JP2007534550A - 電子車両ブレーキシステムを抽気する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明の目的は、前記抽気または最初のフィリングプロセスを改良することである。
【解決手段】この発明は、電子的に制御されたブレーキシステムをフィルし、または抽気するための方法に関し、前記ブレーキシステムの電気液圧式部品を作動するための電子コントローラを有し、その液圧式部品がブレーキシステムを具備するために設置され、基本的に前記液圧式部品の内部におそらく残っている気泡がほぼ除去される方法で、液圧式流体でフィルされ、そしてそのフィリングシーケンスが、所定のフィリングプロファイルにしたがって実行される。
この発明は、定義された圧力タイムコース（フィリングプロファイル）を識別するために、ブレーキシステム圧力（ドライバー・パイロット圧力）を検知するための内蔵のセンサ手段が使用され、さらに、もし要求されれば、識別されたフィリングプロファイルに従って、ブレーキシステムの電気液圧式部品が、電子コントローラによって作動することを示唆する。
【選択図】
図１

Description

この発明は、電子的に制御されたブレーキシステムをフィルし、または抽気するための方法に関する。

ＡＢＳ、ＥＢＳのような機能、または同様の機能を備える自動車両用の電子ブレーキシステムは、メカトロニクスユニットに基づいており、電子車両バスシステムに接続される電子コントローラを有する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）を具備している。このメカトロニクスユニットは、さらに電気液圧式バルブおよびリターンポンプとともに、液圧式部品（ＨＣＵ）用の収容部材を有する。 そのうえ、ホイールブレーキ用の液圧式コンジットおよびマスターブレーキシリンダ用液圧式接続コンジットは、その収容部材に接続することができる。
このタイプの電子ブレーキシステムでは、２次側流体回路は、従来の方法で、ホイールブレーキにマスターブレーキシリンダを接続するものであるが、通常、1次側液圧式回路から完全に隔離されている。この１次液圧式回路の抽気装置によって、２次側流体回路中の気泡を容易に除去することができないので、この隔離は、メンテナンス作業における、あるいはブレーキシステムの新規設置の場合における困難性を引き起こす。空気の含有、より特別には、不必要な圧縮性は、主として、ブレーキシステムにおいて耐えられない。

ひんぱんに、いわゆるラインの終端、または、真空フィリングが、車両生産において行なわれる。より具体的には、車両ブレーキシステムの液圧式部品は、組立ラインの終端で供給された液圧式流体によるいわゆる真空フィリングを実行するために、液圧式流体がない方法、ここでは、ドライ方式で、車両内に設置される。第１のプロセスステップでは、ブレーキシステム内に配置された空気は、吸込まれ（真空フェーズ）、第２ステップでは、例えば、過剰圧力下のブレーキ流体は、フィリングされ（フィリングフェーズ）、また、第３ステップでは、過剰にフィルされた流体の容量は、吸込まれる（レベリングフェーズ）。その２次側流体回路のフィリングおよび抽気は、常閉の電磁弁（出口弁）およびポンプ吸込弁の間に主として位置するが、困難な作業である。 個別の抽気およびフィリングフェーズにおいて定義され、かつ同期した方法で、ブレーキシステムのバルブまたはリターンポンプを切り換えることが、この目的のために必要である。
ドイツ特許 ＤＥ ３８ ０６ ８４０ Ｃ２は、アンチロックコントロールシステムの液圧式ユニットをフィリングする方法を開示している。このブレーキシステムにおける空気混入を除去するために、現行の供給ユニットを装備した抽気コンピュータと、動作ユニットと、ディスプレイ装置とが開示されている。個別の抽気コンピュータは、空気除去のための特別コントロールプログラムを有するマイクロプロセッサを備えている。空気除去目的のためのアンチロックコントロールシステムを作動させるために、車両内のケーブルハーネスのプラグは、アンチロックコントロールシステムの電子コントローラから引き出される。この電子コントローラは、それから、抽気コンピュータに個別に接続される。このことは、抽気シーケンスを実行することを可能にするもので、そのコースにおいては、１次側流体回路の抽気装置を使用して（より具体的にはホイールブレーキの抽気スクリューによって）、液圧式ユニットの２次側流体回路中の空気混入を除去するために、リターンポンプおよび電気液圧式バルブを作動する。

欧州特許ＥＰ ０ ３２３ ８８９ Ａ１は、アンチスキッド動作モードおよび抽気動作モードを有するアンチスキッドブレーキシステムを開示している。この抽気動作モードを採用するために、ドイツ特許ＤＥ ３８ ０６ ８４０ Ｃ２におけるように、そのシステムは、対応するリリースデータを得るために、診断インターフェースおよび抽気プラグ経由で診断回路に接続される。この診断インターフェースにおける正確な接続がない状態で、正常なアンチスキッド動作サイクルが始まる。ブレーキシステムは、さらに、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）のホイール速度センサの入力信号が、車両が移動していることを示すときに、抽気動作モードを不能にするための装置を有する。

したがって、車両ブレーキシステムをフィリングするための先行技術の方法が、各場合において、アンチロックコントロールシステムの抽気またはフィリングモードを可能にするために、個別に接続されているプロセスコンピュータの用意があることがわかった。抽気またはフィリングモードにおいて、このプロセスコンピュータは、アンチロックシステムの電子コントローラを作動して、フィリングシステムのコントロールのための圧力タイムコースを予め定めておく。このことは、各場合において、ブレーキシステムのプロセスコンピュータおよび電子コントローラの間の電気接続を必要とする。

この発明の目的は、改善され、より快適であり、さらにまた、単純化されたフィリングおよび抽気プロセスの実行を可能にすることである。他の目的は、その言及されたプロセスを実行する場合に、より高度の信頼性を達成することである。
この目的は、その識別されたフィリングプロファイルに従って、フィリングまたは抽気プロセスの間に外部に重ねあわされた圧力タイムコース（フィリングプロファイル）が、搭載された検知手段によって識別され、さらには、要求されるように、識別されたフィリングプロファイルと一致して、電子コントローラがブレーキシステムの電気液圧式部品を作動することを本質的に達成することにある。

したがって、この発明は、主として、抽気またはフィリングサイクルの間に、搭載された検知手段が追加の機能を有すること、さらにはその得られた信号およびデータが、作動目的のためのブレーキシステムの電子コントローラにおいて評価されるという事実に基づいている。必須ではないが、その得られたプロセスデータをプロセスコンピュータに伝達することが可能である。

特に、その規定されたフィリングプロファイルの圧力スレショルドは、要求と一致して作動のために使用される。この発明は、電気液圧式部品の作動のためのプログラムコードが見かけの「搭載された」を有するので、個別のプロセスコンピュータによってアンチロックコントロールシステムを作動させる必要のない自律の抽気を可能にする。さらに、圧力センサシステムの搭載された手段が、使用されて圧力スレショルドを検知するので、ブレーキシステムの抽気条件は、見かけの本来の位置に定めることができる。このことは、抽気プロセスが作動中である間に、最も速い可能時間で大部分は自動で後処理を備えた改良された品質向上保証を可能にする。

この発明の方法は、フィリングおよび抽気装置のプロセスコンピュータが、主としてブレーキシステムから切り離されるという利点を与える。車両またはコントロールユニット（ＥＣＵ）とプロセスコンピュータ（フィリングオートマトン）との間のケーブル接続の必要がないことは、さらに好ましい。 前述のように、自動車両メーカによっては、車両のケーブルの用具のいくつかの個別の分枝でさえ、この目的のために部分的に必要であった。これらの分枝は、今や経済的に使用することができる。
さらに、プロセスコンピュータのない不完全なブレーキ組立品の交換の容易さを可能にするために、いわゆる予めフィルされたブレーキ組立品が、最新で、供給されてきているが、それは２次回路の抽気を必要としなかった。それとは対照的に、電気液圧式ブレーキ組立品を抽気し、かつフィリングするための必要なハードウェアおよびソフトウェアによって永続的に付属した搭載であるので、全くフィルされていないブレーキ組立品が、将来供給されよう。このことは、認定された自動車修理工に対して、完全にドライ状態で供給されたブレーキ組立品の単純な可能性を知らせる。したがって、ブレーキメーカの構内でブレーキ組立品を予めフィルするための強いられている理由は、克服される。 このことは、プロセスコンピュータのための一般的要求や、プロセスコンピュータと電子コントローラとの間の通信エラー、および障害のあるケーブル接続を除去する。
未解決の問題点の第２の解決策によれば、スリップコントロールされるブレーキシステムのための電気液圧式組立品のための搭載された抽気プロセスが具備され、さらに、フィリングおよび抽気に関係するデータ、および、特には組立品の公式なフィリング状態のような情報、および成功裏に完成された、およびまたは、組立品の不成功にも中止された抽気ルーチンに関する情報（外部診断またはコントロールユニットに対するアクセスのない）は、コントローラのメモリに格納される。このことは、快適な方法で行なうことができる強固な抽気ルーチンを可能にする。このことは、抽気ルーチンを行なうためのデータ、コードおよびルーチンが、液圧式組立品のコントローラのメモリ内に具備され、さらに見かけ上、その組立品とともに供給されるからである。外部コントロールユニットに対する診断接続は、旧式と評価される。この診断ユニットが不必要になるので、車両メーカによって、およびワークショップにおいて、必要とされる業務の複雑さとコストは減少する。ワークショップ、それは診断ユニットを配置しないが、抽気ルーチンを実行することを可能にする。このことは、電気液圧式ブレーキシステムの受け入れを改善する。

第２の解決策の他の実施例によれば、コントローラのメモリは、抽気ルーチンのためのプログラムコードを有しており、さらに、成功裡に完成した入力ルーチンは、抽気ルーチンの実行のための条件である。したがって、プログラムコードは、組立品の本質的な部品であり、さらに、抽気ルーチンのスタートは、所定パターンによって惹起する。

入力ルーチンの実行のためのプログラムコードは、コントローラのメモリに格納されること、そしてこの入力ルーチンは、所定のコードによって安全であることは、さらに好ましい。このことは、非認定者による修理と同様に誤用の事実上の状況を防止する。
入力ルーチンを行なうための実行性あるプロセスは、所定のコードがコントローラのメモリに格納され、その抽気ルーチンが、コード一致の場合にのみ、解放されるように、コード入力と格納されたコードとの間の一致または不一致を検知するコントローラとともに、その入力ルーチンはコードの入力による同一確認を有することを規定する。そのコードは、特に、自動車両のマン・マシンインターフェースの作動の数、作動の頻度、または作動速度のような所定の作動パターンを使用して入力することができる。このことは、例えば、車両部品の作動のための、特に、キーボタン、スイッチ、レバーまたはセンサのような絶対的に必要なマン・マシンインターフェースであって、この主要な作動機能に加えて、そのコードの入力のための２重機能をなお有しており、関係がある。自動車両のすべてのマン・マシンインターフェースを統合することは、主として実現可能である。しかしながら、実際的な供給を考慮して、このことは、ギヤーボックス、イグニッション、ウィンドウ開閉器、フラッシャ、および同様の装置のスイッチおよびレバー位置のようなペダル組立を特に参照する。数字または、文字規則の体系化は可能である。その上に、特別の（ワークショップ）キー、特別のチップカード、または同様の装置による定義されたハードウェア規則の成文化の追加的または分離された使用は、実現可能である。

引続く改良は、証拠の目的として役立つもので、それによれば、入力ルーチンのコースおよびまたは結果が、好ましくは、コントローラのメモリ内の内部システムタイプとともに格納される。さらに、成功裡にあるいは不成功に、完成したプロセスステップが記録されている間に、抽気ルーチンのコースおよび結果に関するデータが、コントローラのメモリに格納されることは適切である。これらの条件は、例えば誤用の事実上の状況を証明することを可能にする。
抽気ルーチンが、いくつかの一時的に後続のステップＳ１−Ｓｎに細分されることが、一般的に用意され、さらに定義されたシステム状態（Ｂ、Ｓ、Ｐ、Ｆ、Ｄ、ＩＤ）が備えられて、個々のステップＳ１−Ｓｎを実行し、それから、各ステップ（Ｓ１−Ｓｎ）は、それぞれ１つの相互作用ステージ（Ｉ）、特に、操作者がコントロールする出力、データ入力、あるいはあらゆる他の動作、さらには、内部プロセスの実行用の各１つの各動作ステージ（Ａ）を有する。この配置において、抽気ルーチンは、システム状態Ｂ＝ビジイ、Ｓ＝停止された、Ｐ＝ポーズ、Ｆ＝エラー、Ｄ＝済、およびＩＤ＝不使用 のシステム状態間の区別をする。このシステム状態（Ｂ、Ｓ、Ｐ、Ｆ、Ｄ、ＩＤ）は、メモリに記録される。

操作者の１次タスクは、そのプロセスをモニタすることであり、また、彼は、確認の後に 動作ステージ（Ａ）に自動的に変更するために、確認（コマンド：続行）による各相互作用ステージ（Ｉ）を認めることを要求される。もし操作者が確認しなければ、その抽気ルーチンは、異常終了（コマンド：異常終了）によって相互作用ステージ（Ｉ）内の各ステップの間に停止されたシステム状態Ｓ（停止された）に遷移することができる。このことは、高度のプロセスオートメーションにもかかわらず、操作者にプロセスに関する十分なコントロールを与える。

モニタは、抽気ルーチンのために具備される。このモニタは、自動的なモニタリングルーチンが、エラーモニタリングに使用される抽気ルーチンの間、作動すること、さらには、エラーの場合には、システム状態Ｆ（エラー）への自動変更があること、を確実にする。エラーの重大さに依存して、全抽気ルーチンの完全異常終了、または最後の相互作用ステージ（Ｉ）に対するリターンに関して抽気ルーチンの現在実行されたステップ（Ｓ）の異常終了だけが、示唆される。 各異常終了は、それぞれ確認されなければならない。

さらに、この発明は、その第２の解決策による発明の方法を実行するための装置を開示し、また、そのコントローラのメモリは、ＥＥＰＲＯＭとして設計されている。

その示唆されたルーチンが、どういう理由のためにか使用されない場合には、それは、コントローラが、外部診断ユニットのためのインターフェースを有すること、さらには、具備された入力ルーチンが、その外部診断ユニットを使用することを不能にすることができることのために用意される。このことは、さらにまた、要望を考慮に入れて、従来の前記技術を使用することができる。
この発明は、主として、その手順を例証する２つの概略図に参照することによって、以下に詳細に記述される。

ブレーキシステムのサプライヤの構内での電子ブレーキシステムの生産は、電子コントローラが自律のフィリングシーケンスを実行することを可能にするプロセスステップで終了する。

図１は、フィリングの間の圧力変動、それは、タンデムマスタシリンダ（Ｐ-Ｔｈｚ）の圧力センサで測定されるものであるが、時間（プロセスタイム）の関数として示されるブロック図を示している。圧力スレショルド１〜３に依存して、ブレーキのコントロールユニットは、通常のフィリングシーケンスを実行する。

この発明のプロセスを実行する場合、続いて記述されたシーケンスは、好ましくは個別に、または組合せて実行される。

ドライブレーキシステムをフィルするために、例えば、イグニッションロックを作動し、さらには、ブレーキシステムには電流が供給される。その後、フィリングプロセスＡＦＳ（自律的フィリングシーケンス）が解放され、すなわち、「イグニッションオン」の後に、ブレーキシステムの電子コントローラは、少なくとも、あらかじめ定義された圧力タイムコース（フィリングプロファィル）のスタートを期待する。この第１のシーケンスは、また、識別するフェーズとして参照される。このブレーキシステムは、フィリングプロセスのコースの前、および、その間に、そのブレーキシステムが液圧式流体でフィルされないので、そのブレーキシステムのオペレーティングソフトウエアがブロックされる（ソフトウェアブロッキング）ことを意味するが、主として、直接的に作動しない。フィリングシーケンスの正確なコースは、以下のとおりである：
− 識別するフェーズは、ブレーキシステムの警告灯の特別な状態によって、例えば、黄色および赤色のブレーキ警告灯の、例えば、警告灯の点滅によって、特別に表示される。このことは、ブレーキシステムはフィルされるために作動されるけれども、それがレディー状態にまだないことに作業者が気付くことを可能にする。
− 確実に完成した識別するフェーズの後に、このことは、好ましくは、対応するディスプレイ（例えば、加速された点滅比）によって認められ、さらには、いわゆるバキュームフェーズが続いて、バキュームがそのブレーキシステムにおいて気音を響かせる。

− 対応する圧力スレショルド（ブレーキシステム内で対応して減少した気圧を有する圧力スレショルドには達していない）を識別した後に、実際上のフィリングシーケンス（フィリングフェーズ）が開始する。そのコースにおいては、ブレーキシステムの電子コントローラは、スイッチングシーケンス（一般に、リターンポンプと同様に、選択的に、出口弁および電気切換弁が切り替えられ、）をスタートし、そして、圧力流体は、好ましくは圧力下で、システム内に圧入される。

− さらに、第３のスレショルドが、対応するシステム圧力と一緒に設けられ、そして、第１および第２の圧力スレショルドに続いて起こる。この第３のスレショルドが到達された後、レベリングフェーズが開始され、その内ではブレーキシステム内において、圧力液体、そして、したがってブレーキシステム内の流体レベルは、和らげられる。万一ブレーキシステムがあまりにも多くの液圧式流体を含んでいるならば、それは流体槽から取り除かれる。
− 言及した３つのフェーズが、成功裡に完成する時には、この事実は、例えば、ブレーキ警告灯が消され、また、オペレーティングソフトウエアの前述のロックが除去されることで、作業者に確認されよう。今や、「エンドオブラインテスト」におけるＡＢＳコントロールまたはさらにコントロールされたテストサイクルを実行することが、自動車両用に可能である。

フィリングシーケンスが、どのような理由でか否定的に影響される場合、例えば、真空漏れによって、電子コントローラは、圧力タイムコース経由でこの事実を検知しよう。それは、好ましくはそのために用意されるブレーキシステムの電子コントローラが、そのような障害に適切に反応する。合理的な反応は、例えば、電流フェーズの期間が単純に拡張されるか、または、コントローラが自動または手動の後処理を備えたエラーモードに切り換わることにある。このことは、定義されたコード（エラー信号）経由で作業者に表示することができ、また、誤動作するブレーキシステムは、マニュアルの後処理中に、場合に応じて、手動で抽気することができる。 エラーモードは、例えば、特別の点滅を有する警告灯によって表示することができる。エラーの場合には、電子コントローラのオペレーティングソフトが、一時的に、または永続的にブロックされることが、特別に準備されてもよい。生産ラインの終端（エンドオブライン（ＥＯＬ）テスト）で、この組立品を識別することは、そのとき可能である。このブロッキングは、エラーの改善の後に除去される。

定義された圧力タイムスレショルドを超過すること、またはそれ以下に落ちることは、そのフィリングプロセスを停止して、エラーモードに切り替えることを可能にする。

もちろん、この発明の方法は、３つ以上の圧力検知スレショルドによって実行することができる。

図２のプロセスが、以下に詳細に説明される。抽気ルーチンの基本設計は、異なる形状のシステムのために等しく構成された原理にあり、それは異なる機能（ＡＢＳのみ、ＡＢＳおよび牽引制御（ＴＣＳ）、またはＡＢＳおよびＥＳＰ機能性）を有することができる。抽気ルーチンの基礎的な特徴は、入力、そして出力または終端シナリオであり、それらは、特別に荒っぽい、相対する、間違ったハンドリングまたは不注意な操作者行為である。このことは、それぞれのシステム入力、または、行為のデータまたは実行が、認めることの確認を要求するからである。
操作者または作業者に、抽気ルーチンを実行するために、統合されたメニューコントロールとともに、既に具備された出力手段（ディスプレイ、照明、ホーンなど）経由で、統合された伝達がある意味で備えられている。例えば、作業者は、入力を認めるに相違ないし、さらに、車両ブレーキシステムは、所定のコードを使用する前述の出力手段経由でこの入力の正しい受領を認める。このことは、個別のコントロール、または診断ユニットとの接続の必要性を不要にする。
抽気ルーチンは、数ステップＳ１、…Ｓｎのシーケンスからなっている。各ステップ内では、各々１つの作動ステージＡ（システム状態Ｂ＝ビジイ）と同様に、相互作用ステージＩ（システム状態ｗ＝入力または出力用の待機）がある。

相互作用ステージＩ内では、操作者／作業者は、メニューシステム経由で対応するメッセージによって、所定の抽気ネジをホイールブレーキカリパで開くように、所定の動作、入力、またはその他同様のものを、自動的に実行する。その動作、または入力の遂行は、コマンド（例えば「入力、続行」）によって作業者が確認する。
ステップＳのそれぞれの作動ステージＡの確認および成功した実行の後に、そこに、その対応する相互作用ステージＩを備えた次のステップＳに対する自動的な中継がある。ｎ−ステップの終了に際して、システム状態「Ｄ」（実行された）内に自動的遷移がある。
抽気ルーチン全体を（例えば、コマンド「中止」で）中止するためにそれぞれの相互作用ステージＩにおいて可能性がある。この場合に、シーケンスコントロールは、持続するシステム状態「Ｓ」（停止された）内に分枝する。そのプロセスは、ある意味で休止している。例えば、ボタンを押すことによって、システム状態「Ｓ」を有する対応する入力が引き起こされるので、システム状態「Ｓ」は、各動作の間に主として到達することができる。それから、シーケンスコントロールは、システム状態「Ｐ」（休止）へ分岐する。システム状態「Ｐ」は、相互作用ステージと同様であり、すなわち、続行するべき（「続行」）、かつ決定的な終了（「終了」）のためのコマンドがある。このコマンド「続行」は、「終了」が、現在の抽気ルーチンの停止に結びつき、かつ新しいスタートを許可する間に、最後の実行されたステップＳの相互作用ステージＩに結びつく。

モニタは、また、コントローラ内に具備されているものであり、それは自動的に抽気ルーチンをモニタする。このモニタは、さらに、車両の電気系統の電圧の十分な率（不足電圧）、車両停止、許容し得る環境温度、および液圧式流体の温度等のような成功裡の抽気ルーチン用の条件が、全プロセス中に与えられ、かつ効果的であるかどうかをモニタしている。このモニタは、また、駆動モータのようなさらなる部品に関して車両を固定し、かつ、適切なやり方（ディスプレイ、警告灯、ハザード警告灯動作、車両ホーンの接続、あるいは、それらの組合せが可能であるような同様部品）で、この固定化を例証するために使用することができる。

抽気機能とは別に、特別にコード化されたコマンドの入力によるＴＣＳ、またはＥＳＰ機能のような定義された機能性を可能にするか、または不能にすることができるようにすることは実現可能である。車両メーカのワークショップにおける単純なやり方で、前述した機能性を備えたブレーキシステムを改造されることが可能なこの方法、あるいは需要家は、例えば、冬月の間、一時的に制限のあるやり方の中で、ＥＳＰ機能性を使用する、その許可された期間の後は、それは自動的にあるいは手動で非作動にされる。
システムまたは操作者エラーは、入力ルーチンまたは動作ステージＡの間に、モニタによって検知される。エラーの理由は、例えば、車両の電気系統の不足電圧、重大なモニタリングルーチンによるエラービットのセッティング、ホイールブレーキカリパにおける間違った抽気スクリューの開放、または同様の問題であり得る。その結果、状態「Ｆ」（エラー）への遷移がある。 このエラーは分類される。些細なエラーは、条件付きのリターン（現在のステップＳの相互作用ステージＩへのリターン）に結びつく。 他方、重大、または決定的エラーは、無条件のリターン、すなわち、抽気ルーチン全体の自動停止を引き起こす。システム（状態）および結果は、すべて、適切なやり方で作業者に伝達される。エラーメッセージは、基本的に（例えば、コマンド「続行」経由で）確認されるに違いない。

システム状態「ＩＤ」（休止）への遷移は、システム状態「Ｓ」（停止された）、「Ｆ」（失敗した）、「Ｄ」（行われた）、および、コントローラのメモリ内のその後のファイリングから惹起する。エラーメモリは、好ましくは、ＥＥＰＲＯＭとして形成される。

内部状態フラグは、抽気ルーチン内へのスタートとともにエラーメモリ内に連続的にセットされる。これらのフラグは、抽気ルーチン（エラーメモリ）の失敗の停止と同様に個別のステップの値および状態の保存を有している。

コントローラ内で余剰に抽気ルーチンを処理することは主として実行可能であり、そのことは、必要なオペレーション、計算および同様の動作をコントローラの内部で相互に無関係に主として、数回実行することを意味する。

従来の抽気のためのフェイル・セーフ解決策を達成するために、インターフェースが、外部診断ユニットにコントローラを接続するためにさらに具備される。 この事実は、需要者の要求に応じて、例え、記述された内蔵のルーチンを利用することができないか、または、利用されないものであっても、組立品およびブレーキシステムを抽気することができる。

一方、ドライバーに対して、初期に液圧式流体の交換が必要であることを表示するために、コントローラが、適切なセンサシステム（特別には、液圧式流体の質（老化、含水率）を評価するためのセンサのような、温度センサ、圧力センサ、ブレーキ灯スイッチ／ブレーキ作動センサ、または同様の部品）に接続されることは、明白である。他方、そのセンサシステムは、必要なディスプレイおよびモニタリング機能に、ブレーキシステム内に、およびそのブレーキシステムで、そのシステム状態に関する必要な情報を提供するために必要である。

フィリングの間の圧力変化、時間（プロセスタイム）の関数として示されるブロック図。 プロセス図。

Claims (23)

1. ブレーキシステムの電気液圧式部品を作動するための電子コントローラを有し、液圧式ユニット、バルブ、リターンポンプ、マスターブレーキシリンダ、パイプまたはホースのコンジットのような液圧式部品が、ブレーキシステムを具備するために自動車両の組立中に設置され、さらに、基本的に、液圧式部品の内部における任意の恐らくは残っている空気泡が除去されるような方法で、液圧式流体でフィリングすることができ、さらに、そのフィリングシーケンスは、所定のフィリングプロファイルにしたがって実行されるものにおいて、ブレーキシステム圧力（ドライバパイロット圧力）を検知するための内蔵のセンサ手段は、置かれた圧力時間コース（フィリングするプロファイル）を識別するために使用され、かつブレーキシステムの電気液圧式部品は、もし要求されれば、識別されたフィリングプロファイルにしたがって、電子コントローラによって動作することを特徴とする、電子的にコントロール可能なブレーキシステムをフィリングまたは抽気する方法。
2. 前記ブレーキシステムは、独立して、すなわち自動的に、液圧式部品のためのフィリングプロファイルまたはあらかじめ定義された所定の調整の検知が、前記ブレーキシステムとフィリングオートマトンとの間の電気的な接続ラインまたはその他の対応する電気的インターフェースを要求しないような方法で、フィリングプロファイルの基礎的なステップ、およびまたは、フィリング操作の開始を検知することを特徴とする、請求項１記載の電子的にコントロール可能なブレーキシステムをフィリングまたは抽気する方法。
3. 前記ブレーキシステムにおいて具備される少なくとも１つの圧力センサによってフィリングプロファイルの検知、またはフィリング操作の開始が実行され、さらに、圧力センサが、マスタシリンダの領域内で特別に使用されることを特徴とする、請求項１記載の電子的にコントロール可能なブレーキシステムをフィリングまたは抽気する方法。
4. 通常のブレーキ操作用の前記コントローラの先行する実際の操作フェーズは、充填操作を識別するための識別フェーズであって、それは前記ブレーキシステムの第１の動作（「点火」）で活性化されることを特徴とする、請求項１記載の電子的にコントロール可能なブレーキシステムをフィリングまたは抽気する方法。
5. 前記識別フェーズは、前記第１の圧力検知スレショルドをモニタし、さらに、前記圧力が前記第１の圧力検知スレショルドより下に下がるときに、正確に開始することを特徴とする、請求項１記載の電子的にコントロール可能なブレーキシステムをフィリングまたは抽気する方法。
6. 少なくとも２つの、特別には３つの圧力検知スレショルドによることを特徴とする、請求項１記載の電子的にコントロール可能なブレーキシステムをフィリングまたは抽気する方法。
7. ブレーキシステムの電気液圧式部品を作動するための電子コントローラを有し、液圧式ユニット、バルブ、リターンポンプ、マスターブレーキシリンダ、パイプまたはホースのコンジットのような液圧式部品が、ブレーキシステムを具備するために自動車両の組立中に設置され、さらに、基本的に、液圧式部品の内部における任意の恐らくは残っているあらゆる空気泡が除去されるような方法で、液圧式流体でフィリングすることができ、また、そのフィリングシーケンスは、所定のフィリングプロファイルと、フィリングおよび抽気に関係するデータと、特に組立品の公式のフィリング状態のような情報とにしたがって実行され、さらに、外部診断またはコントロールユニットへのアクセスのなしに、成功裡に完成した、およびまたは、組立の不成功に中止された抽気ルーチンに関する情報は、前記コントローラのメモリに格納されることを特徴とする、電子的にコントロール可能なブレーキシステムをフィリングまたは抽気する方法。
8. 前記コントローラのメモリは、抽気ルーチン用のプログラムコードを有し、
   さらに、成功裡に完成した入力ルーチンは、前記抽気ルーチンの実行のための
   条件であることを特徴とする請求項７記載の方法。
9. 前記入力ルーチンの実行のためのプログラムコードが、前記コントローラの
   メモリに格納され、さらにこの入力ルーチンは、所定のコードによって安全で
   あることを特徴とする請求項８記載の方法。
10. 所定のコードは、前記コントローラのメモリに格納され、その入力ルーチンはコードの入力による同一性を有し、さらにコントローラによって、抽気ルーチンは、コード一致の場合には排他的にリリースされるように、前記コード入力と格納されたコードとの間の一致あるいは不一致を決定することを特徴とする請求項９記載の方法。
11. 前記コードは、特別に自動車両のマン・マシンインターフェースの動作の数、動作頻度、または動作速度のような所定の動作パターンによって、入力することができることを特徴とする前記請求項９または１０記載の方法。
12. 主要な動作機能に加えて車両部品の動作用のキーボタン、スイッチ、レバーまたはセンサのような特別に絶対的に必要なマン・マシンインターフェースは、なお、前記コードの入力用の２重機能を有する前記請求項１１記載の方法。
13. 入力ルーチンの前記コースおよびまたは結果は、前記コントローラのメモリに格納されることを特徴とする請求項７または請求項８記載の方法。
14. 前記抽気ルーチンのコースおよび結果に関するデータは、成功裡にあるいは不成功に完成したプロセスステップが記録されている間に、前記コントローラのメモリに格納されることを特徴とする請求項７記載の方法。
15. 前記抽気ルーチンは、いくつかの一時的に後続のステップＳ１−Ｓｎに細分され、定義されたシステム状態（Ｂ、Ｓ、Ｐ、Ｆ、Ｄ、ＩＤ）は、前記個別のステップＳ１−Ｓｎを実行するために具備され、さらに、各ステップ（Ｓ１−Ｓｎ）は、特別に オペレーターコントロールの出力、データ入力、またはその他の動作用の各１つの相互作用ステージ（Ｉ）、さらに、内部プロセスの実行用の各１つの動作ステージ（Ａ）を有する前記先行する請求項のいずれか１つの方法。
16. 前記抽気ルーチンは、前記システム状態Ｂ＝ビジイ、Ｓ＝停止された、Ｐ＝休止、Ｆ＝エラー、Ｄ＝実行した、およびＩＤ＝使用されていない、の間の識別をなし、さらには、前記システム状態（Ｂ、Ｓ、Ｐ、Ｆ、Ｄ、ＩＤ）は、メモリに記録されることを特徴とする請求項１５で要求されるような方法。
17. 前記各相互作用ステージ（Ｉ）は、確認（コマンド：続行）によって完成し、さらには、確認の後、動作ステージ（Ａ）への自動変換を有することを特徴とする請求項１５で要求されるような方法。
18. 前記ステップ、Ｓ１−Ｓｎは、前記抽気ルーチンの完了まで実行されることを特徴とする 前記請求項１５または請求項１７記載の方法。
19. 前記抽気ルーチンは、中止（コマンド：中止）によって前記相互作用ステージ（Ｉ）の内の各ステップの間に、前記停止されたシステム状態Ｓ（停止された）に遷移することができることを特徴とする請求項１５または請求項１６記載の方法。
20. 自動的なモニタリングルーチンは、エラーモニタリングのために使用される前記抽気ルーチンの間に活性化され、さらに、エラーの場合に、前記システム状態Ｆ（エラー）への自動変換があることを特徴とする先行する請求項１５から請求項１８のいずれか１項記載の方法。
21. エラーの重要性に基づいて、前記全体の抽気ルーチンの完全な中止（中止する）または単に前記最後の相互作用ステージ（Ｉ）へのリターンに関する前記抽気ルーチンの現在実行されたステップ（Ｓ）の中止が、提案され、さらに、各中止が、確認されるに違いないことを特徴とする請求項２０記載の方法。
22. 前記コントローラのメモリは、ＥＥＰＲＯＭとして設計されることを特徴とする請求項７記載の方法。
23. 前記コントローラは、外部診断ユニットのためのインターフェースを有し、さらに、前記入力ルーチンは、前記外部診断ユニットを使用することを無効にする可能性があることを特徴とする請求項７または請求項２２記載の方法。

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