JP2008144613A

JP2008144613A - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: JP2008144613A
Application number: JP2006330004A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Kajiwara; 謙一梶原; Kazuya Nishizawa; 和也西澤; Takayuki Satoie; 孝之郷家; Takeshi Igarashi; 剛五十嵐
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2006-12-06
Filing date: 2006-12-06
Publication date: 2008-06-26
Anticipated expiration: 2026-12-06
Also published as: ES2346357T3; EP1933010B1; EP1933010A1; CN101239642A; ATE472048T1; DE602007007283D1; US8439142B2; JP4871107B2; BRPI0704401B1; US20080135317A1; BRPI0704401A; CN101239642B

Abstract

【課題】二次空気導入管内を流通する空気中の酸素を効率よく冷却することができ、触媒における二次空気による排気ガスの燃焼効率を高められるようにした。
【解決手段】二次空気導入管８０のうち、第３〜第５管部８０Ｃ〜８０Ｅを前輪６０よりも後方でかつエンジン２０よりも前方の空間部Ｓに露出させ、これら第３〜第５管部８０Ｃ〜８０Ｅを二次空気を冷却するための二次空気冷却管部とする。これにより二次空気導入管８０を流通する二次空気を第３〜第５管部８０Ｃ〜８０Ｅで冷却して二次空気中の酸素濃度を高めるようにする。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば二輪自動車等の鞍乗り型車両に関する。

通常、エンジンからの排気ガスは大気に放出されるが、この排気ガスの放出前に、排気ガスをできるだけ浄化させることが望まれるため、従来、エンジンからの排気ガスが排出される排気管の途中に触媒（キャタライザ）を設け、この触媒により前記浄化を行なうようにしている（例えば、特許文献１参照）。

そして、この従来技術では、触媒による排気ガスの浄化を効率的に行なうため、触媒の上流側に二次空気導入管を取り付け、外部の空気（二次空気）を、この二次空気導入管から排気管を通じて触媒へと導くことにより、二次空気が触媒を通過するときの排気ガスの燃焼効率を高めるようにしている。
特開２００１−１３０４７４号公報

しかし、前記従来技術では、エアクリーナから排気管に向けて下方へと延びる二次空気導入管を、車体のカバー等で前方および側方から覆う構成を採用しているため、エンジンからの高温の熱が車体のカバー等で外部に逃げにくくなり、この高温の熱が二次空気導入管に直接伝わり易くなる。

この結果、二次空気導入管を流通する二次空気中の酸素がエンジンからの高温の熱で熱膨張して酸素濃度が低くなり、触媒での二次空気による排気ガスの燃焼効率を高めるのが難しいという問題がある。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、二次空気導入管内を流通する空気中の酸素を効率よく冷却することができ、触媒における二次空気による排気ガスの燃焼効率を高められるようにした鞍乗り型車両に関する。

前記従来技術の問題点を解決するための本発明に係る鞍乗り型車両は、前輪と後輪との間に配置されるエンジンと、該エンジンの排気管の途中に前後に離間して配置される前側触媒および後側触媒と、下流端側が該前側触媒と後側触媒との間の位置で前記排気管に接続される二次空気導入管と、を備えた鞍乗り型車両において、前記二次空気導入管の一部を、前記前輪よりも後方で、車体の前方および側方のうち少なくとも一方に向けて露出した二次空気冷却管部としたことを特徴としている。

このように構成される本発明によれば、二次空気導入管の一部である二次空気冷却管部を、前輪よりも後方で、車体の前方および側方のうち少なくとも一方に向けて露出させることにより、この二次空気冷却管部を効率よく冷却することができ、二次空気冷却管部内を流通する二次空気の酸素濃度を高めることができる。これにより、二次空気導入管から排気管内へと導かれる二次空気が後側触媒を流通するときの二次空気による排気ガスの燃焼効率を十分に高めることができる。

また、本発明の一態様においては、エンジンよりも前方の位置に二次空気冷却管部を設けることができる。このように構成すれば、エンジンから後方に流れる高温の走行風が二次空気冷却管部に当たるのを防止することができ、エンジンからの熱影響を受けることなく、二次空気冷却管部をより一層効率よく冷却することができる。

また、本発明の一態様においては、エアクリーナの少なくとも一部をエンジンよりも後方に配置し、二次空気導入管の上流端側を前記エアクリーナに接続することができる。

また、本発明の一態様においては、二次空気冷却管部を金属製パイプを用いて形成することができる。このように構成すれば、二次空気冷却管部を熱伝導率の高い金属製パイプを用いて形成することにより、二次空気冷却管部を流通する二次空気をより効率的に冷却することができる。

さらに、本発明の一態様においては、二次空気導入管のうち排気管に接続される接続部をエンジンの下側に配置し、前記二次空気導入管を前記エンジンの下側で前記接続部から水平方向に延びるように形成することができる。このように構成すれば、二次空気導入管を、排気管との接続部から上流側に向けて水平方向に延びるように引き廻すことができ、二次空気導入管内を流れる二次空気を冷却するための当該導入管の長さを十分に確保することができ、二次空気をより一層効率よく冷却することができる。

さらに、本発明の一態様においては、二次空気導入管を、車両の中心を跨いで左右方向の一方側から他方側に向けて延びるように形成することができる。このように構成すれば、二次空気導入管を車両の中心を跨いで左右方向の一方側から他方側へと延びるように形成できるため、二次空気導入管の全長を長く設定でき、二次空気導入管を流れる二次空気を十分に冷却することができる。

また、本発明の一態様においては、フレームが左右のフレームからなり、二次空気導入管の少なくとも一部を側面視で前記左右のフレームと重なるように配置することができる。このように構成すれば、左右のフレームにより二次空気導入管を外部からの衝撃等から保護することができる。

本発明に係る鞍乗り型車両によれば、二次空気導入管の二次空気冷却管部を前輪よりも後方で、車体の前方および側方のうち少なくとも一方に向けて露出させる構成としたので、二次空気冷却管部内を流通する二次空気の酸素濃度を高めることができる。従って、二次空気導入管から排気管内へと導かれる二次空気が後側触媒を流通するときの二次空気による排気ガスの燃焼効率を十分に高めることができ、後側触媒による排気ガスの浄化をより確実に行なうことができる。

本発明の第１の実施の形態に係る鞍乗り型車両を二輪自動車に適用した場合を例に挙げ、図１ないし図５を参照して説明する。本発明の実施の形態に係る二輪自動車１は、フレーム１０、エンジン２０、排気管３０、前側触媒４０、後側触媒５０および二次空気導入管８０を含んで構成される。

フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、略平行四辺形状の枠体からなる左側フレーム１２と、同じく略平行四辺形状の枠体からなる右側フレーム１３とを備えている（図２及び図３参照）。

そして、左側フレーム１２は、図２に示すように、前端側がヘッドパイプ１１の上端側に接続され、そこから後方へと斜め下向きに延びる第１フレーム部１２Ａと、該第１フレーム部１２Ａの後端側からく字状（dog leg）に屈曲して後方へと斜め下向きに延び、下端側が前方へと斜め下向きに湾曲して延びる第２フレーム部１２Ｂと、該第２フレーム部１２Ｂの下端側から湾曲して前方へと略水平方向に延びた第３フレーム部１２Ｃと、該第３フレーム部１２Ｃの前端側から湾曲して前方へと斜め上向きに延び、上端側がヘッドパイプ１１の下端側に接続された第４フレーム部１２Ｄとを含んで構成されている。

また、左側フレーム１２は、前端側が第１フレーム部１２Ａと第２フレーム部１２Ｂとの境界部に接続され、そこから後方へと略水平方向に延びるシートレール１２Ｅと、前端側が第２フレーム部１２Ｂの長さ方向中間部に接続され、そこから後方へと斜め上向きに延びたバックステー１２Ｆとを備え、シートレール１２Ｅはその後端側がバックステー１２Ｆの途中部位（図示せず）に接続されている。

また、右側フレーム１３についても、図３および図５に示すように、左側フレーム１２と同様に、第１フレーム部１３Ａ、第２フレーム部１３Ｂ、第３フレーム部１３Ｃ、第４フレーム部１３Ｄ、シートレール１３Ｅおよびバックステー１３Ｆを備えている。

また、ヘッドパイプ１１には、図１に示すようにハンドル１４に設けられた回転軸（図示せず）が回転可能に挿嵌されている。また、このハンドル１４の回転軸は左右方向に延びるアッパーブラケット１５の長手方向中間部およびアンダーブラケット１６の長手方向中間部に固定されると共に、これらブラケット１５，１６の左右両端側には左右のフロントフォーク１７（一方のみ図示）の上端側が挿入して固定されている。そして、このフロントフォーク１７の下端側には前輪６０が回転可能に連結されている。

また、左側フレーム１２の第２フレーム部１２Ｂおよび右側フレーム１３の第２フレーム部１３Ｂにはスイングアーム１８の前端側が揺動可能に連結支持され、このスイングアーム１８の後端側には後輪７０が回転可能に連結されている。

さらに、フレーム１０のシートレール１２Ｅとバックステー１２Ｆとの間には、エンジン２０の後方に位置してエアクリーナ１９が配設されている。このエアクリーナ１９はエンジン２０および二次空気導入管８０に供給される空気の中に含まれる塵埃等の異物を除去するものである。

エンジン２０は、略四角形状の枠体からなる左側フレーム１２および右側フレーム１３のそれぞれの内側に配設され（図２参照）、これらフレーム１２，１３に懸架して取り付けられている。そして、エンジン２０は、図１および図２に示すように、クランクケース２１と、クランクケース２１の上側に設けられた気筒２２とを含んで構成されている。

排気管３０は、図２、図３、図５に示すように、エンジン２０の気筒２２から前方へと円弧状に湾曲して延びた第１パイプ３１と、該第１パイプ３１から後方へと斜め下向きに延びる第２パイプ３２と、該第２パイプ３２から後方に向けて略水平方向に延び、前側触媒４０と接続される第３パイプ３３と、前側触媒４０から後方へと略水平方向に延びる第４パイプ３４と、第４パイプ３４から後方へと斜め上向きに屈曲して延びる第５パイプ３５と、該第５パイプ３５に接続されるマフラー３６とを備えている。

そして、排気管３０は、エンジン２０からの排気ガスを前側触媒４０、後側触媒５０およびマフラー３６を経由して外部に放出させるものである。

前側触媒４０はクランクケース２１の下側の位置で排気管３０の第３パイプ３３と第４パイプ３４との間に配設されている。そして、前側触媒４０は、その左右方向の幅寸法が上下方向の高さ寸法よりも大きな扁平形状に形成されている。このため、前側触媒４０は、クランクケース２１の下側を水平方向に延びる排気管３０の第３パイプ３３および第４パイプ３４から下側に突出することがなくなり、車体の地面からの最低高さが確保される。

また、排気管３０のうち前側触媒４０よりも下流側に位置するマフラー３６には後側触媒５０が配設されている。そして、これら前側触媒４０および後側触媒５０は、エンジン２０から排出される排気ガス中に含まれる有害成分（ＨＣ、ＮＯｘ等）を燃焼させ、排気ガスを浄化するものである。

二次空気導入管８０は、エアクリーナ１９を介した外部の空気を排気管３０の第４パイプ３４を通じて後側触媒５０に導き、後側触媒５０における排気ガスの燃焼効率を高めるようになっている。この二次空気導入管８０は、金属パイプおよびゴムホース等を用いて図２ないし図５に示すように形成されている。

そして、図２に示すように、二次空気導入管８０は、上流端側がエアクリーナ１９の前端側に接続され、そこから前方へと斜め右向きに延びる第１管部８０Ａと、該第１管部８０Ａから気筒２２の右側方でかつ上方を緩やかに円弧状に湾曲しながら延びる第２管部８０Ｂと、車両の中心線Ｌ（図４参照）を跨いで左右方向の一方側（右側）となる該第２管部８０Ｂから気筒２２の前方を左右方向の他方側（左側）へと延びる第３管部８０Ｃと、該第３管部８０Ｃから垂下して延びる第４管部８０Ｄとを備えている。

また、二次空気導入管８０は、第４管部８０Ｄからく字状に屈曲して後方へと斜め下向きに延びる第５管部８０Ｅと、該第５管部８０ＥからＬ字状に屈曲して後方へと略水平方向に延び、側面視で左側フレーム１２の第３フレーム部１２Ｃと部分的に重なり合った第６管部８０Fと、該第６管部８０Ｆから右向きに円弧状に湾曲しながら水平方向に延び、接続部である下流端８０Ｇ１側が前側触媒４０と後側触媒５０との間に位置する排気管３０の第４パイプ３４に接続された第７管部８０Ｇ（図３参照）とを備えている。なお、第７管部８０Ｇの接続部８０Ｇ１はクランクケース２１の下側に配置されている。

そして、これら二次空気導入管８０のうち、第３〜第５管部８０Ｃ〜８０Ｅは、図２に示すように前輪６０とエンジン２０との間となる車体の前方に形成される空間部Ｓ内に向けて露出して配置されている。そして、これら第３〜第５管部８０Ｃ〜８０Ｅは車体のカバー等で覆われることなく、車体の外方となる前方および側方から視認できるようになっている。

また、二次空気導入管８０のうち、第１管部８０Ａ、第２管部８０Ｂ、第３管部８０Ｃ、第４管部８０Ｄ、第５管部８０Ｅの下側部位８０Ｅ１、第６管部８０Ｆの後側部位８０Ｆ、第７管部８０Ｇは、金属パイプによって形成され、これらの管部内を流れる二次空気の冷却を効率よく行なえるようになっている。なお、第５管部８０Ｅの上側部位８０Ｅ２および第６管部８０Ｆの前側部位８０Ｆ２はゴムホースを用いて形成されている。

このため、二次空気導入管８０内を流れる二次空気は、第３〜第５管部８０Ｃ〜８０Ｅ内を通過するときに、空間部Ｓの冷たい空気によって外部から冷却される。従って、これら第３〜第５管部８０Ｃ〜８０Ｅは、二次空気を冷却するための二次空気冷却管部としての機能を有する。

このように構成される本実施の形態によれば、二次空気導入管８０のうち、二次空気冷却管部である第３〜第５管部８０Ｃ〜８０Ｅを前輪６０よりも後方でかつエンジン２０よりも前方の空間部Ｓに露出させる構成としたので、二次空気導入管８０の第３〜第５管部８０Ｃ〜８０Ｅにより二次空気を冷却して二次空気中の酸素濃度を高めることができる。

従って、二次空気導入管８０から排気管３０内へと導かれる二次空気が後側触媒５０を通過するときの二次空気による排気ガスの燃焼効率を十分に高めることができ、後側触媒５０による排気ガスの浄化を効率的に行なうことができる。

次に、図６ないし図８は本発明の第２の実施の形態を示している。

図６において、二輪自動車１００のフレーム１１０はメインフレーム１１１を有している。メインフレーム１１１は車体の前半部にて、車体の前方から斜め下向きに延設されており、その前端部にはヘッドパイプ１２７が設けられている。ヘッドパイプ１２７は、フロントフォーク１０５を回動可能に軸支している。フロントフォーク１０５の上端部にはハンドル１０９が設けられている。フロントフォーク１０５の下端部には前輪１２３が軸支されている。

また、フレーム１１０はシートレール１１２を有しており、シートレール１１２は、メインフレーム１１１の途中部位に接続され、そこから後方へと斜め上向きに延設されている。シートレール１１２の上方にはシート１１３が配置されている。さらに、フレーム１１０はバックステー１１４を有しており、該バックステー１１４はメインフレーム１１１の後端部に接続され、そこから後方へと斜め上向きに延設されている。バックステー１１４の後端部はシートレール１１２に接続されている。

メインフレーム１１１の後端部にはリヤアームブラケット１１７が取り付けられている。メインフレーム１１１の後部下方にはエンジン１３０が配置されており、エンジン１３０は二輪自動車１００における前後方向の中央付近に位置している。エンジン１３０は、メインフレーム１１１の途中部位１１１Ｂ，１１１Ｃにて懸架されると共に、リヤアームブラケット１１７に支持されて、フレーム１１０に対して固定されている。

リヤアームブラケット１１７にはリヤアーム１１９の一端部がピポット軸１０４を介して取り付けられている。リヤアーム１１９の他端部は後輪１２１を軸支しており、リヤアーム１１９はリヤアームブラケット１１７に設けられたピポット軸１０４を支点として、後輪１２１と共にフレーム１１０に対して揺動可能となっている。リヤアーム１１９とシートレール１１２との間にはリヤサスペンション１１８が設けられている。

フレーム１１０は、車体カバー１０６およびレッグシールド１０８により覆われている。レッグシールド１０８は車体カバー１０６の前方に取り付けられており、前方が開口した正面視略矩形状をなしている（図７参照）。また、レッグシールド１０８は、前方に向かうに従って徐々に内側に絞り込まれる形状になっている。なお、図７には、レッグシールド１０８の稜線１０８Ｂ，１０８Ｃが示されている。

エンジン１３０は単気筒４サイクルエンジンであり、内部にクランクシャフトおよび変速機構を収納するクランクケース１３１と、該クランクケース１３１の上部に設けられ、内部にシリンダを有する気筒１３２とを備えている。

気筒１３２には、エンジン１３０内に空気及び燃料を導入する吸気ポートが形成されている。吸気ポートにはマニホールドが接続されており、マニホールドの上流側にはインジェクタが取り付けられたスロットルボディ１３５が接続されている。気筒１３２の内部には吸気ポートから供給された燃料を、空気とともに燃焼する燃焼室が形成されている。燃料の燃焼により発生する排気ガスは、気筒１３２の前部に形成された排気ポートからエンジン１３０の外に排出される。

気筒１３２に形成される排気ポートには、排気管１５０が接続されている。排気管１５０は、排気ポートから前方へと斜め下向きに延設された後、屈曲し、後方へと斜め下向きに延設されている。その後、さらに曲がりクランクケース１３１の下方において後方に向けて延設されている。また、排気管１５０のクランクケース１３１よりも後側の部分は、後輪１２１の側方に配置される消音器１４０に収容されている。

図８に示すように、排気管１５０には、前側触媒収容部１５１と、当該前側触媒収容部１５１よりも下流側に配置される後側触媒収容部１５２とが設けられている。前側触媒収容部１５１は、その内部に主として還元作用をなす前側触媒１５１Ａを有している。後側触媒収容部１５２は、その内部に主として酸化作用をなす後側触媒１５２Ａを有している。

排気管１５０には排気ガスに二次空気を供給する二次空気導入管１６０が接続されている。二次空気導入管１６０の下流側（排気管１５０側）は、クランクケース１３１より前方、かつ、当該クランクケース１３１の下面より上方にて配設されて、その下流側端部１６０Ａは、排気管１５０の、クランクケース１３１より前方に配設されている部分に接続されている。

そして、二次空気導入管１６０は、図６および図７に示すように、前側触媒収容部１５１との接続部分から車幅方向内側に向けて延設された後、屈曲して車両の上方に向けて延設された第１管部１６０Ａと、第１管部１６０Ａから上向きにクランク状に屈曲し、上流側端部がエンジン１３０の側方に配置されるリードバルブアッシュ１６１に接続された第２管部１６０Ｂと、リードバルブアッシュ１６１から後方へと延設されてエアクリーナ（図示せず）に接続された第３管部１６０Ｃとを備えている。

ここで、二次空気導入管１６０のうち、第１管部１６０Ａおよび第２管部１６０Ｂは前輪２３よりも後方で、かつ車体の前方となる空間部Ｓ１内に露出しており、二次空気冷却管部となっている。そして、第１管部１６０Ａおよび第２管部１６０Ｂは、図７に示すように、レッグシールド１０８の前側の開口端１０８Ｄを通じて車体の前方から視認できる位置に配置されている。

なお、リードバルブアッシュ１６１とエアクリーナとを連結する第３管部１６０Ｃの側壁には開口が形成されており、その開口にはスロットルボディ１３５の下部に取り付けられた箱状のレゾネータ１６５が接続されている。レゾネータ１６５には排気管１５０へ流入する二次空気の一部が第３管部１６０Ｃから流入しており、二次空気の脈動により生じる空気の干渉が抑制されて、空気騒音が低減されている。

このように構成される本実施の形態でも、二次空気導入管１６０の第１管部１６０Ａおよび第２管部１６０Ｂを前輪２３よりも後方で、かつ車体の前方となる空間部Ｓ１内に露出させる構成としてので、二次空気導入管１６０を効率よく冷却することができ、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

次に、図９は本発明の第３の実施の形態を示している。同図において、図６ないし図８と同一箇所については同一符号を付し、以下において詳細な説明を省略する。

図９において、排気管５０には前側触媒収容部５１と後側触媒収容部５２との間の位置に二次空気導入管２６３の上流端側が接続されている。また、二次空気導入管２６３の下流端側はエアクリーナ（図示せず）に接続されている。

ここで、二次空気導入管２６３は、前輪１２３よりも後方で、かつ車体の側方の空間部に露出するように配置されている。また、二次空気導入管２６３は車体の側方から視認できる位置に配置されている。

このように構成される本実施の形態でも、二次空気導入管２６３を、前輪１２３よりも後方で、かつ車体の側方の空間部に露出するように配置したので、二次空気導入管２６３を効率よく冷却でき、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

なお、第１〜第３の実施の形態では、エンジンをフレームに固定する構成とした場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、鞍乗り型車両を、例えば多くのスクータ等に採用されているようなエンジンユニット全体が後輪と共にスイングするユニットスイング式の車両に適用してもよい。

また、第１〜第３の実施の形態では、鞍乗り型車両として二輪自動車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、例えば三輪自動車、バギー等の他の鞍乗り型車両に適用してもよい。

本発明の第１の実施の形態に係る二輪自動車を示す側面図である。図１中のフレーム、排気管および二次空気導入管等を示す拡大図である。図２中のフレーム、排気管および二次空気導入管を示す底面図である。二次空気導入管を図２中の矢示VI−VI方向からみた平面図である。図２中のフレーム、排気管、前側触媒および二次空気導入管等を示す正面図である。本発明の第２の実施の形態に係る二輪自動車を示す側面図である。図６中の二輪自動車を示す正面図である。図６中の排気管等を単体で示す斜視図である。本発明の第３の実施の形態に係る二輪自動車を示す側面図である。

符号の説明

１，１００，２００自動二輪車（鞍乗り型車両）、１０，１１０フレーム、１２左側フレーム、１３右側フレーム、１９エアクリーナ、２０，１３０エンジン、２１，１３１クランクケース、２２，１３２気筒、３０，１５０排気管、８０，１６０，２６３二次空気導入管、８０Ａ第１管部、８０Ｂ第２管部、８０Ｃ第３管部（二次空気冷却管部）、８０Ｄ第４管部（二次空気冷却管部）、８０Ｅ第５管部（二次空気冷却管部）、８０Ｆ第６管部、８０Ｇ第７管部、８０Ｇ１接続部、１６０Ａ第１管部（二次空気冷却管部）、１６０Ｂ第２管部（二次空気冷却管部）、１６０Ｃ第３管部。

Claims

前輪と後輪との間に配置されるエンジンと、
該エンジンの排気管の途中に前後に離間して配置される前側触媒および後側触媒と、
下流端側が該前側触媒と後側触媒との間の位置で前記排気管に接続される二次空気導入管と、
を備えた鞍乗り型車両において、
前記二次空気導入管の一部を、前記前輪よりも後方で、車体の前方および側方のうち少なくとも一方に向けて露出した二次空気冷却管部としたことを特徴とする鞍乗り型車両。
前記エンジンよりも前方の位置に前記二次空気冷却管部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
エアクリーナの少なくとも一部を前記エンジンよりも後方に配置し、前記二次空気導入管の上流端側を前記エアクリーナに接続したことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
前記二次空気冷却管部を金属製パイプを用いて形成したことを特徴とする請求項１，２または３に記載の鞍乗り型車両。
前記二次空気導入管のうち前記排気管に接続される接続部を前記エンジンの下側に配置し、前記二次空気導入管を前記エンジンの下側で前記接続部から水平方向に延びるように形成したことを特徴とする請求項１，２または３に記載の鞍乗り型車両。
前記二次空気導入管は、車両の中心を跨いで左右方向の一方側から他方側に向けて延びるように形成したことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両。
前記フレームは左右のフレームからなり、前記二次空気導入管の少なくとも一部を側面視で前記左右のフレームと重なるように配置したことを特徴とする請求項５または６に記載の鞍乗り型車両。