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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Entlüften eines hydraulischen Bremssystems eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Nach einer ersten Befüllung des hydraulischen Bremssystems eines Kraftfahrzeugs muss das Bremssystem zur Sicherstellung einer einwandfreien Bremswirkung entlüftet werden. Das gleiche trifft zu, wenn im späteren Gebrauch des Kraftfahrzeugs die Bremsflüssigkeit oder eine Komponente des Bremssystems gewechselt werden muss.
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Es ist beispielsweise bekannt, eine Entlüftung in der Fertigung oder in einer Servicewerkstatt durch fußbetätigte Pedalunterstützung eines zusätzlichen Mitarbeiters durchzuführen. Es ist auch bekannt, spezielle Pedal-Bewegungsgeräte (sogenannte Pedalspreizen) zu verwenden, um eine Entlüftung ohne einen zusätzlichen Mitarbeiter durchführen zu können.
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Aus der die Merkmale des Oberbegriffs aufweisenden
DE 195 28 859 A1 ist ein Verfahren zur Entlüftung einer schlupfgeregelten Zweikreisbremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt. Die Zweikreisbremsanlage ist mit Druckmodulationsventilen, wenigstens einer Pumpe und gegebenenfalls (falls es sich um eine Bremsanlage mit Anfahrschlupfregelung handelt) auch mit Trennventilen versehen. Ferner werden eine Entlüftungs- und eine Befüllvorrichtung eingesetzt, wobei die Befüllvorrichtung am Nachfüllbehälter eines Bremsdruckgebers und die Entlüftungsvorrichtung an wenigstens einem Entlüftungsventil einer Radbremse angeschlossen sind. Schließlich wird ein Ansteuergerät eingesetzt, mit dem über eine Diagnoseeinheit der Bremsanlagenelektronik eine Identifizierung des jeweils vorhandenen Bremsanlagentyps (d.h. mit oder ohne Anfahrschlupfregelung) möglich ist. In Abhängigkeit vom erkannten Bremsanlagentyp wird eine geeignete Entlüftungsroutine für die Befüllung und Entlüftung der Bremsanlage ausgewählt. Um eine automatische Durchführung einer Entlüftungsroutine durchführen zu können, wird ferner der Einsatz eines (Brems)Pedalbetätigungszylinders vorgeschlagen. Die Entlüftungsroutine sieht die Entlüftung der Radbremsen in zwei Betriebsabschnitten vor. Im ersten Abschnitt findet eine Vorentlüftung der Radbremsen durch zyklisches Betätigen des Bremsdruckgebers statt. Im zweiten Betriebsabschnitt findet die Hauptentlüftung und Befüllung der Radbremsen statt, was durch zyklische Betätigung des Bremsdruckgebers, der Druckmodulationsventile bei Inbetriebnahme der Pumpe erfolgt. Bei der Vorentlüftung werden bei geöffnetem Entlüftungsventil jeweils fünf Entlüftungshübe durchgeführt.
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In der
DE 10 2013 018 072 A1 werden ebenfalls Verfahren zum automatischen Entlüften einer elektrohydraulischen Bremsanlage eines Kraftfahrtzeugs beschrieben. Konkret geht es in dem Dokument um die Entlüftung eines hydraulischen Simulatorkreises einer sogenannten Brakeby-wire Bremsanlage. Der Simulatorkreis ist mit einer Bremspedalschnittstelle gekoppelt und dient zur Simulation eines realistischen Pedalrückwirkverhaltens, wenn der Fahrer ein Bremspedal betätigt. Ein Hydraulikdruck an Radbremsen kann außer durch Betätigung des Bremspedals auch über einen elektromechanischen Aktuator erfolgen. Zur Entlüftung werden über Ventile zwei Fluidpfade geöffnet, durch die der Simulatorkreis einerseits mit einem drucklosen Hydraulikreservoir und andrerseits mit einem Hauptbremszylinder fluidisch koppelbar ist.
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In der
EP 2 778 000 A1 wird eine Testvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker und ein Verfahren zum Untersuchen und/oder Entlüften eines solchen hydraulischen Bremssystems mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers beschrieben.
Konkret ist ein Verstärkerkolben des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mittels eines Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers um einen vorgegebenen Fahrweg verstellbar. Innerhalb eines Messzeitintervalls sind durch eine Mess- und Auswerteeinrichtung ein Entlüftungszustand, eine Druck-Weg-Charakteristik und eine Dichtheit des hydraulischen Bremssystems ermittelbar. Die gewonnenen Informationen sind über eine Anzeigeeinrichtung ausgebbar.
Eine Elektronikeinrichtung ist dazu ausgelegt, den elektromechanischen Bremskraftverstärker so anzusteuern, dass der Verstärkerkolben mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers um mehrere Entlüftungshübe verstellbar ist. Gleichzeitig wird eine Anzeigeeinrichtung oder Tonausgabeeinrichtung so aktiviert, dass eine Aufforderung an eine Serviceperson zum Öffnen einer Entlüftungsschraube an einem jeweils zu entlüftenden Rad ausgebbar ist. Mittels der Elektronikeinrichtung kann die Hydraulik des hydraulischen Bremssystems zum Ausführen einer Entlüftungsroutine angesteuert werden. Wie eine solche Entlüftungsroutine genau ablaufen soll, wird jedoch nicht näher beschrieben.
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Aus der
DE 10 2005 008 851 A1 ist ein Verfahren zum Entlüften einer elektronischen Fahrzeugbremsanlage bekannt. Konkret ist ein elektronischer Regler zum Ansteuern von elektrohydraulischen Komponenten des Bremssystems vorhanden, wobei befüll- und entlüftungsrelevante Daten und Informationen in einem Speicher des Reglers abgelegt sind. Somit ist ohne Zugriff auf ein externes Diagnose- oder Steuergerät eine Entlüftungsroutine durchführbar, die in mehrere, zeitlich aufeinander folgende Schritte zerlegt ist. Zur Abarbeitung der einzelnen Schritte sind definierte Systemzustände vorgesehen, wobei jeder Schritt je eine Interaktionsstufe (zur bedienergeführten Aktion) und je eine Aktivitätsstufe (zur Abarbeitung von internen Prozessen) aufweist.
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Ausgehend vom vorgenannten Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Entlüften eines hydraulischen Bremssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem durch eine Elektronikeinrichtung ansteuerbaren, elektromechanischen Bremskraftverstärker bereitzustellen, welches hinsichtlich der Entlüftung zu guten Ergebnissen führt, sowie ein Kraffahrzeug zu dessen Durchführung.
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Die vorgenannte Aufgabe wird mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 bzw. Patentanspruch 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Entlüften eines hydraulischen Bremssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem durch eine Elektronikeinrichtung ansteuerbaren, elektromechanischen Bremskraftverstärker. Der Bremskraftverstärker wird derart angesteuert, dass wenigstens ein Kolben des Bremskraftverstärkers mehrere Entlüftungshübe vollführt. Dabei wird zumindest zeitweise wenigstens ein Entlüftungsventil des hydraulischen Bremssystems geöffnet. Dabei wird eine Entlüftungsroutine durchgeführt, welche zumindest den folgenden Verfahrensschritt umfasst:
- - Verstellen des Kolbens vom Bremskraftverstärker (3) um wenigstens fünf Entlüftungshübe (H) mit einem Verstellweg (sH) von jeweils etwa 100 % bei geöffnetem Entlüftungsventil (15a-15d),
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Die Erfindung schlägt nun vor, dass auf den erstgenannten Verfahrensschritt wenigstens die weiteren, nachstehenden Verfahrensschritte aufeinander folgen:
- - Verstellen des Kolbens vom Bremskraftverstärker um wenigstens einen Entlüftungshub mit einem Verstellweg von etwa 50 % bei geschlossenem Entlüftungsventil
- - Verstellen des Kolbens vom Bremskraftverstärker um wenigstens einen weiteren Entlüftungshub mit einem Verstellweg von etwa 100 % bei zumindest zeitweise geöffnetem Entlüftungsventil.
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Unter Entlüftungshub im Sinne der Erfindung wird eine Bewegung des Kolbens vom Bremskraftverstärker verstanden, welche eine Hinbewegung zu einer jeweils eingenommenen Auslenkungsposition und eine Rückbewegung von dieser Auslenkungsposition zur Ausgangsposition des Kolbens umfasst.
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Unter Verstellweg im Sinne der Erfindung wird dabei der bei der Hinbewegung zurückgelegte Weg des Kolbens verstanden. Der bei der Hin- und bei der Rückbewegung zurückgelegte Weg des Kolbens ist in etwa gleich.
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Ein Verstellweg von etwa 100 Prozent bedeutet, dass der Kolben so angesteuert wird, dass er seine maximale Auslenkung im Hauptbremszylinder des Bremskraftverstärkers erfährt. Folglich bedeutet ein Verstellweg von etwa 50 Prozent, dass der Kolben nur um etwa die Hälfte dieser maximal möglichen Auslenkung bewegt wurde.
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Durch die oben beschriebene Entlüftungsroutine können sehr gute Entlüftungsergebnisse erzielt werden. Zudem kann durch die Ansteuerung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers auf eine zweite Serviceperson verzichtet und eine Entlüftung teilautomatisiert durchgeführt werden.
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Gemäß einer ersten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass der Kolben vom Bremskraftverstärker um wenigstens zehn Entlüftungshübe mit einem Verstellweg von jeweils etwa 100 % bei geöffneten Entlüftungsventil verstellt wird. Dies ermöglicht weitere Verbesserungen im Entlüftungsergebnis.
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Nach einer anderen vorteilhaften Ausbildung des Erfindungsgedankens wird der Kolben vom Bremskraftverstärker um wenigstens zwei Entlüftungshübe mit einem Verstellweg von jeweils etwa 50 % bei geschlossenem Entlüftungsventil verstellt. Diesem folgt ein Verstellen des Kolbens vom Bremskraftverstärker um wenigstens einen weiteren Entlüftungshub mit einem Verstellweg von etwa 100 % bei zumindest zeitweise geöffnetem Entlüftungsventil. Auch hierdurch lassen sich deutliche Steigerungen in der Qualität der Entlüftung erzielen.
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Weiterhin hat es sich als sehr vorteilhaft erwiesen, wenn das Verstellen des Kolbens vom Bremskraftverstärker um wenigstens einem Entlüftungshub mit einem Verstellweg von etwa 50 Prozent bei geschlossenem Entlüftungsventil gefolgt von dem Verstellen des Kolbens vom Bremskraftverstärker um wenigstens einen weiteren Entlüftungshub mit einem Verstellweg von etwa 100 Prozent bei zumindest zeitweise geöffneten Entlüftungsventil wenigstens zweimal wiederholt wird.
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Besonders bevorzugt wird ein Verfahren, bei dem das Verstellen des Kolbens vom Bremskraftverstärker um wenigstens einen Entlüftungshub mit einem Verstellweg von etwa 50 Prozent bei geschlossenem Entlüftungsventil gefolgt von dem Verstellen des Kolbens vom Bremskraftverstärker um wenigstens einen weiteren Entlüftungshub mit einem Verstellweg von etwa 100 Prozent bei zumindest zeitweise geöffnetem Entlüftungsventil wenigstens dreimal wiederholt wird. Hierdurch lassen sich sehr gute Entlüftungsergebnisse erzielen.
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Um zu guten Entlüftungsergebnissen beizutragen, empfiehlt es sich, das wenigstens eine Entlüftungsventil vor Verstellen des Kolbens vom Bremskraftverstärker um wenigstens fünf Entlüftungshübe mit einem Verstellweg von jeweils etwa 100 Prozent zu öffnen und erst danach wieder zu schließen.
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Das Entlüftungsventil kann bevorzugt als einfache Entlüftungsschraube ausgebildet sein, welche jeweils an Bremsmitteln eines Rades des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
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Gemäß einer anderen Weiterbildung des Verfahrens wird vorgeschlagen, dass während des Verstellens des Kolbens vom Bremskraftverstärker um den wenigstens einen weiteren Entlüftungshub mit einem Verstellweg von etwa 100 % der Kolben bei einem zurückgelegten Weg von etwa 50% für eine bestimmte Verweilzeit in seiner Stellung verharrt und während dieser Verweilzeit das wenigstens eine Entlüftungsventil geöffnet wird. Anschließend wird der Kolben vom Bremskraftverstärker weiter verstellt bis zum Verstellweg von etwa 100 Prozent.
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Dabei verharrt der Kolben abermals für eine bestimmte Verweilzeit in seiner Stellung. Während dieser Verweilzeit wird das wenigstens eine Entlüftungsventil wieder geschlossen.
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Eine solche Ausbildung des Verfahrens kann besonders wirksam zu einer effizienten Entlüftung beitragen. Denn zunächst wird durch Schließung des Entlüftungsventils und Bewegen des Kolbens der Druck im System erhöht, was zur Beförderung von eventuell eingeschlossener Luft in Richtung Entlüftungsöffnung beiträgt. Nach anschließender Öffnung des Entlüftungsventils trägt der erhöhte Druck dann zu einer verbesserten „Ausspülung“ eventuell vorhandener Lufteinschlüsse bei.
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Hinsichtlich einer eindeutigen Arbeitsanweisung an eine Serviceperson hat es sich als sehr hilfreich erwiesen, wenn eine Aufforderung zum Öffnen eines radseitigen Entlüftungsventils optisch durch ein andauerndes Leuchten eines einem Rad zugeordneten Fahrtrichtungsanzeigers und eine Aufforderung zum Schließen des radseitigen Entlüftungsventils optisch durch ein Ausschalten des Fahrtrichtungsanzeigers erfolgen.
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Es gibt unterschiedliche Ansätze, wie die Befehlsinformationen zur Durchführung einer Entlüftungsroutine implementiert werden.
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Die eine Möglichkeit ist, die Befehle für die Abfolge im Speicher eines externen Diagnosesystems bereitzuhalten, welches über einen Diagnosestecker und/oder über Bluetooth mit einer entsprechenden Steuereinrichtung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers verbunden wird.
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Als andere Möglichkeit wird vorgeschlagen, die Befehlsabfolge für die Durchführung einer Entlüftungsroutine in der Steuereinrichtung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers selbst abzulegen.
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Auf diese Weise kann eine Entlüftung auch ohne das Vorhandensein eines externen Diagnosegerätes durchgeführt werden. Für einen solchen Fall ist es sehr zweckmäßig und sicher, wenn eine Entlüftungsroutine über eine bestimmte Betätigungskombination von fahrzeugeigenen Betätigungsmitteln gestartet wird oder gestartet werden kann. Vorstellbar ist beispielsweise, dass eine Entlüftungsroutine durch eine Betätigung des Schalters für eine Warnblinklichtanlage kombiniert mit einer Betätigung des Scheibenwischers gestartet werden kann. Es kann vorgeschrieben sein, die Betätigung dieser Betätigungsmittel in einer vorgeschriebenen Kombination und/oder innerhalb einer bestimmten Zeit durchzuführen.
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So kann verhindert werden, dass eine Entlüftungsroutine irrtümlich gestartet wird.
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Es hat sich gezeigt, dass in der Vergangenheit die Entlüftung der hydraulischen Komponenten einer elektromechanischen Parkbremse oder auch der Komponenten einer elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung aufwändiger durchzuführen waren.
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Um auch hier zu einer verbesserten Entlüftung zu gelangen wird vorgeschlagen, dass in die Entlüftungsroutine die Ansteuerung einer elektromechanischen Parkbremse und/oder die Ansteuerung einer elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung integriert werden.
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Eine elektrohydraulische Stabilisierungseinrichtung erkennt kritische Fahrsituationen, zum Beispiel eine Schleudergefahr, und beugt einem Ausbrechen des Fahrzeuges gezielt vor. Damit eine elektrohydraulische Stabilisierungseinrichtung auf kritische Fahrsituationen reagieren kann, muss sie mittels Sensoren (bspw. Lenkwinkelsensor, Raddrehzahlsensoren) ständig Informationen über den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs erhalten.
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Bekanntlich sind Komponenten der elektromechanischen Parkbremse und auch die Komponenten einer elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung in die Hydraulik des hydraulischen Bremssystems vom Kraftfahrzeug eingebunden.
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Um durch das Verfahren zu einem verbesserten Austreiben von Lufteinschlüssen aus diesen Komponenten beitragen zu können, schlägt eine andere Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Ansteuerung der elektromechanischen Parkbremse und/oder die Ansteuerung der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung nach Verstellen des Kolbens vom Bremskraftverstärker um wenigstens fünf Entlüftungshübe mit einem Verstellweg von jeweils etwa 100 % bei geöffnetem Entlüftungsventil und vor Verstellen des Kolbens vom Bremskraftverstärker um wenigstens einen Entlüftungshub mit einem Verstellweg von etwa 50 % bei geschlossenem Entlüftungsventil erfolgt.
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Besonders bevorzugt ist eine Ausbildung, bei der der Kolben vom Bremskraftverstärker um wenigstens zwei Entlüftungshübe mit einem Verstellweg von jeweils etwa 100 Prozent bei zumindest zeitweise geöffnetem Entlüftungsventil verstellt wird, wobei der Kolben nach jeder Verstellung um etwa 100 Prozent für eine bestimmte Verweilzeit in seiner Stellung verharrt. Beim ersten Entlüftungshub wird nun ein Kolben der elektromechanischen Parkbremse in seine maximale Ausfahrposition bewegt. Diese maximale Ausfahrposition entspricht einer Klemmstellung der Parkbremse, bei der diese also aktiviert ist. Der Kolben der elektromechanischen Parkbremse wird während des zweiten Entlüftungshubs bei einem bereits zurückgelegten Weg vom Kolben des Bremskraftverstärkers, der kleiner ist als der maximale Verstellweg wieder in seine Ausgangsstellung zurückbewegt. Bevorzugt beträgt der dann bereits zurückgelegte Weg vom Kolben des Bremskraftverstärkers etwa 50 % des maximal möglichen Verstellweges. Die erwähnte Ausgangsstellung vom Kolben der elektromechanischen Parkbremse entspricht einer Freigabestellung der Parkbremse.
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Diese Ausgestaltung ist höchst vorteilhaft. Durch die Überschneidung vom Zurückfahren des Kolbens der elektromechanischen Parkbremse einerseits und der Verstellung des Kolbens vom Bremskraftverstärker in Richtung seines maximalen Verstellweges andrerseits, also durch die gegenläufigen Bewegungen der Kolben, kann zusätzlicher Druckaufbau generiert werden. Dieser zusätzliche Druckaufbau trägt zu einer noch besseren Effektivität in der Entlüftung bei.
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Gemäß einer weiteren Ausbildung des Erfindungsgedankens erfolgt die geschilderte Ansteuerung der elektromechanischen Parkbremse wenigstens zweimal, bevorzugt wenigstens dreimal hintereinander. Hierdurch können die Entlüftungsergebnisse optimiert werden.
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Die oben erwähnte Ansteuerung der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung erfolgt zweckmäßigerweise durch Ansteuerung von deren Ventilen, welche den Hydraulikfluss vom Hauptbremszylinder auf die einzelnen, zu den Rädern führenden Hydraulikleitungen regeln. Bei Ansteuerung der Ventile werden diese vorzugsweise in eine maximale Offenstellung bewegt.
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Zur Vereinfachung der Ansteuerung kann nach Ansteuerung der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung durch eine übergeordnete Elektronikeinrichtung eine Subroutine (Unterprogramm) in einer Steuereinrichtung der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung angestoßen werden.
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Schließlich soll mit der vorliegenden Erfindung auch ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens unter Schutz gestellt werden. Ein solches Kraftfahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, dass durch Betätigung von Betätigungsmitteln im Innenraum des Kraftfahrzeugs das Verfahren mit der beschriebenen Entlüftungsroutine in Gang setzbar ist. Die Entlüftungsroutine kann somit sehr komfortabel mit bordeigenen Mitteln aktiviert werden, ohne dass ein externes Diagnosegerät unbedingt notwendig ist.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden anhand der Figuren in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei auch noch weitere Vorteile der Erfindung deutlich werden. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile, wobei entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung weggelassen ist.
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Es zeigen, jeweils schematisch
- 1 ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens in einer ersten Ausführungsform,
- 2 das Verfahren zum Entlüften in einer ersten Ausführungsform,
- 3 ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens in einer zweiten Ausführungsform,
- 4 das Verfahren zum Entlüften in einer zweiten Ausführungsform und
- 5 ein Signalflussplan zum Starten und Durchführen des Verfahrens.
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Zunächst wird auf die 1 Bezug genommen.
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In der Figur ist ein Kraftfahrzeug K ersichtlich, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Das Kraftfahrzeug K weist vier Räder 1a bis 1d auf, denen Bremsmittel 2a bis 2d zugeordnet sind.
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Die Bremsmittel 2a bis 2d können beispielsweise als Scheibenbremsen und/oder als Trommelbremsen ausgebildet sein.
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Ferner weist das Kraftfahrzeug K einen elektronisch ansteuerbaren Bremskraftverstärker 3 auf. Der elektronisch ansteuerbare Bremskraftverstärker 3 umfasst eine Steuereinrichtung 4 zur Ansteuerung einer Motor-/Getriebeeinheit 5.
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Über die Motor-/Getriebeeinheit 5 kann eine Bremsstange 6 translatorisch bewegt werden, welche mit einem nicht näher dargestellten Kolben eines Hauptbremszylinders 7 in Wirkverbindung steht.
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Konkret ist der Hauptbremszylinder 7 als Tandem-Hauptzylinder ausgebildet und weist zwei Kolben auf, wobei einer der Kolben mit der Bremsstange 6 verbunden ist.
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Wird beispielsweise durch einen Fahrer F über ein Bremspedal 8 eine Bremsbewegung ausgeführt, so wird die Bremsstange 6 translatorisch bewegt und mit dieser der mit ihr verbundene Kolben des Hauptbremszylinders 7
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Bedingt durch eine hydraulische Wirkverbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben im Hauptbremszylinder 7 wird bei Bewegung des ersten Kolbens auch der zweite Kolben bewegt.
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Auf diese Weise können zwei hydraulisch voneinander getrennte Bremskreise über eine vom Hauptbremszylinder 7 abgehende Hauptbremsdruckleitung 9a für einen ersten Bremskreis und eine Hauptbremsdruckleitung 9b für einen zweiten Bremskreis bedient werden. Die Hauptbremsdruckleitungen 9a, 9b führen zu einer elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung 10.
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Die elektrohydraulische Stabilisierungseinrichtung 10 weist eine nicht näher dargestellte Steuereinrichtung auf, welche Informationen von Sensoren (beispielsweise Lenkwinkelsensor, Raddrehzahlsensoren, Gierratensensor; nicht näher dargestellt) des Kraftfahrzeugs K erhält. In deren Abhängigkeit steuert die Steuereinrichtung nicht näher dargestellte, elektromagnetische Ventile der Stabilisierungseinrichtung 10 an und regelt so den Hydraulikfluss zu Bremsdruckleitungen 11a, 12a (erster Bremskreis) sowie 13b, 14b (zweiter Bremskreis).
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Die Bremsdruckleitungen 11a, 12a, 13b und 14b führen zu den Bremsmitteln 2a bis 2d, in deren Bereich Entlüftungsventile 15a bis 15d vorhanden sind. Die Entlüftungsventile 15a bis 15d können als mit Entlüftungsnippeln verschraubbare Entlüftungsschrauben ausgebildet sein.
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Zum Zwecke einer Entlüftung wird jeweils eine der Entlüftungsventile 15a bis 15d geöffnet und auf dem verbleibenden Entlüftungsnippel kann ein zu einem Entlüftungsgefäß führender Schlauch angeschlossen werden (nicht dargestellt).
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Mit FR ist eine übliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs K beziffert.
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Wenn eine Entlüftung mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt werden soll, so hat eine Service-Bedienperson die Möglichkeit, eine Entlüftungsroutine, also eine Abfolge von Verfahrensschritten zur Entlüftung, über ein Diagnosegerät 18 zu starten. Im Diagnosegerät 18 ist ein entsprechendes Programm gespeichert, über den interaktiv eine Entlüftungsroutine durchgeführt werden kann. Eine Verbindung zum Kraftfahrzeug K erfolgt über einen Diagnosestecker 17. Die Verbindung zur Steuereinrichtung 4 wird über einen nicht näher dargestellten CAN-Bus realisiert.
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Alternativ kann eine Entlüftungsroutine auch über fahrzeugeigene Betätigungsmittel 22 und/oder 23 gestartet werden. Aus Sicherheitsgründen ist dazu eine bestimmte Betätigungsabfolge dieser Betätigungseinrichtungen innerhalb einer bestimmten Zeit durchzuführen. Das Betätigungsmittel 22 kann beispielsweise ein Tastschalter für eine Warnblinklichtanlage und das Betätigungsmittel 23 ein Schwenkhebel für einen Scheibenwischer sein.
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Wenn eine Entlüftungsroutine ohne Hilfe des Diagnosegerätes 18 gestartet und durchgeführt werden soll, so setzt dies voraus, dass die notwendigen Programmschritte zur Durchführung der Entlüftungsroutine in einer geeigneten, bordeigenen Steuereinrichtung, vorzugsweise in der Steuereinrichtung 4 abgespeichert sind.
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Mit 24 ist eine Anzeigeeinrichtung beziffert, welche beispielsweise in einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs K oder in einem Kombiinstrument angeordnet sein kann. Über die Anzeigeeinrichtung 24 können Statusinformationen über die Entlüftungsroutine optisch ausgegeben werden. Zusätzlich ist die Ausgabe akustischer Statusinformationen über eine nicht dargestellte, akustische Ausgabeeinrichtung denkbar. Bei Ausbildung der Anzeigeeinrichtung 24 als berührungsempfindliche Ein-/Ausgabeeinrichtung (bspw. als Touchscreen) können im Lauf einer Entlüftungsroutine auch notwendige Eingaben (bspw. Bestätigungen) vorgenommen werden.
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Während des Ablaufs einer Entlüftungsroutine, welche später noch im Detail beschrieben werden soll, wird eine Serviceperson aufgefordert, eines der Entlüftungsventile 15a bis 15d zu öffnen und auch wieder zu schließen. Welches der Entlüftungsventile 15a bis 15d jeweils geöffnet beziehungsweise geschlossen werden soll, kann der Serviceperson über Fahrtrichtungsanzeiger 16a bis 16d angezeigt werden.
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Soll beispielsweise das Entlüftungsventil 15a geöffnet werden, so wird der Fahrtrichtungsanzeiger 16a derart angesteuert, dass er dauerhaft leuchtet. Muss das Entlüftungsventil 15a wieder geschlossen werden, so wird der Fahrtrichtungsanzeiger 16a wieder ausgeschaltet. Analog wird bei notwendiger Betätigung der anderen Entlüftungsventile 15b bis 15d verfahren.
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Anhand der 2 soll nun eine erste Ausbildung zur Durchführung einer Entlüftungsroutine R näher beschrieben werden.
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So sind zwei Diagramme übereinander angeordnet, von denen bei dem unteren ein Verstellweg sH eines Kolbens im Hauptbremszylinder 7 über der Zeit t und im oberen Diagramm ein Öffnungszustand E eines der Entlüftungsventile 15a bis d über der Zeit t dargestellt ist.
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Nach dem Starten der Entlüftungsroutine R, welche beispielsweise für das Rad 1a durchgeführt werden soll, wird das Entlüftungsventil 15a nach ergangener Aufforderung zu einem Zeitpunkt t1 durch eine Serviceperson geöffnet (E= E1). Zum Zeitpunkt t2 wird der elektronisch ansteuerbare Bremskraftverstärker 3 vorzugsweise derart angesteuert, dass sein Kolben zehn aufeinanderfolgende Hübe H vollführt.
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Bei jedem Hub H vollführt der Kolben, ausgehend von einer Ausgangsposition sH0, in der der Kolben noch keinen Weg zurückgelegt hat, eine Hinbewegung sa hin zu einem maximalen Verstellweg sH100. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt der Verstellweg sH100 bei der Konstruktion des Hauptbremszylinders 7 in etwa 42 mm.
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Unmittelbar nach Erreichen des maximalen Verstellweges sH100, führt der Kolben ohne eine nennenswerte Verweilzeit in dieser erreichten Position wieder eine Rückbewegung sb zu seiner Ausgangsposition sH0 zurück. Damit ist ein vollständiger Hub H abgeschlossen. Der zehnte Hub endet zu einem Zeitpunkt t3. Auch zwischen den Hüben H findet keine nennenswerte Verweilzeit statt.
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Kurz nach Vollendung der zehn Hübe wird während einer Verweilzeit T1 des Kolbens in seiner Ausgangsposition sH0 zu einem Zeitpunkt t4 das Entlüftungsventil 15a wieder geschlossen (E= E0).
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Abweichend vom Ausführungsbeispiel können auch weniger oder mehr als zehn Hübe H in der Zeit zwischen t2 und t3 ausgeführt werden. Durch die vollführten zehn Hübe H wird ein Teil R-A der Entlüftungsroutine R gebildet.
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Vor Öffnung des Entlüftungsventils 15a zum Zeitpunkt t1 wird von einer Serviceperson ein Entlüftungsgerät (in 1 nicht dargestellt) mit der Hydraulik des Kraftfahrzeugs K verbunden. Das Entlüftungsgerät hält zusätzliche Hydraulikflüssigkeit mit einem Druck von ein bis zwei bar vor und ist durch diesen Überdruck in der Lage, einen Eintritt von Außenluft in das hydraulische Bremssystem bei geöffnetem Entlüftungsventil 15a zu verhindern.
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Nach Ende der Verweilzeit T1 werden bei geschlossenem Entlüftungsventil 15a zum Zeitpunkt t5 durch den Kolben des Bremskraftverstärkers 3 zunächst zwei weitere Hübe H vollführt. Dabei ist jeder Hub H durch eine Hinbewegung sa gekennzeichnet, die in etwa nur einem halben Verstellweg sH50, also 50 Prozent des maximal möglichen Verstellweges sH100 entspricht. Auch hierbei werden die Hübe H ohne eine Verweilzeit bei erreichtem Verstellweg sH50 ausgeführt. Auch zwischen den Hüben H findet in der Ausgangsposition sH0 keine nennenswerte Verweilzeit statt.
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Durch die Vollführung der Hübe H bei geschlossenem Entlüftungsventil 15a wird ein erhöhter Druck aufgebaut, welcher bei nachfolgender Öffnung des Entlüftungsventils 15a die Entlüftung deutlich verbessern kann.
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So wird nach dem zweiten Hub H der Kolben des Bremskraftverstärkers 3 zunächst wieder auf etwa einen halben Verstellweg sH50 verfahren und verweilt dort mit einer Verweilzeit T2. Während der Verweilzeit T2 wird das Entlüftungsventil 15a zu einem Zeitpunkt t6 wieder geöffnet. Nach der Öffnung wird der Kolben des Bremskraftverstärkers 3 zu einem Zeitpunkt t7 weiter verfahren bis in etwa zu seinem maximalen Verstellweg sH100. Dort verweilt er mit einer Verweilzeit T3. Während der Verweilzeit T3 wird das Entlüftungsventil 15a zu einem Zeitpunkt t8 wieder geschlossen. Anschließend wird der Kolben des Bremskraftverstärkers 3 in einer Rückbewegung sb wieder zurück in Richtung seiner Ausgangsposition sH0 verfahren und gelangt dorthin zu einem Zeitpunkt t9.
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Durch die beschriebene Abfolge vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t9 wird ein Teil R-B der Entlüftungsroutine R gebildet.
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Abweichend vom Ausführungsbeispiel ist es auch denkbar, dass bei geschlossenem Entlüftungsventil 15a weniger oder mehr als die im Diagramm ersichtlichen, zwei Hübe H ausgeführt werden. Mindestens jedoch ein Hub H.
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Aus der 2 ist ersichtlich, dass der Teil R-B der Entlüftungsroutine R vorzugsweise dreimal wiederholt wird. Der durch die drei Teile R-B gekennzeichnete Teil der Entlüftungsroutine R soll mit R-C beziffert werden. Der Teil R-C endet zum Zeitpunkt t10. Abweichend vom Ausführungsbeispiel ist es auch denkbar, dass der Teil R-C mehr oder weniger als drei Teile R-B aufweist. Der Teil R-B sollte zumindest zweimal wiederholt werden. Hierdurch können schon sehr gute Entlüftungsergebnisse erreicht werden. Bei einem dreimaligen Wiederholen des Teils R-B lassen sich jedoch besonders gute Entlüftungsergebnisse erzielen.
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Wenn die Entlüftungsroutine R für das Rad 1a erfolgreich abgeschlossen ist, wird sie analog nacheinander für die anderen Räder 1b bis 1d durchgeführt.
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Anhand der 3 ist ein Kraftfahrzeug K' ersichtlich, welches im Unterschied zum Kraftfahrzeug K (vergleiche 1) für jedes der Räder 1c und 1d der Hinterachse mit einer elektromechanischen Parkbremse 19 ausgerüstet ist.
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Nicht näher dargestellte Kolben der elektromechanischen Parkbremse 19 stehen auch in hydraulischer Wirkverbindung mit den zu den Hinterrädern 1c und 1d führenden hydraulischen Leitungen 14b und 12a. Zusätzlich ist ein Kolben jeder elektromechanischen Parkbremse 19 jedoch auch über eine Spindel 21 in seine Klemmstellung verbringbar, wobei die Spindel 21 jeweils über einen Elektromotor 20 antreibbar ist. Die Spindeln 21 sind selbsthemmend, so dass die elektromechanischen Parkbremsen 19 ohne externen Energiezufluss nicht aus ihrer Klemmstellung bewegt werden können.
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Anhand der 4 soll beschrieben werden, wie in einer Abwandlung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Entlüftungsroutine R' ausgeführt werden kann, bei der in die Entlüftungsroutine eine Ansteuerung der elektromechanischen Parkbremse 19 und/oder der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung 10 integriert ist.
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So sind in der Figur vier Diagramme übereinander angeordnet. Im untersten Diagramm ist der Verstellweg sH des Kolbens im Hauptbremszylinder 7 über der Zeit t dargestellt. Im darüber liegenden Diagramm ist der Ansteuerungszustand ESC der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung 10 über der Zeit t aufgetragen. Weiter oben ist ein Verstellweg sE der Kolben der elektromechanischen Parkbremse 19 über der Zeit t und schließlich wiederum der Öffnungszustand E eines der Entlüftungsventile 15a bis 15d über der Zeit t aufgetragen.
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Nach Öffnen eines Entlüftungsventils, beispielsweise des Entlüftungsventils 15a am Rad 1a zum Zeitpunkt t1 werden im Zeitraum zwischen t2 und t3 zunächst zehn Entlüftungshübe H vom Kolben des Bremskraftverstärkers 7 mit einem Verstellweg sH von etwa 100% (sH=sh100) durchgeführt. Dies erfolgt im Teil R-A der Entlüftungsroutine R'.
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Danach, zum Zeitpunkt t4, wird das Entlüftungsventil 15a wieder geschlossen.
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Vom Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t6 findet eine Verweilzeit T4 statt, in der der Kolben des Bremskraftverstärkers 7 in seiner Ausgangsposition sH0 verbleibt.
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Während dieser Verweilzeit T4, zum Zeitpunkt t5, werden die Ventile der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung 10 angesteuert und geöffnet (ESC=ESC-1). Zeitgleich wird auch das Entlüftungsventil 15a wieder geöffnet. Innerhalb eines Zeitraums von t5 bis t8 erfolgt abermals eine Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 3 dahingehend, dass der Kolben mehrere Entlüftungshübe H mit einem Verstellweg sH von etwa 100% (sH=SH100) ausführt, zwischen denen in der Ausgangsposition sH0 jeweils Verweilzeiten auftreten.
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Beispielsweise können drei Hübe H durchgeführt werden, zwischen denen die Verweilzeiten T5 implementiert sind. Allerdings erfolgt hier eine Ansteuerung des elektronischen Bremskraftverstärkers 3, welche individuell auf den Hersteller der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung 10 angepasst ist. Es sind abweichend vom Ausführungsbeispiel auch mehr oder weniger als drei Hübe H denkbar.
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Nach dem letzten Hub H schließt sich eine Verweilzeit T6 an, in der der Kolben des Bremskraftverstärkers 3 wieder in seiner Ausgangsstellung sH0 verharrt. Während dieser Verweilzeit, zum Zeitpunkt t8, werden die Ventile der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung 10 wieder geschlossen (ESC=ESC-0). Auch das Entlüftungsventil 15a wird wieder geschlossen (E=E0). Durch den Zeitraum vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t8 wird also ein Teil R-D der Entlüftungsroutine R' gebildet, bei dem eine Ansteuerung und Entlüftung der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung 10 erfolgt.
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Durch die zusätzliche Ansteuerung der Ventile der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung 10 im Teil R-D der Entlüftungsroutine R' kann eine weitere Verbesserung des Entlüftungsgrades erzielt werden.
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Wie weiter aus der Figur ersichtlich wird, wird innerhalb der Verweilzeit T6 zum Zeitpunkt t9 das Entlüftungsventil 15a wieder geöffnet. Wie bereits erwähnt, geht jeder Änderung im Öffnungsstatus des Entlüftungsventils 15a eine optische und/oder akustische Anweisung voraus, die die Serviceperson dazu auffordert, das Entlüftungsventil 15a zu öffnen oder zu schließen.
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Falls das Entlüftungsventil 15a geöffnet werden soll, so wird der Fahrtrichtungsanzeiger 16a derart angesteuert, dass er dauerhaft leuchtet. Muss das Entlüftungsventil 15a wieder geschlossen werden, so wird der Fahrtrichtungsanzeiger 16a ausgeschaltet. Analog wird nach Abschluss einer Entlüftungsroutine R' auch bei Durchführung der Entlüftungsroutine R' an den anderen Rädern 1b bis 1d verfahren.
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Über einen nicht näher dargestellten Drucksensor kann jeweils erfasst werden, ob eine Entlüftungsschraube geöffnet oder geschlossen ist. Zweckmäßigerweise ist ein solcher Drucksensor in der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung 10 integriert.
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Wieder zurückkommend auf die Figur wird zum Zeitpunkt t10, also nach Öffnen des Entlüftungsventils 15a, der Bremskraftverstärker 3 derart angesteuert, dass sein Kolben einen Verstellweg sH100 vollführt. Dort verweilt der Kolben mit einer Verweilzeit T7 in seiner Position.
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Zum Zeitpunkt t10 wird jedoch auch die elektromechanische Parkbremse 19 derart angesteuert, dass ihr Kolben einen maximalen Verstellweg sE von etwa 100 Prozent (sE=sE100) durchführt. Somit wird ein maximaler Raum in den Bremszylindern der elektromechanischen Parkbremse 19 freigegeben, in die Hydraulikflüssigkeit eindringen kann. Zum Zeitpunkt t11 nehmen der Kolben des Bremskraftverstärkers 3 und der Kolben der elektromechanischen Parkbremse 19 ihren maximalen Verstellweg sH100 beziehungsweise sE100 ein. Danach wird zum Zeitpunkt t12 das Entlüftungsventil 15a wieder geschlossen. Zum Zeitpunkt t13 wird abermals der Bremskraftverstärker 3 angesteuert und sein Kolben in seine Ausgangsposition sH0 zurückbewegt. Durch ein Zurückfahren des Kolbens zum Zeitpunkt t13 erst nach Schließen der Entlüftungsschraube 15a wird sichergestellt, dass durch das Zurückfahren des Kolbens vom Bremskraftverstärker 3 keine Luft vom Entlüftungsbehälter in das Bremsdruckleitungssystem zurückgesaugt werden kann.
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Zum Zeitpunkt t14 befindet der Kolben sich wieder in seiner Ausgangsposition sH0 und verbleibt dort für eine Verweilzeit T8. Während dieser Verweilzeit T8 bleibt der Kolben der elektromechanischen Parkbremse 19 weiterhin in seiner Position des maximalen Verstellwegs (sE=sE100).
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Allerdings wird während der Verweilzeit T8 zum Zeitpunkt t15 das Entlüftungsventil 15a wieder geöffnet. Kurz danach, zum Zeitpunkt t16, beginnt auch der Kolben des Bremskraftverstärkers 3, sich wieder in Richtung des maximalen Verstellweges sH100 zu bewegen.
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Es ist besonders darauf hinzuweisen, dass während dieser Verstellung vom Kolben des Bremskraftverstärkers 3 die Kolben der elektromechanischen Parkbremse 19 zum Zeitpunkt t17 beginnen, wieder in ihre Ausgangsposition sE0 zurück zu fahren.
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Es ist ersichtlich, dass zwischen den Zeitpunkten t17 und t18 die Kolben vom Bremskraftverstärker 3 einerseits und die Kolben der elektromechanischen Parkbremse andererseits gegenläufige Bewegungen ausführen. Das zur Verfügung stehende Volumen für die Hydraulikflüssigkeit wird in diesem Zeitraum daher besonders stark verringert, so dass es nochmals zu einer deutlichen Druckerhöhung im hydraulischen System kommt.
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Hierdurch kann der Grad der Entlüftung noch weiter verbessert werden.
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Zum Zeitpunkt t19 befindet sich der Kolben der elektromechanischen Parkbremse 19 wieder in seiner Ausgangsposition sE0, in der keine Klemmung bzw. Feststellung des Kraftfahrzeugs vorliegt und sich die Parkbremse in einer Freigabestellung befindet.
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Der Kolben des Bremskraftverstärkers 3 befindet sich jedoch noch innerhalb einer Verweilzeit T9 in der Position seines maximalen Verstellweges sH100. Während der Verweilzeit T9 wird das Entlüftungsventil 15a wieder zu einem Zeitpunkt t20 geschlossen. Erst danach, zu einem Zeitpunkt t21, wird der Bremskraftverstärker 3 wieder so angesteuert, dass sich sein Kolben zu seiner Ausgangsposition sH0 zurückbewegt. Diese Position hat er zu einem Zeitpunkt t22 erreicht. Innerhalb eines Zeitraums vom Zeitpunkt t9 bis zum Zeitpunkt t22 wird ein Teil R-E der Entlüftungsroutine R' ausgeführt. Im Teil R-E wird also zusätzlich eine Ansteuerung der elektromechanischen Parkbremse 19 in die Entlüftungsroutine R' integriert. Auch durch diese Maßnahmen können die Ergebnisse der Entlüftung spürbar verbessert werden.
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Wie ersichtlich, führt während des Teils R-E der Entlüftungsroutine R' der Kolben des Bremskraftverstärkers 3 zwei Hübe H aus, wobei sowohl in der Stellung mit maximalem Verstellweg (sH=sH100) als auch in der Ausgangsposition (sH=sH0) Verweilzeiten eingebaut sind.
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Im Ausführungsbeispiel werden bevorzugt drei Teile R-E der Entlüftungsroutine R' hintereinander ausgeführt. Abweichend vom Ausführungsbeispiel ist jedoch denkbar, dass mehr oder weniger Teile R-E ausgeführt werden. Bei Einbindung der elektromechanischen Parkbremse 19 in die Entlüftungsroutine sollten jedoch mindestens zwei Teile R-E in die Entlüftungsroutine R' integriert werden. Der Teil der Entlüftungsroutine R', in dem eine wiederholte Ansteuerung der elektromechanischen Parkbremse 19 erfolgt, soll mit R-F bezeichnet werden.
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Es ist ersichtlich, dass nach dem Teil R-F schließlich wiederum der bereits bekannte Teil R-C der Entlüftungsroutine R (vergleiche 2) durchgeführt wird. Dessen Durchführung ist bereits genau beschrieben worden, so dass auf eine abermalige Erläuterung verzichtet werden kann.
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Nach Durchführung einer Entlüftungsroutine R beziehungsweise R' für eines der Räder 1a bis 1d muss die Entlüftungsroutine in gleicher Weise für die anderen Räder wiederholt werden.
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Schließlich wird anhand der 5 kurz erläutert, wie die Entlüftungsroutinen R, R' gestartet werden können. So kann ein Start der Entlüftungsroutinen R, R' durch eine kombinierte Betätigung der fahrzeugeigenen Betätigungsmittel 22 und 23 erfolgen. Über ein Und-Glied 25 wird geprüft, ob die entsprechende Bedienlogik eingehalten wurde.
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Wenn dies zutrifft, wird die Steuereinrichtung 4 entsprechend angesteuert und gibt ein Startsignal für die Entlüftungsroutine R beziehungsweise R' aus.
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Alternativ kann die Entlüftungsroutine R, R' auch durch Anschluss des Diagnosesteckers 17 vom Kraftfahrzeug an das Diagnosegerät 18 erfolgen. Es ist auch eine Bluetooth-Verbindung zwischen dem Diagnosegerät 18 und der Steuereinrichtung 4 denkbar.
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Der Ablauf der Entlüftungsroutine R beziehungsweise R' läuft interaktiv beziehungsweise teilautomatisiert ab. Es sind also zwischenzeitlich immer wieder Aktionen einer Serviceperson notwendig, wobei systemseitige Eingabe- oder Tätigkeitsaufforderungen am Diagnosegerät 18 und/oder über die bordeigene Anzeigeeinrichtung 24 ausgegeben werden können.
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Wie bereits erwähnt, werden Tätigkeitsaufforderungen zum Öffnen und Schließen der Entlüftungsschrauben 15a bis 15d alternativ oder zusätzlich auch durch Ansteuerung der Fahrtrichtungsanzeiger 16a bis 16d bewerkstelligt.
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Eventuell notwendige Eingaben der Serviceperson (beispielsweise Bestätigung einer erfolgreich durchgeführten Entlüftungsroutine, Abbruch bei Ausfall des Entlüftungsgerätes oder bei Erkennung eine Defekts) können mittels des Diagnosegerätes 18 und/oder auch durch fahrzeugeigene Betätigungsmittel, beispielsweise die Betätigungsmittel 22 und 23 durchgeführt werden. Bei berührungsempfindlicher Ausbildung der Anzeigeeinrichtung 24 können auch über diese relevante Eingaben getätigt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1a-d
- Räder
- 2a-d
- Bremsmittel
- 3
- elektronisch ansteuerbarer Bremskraftverstärker
- 4
- Steuereinrichtung
- 5
- Motor-/Getriebeeinheit
- 6
- Bremsstange
- 7
- Hauptbremszylinder
- 8
- Bremspedal
- 9a
- Hauptbremsdruckleitung erster Bremskreis
- 9b
- Hauptbremsdruckleitung zweiter Bremskreis
- 10
- elektrohydraulische Stabilisierungseinrichtung
- 11a
- Bremsdruckleitung erster Bremskreis
- 12a
- Bremsdruckleitung erster Bremskreis
- 13b
- Bremsdruckleitung zweiter Bremskreis
- 14b
- Bremsdruckleitung zweiter Bremskreis
- 15a-d
- Entlüftungsventile
- 16a-d
- Fahrtrichtungsanzeiger
- 17
- Diagnosestecker
- 18
- Diagnosegerät
- 19
- Elektromechanische Parkbremse
- 20
- Elektromotor
- 21
- Spindel
- 22
- fahrzeugeigenes Betätigungsmittel
- 23
- fahrzeugeigenes Betätigungsmittel
- 24
- Anzeigeeinrichtung
- 25
- Und-Glied
- E
- Öffnungszustand eines Entlüftungsventils
- E0
- Entlüftungsventils geschlossen
- E1
- Entlüftungsventils geöffnet
- ESC
- Ansteuerungszustand der elektrohydraulische Stabilisierungseinrichtung
- ESC-0
- keine Ansteuerung der Ventile der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung
- ESC-1
- Ansteuerung der Ventile der elektrohydraulischen Stabilisierungseinrichtung
- F
- Fahrer
- FR
- Fahrtrichtung
- H
- Entlüftungshübe
- K, K'
- Kraftfahrzeug
- R, R'
- Entlüftungsroutine
- R-A
- Teil der Entlüftungsroutine
- R-B
- Teil der Entlüftungsroutine
- R-C
- Teil der Entlüftungsroutine
- R-D
- Teil der Entlüftungsroutine
- R-E
- Teil der Entlüftungsroutine
- R-F
- Teil der Entlüftungsroutine
- sa
- Hinbewegung
- sb
- Rückbewegung
- sE
- Verstellweg eines Kolbens der elektromechanischen Parkbremse
- sE0
- Ausgangsposition (kein Verstellweg)
- sE100
- maximaler Verstellweg (100%)
- sH
- Verstellweg eines Kolbens im Hauptbremszylinder
- sH0
- Ausgangsposition (kein Verstellweg)
- sH50
- halber Verstellweg (50%)
- sH100
- maximaler Verstellweg (100%)
- t
- Zeit
- t1-t22
- Zeitpunkte
- T1-T10
- Verweilzeiten
