WO2023021927A1 - 駐車支援装置 - Google Patents
駐車支援装置 Download PDFInfo
- Publication number
- WO2023021927A1 WO2023021927A1 PCT/JP2022/028450 JP2022028450W WO2023021927A1 WO 2023021927 A1 WO2023021927 A1 WO 2023021927A1 JP 2022028450 W JP2022028450 W JP 2022028450W WO 2023021927 A1 WO2023021927 A1 WO 2023021927A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- angle
- point group
- detection point
- vehicle
- parking
- Prior art date
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 128
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims abstract description 17
- 238000000034 method Methods 0.000 description 55
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 5
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000004590 computer program Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000003384 imaging method Methods 0.000 description 1
- 238000003909 pattern recognition Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06T—IMAGE DATA PROCESSING OR GENERATION, IN GENERAL
- G06T7/00—Image analysis
Definitions
- the yaw rate sensor 23 is configured as a known yaw rate sensor that detects the turning angular velocity of the own vehicle 50 .
- the vehicle speed sensor 24 detects the rotational speed of the wheels, that is, the running speed of the vehicle 50 . Detection results by these sensors 23 and 24 are output to the ECU 10 .
- the ECU 10 linearly approximates the detection point group DA to create a linear approximation line LA, and calculates the inclination angle of the traveling direction YA of the vehicle 50 with respect to the linear approximation line LA. It is calculated as an angle ⁇ of the own vehicle 50 with respect to 60 . Then, the ECU 10 performs parking assistance such as steering assistance based on the calculated angle ⁇ so that the front-rear direction YB of the parked vehicle 60 and the front-rear direction YC of the vehicle 50 parked in the parking area PA coincide with each other. , the vehicle 50 is parked.
- step S10 When the parking assistance process starts, it is determined in step S10 whether or not to automatically park the own vehicle 50 . If the parking switch has not been turned on by the driver, this process is once terminated. On the other hand, when the parking switch is turned on by the driver and the ECU 10 starts automatically parking the own vehicle 50, the process proceeds to step S11.
- the parking switch is provided, for example, in the vehicle interior, and can be operated by the driver.
- step S17 it is determined whether or not the angle ⁇ calculated in step S15 is to be used for parking assistance of the own vehicle 50 based on the variation degree B calculated in step S14. If the variation degree B calculated in step S14 is smaller than the threshold value Bth set in step S16, the process proceeds to step S18. In step S18, the parking assistance of the own vehicle 50 is implemented using the angle (theta) calculated by step S15, and this process is once complete
- step S21 and S22 the variation degrees B1 to B3 of the detection point groups DA1 to DA3 calculated in step S14 are compared, and the smallest variation degree B is selected.
- step S21 it is determined whether or not the vehicle variation degree B1 is smaller than the white line variation degree B2 and the road shoulder variation degree B3.
- step S22 it is determined whether or not the white line variation degree B2 is smaller than the road shoulder variation degree B3.
- FIG. 9 shows a flowchart of the parking assistance process of this embodiment.
- the same steps as those shown in FIGS. 4 and 8 are denoted by the same step numbers for convenience, and descriptions thereof are omitted.
- step S13 a linear approximation line LA is created for each detection point group DA1 to DA3, and in step S14, the degree of variation BR, BL of each detection point group DAR, DAL is calculated.
- step S15 the respective angles ⁇ R and ⁇ L of the own vehicle 50 with respect to the right parked vehicle 60R and left parked vehicle 60L are calculated.
- the right angle ⁇ R corresponds to the "first angle”
- the left angle ⁇ L corresponds to the "second angle”.
- step S17 it is determined whether or not each of the degree of right variation BR and the degree of left variation BL is smaller than the threshold value Bth.
- the process proceeds to step S18.
- step S18 parking assistance for the own vehicle 50 is performed using the right angle ⁇ R and the left angle ⁇ L, and this process is temporarily terminated. Specifically, parking assistance for the own vehicle 50 is performed using the average value of the right angle ⁇ R and the left angle ⁇ L.
- the vehicle controller and techniques described in this disclosure can be performed by a dedicated computer provided by configuring a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by a computer program. , may be implemented. Alternatively, the vehicle controller and techniques described in this disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring the processor with one or more dedicated hardware logic circuits. Alternatively, the vehicle control apparatus and techniques described in this disclosure are a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor configured by one or more hardware logic circuits. may be implemented by one or more dedicated computers configured by The computer program may also be stored as computer-executable instructions on a computer-readable non-transitional tangible recording medium.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Image Analysis (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
駐車支援装置は、自車両の走行時において検出装置（２１，２２）により時系列で検出された隣接物標（６０，６０Ｒ，６０Ｌ，６１，６２）の位置座標を検出点群として取得する取得部と、取得部により取得した検出点群を直線近似して直線近似線を作成し、その直線近似線に対する各位置座標のばらつき度合を算出するばらつき算出部と、検出点群により隣接物標に対する自車両の角度を算出する角度算出部と、ばらつき度合に基づいて、角度算出部により算出した角度を自車両の駐車支援に用いるか否かを判定する可否判定部と、を備える。
Description
本出願は、２０２１年８月１６日に出願された日本出願番号２０２１－１３２４２２号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
本開示は、自車両の駐車支援を実施する駐車支援装置に関する。
従来、自車両周辺の物体を測距センサで検出し、その検出結果に基づいて自車両の駐車支援を実施する駐車支援装置が知られている。例えば特許文献１の駐車支援装置は、自車両の進行方向で見て駐車エリアに対して手前側に存在する駐車車両の側方を通過する際に、該駐車車両の側面の複数点に対する距離データを取得し、取得された距離データにより該駐車車両に対する自車両の傾き角度を算出する。そして、算出された傾き角度に基づいて、自車両を駐車エリアに駐車する際に変化させるべき自車両の角度を決定する。
取得された距離データは、例えば、駐車車両の側面形状等によりばらつくことがある。距離データがばらつくと、距離データにより算出された傾き角度の算出精度が低下し、傾き角度に基づいて、自車両を適正に駐車できないことが懸念される。
本開示は上記課題に鑑みたものであり、自車両を適正に駐車できる駐車支援装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決する手段は、自車両周辺の物標を検出する検出装置を備える車両に適用され、自車両の駐車エリアに隣接する隣接物標を前記検出装置により検出し、その隣接物標に基づいて自車両の駐車支援を実施する駐車支援装置であって、自車両の走行時において前記検出装置により時系列で検出された前記隣接物標の位置座標を検出点群として取得する取得部と、前記取得部により取得した前記検出点群を直線近似して直線近似線を作成し、その直線近似線に対する前記各位置座標のばらつき度合を算出するばらつき算出部と、前記検出点群により前記隣接物標に対する自車両の角度を算出する角度算出部と、前記ばらつき度合に基づいて、前記角度算出部により算出した前記角度を自車両の駐車支援に用いるか否かを判定する可否判定部と、を備える。
自車両の走行時において、自車両の駐車エリアに隣接する隣接物標の位置座標を時系列で検出し、検出した時系列の位置座標である検出点群により算出した隣接物標に対する自車両の角度に基づいて自車両の駐車支援を実施する場合、算出した角度の信頼性が低いと、該角度に基づいて自車両を適正に駐車できないことが考えられる。その点、上記構成では、検出点群を直線近似して作成した直線近似線に対する各位置座標のばらつき度合を算出し、このばらつき度合に基づいて、算出した角度を自車両の駐車支援に用いるか否かを判定するようにした。この場合、ばらつき度合が大きい場合には、算出した角度の信頼性が低いため、算出した角度が自車両の駐車支援に用いられないようにすることが可能となっている。その結果、自車両を適正に駐車することができる。
本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、走行制御システムの全体構成図であり、
図２は、第１実施形態で取得される検出点群を示す図であり、
図３は、検出点群のばらつきによる問題点を説明する図であり、
図４は、第１実施形態における駐車支援処理の処理手順を示すフローチャートであり、
図５は、検出点群に含まれる位置座標の数と閾値との関係を示すグラフであり、
図６は、第１実施形態の変形例で取得される検出点群を示す説明図であり、
図７は、第２実施形態において取得される検出点群を示す説明図であり、
図８は、第２実施形態における駐車支援処理の処理手順を示すフローチャートであり、
図９は、第３実施形態における駐車支援処理の処理手順を示すフローチャートであり、
図１０は、第４実施形態で取得される検出点群を示す図であり、
図１１は、第４実施形態における駐車支援処理の処理手順を示すフローチャートである。
（第１実施形態）
以下、本開示に係る駐車支援装置を、車載の走行制御システム１００に適用した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。走行制御システム１００は、自車両周辺に存在する物体や標示を物標として検出するとともに、その検出結果に基づいて、自車両５０の駐車支援制御を実施する。
以下、本開示に係る駐車支援装置を、車載の走行制御システム１００に適用した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。走行制御システム１００は、自車両周辺に存在する物体や標示を物標として検出するとともに、その検出結果に基づいて、自車両５０の駐車支援制御を実施する。
図１に示すように、本実施形態に係る走行制御システム１００は、駐車支援装置としてのＥＣＵ１０と、センサ類２０と、被制御装置３０とを備えている。センサ類２０としては、例えば、カメラセンサ２１、レーダセンサ２２、ヨーレートセンサ２３、車速センサ２４等が備えられている。
カメラセンサ２１は、例えば単眼カメラであり、自車両周辺を撮像する。本実施形態では、自車両５０は、カメラセンサ２１として、フロントカメラ、リアカメラ、右サイドカメラ、左サイドカメラを有している。フロントカメラは、自車両５０のフロントガラスの上端付近等に設置されており、自車両前方の所定領域を撮像する。リアカメラは、自車両５０の後部（例えばトランク付近）に取り付けられており、自車両後方の所定領域を撮像する。右サイドカメラは、自車両５０の右側面部（例えばドアミラー付近）に取り付けられており、自車両右側方の所定領域を撮像する。左サイドカメラは、自車両５０の左側面部（例えばドアミラー付近）に取り付けられており、自車両左側方の所定領域を撮像する。各カメラにより撮像された画像はＥＣＵ１０へ出力される。
レーダセンサ２２は、自車両周辺に探査波を送信し、その探査波の反射波を受信することで自車両周辺に存在する物体の距離情報を取得する測距センサである。本実施形態では、自車両５０は、レーダセンサ２２として、フロントレーダ、リアレーダ、右サイドレーダ、左サイドレーダを有している。フロントレーダは、自車両５０の前部においてその光軸が自車両前方を向くように取り付けられている。リアレーダは、自車両５０の後部においてその光軸が自車両後方を向くように取り付けられている。右サイドレーダは、自車両５０の右側面部においてその光軸が自車両右側方を向くように取り付けられている。左サイドレーダは、自車両５０の左側面部においてその光軸が自車両左側方を向くように取り付けられている。
各レーダは、規定時間毎に探査波であるミリ波帯の指向性のある送信波を走査するとともに、物体の表面で反射された反射波を複数のアンテナにより受信することで物体までの距離、物体の方位、及び物体の自車両５０に対する相対速度等を距離情報として取得する。各レーダは、探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物体までの距離を算出して取得する。また、各レーダは、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物体の方位を算出して取得する。さらに、各レーダは、物体の表面で反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、物体の相対速度を算出して取得する。各レーダにより撮像された距離情報はＥＣＵ１０へ出力される。なお、本実施形態において、カメラセンサ２１及びレーダセンサ２２が「検出装置」に相当する。
ヨーレートセンサ２３は、自車両５０の旋回角速度を検出する周知のヨーレートセンサとして構成される。車速センサ２４は、車輪の回転速度、つまりは自車両５０の走行速度を検出する。これらのセンサ２３，２４による検出結果は、ＥＣＵ１０に出力される。
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，フラッシュメモリ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた制御装置である。ＥＣＵ１０は、自車両周辺の物標の位置座標を取得する。物標には、物体として他車両、縁石、壁、ガードレール等が含まれるとともに、標示として路面に付された車線境界線、車道外側線等が含まれる。ＥＣＵ１０は、カメラセンサ２１から取得される画像に基づいて検出される物標の位置座標と、レーダセンサ２２から取得される距離情報に基づいて検出される物標の位置座標とをそれぞれ取得する。
詳細には、ＥＣＵ１０は、カメラセンサ２１から取得される画像に対して、テンプレートマッチング（パターン認識）等の周知の画像処理を行うことにより、画像内に存在する物標を検出する。本実施形態では、物体を特定するためのテンプレートとして、物体ごとの特徴をパターン化した全身辞書が記憶されており、標示を識別するためのテンプレートとして、規制標示や指示標示等の路面標示についての識別用辞書が記憶されている。
ＥＣＵ１０は、辞書に記憶された物標の実寸法と、画像上の物標の大きさである画像寸法との比に基づいて物標までの距離を算出する。また、ＥＣＵ１０は、画像の下端部中央を原点として、原点に対する画像上の物標の方位を算出する。ＥＣＵ１０は、画像から算出した物標までの距離及び物体の方位により物標の相対位置及び存在領域等を算出し、これらの情報を位置座標として取得する。
また、ＥＣＵ１０は、レーダセンサ２２から取得される距離情報に含まれる物標までの距離及び物体の方位により物標の相対位置及び存在領域等を算出し、これらの情報を位置座標として取得する。
駐車支援装置としてのＥＣＵ１０は、自車両５０の駐車エリアＰＡに隣接する隣接物標を検出し、その隣接物標の位置座標に基づいて自車両５０の駐車支援を実施する。被制御装置３０は、加速装置であるアクセル装置３１と減速装置であるブレーキ装置３２と操舵装置３３とを有する。アクセル装置３１は、ドライバのアクセル操作又はＥＣＵ１０からの制御指令により、自車両５０に駆動力を付与する。ブレーキ装置３２は、ドライバのブレーキ操作又はＥＣＵ１０からの制御指令により、自車両５０に制動力を付与する。操舵装置３３は、ドライバのハンドル操作又はＥＣＵ１０からの制御指令により、自車両５０の操舵を制御する。
ところで、図２に示すように、隣接物標として、自車両５０の進行方向ＹＡで見て駐車エリアＰＡに対して手前側に駐車車両６０が存在する場合、ＥＣＵ１０は、駐車車両６０の位置座標に基づいて自車両５０の駐車支援制御を実施する。ＥＣＵ１０は、自車両５０が駐車車両６０の右側方を走行する際に、レーダセンサ２２（左サイドレーダ）により駐車車両６０の右側面の複数点（黒丸）に対する位置座標を時系列で検出する。ＥＣＵ１０は、検出した時系列の位置座標である検出点群ＤＡにより駐車車両６０に対する自車両５０の角度θを算出する。図３（Ａ）に示すように、ＥＣＵ１０は、検出点群ＤＡを直線近似して直線近似線ＬＡを作成するとともに、直線近似線ＬＡに対する自車両５０の進行方向ＹＡの傾き角度を、駐車車両６０に対する自車両５０の角度θとして算出する。そして、ＥＣＵ１０は、算出した角度θに基づいて操舵支援等の駐車支援を行うことにより、駐車車両６０の前後方向ＹＢと、駐車エリアＰＡに駐車した自車両５０の前後方向ＹＣとが一致するように、自車両５０を駐車する。
しかしながら、図３（Ｂ）に示すように、駐車車両６０の側面形状や汚れ等により、検出点群ＤＡがばらつくことがある。検出点群ＤＡがばらつくと、検出点群ＤＡにより作成した直線近似線ＬＡの近似誤差が大きくなり、算出した角度θの算出精度が低下する。この場合、算出した角度θに基づいて駐車支援を行っても、駐車車両６０の前後方向ＹＢと、駐車エリアＰＡに駐車した自車両５０の前後方向ＹＣとを一致させることができず、自車両５０を適正に駐車できないことが懸念される。
そこで、本実施形態では、直線近似線ＬＡに対する各位置座標のばらつき度合Ｂを算出し、このばらつき度合Ｂに基づいて、算出した角度θを自車両５０の駐車支援に用いるか否かを判定するようにしている。この構成によれば、ばらつき度合Ｂが大きい場合には、算出した角度θの信頼性が低いため、算出した角度θが自車両５０の駐車支援に用いられないようにすることが可能となっている。その結果、自車両５０を適正に駐車することができる。
図４に、本実施形態の駐車支援処理のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、所定周期毎に駐車支援処理を繰り返し実施する。
駐車支援処理を開始すると、ステップＳ１０では、自車両５０の自動駐車を実施するか否かを判定する。ドライバにより駐車スイッチがオンされていない場合、本処理を一旦終了する。一方、ドライバにより駐車スイッチがオンされ、ＥＣＵ１０による自車両５０の自動駐車を開始する場合、ステップＳ１１に進む。なお、駐車スイッチは、例えば車室内に設けられており、ドライバによる操作が可能となっている。
ステップＳ１１では、検出点群ＤＡが取得済みであるか否かを判定する。適正な直線近似線ＬＡの作成が可能な所定数の位置座標が検出されていない場合、ステップＳ１２に進む。一方、所定数の位置座標が時系列で検出されている場合、ステップＳ１３に進む。
ステップＳ１２では、レーダセンサ２２（左サイドレーダ）により駐車車両６０の右側面の位置座標を検出し、本処理を一旦終了する。
検出点群ＤＡが取得済みでない場合、ステップＳ１２の処理が繰り返し実施される。その結果、ステップＳ１２では、自車両５０の走行中において時系列で検出された駐車車両６０の位置座標が検出点群ＤＡとして取得される。なお、本実施形態において、ステップＳ１２の処理が「取得部」に相当する。
ステップＳ１３では、直線近似線ＬＡを作成する。直線近似線ＬＡは、例えば最小二乗法を用いて算出される。続くステップＳ１４では、直線近似線ＬＡに対する各位置座標のばらつき度合Ｂを算出する。ばらつき度合Ｂは、例えば残差を用いて算出される。図２において、自車両５０の進行方向ＹＡをｘ軸方向とし、レーダセンサ２２（左サイドレーダ）の光軸方向をｙ軸方向として、検出点群ＤＡのうち、ｉ回目（ｉは自然数）に記憶された位置座標を（ｘｉ，ｙｉ）とする。また、直線近似線ＬＡにおいてｘｉに対応する値を近似値Ｌ（ｘｉ）とする。この場合、検出点群ＤＡに含まれる位置座標の数をｎとすると、ばらつき度合Ｂは、以下の数式（１）のように表すことができる。なお、本実施形態において、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理が「ばらつき算出部」に相当する。
ステップＳ１７では、ステップＳ１４で算出したばらつき度合Ｂに基づいて、ステップＳ１５で算出した角度θを自車両５０の駐車支援に用いるか否かを判定する。ステップＳ１４で算出したばらつき度合Ｂが、ステップＳ１６で設定した閾値Ｂｔｈよりも小さい場合には、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、ステップＳ１５で算出した角度θを用いて自車両５０の駐車支援を実施し、本処理を一旦終了する。なお、本実施形態において、ステップＳ１７の処理が「可否判定部」に相当する。
一方、ステップＳ１４で算出したばらつき度合Ｂが、ステップＳ１６で設定した閾値Ｂｔｈよりも大きい場合には、ステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、ステップＳ１５で算出した角度θを棄却し、本処理を一旦終了する。角度θを棄却した場合、例えば自車両５０の自動駐車中に、カメラセンサ２１を用いて駐車エリアＰＡを区画する駐車区画線の位置座標を検出し、検出した駐車区画線の位置座標に基づいて、自車両５０の駐車支援を実施する。
すなわち、ステップＳ１５において算出された角度θが閾値Ｂｔｈよりも大きい場合には、その角度θは、誤った近似に基づいて算出された信頼性の低い角度θである可能性が高い。本実施形態では、ＥＣＵ１０により信頼性の低い角度θであると判定された場合には、算出された角度θが棄却されるため、信頼性の低い角度θが自車両５０の駐車支援に用いられることが抑制される。
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
自車両５０の走行時において、時系列で検出された駐車車両６０の位置座標を検出点群ＤＡとして取得し、取得した検出点群ＤＡにより算出した駐車車両６０に対する自車両５０の角度θに基づいて自車両５０の駐車支援を実施する場合、算出した角度θの信頼性が低いと、該角度θに基づいて自車両５０を適正に駐車できないことが考えられる。その点、本実施形態では、取得した検出点群ＤＡを直線近似して作成した直線近似線ＬＡに対する各位置座標のばらつき度合Ｂを算出し、このばらつき度合Ｂに基づいて、算出した角度θを自車両５０の駐車支援に用いるか否かを判定するようにした。この場合、ばらつき度合Ｂが大きい場合には、算出した角度θの信頼性が低いため、算出した角度θが自車両５０の駐車支援に用いられないようにすることが可能となっている。その結果、自車両５０を適正に駐車することができる。
本実施形態では、算出した角度θを自車両５０の駐車支援に用いるか否かを判定する場合に、ばらつき度合Ｂと比較する閾値Ｂｔｈを、検出点群ＤＡに含まれる位置座標の数ｎに基づいて設定するようにした。検出点群ＤＡに含まれる位置座標の数ｎが多いほど、ばらつき度合Ｂが大きくなる。そのため、検出点群ＤＡに含まれる位置座標の数ｎによるばらつき度合Ｂを考慮した上で、算出した角度θを自車両５０の駐車支援に用いるか否かを適正に判定することができる。
（第１実施形態の変形例）
図６に示すように、自車両５０の進行方向ＹＡで見て駐車エリアＰＡに対して手前側に複数台の駐車車両６０が存在する場合、各駐車車両６０の検出点群ＤＡを取得し、各駐車車両６０に対する自車両５０の角度θに基づいて自車両５０の駐車支援を実施するようにしてもよい。例えば、各駐車車両６０に対するばらつき度合Ｂが、いずれも閾値Ｂｔｈよりも小さい場合には、算出された複数の角度θの平均値を算出し、その平均値を用いて自車両５０の駐車支援を実施するようにしてもよい。また、駐車エリアＰＡに近い側の駐車車両６０に対して算出された角度θを優先的に用いて自車両５０の駐車支援を実施するようにしてもよい。
図６に示すように、自車両５０の進行方向ＹＡで見て駐車エリアＰＡに対して手前側に複数台の駐車車両６０が存在する場合、各駐車車両６０の検出点群ＤＡを取得し、各駐車車両６０に対する自車両５０の角度θに基づいて自車両５０の駐車支援を実施するようにしてもよい。例えば、各駐車車両６０に対するばらつき度合Ｂが、いずれも閾値Ｂｔｈよりも小さい場合には、算出された複数の角度θの平均値を算出し、その平均値を用いて自車両５０の駐車支援を実施するようにしてもよい。また、駐車エリアＰＡに近い側の駐車車両６０に対して算出された角度θを優先的に用いて自車両５０の駐車支援を実施するようにしてもよい。
（第２実施形態）
以下、第２実施形態について、先の第１実施形態との相違点を中心に図７，図８を参照しつつ説明する。図７に示すように、本実施形態では、隣接物標として、駐車エリアＰＡの隣に駐車された駐車車両６０の他に、車線境界線６１及び車道外側線６２が存在する。車線境界線６１は、車道に複数の車線がある場合に、それら車線を区画する白線であり、車道外側線６２は、車道を路肩と区画する白線である。ドライバは、車線境界線６１及び車道外側線６２により車道の路肩側に位置する駐車エリアＰＡを認識する。そのため、車線境界線６１及び車道外側線６２は、駐車エリアＰＡを区画する駐車区画線として機能する。
以下、第２実施形態について、先の第１実施形態との相違点を中心に図７，図８を参照しつつ説明する。図７に示すように、本実施形態では、隣接物標として、駐車エリアＰＡの隣に駐車された駐車車両６０の他に、車線境界線６１及び車道外側線６２が存在する。車線境界線６１は、車道に複数の車線がある場合に、それら車線を区画する白線であり、車道外側線６２は、車道を路肩と区画する白線である。ドライバは、車線境界線６１及び車道外側線６２により車道の路肩側に位置する駐車エリアＰＡを認識する。そのため、車線境界線６１及び車道外側線６２は、駐車エリアＰＡを区画する駐車区画線として機能する。
本実施形態では、駐車支援処理において、駐車車両６０、車線境界線６１及び車道外側線６２の位置座標をそれぞれ時系列で検出する。ＥＣＵ１０は、自車両５０の走行時に、レーダセンサ２２（左サイドレーダ）により駐車車両６０の右側面の位置座標を時系列で検出するとともに、カメラセンサ２１（左サイドカメラ）により車線境界線６１及び車道外側線６２の右側エッジ部分の位置座標を時系列で検出する。そして、ＥＣＵ１０は、取得された駐車車両６０、車線境界線６１及び車道外側線６２の各検出点群ＤＡのばらつき度合Ｂに基づいて、自車両５０の駐車支援を実施する。以下、駐車車両６０の検出点群ＤＡを、車両検出点群ＤＡ１と呼び、車両検出点群ＤＡ１のばらつき度合Ｂを、車両ばらつき度合Ｂ１と呼び、駐車車両６０に対する自車両５０の角度θを車両角度θ１と呼ぶ。また、車線境界線６１の検出点群ＤＡを、白線検出点群ＤＡ２と呼び、白線検出点群ＤＡ２のばらつき度合Ｂを、白線ばらつき度合Ｂ２と呼び、車線境界線６１に対する自車両５０の角度θを白線角度θ２と呼ぶ。さらに、車道外側線６２の検出点群ＤＡを、路肩検出点群ＤＡ３と呼び、路肩検出点群ＤＡ３のばらつき度合Ｂを、路肩ばらつき度合Ｂ３と呼び、車道外側線６２に対する自車両５０の角度θを路肩角度θ３と呼ぶ。
図８に、本実施形態の駐車支援処理のフローチャートを示す。本実施形態の駐車支援処理では、ステップＳ１２で各検出点群ＤＡ１～ＤＡ３をそれぞれ取得する。なお、本実施形態において、車両検出点群ＤＡ１が「第１検出点群」に相当し、白線検出点群ＤＡ２及び路肩検出点群ＤＡ３が「第２検出点群」に相当する。
ステップＳ１３では、各検出点群ＤＡ１～ＤＡ３に対して直線近似線ＬＡを作成し、ステップＳ１４では、各検出点群ＤＡ１～ＤＡ３のばらつき度合Ｂ１～Ｂ３をそれぞれ算出する。続くステップＳ１５では、駐車車両６０、車線境界線６１及び車道外側線６２に対する自車両５０の各角度θ１～θ３をそれぞれ算出する。なお、本実施形態において、車両角度θ１が「第１角度」に相当し、白線検出点群ＤＡ２及び路肩検出点群ＤＡ３が「第２角度」に相当する。
ステップＳ２１，Ｓ２２では、ステップＳ１４で算出された各検出点群ＤＡ１～ＤＡ３のばらつき度合Ｂ１～Ｂ３を比較し、最も小さいばらつき度合Ｂを選択する。ステップＳ２１では、車両ばらつき度合Ｂ１が、白線ばらつき度合Ｂ２及び路肩ばらつき度合Ｂ３よりも小さいか否かを判定し、ステップＳ２１で否定判定すると、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、白線ばらつき度合Ｂ２が、路肩ばらつき度合Ｂ３よりも小さいか否かを判定する。
各検出点群ＤＡ１～ＤＡ３のばらつき度合Ｂ１～Ｂ３のうち、車両ばらつき度合Ｂ１が最も小さい場合、ステップＳ２１で肯定判定し、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、車両角度θ１を用いて自車両５０の駐車支援を実施し、本処理を一旦終了する。
一方、白線ばらつき度合Ｂ２が最も小さい場合、ステップＳ２２で肯定判定し、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、白線角度θ２を用いて自車両５０の駐車支援を実施し、本処理を一旦終了する。
また、路肩ばらつき度合Ｂ３が最も小さい場合、ステップＳ２２で否定判定し、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、路肩角度θ３を用いて自車両５０の駐車支援を実施し、本処理を一旦終了する。
以上詳述した本実施形態によれば、駐車車両６０、車線境界線６１及び車道外側線６２のうち、対応するばらつき度合Ｂ１～Ｂ３が最も小さくなるものに対する自車両５０の角度θ１～θ３を用いて自車両５０の駐車支援を実施する。ばらつき度合Ｂが小さいほど、算出した角度θの信頼性が高いため、ばらつき度合Ｂが最も小さいものに対する角度θを用いて駐車支援を実施することで、自車両５０を適正に駐車することができる。
（第３実施形態）
以下、第３実施形態について、先の第２実施形態との相違点を中心に図７，図９を参照しつつ説明する。本実施形態では、駐車車両６０、車線境界線６１及び車道外側線６２の各検出点群ＤＡ１～ＤＡ３のばらつき度合Ｂ１～Ｂ３を、それぞれ閾値Ｂｔｈと比較し、閾値Ｂｔｈよりも小さいと判定されたばらつき度合Ｂに対応する自車両５０の角度θを用いて自車両５０の駐車支援を実施する。この場合に、閾値Ｂｔｈよりも小さいと判定されたばらつき度合Ｂに対応する自車両５０の角度θが複数存在する場合には、車両角度θ１、白線角度θ２及び路肩角度θ３の順で優先的に用いるようにする。
以下、第３実施形態について、先の第２実施形態との相違点を中心に図７，図９を参照しつつ説明する。本実施形態では、駐車車両６０、車線境界線６１及び車道外側線６２の各検出点群ＤＡ１～ＤＡ３のばらつき度合Ｂ１～Ｂ３を、それぞれ閾値Ｂｔｈと比較し、閾値Ｂｔｈよりも小さいと判定されたばらつき度合Ｂに対応する自車両５０の角度θを用いて自車両５０の駐車支援を実施する。この場合に、閾値Ｂｔｈよりも小さいと判定されたばらつき度合Ｂに対応する自車両５０の角度θが複数存在する場合には、車両角度θ１、白線角度θ２及び路肩角度θ３の順で優先的に用いるようにする。
図７に示すように、車線境界線６１では、車線境界線６１の上を車両が走行することにより、車線境界線６１が欠けたり汚れたりした異常部ＣＡが生じることがある。また、車道外側線６２は、交差点等において湾曲する湾曲部ＣＢを有する。車線境界線６１及び車道外側線６２では、異常部ＣＡや湾曲部ＣＢにより、白線検出点群ＤＡ２及び路肩検出点群ＤＡ３がばらつくことがあり、異常部ＣＡや湾曲部ＣＢによる白線検出点群ＤＡ２及び路肩検出点群ＤＡ３のばらつきは、駐車車両６０の側面形状や汚れ等による車両検出点群ＤＡ１のばらつきよりも大きい。また、ＥＣＵ１０は、駐車車両６０が存在する領域において車道外側線６２を検出できないため、路肩検出点群ＤＡ３を取得することができない。そこで、本実施形態では、駐車支援処理において、車両角度θ１、白線角度θ２及び路肩角度θ３の順で用いて、自車両５０の駐車支援を実施する。
図９に、本実施形態の駐車支援処理のフローチャートを示す。なお、図９において、先の図４，図８に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
本実施形態の判定処理では、ステップＳ１６で閾値Ｂｔｈを設定すると、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、車両ばらつき度合Ｂ１が閾値Ｂｔｈよりも小さいか否かを判定する。車両ばらつき度合Ｂ１が閾値Ｂｔｈよりも小さい場合には、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、車両角度θ１を用いて自車両５０の駐車支援を実施し、本処理を一旦終了する。
一方、車両ばらつき度合Ｂ１が閾値Ｂｔｈよりも大きい場合には、ステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では、白線ばらつき度合Ｂ２が閾値Ｂｔｈよりも小さいか否かを判定する。白線ばらつき度合Ｂ２が閾値Ｂｔｈよりも小さい場合には、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、白線角度θ２を用いて自車両５０の駐車支援を実施し、本処理を一旦終了する。
また、白線ばらつき度合Ｂ２が閾値Ｂｔｈよりも大きい場合には、ステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、路肩ばらつき度合Ｂ３が閾値Ｂｔｈよりも小さいか否かを判定する。路肩ばらつき度合Ｂ３が閾値Ｂｔｈよりも小さい場合には、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では、路肩角度θ３を用いて自車両５０の駐車支援を実施し、本処理を一旦終了する。
一方、路肩ばらつき度合Ｂ３が閾値Ｂｔｈよりも大きい場合には、ステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、車両角度θ１、白線角度θ２及び路肩角度θ３を棄却し、本処理を一旦終了する。
以上詳述した本実施形態によれば、駐車車両６０、車線境界線６１及び車道外側線６２のうち、検出点群ＤＡのばらつきが大きくなる蓋然性の低い駐車車両６０に対応する車両角度θ１を優先的に用いて自車両５０の駐車支援を実施する。検出点群ＤＡのばらつきが大きいほど、対応する角度θの信頼性は低いため、車両角度θ１を優先的に用いて自車両５０の駐車支援を実施することで、自車両５０を適正に駐車することができる。
また、車線境界線６１と車道外側線６２とでは、駐車車両６０の存在の有無によらず検出点群ＤＡを取得することができる車線境界線６１に対応する白線角度θ２を優先的に用いて自車両５０の駐車支援を実施するため、駐車エリアＰＡの隣に駐車車両６０が駐車されている場合であって自車両５０を適正に駐車することができる。
（第４実施形態）
以下、第４実施形態について、先の第１実施形態との相違点を中心に図１０，図１１を参照しつつ説明する。図１０に示すように、本実施形態では、隣接物標として、駐車エリアＰＡの両隣に駐車された駐車車両６０が存在する。駐車車両６０は、駐車エリアＰＡを挟んで駐車エリアＰＡの左右方向に横列駐車されている。以下、駐車エリアＰＡの右隣に駐車されている駐車車両６０を、右駐車車両６０Ｒと呼ぶ。また、駐車エリアＰＡの左隣に駐車されている駐車車両６０を、左駐車車両６０Ｌと呼ぶ。駐車車両６０Ｒ，６０Ｌは同じ方向を向いて駐車されており、以下では、駐車車両６０Ｒ，６０Ｌの前方を単に前方と呼び、駐車車両６０Ｒ，６０Ｌの後方を単に後方と呼ぶ。
以下、第４実施形態について、先の第１実施形態との相違点を中心に図１０，図１１を参照しつつ説明する。図１０に示すように、本実施形態では、隣接物標として、駐車エリアＰＡの両隣に駐車された駐車車両６０が存在する。駐車車両６０は、駐車エリアＰＡを挟んで駐車エリアＰＡの左右方向に横列駐車されている。以下、駐車エリアＰＡの右隣に駐車されている駐車車両６０を、右駐車車両６０Ｒと呼ぶ。また、駐車エリアＰＡの左隣に駐車されている駐車車両６０を、左駐車車両６０Ｌと呼ぶ。駐車車両６０Ｒ，６０Ｌは同じ方向を向いて駐車されており、以下では、駐車車両６０Ｒ，６０Ｌの前方を単に前方と呼び、駐車車両６０Ｒ，６０Ｌの後方を単に後方と呼ぶ。
駐車エリアＰＡの両隣に駐車車両６０Ｒ，６０Ｌが存在する場合、ＥＣＵ１０は、駐車車両６０Ｒ，６０Ｌの位置座標に基づいて自車両５０の駐車支援制御を実施する。ＥＣＵ１０は、自車両５０が駐車エリアＰＡの前方を走行する際に、レーダセンサ２２（右サイドレーダ）により左駐車車両６０Ｌの右側面の複数点（黒丸）に対する位置座標を時系列で検出するとともに、右駐車車両６０Ｒの左側面の複数点（黒丸）に対する位置座標を時系列で検出する。ＥＣＵ１０は、取得された左駐車車両６０Ｌ及び右駐車車両６０Ｒの各検出点群ＤＡに基づいて、左駐車車両６０Ｌ及び右駐車車両６０Ｒに対する角度θを算出する。そして、ＥＣＵ１０は、自車両５０が駐車エリアＰＡの前方を走行後に駐車エリアＰＡに駐車される際に、算出した角度θに基づいて自車両５０の駐車支援制御を実施する。以下、右駐車車両６０Ｒの検出点群ＤＡを、右検出点群ＤＡＲと呼び、右検出点群ＤＡＲのばらつき度合Ｂを、右ばらつき度合ＢＲと呼び、右駐車車両６０Ｒに対する自車両５０の角度θを右角度θＲと呼ぶ。また、左駐車車両６０Ｌの検出点群ＤＡを、左検出点群ＤＡＬと呼び、左検出点群ＤＡＬのばらつき度合Ｂを、左ばらつき度合ＢＬと呼び、左駐車車両６０Ｌに対する自車両５０の角度θを左角度θＬと呼ぶ。
図１０に示すように、レーダセンサ２２の検出範囲や自車両５０が駐車エリアＰＡの前方を走行する走行速度によっては、左駐車車両６０Ｌの右側面において、左検出点群ＤＡＬを取得可能な範囲が限られ、右駐車車両６０Ｒの左側面において、右検出点群ＤＡＲを取得可能な範囲が限られる。この場合、右角度θＲ及び左角度θＬの信頼性は低くなり、右角度θＲ及び左角度θＬの一方のみを用いて自車両５０の駐車支援を実施しても、自車両５０を適正に駐車できないことが懸念される。そこで、本実施形態では、駐車支援処理において、右角度θＲ及び左角度θＬの両方を用いて、自車両５０の駐車支援を実施する。
図１１に、本実施形態の駐車支援処理のフローチャートを示す。本実施形態の駐車支援処理では、ステップＳ１２で左検出点群ＤＡＬ及び右検出点群ＤＡＲをそれぞれ取得する。なお、本実施形態において、右検出点群ＤＡＲが「第１検出点群」に相当し、左検出点群ＤＡＬが「第２検出点群」に相当する。
ステップＳ１３では、各検出点群ＤＡ１～ＤＡ３に対して直線近似線ＬＡを作成し、ステップＳ１４では、各検出点群ＤＡＲ，ＤＡＬのばらつき度合ＢＲ，ＢＬをそれぞれ算出する。続くステップＳ１５では、右駐車車両６０Ｒ及び左駐車車両６０Ｌに対する自車両５０の各角度θＲ，θＬをそれぞれ算出する。なお、本実施形態において、右角度θＲが「第１角度」に相当し、左角度θＬが「第２角度」に相当する。
ステップＳ１７では、右ばらつき度合ＢＲ及び左ばらつき度合ＢＬのそれぞれが閾値Ｂｔｈよりも小さいか否かを判定する。右ばらつき度合ＢＲ及び左ばらつき度合ＢＬの両方が閾値Ｂｔｈよりも小さい場合には、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、右角度θＲ及び左角度θＬを用いて自車両５０の駐車支援を実施し、本処理を一旦終了する。具体的には、右角度θＲ及び左角度θＬの平均値を用いて自車両５０の駐車支援を実施する。
一方、右ばらつき度合ＢＲ及び左ばらつき度合ＢＬの少なくとも一方が閾値Ｂｔｈよりも大きい場合には、ステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、右ばらつき度合ＢＲ及び左ばらつき度合ＢＬを共に棄却し、本処理を一旦終了する。
以上詳述した本実施形態によれば、右ばらつき度合ＢＲ及び左ばらつき度合ＢＬの両方が閾値Ｂｔｈよりも小さい場合には、右角度θＲ及び左角度θＬを用いて自車両５０の駐車支援を実施する。レーダセンサ２２の検出範囲や自車両５０が駐車エリアＰＡの前方を走行する走行速度により、右角度θＲ及び左角度θＬの信頼性が低いと考えられる場合でも、右角度θＲと左角度θＬとを組み合わせて用いることで、自車両５０を適正に駐車することができる。
（その他の実施形態）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施形態では、残差を用いてばらつき度合Ｂを算出する例を示したが、これに限られない。例えば、直線近似線ＬＡに対する検出点群ＤＡの分散をばらつき度合Ｂとして算出してもよい。
・撮像装置は、単眼カメラに限られず、ステレオカメラであってもよい。送信波及び反射波を用いる装置は、レーダセンサ２２に限られず、レーザセンサであってもよい。
・本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の車両制御装置及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
Claims (5)
- 自車両周辺の物標を検出する検出装置（２１，２２）を備える車両に適用され、自車両の駐車エリア（ＰＡ）に隣接する隣接物標（６０，６０Ｒ，６０Ｌ，６１，６２）を前記検出装置により検出し、その隣接物標に基づいて自車両の駐車支援を実施する駐車支援装置（１０）であって、
自車両の走行時において前記検出装置により時系列で検出された前記隣接物標の位置座標を検出点群として取得する取得部と、
前記取得部により取得した前記検出点群を直線近似して直線近似線を作成し、その直線近似線に対する前記各位置座標のばらつき度合を算出するばらつき算出部と、
前記検出点群により前記隣接物標に対する自車両の角度を算出する角度算出部と、
前記ばらつき度合に基づいて、前記角度算出部により算出した前記角度を自車両の駐車支援に用いるか否かを判定する可否判定部と、
を備える駐車支援装置。 - 前記可否判定部は、前記角度算出部により算出した前記角度を自車両の駐車支援に用いるか否かを、前記ばらつき度合が所定の閾値よりも小さいか否かにより判定するものであり、
前記検出点群における前記隣接物標の位置座標の数に基づいて、前記閾値を設定する設定部を備える請求項１に記載の駐車支援装置。 - 前記検出装置は、前記駐車エリアの隣に駐車された駐車車両（６０）と、前記駐車エリアを区画する駐車区画線（６１，６２）とを前記隣接物標として検出するものであり、
前記取得部は、前記検出点群として、前記駐車車両の位置座標からなる第１検出点群を取得するとともに、前記駐車区画線の位置座標からなる第２検出点群を取得し、
前記ばらつき算出部は、前記第１検出点群及び前記第２検出点群についてそれぞれ前記ばらつき度合を算出し、
前記角度算出部は、前記第１検出点群に基づいて前記駐車車両に対する前記角度として第１角度を算出するとともに、前記第２検出点群に基づいて前記駐車区画線に対する前記角度として第２角度を算出し、
前記可否判定部は、
前記第１検出点群の前記ばらつき度合と前記第２検出点群の前記ばらつき度合との比較において前記第１検出点群の前記ばらつき度合が小さければ、前記第１角度を用いて駐車支援を行い、前記第２検出点群の前記ばらつき度合が小さければ、前記第２角度を用いて駐車支援を行う、請求項１又は２に記載の駐車支援装置。 - 前記検出装置は、前記駐車エリアの隣に駐車された駐車車両（６０）と、前記駐車エリアを区画する駐車区画線（６１，６２）とを前記隣接物標として検出するものであり、
前記取得部は、前記検出点群として、前記駐車車両の位置座標からなる第１検出点群を取得するとともに、前記駐車区画線の位置座標からなる第２検出点群を取得し、
前記ばらつき算出部は、前記第１検出点群及び前記第２検出点群についてそれぞれ前記ばらつき度合を算出し、
前記角度算出部は、前記第１検出点群に基づいて前記駐車車両に対する前記角度として第１角度を算出するとともに、前記第２検出点群に基づいて前記駐車区画線に対する前記角度として第２角度を算出し、
前記可否判定部は、
前記第１検出点群及び前記第２検出点群の各々の前記ばらつき度合により、前記第１角度を自車両の駐車支援に用いることと、前記第２角度を自車両の駐車支援に用いることとが許容される場合に、前記第１角度と前記第２角度とのうち前記第１角度を駐車支援に優先的に用いる旨を判定する、請求項１又は２に記載の駐車支援装置。 - 前記検出装置は、前記駐車エリアの両隣に駐車された駐車車両（６０Ｒ，６０Ｌ）を前記隣接物標としてそれぞれ検出するものであり、
前記取得部は、前記検出点群として、前記駐車エリアの右隣の右駐車車両（６０Ｒ）の位置座標からなる第１検出点群を取得するとともに、前記駐車エリアの左隣の左駐車車両（６０Ｌ）の位置座標からなる第２検出点群を取得し、
前記ばらつき算出部は、前記第１検出点群及び前記第２検出点群についてそれぞれ前記ばらつき度合を算出し、
前記角度算出部は、前記第１検出点群に基づいて前記右駐車車両に対する前記角度として第１角度を算出するとともに、前記第２検出点群に基づいて前記左駐車車両に対する前記角度として第２角度を算出し、
前記可否判定部は、
前記第１検出点群及び前記第２検出点群の各々の前記ばらつき度合により、前記第１角度を自車両の駐車支援に用いることと、前記第２角度を自車両の駐車支援に用いることとが許容される場合に、前記第１角度及び前記第２角度を駐車支援に用いる旨を判定する、請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2021-132422 | 2021-08-16 | ||
| JP2021132422A JP7563330B2 (ja) | 2021-08-16 | 2021-08-16 | 駐車支援装置及びプログラム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2023021927A1 true WO2023021927A1 (ja) | 2023-02-23 |
Family
ID=85240578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2022/028450 WO2023021927A1 (ja) | 2021-08-16 | 2022-07-22 | 駐車支援装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP7563330B2 (ja) |
| WO (1) | WO2023021927A1 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008201178A (ja) * | 2007-02-16 | 2008-09-04 | Toyota Motor Corp | 駐車支援装置 |
| JP2014156201A (ja) * | 2013-02-15 | 2014-08-28 | Nippon Soken Inc | 駐車空間検知装置 |
| JP2019166856A (ja) * | 2018-03-22 | 2019-10-03 | 日産自動車株式会社 | 自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置 |
-
2021
- 2021-08-16 JP JP2021132422A patent/JP7563330B2/ja active Active
-
2022
- 2022-07-22 WO PCT/JP2022/028450 patent/WO2023021927A1/ja active Application Filing
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008201178A (ja) * | 2007-02-16 | 2008-09-04 | Toyota Motor Corp | 駐車支援装置 |
| JP2014156201A (ja) * | 2013-02-15 | 2014-08-28 | Nippon Soken Inc | 駐車空間検知装置 |
| JP2019166856A (ja) * | 2018-03-22 | 2019-10-03 | 日産自動車株式会社 | 自動運転車両の駐車制御方法及び駐車制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP7563330B2 (ja) | 2024-10-08 |
| JP2023026954A (ja) | 2023-03-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10297156B2 (en) | Driving support apparatus for a vehicle | |
| JP5152244B2 (ja) | 追従対象車特定装置 | |
| JP6231526B2 (ja) | 走行制御装置 | |
| US11042759B2 (en) | Roadside object recognition apparatus | |
| WO2018092590A1 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法 | |
| EP3786020A1 (en) | Stop line position estimation device and vehicle control system | |
| JP6497284B2 (ja) | 車両制御装置、及び車両制御方法 | |
| US20180012083A1 (en) | Demarcation line recognition apparatus | |
| US11938933B2 (en) | Travel control apparatus, vehicle, travel control method, and non-transitory computer-readable storage medium | |
| KR102115905B1 (ko) | 운전자 보조 시스템 및 그 제어방법 | |
| JP2882061B2 (ja) | 車両用先行車検出装置 | |
| US20210357663A1 (en) | Road recognition device | |
| JP6609292B2 (ja) | 車外環境認識装置 | |
| US20230227025A1 (en) | Vehicle drive assist apparatus | |
| WO2023021927A1 (ja) | 駐車支援装置 | |
| JPH1068777A (ja) | 車両用先行車検出装置 | |
| JP7152848B2 (ja) | 車外環境認識装置 | |
| JP7506643B2 (ja) | 物体認識装置、及びプログラム | |
| JP7518804B2 (ja) | 物体認識装置 | |
| JP2016085484A (ja) | 車載用物体判別装置 | |
| WO2022107549A1 (ja) | 走行支援装置 | |
| JP7573176B2 (ja) | 先行車両判定システム | |
| JP7517294B2 (ja) | 対象車両認識装置及び対象車両認識装置の処理方法 | |
| US11673606B2 (en) | Driving support device, driving support method, and storage medium | |
| US20240116499A1 (en) | Vehicle control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 22858249 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 22858249 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |