾性変形しない程度の弾性力に設定することが好ましい。なお、本参考形態における、先端部４０Ａの撓みの支点は、図１０に示されるガイドピン９０とガイドカバー５０との車両下側の接点Ｇとなる。なお、図１０では、負荷Ｆが入力される前の状態を二点鎖線で示し、負荷Ｆが入力されている状態を実線で示している。

次に、第１の参考形態の作用を説明する。
第１の参考形態では、第１の実施形態の作用に加えて以下の作用が得られる。
ガイドピン９０が弾性変形することで先端部４０Ａの車両下方方向への移動が許容されることから、引掛溝９２に第１の実施形態の引掛溝６０のように傾斜面６０Ｄを設ける必要がないため、例えば、デッキサイドトリム１８の代わりに従前のデッキサイドトリムを使用することができる。
さらに、本発明のガイドピン９０を用いれば、弾性力を変えることで先端部４０Ａの撓み抑制効果を任意にチューニングすることができる。

次に、車両用荷室構造１０の本発明に含まれない第２の参考形態を図１１に基づき説明する。第２の参考形態に係る車両用荷室構造１０は、引掛溝及びガイドピンの構成が第１の実施形態と異なる点を除いては、第１の実施形態とほぼ同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一部材については、同一符号を付して説明を省略する。

図１１に示されるように、ガイドピン１１０は第１の実施形態のガイドピン５４の先端部における引掛溝９２の溝縁と当接する部位をガイドピン５４の軸方向に対して傾斜させた許容部としての傾斜面１１２を有するものであり、本参考形態では先端部全面がテーパー状（先端に向けて先細る形状）とされている。なお、図１１では、負荷Ｆが入力される前の状態を二点鎖線で示し、負荷Ｆが入力されている状態を実線で示している。

次に、第２の参考形態の作用を説明する。
第２の参考形態では、第１の実施形態の作用に加えて以下の作用が得られる。
例えば、第１の参考形態ではガイドピン９０を低剛性、且つ弾性変形可能な部材としているため、ガイドピン９０がガイドカバー５０と別部材となってしまうが、本参考形態では、ガイドカバー５０とガイドピン１１０とを一体的に形成することができるため、部品点数を削減することができる。
また、例えば、第１の参考形態の引掛溝９２に本参考形態のガイドピン１１０を引掛けて負荷Ｆが入力された場合と、引掛溝９２に第１の実施形態のガイドピン５４を引掛けて負荷Ｆが入力された場合とを比べると、ガイドピン１１０は、引掛溝９２の溝縁と当接する部位が傾斜面１１２（テーパー上に傾斜した傾斜面）とされているため、ガイドピン１１０の接点Ｈにおけるガイドピン１１０の軸線との距離が、ガイドピン５４を用いた場合に対して短くなり、その分ガイドピン１１０の軸線がガイドピン５４の軸線より下方に位置することとなり、ガイドピン１１０の軸線の接点Ｈにおける車両上下方向に対する折れ角度が小さくなり、先端部４０Ａの撓み量が小さくなる。従って、このようなガイドピン１１０を用いることで第１の実施形態のように引掛溝に傾斜面６０Ｄを形成しなくても先端部４０Ａの撓みの増加を抑制することができる。このため、例えば、デッキサイドトリム１８の代わりに従前のデッキサイドトリムを使用することもできる。
さらに、ガイドピン１１０を用いれば、ガイドピン１１０に設ける許容部の許容部としての傾斜面１１２の形状如何で先端部４０Ａの撓み抑制効果を任意にチューニングすることができる。

第１の実施形態、第１及び第２の参考形態では、第１のトノカバー４０が巻取軸３２の付勢部材（ぜんまいばね）によって付勢されて巻き取られる（格納される）構成としたが、第１のトノカバー４０を手動操作によって巻取軸３２に巻き取る構成であってもよいものとする。

第１の実施形態では、引掛溝６０の車両下側の溝壁が傾斜して傾斜面６０Ｄを形成しているが、本発明に含まれないその他の参考形態では、引掛溝６０の車両下側の溝壁を傾斜させずに、この溝壁の壁面を荷室床面１６よりも車両下方方向へと延長させて、先端部４０Ａの車両下方方向への移動を許容してもよいものとする。

第１及び第２の実施形態と第１及び第２の参考形態では、キャビン１５とラゲージルーム１４とを車両前後方向に仕切るのに第１のトノカバーを用いたが、網状のパーテーションネットを用いてもよいものとする。また、ラゲージルーム１４を車両上下方向に仕切る第２のトノカバー７０を網状のパーテーションネットとしてもよいものとする。

また、第１及び第２の実施形態と第１及び第２の参考形態では、デッキサイドトリム１８の張出部１９に引掛溝を形成し、ガイドカバー５０にガイドピンを形成したが、本発明に含まれないその他の参考形態では、張出部１９にガイドピン５４を形成して、ガイドカバー５０に引掛溝を形成してもよいものとする。

さらにまた、第１及び第２の実施形態と第１及び第２の参考形態では、デッキサイドトリム１８に引掛溝を形成したが、本発明に含まれないその他の参考形態では、デッキサイドトリム１８以外（例えば、荷室床面１６から車両側部に沿って車両上方側へ突出する部材等）に引掛溝を形成してもよいものとする。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。従って、例えば、第１及び第２の実施形態では３列シートタイプの車両に本発明の車両用荷室構造１０を適用しているが、３列シートタイプ以外の車両（例えば、２列シートタイプで第２列シート（最後列シート）が折り畳み格納可能な車両、リヤシート（最後列シート）の後方にラゲージルームが予め設定されている車両等）に適用してもよいものとする。
また、請求項１における荷室床面側とは車両用荷室の側壁下部も含んでいるものとする。

本発明の第１の実施形態に係る車両用荷室構造を示す概略斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用荷室構造の作用を説明するための説明図である。 図１における３−３線断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用荷室構造の第１のトノカバーのガイドピンと引掛溝との係合状態を車両後方から見た正面図である。 図３における５−５線端面図である。 図１における６−６線断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用荷室構造の第１のトノカバーの先端部に車両下方方向への負荷が入力された際の作用を説明するための概略斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用荷室構造の第１のトノカバーの先端部に車両下方方向への負荷が入力された際の作用を説明するための説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用荷室構造の第１のトノカバーを車幅方向から見た側面図である。 第１の参考形態に係る車両用荷室構造の第１のトノカバーの先端部に車両下方方向への負荷が入力された際の作用を説明するための説明図である。 第２の参考形態に係る車両用荷室構造の第１のトノカバーの先端部に車両下方方向への負荷が入力された際の作用を説明するための説明図である。

符号の説明

１０ 車両用荷室構造
１４ ラゲージルーム（車両用荷室）
１６ 荷室床面（車両用荷室の床面）
１８ デッキサイドトリム（車両用荷室の側壁）
１９ 張出部（車両用荷室の側壁）
４０ 第１のトノカバー（仕切部材）
４０Ａ 先端部（仕切部材の展開方向の端部側）
４４ バー（高剛性部）
４８ 補強部材（高剛性部）
５４ ガイドピン（係合凸部（保持手段））
６０ 引掛溝（係合凹部（保持手段））
６０Ａ 出入口
６０Ｄ 傾斜面（許容部（保持手段））
８０ 第１のトノカバー（仕切部材）
９０ ガイドピン（係合凸部（保持手段））
９２ 引掛溝（係合凹部（保持手段））
１１０ ガイドピン（係合凸部（保持手段））
１１２ 傾斜面（許容部（保持手段））

Claims (4)

1. 車両用荷室の車幅方向に延設され、前記車両用荷室の床面側へ向けて展開可能に格納され、且つ展開方向の端部側に一般部と比べて剛性が高い高剛性部が設けられる仕切部材と、
   前記高剛性部の車幅方向の両端部側を保持して前記仕切部材の展開状態を維持し、且つ前記両端部側が保持された前記高剛性部に車両下方方向への負荷が入力された際に、前記高剛性部の車両下方方向への移動を許容する保持手段と、を備え、
   前記保持手段は、前記高剛性部に設けられるとともに前記車両用荷室の側壁側へと突出する係合凸部と、前記車両用荷室の側壁に設けられるとともに前記係合凸部と係合可能な係合凹部と、前記係合凹部の前記車両用荷室の床面側に設けられるとともに前記係合凸部の車両下方方向への移動を許容し、前記車両用荷室の車幅方向の内側且つ床面側に向けて傾斜する傾斜面を有する許容部と、を有し、
   前記高剛性部に車両下方方向への負荷が入力された際に前記係合凸部の先端部が前記傾斜面に当接することを特徴とする車両用荷室構造。
2. 前記係合凹部は、車両前方側に前記係合凸部の出入口を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用荷室構造。
3. 前記係合凹部は、車幅方向から見て、前記出入口から車両後方に向かって延びてから車両後方で且つ車両上方へと傾斜しながら延び、終端部が係合凸部を保持可能な保持面を有する引掛溝である請求項２に記載の車両用荷室構造。
4. 前記傾斜面は、車幅方向に対する傾斜角が前記出入口側よりも前記終端部側で小さくなっている請求項３に記載の車両用荷室構造。

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