JP2008201178A - 駐車支援装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】駐車車両に隣接する駐車空間の向きを精度良く推定して、駐車空間に駐車する際に変化させるべき車両の角度を決定することができる駐車支援装置の提供。
【解決手段】本発明は、駐車車両に隣接した駐車空間への縦列駐車を支援する駐車支援装置１０Ａ，１０Ｂにおいて、自車の進行方向で見て前記駐車空間に対して手前側に存在する駐車車両の側方を通過する際に、該駐車車両の側面の複数点に対する自車の距離を表すデータを取得する距離データ取得手段７０と、前記距離データ取得手段により取得された距離データに基づいて、前記駐車車両の側面に対する自車の進行方向のなす角度を、傾き角度として算出する傾き角度算出手段１２Ａ，１２Ｂと、前記傾き角度算出手段により算出される傾き角度に基づいて、前記駐車空間に縦列駐車する際に変化させるべき車両の角度を決定することを特徴とする。
【選択図】図６

Description

本発明は、駐車車両に隣接した駐車空間への縦列駐車又は車庫入れ駐車を支援する駐車支援装置に関する。
従来から、車庫入れ駐車を支援する駐車支援装置において、自車両から検出対象物までの距離情報を検出する測距手段と、前記距離情報に基づいて、自車両が駐車可能な駐車スペースを検出する駐車スペース検出手段と、前記駐車スペースに自車両が駐車されたときには、当該自車両の側面とほぼ平行になる検出対象物の側面を検出する検出対象物側面検出手段と、前記検出対象物側面検出手段の検出結果に基づいて、前記駐車スペースに自車両を駐車するときの駐車方向を設定する駐車方向設定手段と、を備えたことを特徴とする駐車支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−２７０３４４号公報
しかしながら、車庫入れ駐車用の駐車空間に隣接した位置に存在する駐車車両の側面は、自車の進行方向に対して典型的には９０度に近い角度をなしているので、該駐車車両の前方を通過した際に、測距センサにより該駐車車両の側面を検出するのは現実的に困難である。従って、上記の特許文献１に記載の構成では、測距センサにより駐車車両の側面を検出することができないか、或いはできたとしても精度良く駐車車両の側面を検出できないので、当該駐車車両に隣接する駐車空間の向きを精度良く推定することができないという、問題点がある。
そこで、本発明は、駐車車両に隣接する駐車空間の向きを精度良く推定して、駐車空間に駐車する際に変化させるべき車両の角度を決定することができる駐車支援装置の提供を目的とする。
上記目的を達成するため、第１の発明は、駐車車両に隣接した駐車空間への縦列駐車を支援する駐車支援装置において、
自車の進行方向で見て前記駐車空間に対して手前側に存在する駐車車両の側方を通過する際に、該駐車車両の側面の複数点に対する自車の距離を表すデータを取得する距離データ取得手段と、
前記距離データ取得手段により取得された距離データに基づいて、前記駐車車両の側面に対する自車の進行方向のなす角度を、傾き角度として算出する傾き角度算出手段と、
前記傾き角度算出手段により算出される傾き角度に基づいて、前記駐車空間に縦列駐車する際に変化させるべき車両の角度を決定することを特徴とする。
第２の発明は、駐車車両に隣接した駐車空間への車庫入れ駐車を支援する駐車支援装置において、
自車の進行方向で見て前記駐車空間に対して手前側に存在する駐車車両の前方を通過する際に、該駐車車両の前面の複数点に対する自車の距離を表すデータを取得する距離データ取得手段と、
前記距離データ取得手段により取得された距離データに基づいて、前記駐車車両の前面に対する自車の進行方向のなす角度を、傾き角度として算出する傾き角度算出手段と、
前記傾き角度算出手段により算出される傾き角度に基づいて、前記駐車空間に縦列駐車する際に変化させるべき車両の角度を決定することを特徴とする。
第２の発明は、第１又は２の発明に係る駐車支援装置において、
前記傾き角度算出手段は、前記駐車空間近辺に存在する駐車枠線又は道路区画線が画像認識されている場合には、該駐車枠線又は道路区画線の向きと自車の進行方向とのなす角度を、前記傾き角度として算出することを特徴とする。
本発明によれば、駐車車両に隣接する駐車空間の向きを精度良く推定して、駐車空間に駐車する際に変化させるべき車両の角度を決定することができる駐車支援装置が得られる。
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
図１は、本発明による駐車支援装置１０Ａの一実施例を示すシステム構成図である。図１に示す如く、駐車支援装置１０Ａは、電子制御ユニット１２Ａ（以下、「駐車支援ＥＣＵ１２Ａ」と称す）を中心に構成されている。駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。
駐車支援ＥＣＵ１２Ａには、ＣＡＮ（Controller Area Network）や高速通信バス等の適切なバスを介して、ステアリングホイール（図示せず）の舵角を検出する舵角センサ１６、及び、車両の速度を検出する車速センサ１８が接続されている。車速センサ１８は、各輪に配設され、車輪速に応じた周期でパルス信号を発生する車輪速センサであってよい。
駐車支援ＥＣＵ１２Ａには、音波（例えば超音波）や電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）等を用いて駐車車両との距離を検出する測距センサ７０が接続されている。測距センサ７０は、例えばレーザーレーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダのほかステレオビジョンなど距離が検出できるものであればよい。測距センサ７０は、車両前部の左右両側に設定される。
測距センサ７０は、図２に示すように、車幅方向を中心とした所定方向に音波等を発射し、その反射波を受信することで、車両側方にある駐車車両との距離を検出する。測距センサ７０は、例えば車両前部のバンパ付近に搭載され、例えば車両横方向に対して１７度〜２０度の斜め前方に向けて音波等を発射するものであってよい。
図３は、測距センサ７０を備える車両（自車）が図２の駐車車両Ｚのそばを走行した際に得られる駐車車両Ｚに係る点列を示す概略図である。測距センサ７０は、図３に示すように、駐車車両の反射部（音波等の反射点の集合）を点列で出力するものあってよく、出力データは、出力周期毎にメモリ７２（例えばEEPROM）に随時記憶されてよい。
駐車支援ＥＣＵ１２Ａには、リバースシフトスイッチ５０及び駐車スイッチ５２が接続されている。リバースシフトスイッチ５０は、シフトレバーが後退位置（リバース）に操作された場合にオン信号を出力し、それ以外の場合にオフ状態を維持する。また、駐車スイッチ５２は、車室内に設けられ、ユーザによる操作が可能となっている。駐車スイッチ５２は、常態でオフ状態に維持されており、ユーザの操作によりオン状態となる。
駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、駐車スイッチ５２の出力信号に基づいてユーザが駐車支援を必要としているか否かを判別する。尚、駐車スイッチ５２は、車庫入れ駐車及び縦列駐車のいずれかを指定するスイッチを含んでよく、この場合、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、指定された駐車形態に応じた駐車モード（車庫入れモード又は縦列モード）で動作する。
図４は、縦列駐車に関連した駐車空間方向推定方法を実現するための主要な処理の流れを示すフローチャートである。尚、図４に示す処理ルーチンは、駐車スイッチ５２がオンにされ、且つ、縦列モードが指定された場合に起動され、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
図５は、図４に対応した駐車空間方向推定方法の説明図であり、駐車場の状況を示す平面図である。ここでは、図５に示すように、駐車空間に隣接して駐車車両Ｚ１及びＺ２が駐車している駐車場の状況を想定する。また、図５において、車両（自車）は図の矢印に示す進行方向で駐車車両Ｚ１及びＺ２（及びそれに隣接した駐車空間）の側方を通過することを想定する。
図４を参照するに、先ず、ステップ１００では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、測距センサ７０の検出結果（駐車車両の側部との距離を表す点列データ）に基づいて、駐車車両の側部の後端が検出されたか否かを判断する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、点列の長さが２．０ｍ以上となった段階で、駐車車両の側部の後端が検出されたと判断する。図５に示す例では、自車が車両位置Ａに位置する際に駐車車両Ｚ１の側部の後端が検出されることになる。駐車車両の側部の後端が検出された場合には、ステップ１１０に進み、それ以外の場合には、今回周期の処理ルーチンは以後何ら処理が実行されること無く終了され、ステップ１００に戻る。
ステップ１１０では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、検出された駐車車両に対する傾き角度θ０を算出する。傾き角度θ０とは、縦列駐車の場合には、駐車車両の側方を通過する際の自車の進行方向と駐車車両の側面（又は駐車車両の前後車軸）とのなす角度である傾き角度θ０（図５参照）である。駐車車両の側方を通過する際の自車の進行方向とは、駐車車両の後端が検出されてから前端が検出されるまでの間の適切な時点での自車の進行方向であってよい（図５に示す例では、車両位置Ａから車両位置Ｂまでの間の適切な時点での自車の進行方向であってよい）。自車の進行方向は、直進状態が維持されない限り、自車の走行距離の変化に伴い変化するが、以下では、傾き角度θ０の算出する際に用いた自車の進行方向に対応する自車の位置を「基準位置」と称する。
傾き角度θ０は、車両の側部が直線若しくは曲率の小さい２次曲線で近似できることを利用して、測距センサ７０による検出結果（駐車車両の側部との距離を表す点列データ）に基づいて、導出される。車両の側部を直線近似した場合、当該近似直線の方向に基づいて傾き角度θ０を導出してよく、車両の側部を２次曲線で近似した場合、当該近似した２次曲線の中心軸に直交する方向に基づいて傾き角度θ０を導出してもよい。尚、代替的に、主軸が求まるものであれば、２次曲線以外の曲線による近似が適用されてもよく、他の近似図形による近似が適用されてもよい。
続くステップ１２０では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、測距センサ７０の検出結果に基づいて、駐車車両の側部の前端が検出されたか否かを判断する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、所定長さ（＞２．０ｍ）の長さの点列が検出され、且つ、その後５０ｃｍ以上点列が存在しなくなった段階で、駐車車両の側部の前端が検出されたと判断する。図５に示す例では、自車が車両位置Ｂに位置する際に駐車車両Ｚ１の側部の前端が検出されることになる。駐車車両の側部の前端が検出された場合には、ステップ１３０に進み、それ以外の場合には、ステップ１１０に戻る。従って、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、駐車車両の側部の後端が検出されてから同駐車車両の側部の前端が検出されるまでの間、随時得られる測距センサ７０による検出結果に基づいて、傾き角度θ０の算出を継続して実行してよい。これは、点列の長さが大きくなるに従って駐車車両の側面の向きの検出精度（ひいては傾き角度θ０の精度）が高まるからである。尚、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、駐車車両の側部の前端が検出された段階で、駐車車両の側部の後端が検出されてから同駐車車両の側部の前端が検出されるまでの間に得られた測距センサ７０による検出結果に基づいて、傾き角度θ０を算出することとしてもよい。いずれにしても、図５に示す例では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、駐車車両Ｚ１の側部に係る点列データに基づいて、駐車車両Ｚ１の側部に対する傾き角度θ０を算出することになる。
ステップ１３０では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、測距センサ７０の検出結果に基づいて、縦列駐車用の駐車空間が検出されたか否かを判断する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、２．０ｍの長さの点列が検出され、且つ、その後６ｍ以上点列が存在しなくなった段階で、駐車空間が検出されたと判断する。図５に示す例では、自車が車両位置Ｃに位置する際に駐車空間が検出されることになる。駐車空間が検出された場合には、ステップ１４０に進み、それ以外の場合には、今回検出された駐車車両の奥側には駐車空間が存在しないと判断して、ステップ１００に戻る。後者の場合、次のステップ１００では、新たな駐車車両に対して側部の後端が検出されたか否かが判断されることになる。
ステップ１４０では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、上記のステップ１１０で算出された傾き角度θ０に基づいて、上記のステップ１３０で検出された駐車空間に対して縦列駐車する際に変化させるべき車両の角度を算出し、当該算出した角度を、目標角度θとして決定する。目標角度θは、例えば以下のようにして算出される。
θ＝θ０＋α
ここで、αは、基準位置以後の自車の向きの変化量（以下、偏向角αという）である。偏向角αは、基準位置以後の舵角センサ１６及び車速センサ１８（図１参照）の各出力信号に基づいて、算出される。尚、偏向角αは、ここでは、時計回り方向を正とし、反時計回り方向を負として定義される。ここで、偏向角αは、一般的に、車両の微小移動距離をｄｓとし、γを路面曲率（車両の旋回半径Ｒの逆数に相当）とすると、数１の式により算出することができる。この数１の式は、現地点からβｍ手前にある基準位置からの車両の向きの変化として、偏向角αを求めるものである。
Figure 2008201178
 実際には、数１の式を変形した以下の数２の式に基づいて、所定の移動距離（本例では、０．５ｍ）毎の微小偏向角αｉを算出すると共に、算出した各微小偏向角α１〜ｋを総和して偏向角αを算出する。
Figure 2008201178
 この際、所定の移動距離（本例では、０．５ｍ）は、車速センサ１８の出力信号（車輪速パルス）を時間積分することによって監視される。また、路面曲率γは、舵角センサ１６から得られる舵角Ｈａに基づいて決定され、例えばγ＝Ｈａ／Ｌ・ηにより演算される（Ｌはホイールベース長、ηは車両のオーバーオールギア比（車輪の転舵角に対する舵角Ｈａの比）である）。尚、微小偏向角αｉは、微小移動距離０．０１ｍ毎に得られる路面曲率γに当該微小移動距離０．０１を乗算し、これらの乗算値を移動距離０．５ｍ分積算することによって算出されてもよい。尚、路面曲率γと舵角Ｈａとの関係は、予め車両毎に取得された相関データに基づいて作成されたマップとして、駐車支援ＥＣＵ１２ＡのＲＯＭに格納されていてよい。
このようにして駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、縦列駐車用の駐車空間を検出すると、当該駐車空間に対して縦列駐車する際に変化させるべき車両の角度（目標角度θ）を算出する。そして、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、目標角度θを算出すると、算出した目標角度θに基づいて、各種の状況に応じた駐車支援制御を実行する。駐車支援制御は、駐車開始位置まで車両が至った後の支援（例えば目標駐車位置設定時の支援や、駐車空間への後退時における操舵制御などの車両制御）のみならず、駐車開始位置まで車両が至るまでの支援（例えば、適切な駐車開始位置へと車両を案内する案内メッセージの出力のような運転者への情報出力や、駐車開始位置にて車両が適切な向きになるように支援する操舵支援）をも含んでよい。駐車開始位置まで車両が至った後の支援だけを行う構成であれば、目標角度θとしては、駐車開始位置に車両が至った時点（例えば、リバースシフトスイッチ５０がオンになった時点）での目標角度θが算出されてよい。駐車開始位置まで車両が至るまでの支援をも行う構成であれば、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、駐車開始位置まで車両が至るまでの間継続して目標角度θを算出し、目標角度θが適正値となるように操舵支援等を行うこととしてもよい。
図６は、車庫入れ駐車に関連した駐車空間方向推定方法を実現するための主要な処理の流れを示すフローチャートである。尚、図６に示す処理ルーチンは、駐車スイッチ５２がオンにされ、且つ、車庫入れモードが指定された場合に起動され、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
図７は、図６に対応した駐車空間方向推定方法の説明図であり、駐車場の状況を示す平面図である。ここでは、図７に示すように、自車の左側方向側に駐車空間に隣接して駐車車両Ｚ１及びＺ２が駐車している駐車場の状況を想定する。また、図７において、車両（自車）は図の矢印に示す進行方向で駐車車両Ｚ１及びＺ２（及びそれに隣接した駐車空間）の前方を通過することを想定する。
図６を参照するに、先ず、ステップ２００では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、測距センサ７０の検出結果（駐車車両の前部との距離を表す点列データ）に基づいて、駐車車両の前面の右端（即ち進行方向手前側の端部）が検出されたか否かを判断する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、点列の長さが１ｍ以上となった段階で、駐車車両の前面の右端が検出されたと判断する。図７に示す例では、自車が車両位置Ａに位置する際に駐車車両Ｚ１の前面の右端が検出されることになる。駐車車両の前面の右端が検出された場合には、ステップ２１０に進み、それ以外の場合には、今回周期の処理ルーチンは以後何ら処理が実行されること無く終了され、ステップ２００に戻る。
ステップ２１０では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、検出された駐車車両に対する傾き角度θ０を算出する。傾き角度θ０とは、車庫入れ駐車の場合には、駐車車両の前方を通過する際の自車の進行方向と駐車車両の前面（又は駐車車両の左右軸）とのなす角度である傾き角度θ０（図７参照）である。駐車車両の前方を通過する際の自車の進行方向とは、駐車車両の前部の一端が検出されてから他端が検出されるまでの間の適切な時点での自車の進行方向であってよい（図７に示す例では、車両位置Ａから車両位置Ｂまでの間の適切な時点での自車の進行方向であってよい）。自車の進行方向は、直進状態が維持されない限り、自車の走行距離の変化に伴い変化するが、以下では、傾き角度θ０の算出する際に用いた自車の進行方向に対応する自車の位置を「基準位置」と称する。尚、傾き角度θ０は、車両の前部が楕円若しくは曲率の比較的大きい２次曲線で近似できることを利用して、測距センサ７０による検出結果（駐車車両の前部との距離を表す点列データ）に基づいて、導出されてよい。
続くステップ２２０では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、測距センサ７０の検出結果に基づいて、駐車車両の前面の左端（即ち進行方向手奥側の端部）が検出されたか否かを判断する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、１ｍの長さの点列が検出され、且つ、その後５０ｃｍ以上点列が存在しなくなった段階で駐車車両の前面の左端が検出されたと判断する。図７に示す例では、自車が車両位置Ｂに位置する際に駐車車両Ｚ１の前面の左端が検出されることになる。駐車車両の前面の左端が検出された場合には、ステップ２３０に進み、それ以外の場合には、ステップ２１０に戻る。従って、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、駐車車両の前面の右端が検出されてから同駐車車両の前面の左端が検出されるまでの間、随時得られる測距センサ７０による検出結果に基づいて、傾き角度θ０の算出を継続して実行してよい。これは、点列の長さが大きくなるに従って駐車車両の前面の向きの検出精度（ひいては傾き角度θ０の精度）が高まるからである。尚、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、駐車車両の前面の左端が検出された段階で、駐車車両の前面の右端が検出されてから同駐車車両の前面の左端が検出されるまでの間に得られた測距センサ７０による検出結果に基づいて、傾き角度θ０を算出することとしてもよい。いずれにしても、図７に示す例では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、駐車車両Ｚ１の前面に係る点列データに基づいて、駐車車両Ｚ１の前面に対する傾き角度θ０を算出することになる。
ステップ２３０では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、測距センサ７０の検出結果に基づいて、車庫入れ駐車用の駐車空間が検出されたか否かを判断する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、１．０ｍの長さの点列が検出され、且つ、その後２ｍ以上点列が存在しなくなった段階で、駐車空間が検出されたと判断する。図７に示す例では、自車が車両位置Ｃに位置する際に駐車空間が検出されることになる。駐車空間が検出された場合には、ステップ２４０に進み、それ以外の場合には、今回検出された駐車車両の奥側には駐車空間が存在しないと判断して、ステップ２００に戻る。後者の場合、次のステップ２００では、新たな駐車車両に対して前面の右端が検出されたか否かが判断されることになる。
ステップ２４０では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、上記のステップ２１０で算出された傾き角度θ０に基づいて、上記のステップ２３０で検出された駐車空間に対して車庫入れ駐車する際に変化させるべき車両の角度を算出し、当該算出した角度を、目標角度θとして決定する。目標角度θは、例えば以下のようにして算出される。
θ＝９０−（θ０＋α）
ここで、αは、上述の実施例１において説明した偏向角α（図７参照）であり、偏向角αの算出方法は上述と同様であってよい。
このようにして駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、車庫入れ駐車用の駐車空間を検出すると、当該駐車空間に対して車庫入れ駐車する際に変化させるべき車両の目標角度θを算出する。そして、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、目標角度θを算出すると、算出した目標角度θに基づいて、各種の状況に応じた駐車支援制御を実行する。駐車支援制御は、駐車開始位置まで車両が至った後の支援のみならず、駐車開始位置まで車両が至るまでの支援をも含んでよい。駐車開始位置まで車両が至った後の支援だけを行う構成であれば、目標角度θとしては、駐車開始位置に車両が至った時点（例えば、リバースシフトスイッチ５０がオンになった時点）での目標角度θが算出されてよい。駐車開始位置まで車両が至るまでの支援をも行う構成であれば、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、駐車開始位置まで車両が至るまでの間継続して目標角度θを算出し、目標角度θが適正値となるように操舵支援等を行うこととしてもよい。
次に、図８及び図１を参照しつつ、駐車開始位置から駐車空間までの後退時の駐車支援について概説する。
駐車開始位置において、リバースシフトスイッチ５０がオンになると、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、車室内に設けられたディスプレイ２２上に、車両後方の所定角度領域における風景を撮影するバックモニタカメラ２０の撮像画像（実画像）を表示させる。このとき、ディスプレイ２２上には、図８（縦列駐車用の画面）に示すように、撮像画像上に目標駐車枠８０が重畳表示される。目標駐車枠８０は、実際の駐車枠や車両の外形を模した図形であってよく、例えば、その位置及び向きがユーザにより視認可能である形態を有する。
ディスプレイ２２上に表示される目標駐車枠８０の初期表示位置は、駐車空間と駐車開始位置との位置関係に基づいて決定される。一方、目標駐車枠８０の初期表示向きは、上述の如く算出された目標角度θに基づいて、決定される。この場合、目標駐車枠８０の初期表示向きは、駐車車両の側部に略平行な向きに決定されることになる。この目標駐車枠８０の位置・向き（＝目標駐車位置・目標駐車方向）は、そのまま、ユーザによる最終的な確定スイッチの操作等により確定されてよい。或いは、目標駐車枠８０の位置等は、図８に示すように、目標駐車枠を上下左右方向の並進移動及び回転移動させるためのタッチスイッチ等により、確定スイッチの操作前に調整が可能とされてもよい。
目標駐車枠８０の位置等が確定されると、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、確定された目標駐車枠８０の位置及び方向に基づいて目標駐車位置及び目標駐車方向を決定し、当該決定した目標駐車位置及び目標駐車方向に基づいて、目標移動軌跡を演算する。車両の後方移動が開始されると、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、自動誘導制御中、車速センサ１８の出力信号から演算した車両移動量と舵角センサ１６から得られる舵角位置を用いて自車の車両位置を推定し、推定した車両位置の目標移動軌跡からの偏差に応じた目標舵角を演算し、当該目標舵角を操舵制御ＥＣＵ３０に送信する。操舵制御ＥＣＵ３０は、当該目標舵角を実現するようにモータ３２を制御する。尚、モータ３２は、ステアリングコラムやステアリングギアボックスに設けられ、その回転角によりステアリングシャフトを回転させるものであってよい。駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、最終的に車両が駐車空間内の目標駐車位置に目標駐車方向で収まった際に、運転者に車両の停止を要求し（若しくは、自動制動手段により車両を自動的に停止させ）、駐車支援制御が完了する。
以上説明した本実施例１によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
上述の如く、駐車空間に隣接する手前側の駐車車両との傾き角度θ０を算出し、該算出した傾き角度θ０を加味して目標角度θを算出するので、図５及び図７に示すように自車が駐車車両の側面又は前面に対して平行に通過しない場合であっても、精度の高い目標角度θを算出することができる。これにより、初期表示時の目標駐車枠８０の向きの精度が向上し、目標駐車枠８０の調整操作に要するユーザの負担を軽減することができる。また、駐車空間に隣接する手前側の駐車車両との傾き角度θ０のみを用いるので、駐車空間の奥側に駐車車両が存在しない場合であっても、精度の高い目標角度θを算出することができる。これは、特に、車庫入れ駐車の場合には、運転者は手前側の駐車車両を通過した直後に駐車開始位置へと車両を旋回させる傾向にあり、駐車空間の奥側に駐車車両と自車の傾き角度を算出するのが困難な場合があるので有用となる。
実施例２は、目標角度θの算出に用いる傾き角度θ０を、測距センサ７０による検出結果（駐車車両の側部との距離を表す点列データ）に加えて、駐車枠線若しくは道路枠線の画像認識結果を用いて算出する点が、上述の実施例１に対して主に異なる。以下では、実施例２に特有の構成について重点的に説明するが、その他の構成は、上述の実施例１と同様であってよい。また、上述の実施例１と同様であってよい構成については、同一の参照符号を付して説明を省略する。
図９は、実施例２による駐車支援装置１０Ｂを示すシステム構成図である。駐車支援装置１０Ｂは、ハードウェア構成として、画像認識装置２６が追加されている点が、図１で示した実施例１による駐車支援装置１０Ａと異なる。
画像認識装置２６は、バックモニタカメラ２０の撮像画像を画像処理することで、駐車空間近辺にある白線を認識する。白線は、図８に示されるような駐車枠線の入口側の線Ａであってもよいし、道路区画線（図８に示す例では、中央線）Ｂであってよい。
ここで、駐車枠線の画像認識処理の一例を説明する。本例では、まず、撮像画像の関心領域内の特徴点が抽出される。特徴点は、所定の閾値を超える輝度変化点として抽出される（即ち、画像の中で明るさに急激な変化のある輪郭（エッジ）が抽出される。）。次いで、歪曲補正により、各画素のカメラ座標系から実座標系への変換がなされる。次いで、輪郭（特徴点の集合）に対して直線当てはめ（直線近似）がなされ、特徴点の輪郭線が導出される。次いで、自車の前後車軸の方向に対してなす角度（＝傾き角）が所定の角度（鋭角）以下の特徴点の輪郭線が、駐車枠線（典型的には、白線）として検出される。
画像認識装置２６は、かかる白線を認識できた場合には、認識した白線の方向（又は当該白線に対する自車のなす角度）を示す情報を、駐車支援装置１０Ｂに対して供給する。
図１０は、実施例２による駐車支援装置１０Ｂにより実現される傾き角算出処理の要部の流れを示すフローチャートである。図１０に示す処理ルーチンは、例えば図４に示したステップ１１０又は図６に示したステップ２１０の処理として実現されてよい。
ステップ１１２では、駐車支援装置１０Ｂは、画像認識装置２６からの白線認識処理結果に基づいて、駐車空間近辺にある白線の画像認識が成功したか否かを判断する。ここで、駐車枠線の画像認識が失敗に終わる場合とは、バックモニタカメラ２０の視野と実際の駐車枠線の位置関係の影響や、夜間や地下駐車場等での周囲光の影響（エッジ抽出への影響）、積雪等の影響により駐車枠線が認識できない場合や、そもそも駐車枠線が存在しないような場合が想定される。本ステップ１１２において、白線の画像認識が成功した場合には、ステップ１１４に進み、白線の画像認識が不成功に終わった場合には、ステップ１１６に進む。
ステップ１１４では、駐車支援装置１０Ｂは、上述の実施例１の場合と同様、測距センサ７０による検出結果に基づいて、傾き角度θ０を算出する。
ステップ１１６では、駐車支援装置１０Ｂは、画像認識装置２６からの白線認識処理結果に基づいて、傾き角度θを算出する。この場合、傾き角度θ０は、撮像画像上での白線の方向と自車の前後車軸の方向とのなす角度として算出されてよい。
このようにして算出された傾き角度θ０は、上述の実施例１の場合と同様、目標角度θを決定する際に有効に利用される。
以上説明した本実施例２によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
本実施例２によれば、測距センサ７０の検出結果に基づく傾き角度θよりも、画像認識装置２６による白線の検出結果に基づく傾き角度θを優先して用いることで、例えば駐車車両が駐車枠線内で偏って駐車されている状況においても、駐車枠線の向きに適合した目標角度θを決定することができる。
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、上述の実施例では、駐車スイッチ５２がオンにされた場合に各種アプリケーションが起動されているが、本発明はこれに限定されることは無く、例えば駐車スイッチ５２がオンにされていない場合でも、車速が所定値以下となった場合、ナビゲーション装置の地図データから車両位置が駐車場内にあると判断された場合等に起動されてもよい。この場合、駐車スイッチ５２が存在しない構成も考えられる。
また、上述の実施例では、駐車車両の側部を検出する手段として好適な測距センサ７０を用いているが、カメラの画像認識により駐車車両の側部（ひいては傾き角度θ）を検出することも可能である。
尚、上述の実施例では、目標角度θは、あくまで目標駐車枠８０の初期表示向きを決定するのに用いられ、最終的な目標駐車方向は、向き調整後の目標駐車枠８０の向きに基づいて決定されているが、本発明はこれに限られず、例えば、最終的な目標駐車方向は、目標駐車枠８０の向きの調整機能がない場合には、目標角度θから直接的に決定されてもよい。
実施例１による駐車支援装置１０Ａを示すシステム構成図である。 測距センサ７０による駐車車両Ｚの検出態様を示す説明図である。 測距センサ７０を備える車両（自車）が駐車車両Ｚのそばを傾き角度をもって走行した際に得られる駐車車両Ｚに係る点列を示す概略図である。 縦列駐車に関連した駐車空間方向推定方法を実現するための主要な処理の流れを示すフローチャートである。 縦列駐車用の駐車場の状況を示す平面図である。 車庫入れ駐車に関連した駐車空間方向推定方法を実現するための主要な処理の流れを示すフローチャートである。 車庫入れ駐車用の駐車場の状況を示す平面図である。 縦列駐車用の目標駐車位置等設定画面の一例を示す図である。 実施例２による駐車支援装置１０Ｂを示すシステム構成図である。 実施例２による駐車支援装置１０Ｂにより実現される傾き角算出処理の要部の流れを示すフローチャートである。
符号の説明
１０Ａ，１０Ｂ 駐車支援装置
１２Ａ，１２Ｂ 駐車支援ＥＣＵ
１６ 舵角センサ
１８ 車速センサ
２０ バックモニタカメラ
２２ ディスプレイ
２６ 画像認識装置
３０ 操舵制御ＥＣＵ
５０ リバースシフトスイッチ
５２ 駐車スイッチ
７０ 測距センサ

Claims (3)

  1. 駐車車両に隣接した駐車空間への縦列駐車を支援する駐車支援装置において、
    自車の進行方向で見て前記駐車空間に対して手前側に存在する駐車車両の側方を通過する際に、該駐車車両の側面の複数点に対する自車の距離を表すデータを取得する距離データ取得手段と、
    前記距離データ取得手段により取得された距離データに基づいて、前記駐車車両の側面に対する自車の進行方向のなす角度を、傾き角度として算出する傾き角度算出手段と、
    前記傾き角度算出手段により算出される傾き角度に基づいて、前記駐車空間に縦列駐車する際に変化させるべき車両の角度を決定することを特徴とする、駐車支援装置。
  2. 駐車車両に隣接した駐車空間への車庫入れ駐車を支援する駐車支援装置において、
    自車の進行方向で見て前記駐車空間に対して手前側に存在する駐車車両の前方を通過する際に、該駐車車両の前面の複数点に対する自車の距離を表すデータを取得する距離データ取得手段と、
    前記距離データ取得手段により取得された距離データに基づいて、前記駐車車両の前面に対する自車の進行方向のなす角度を、傾き角度として算出する傾き角度算出手段と、
    前記傾き角度算出手段により算出される傾き角度に基づいて、前記駐車空間に縦列駐車する際に変化させるべき車両の角度を決定することを特徴とする、駐車支援装置。
  3. 前記傾き角度算出手段は、前記駐車空間近辺に存在する駐車枠線又は道路区画線が画像認識されている場合には、該駐車枠線又は道路区画線の向きと自車の進行方向とのなす角度を、前記傾き角度として算出する、請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
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