JPH10329691A

JPH10329691A - 作動流体制御装置

Info

Publication number: JPH10329691A
Application number: JP9139953A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsunehara; 弘恒原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-05-29
Filing date: 1997-05-29
Publication date: 1998-12-15

Abstract

(57)【要約】【課題】アンチスキッド制御装置のように作動流体の圧
力や量を制御する作動流体制御装置において、故障に至
る寿命を延命したり、経時的な変化を補償したりできる
ようにする。【解決手段】アクチュエータを構成するモータやソレノ
イド等の各ディバイス類や、制御装置そのものとしての
制御の作動回数や作動時間を検出し、この作動回数又は
作動時間の増大と共に作動流体の制御頻度を減少させる
ことで、故障に至る寿命を延命する。また、同じく作動
回数や作動時間に応じて、経時的な作動流体の制御特性
の変化を補償するように制御特性を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば各車輪の制
動用シリンダの流体圧を制御するアンチスキッド制御装
置などのように、制御手段として設けられた各種のコン
トローラ等からの制御信号でアクチュエータを作動さ
せ、作動流体の圧力や量を制御する作動流体制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】このような作動流体制御装置としては、
例えば本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０
号公報に記載されるアンチスキッド制御装置や、同じく
特開平７−２５９５９４号公報に記載される制動力制御
を伴う駆動力制御装置や、同じく特開平５−２４５２８
号公報に記載される制動力制御を伴うヨーイング運動制
御装置（車両動特性制御装置）などがあり、その他にも
流体圧シリンダを用いた能動型サスペンションや前後輪
間或いは左右輪間の締結要素を作動流体で制御する駆動
力配分制御装置などもある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような作動流体を
用いた各種の制御装置にも、その他の制御装置と同様
に、故障に対応するフェールセーフとして、故障時に機
能をバックアップしたり補償したりする手段や構成は講
じられているが、こうした故障に至るまでの寿命を延命
させる手段や措置は講じられていないのが実情である。

【０００４】また、前述のような作動流体制御装置は、
単に作動流体回路を開閉するだけでなく、作動流体の圧
力や量を制御するためのアクチュエータを有し、これを
制御手段からの制御信号に応じて短い周期で作動させる
ものが多い。具体的には、流量調整弁や圧力制御弁に用
いられる各種のソレノイドバルブやポンプモータが実用
に供される。これらのアクチュエータを始めとする作動
流体系には、使用に伴う経時的な変化があり、それが前
述のような故障の原因となることもあり得るが、現状の
作動流体制御装置には、こうした経時的な変化を補償す
るような手段や措置が講じられていないという実情もあ
る。

【０００５】特にアンチスキッド制御装置等の作動流体
制御装置では、走行距離の多い車両や年式の古い車両で
耐久年数を遙かに越えていても、確実に作動することが
要求される。

【０００６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前述のような故障に至るまでの寿命を延
命したり、経時的な変化を補償したりできる作動流体制
御装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係る作動流体制御装置
は、制御手段からの制御信号でアクチュエータを作動さ
せることにより作動流体の圧力や量を制御する作動流体
制御装置にあって、前記制御手段は、作動流体の制御回
数又は制御時間を検出する検出手段と、この検出手段か
らの検出値に応じて制御特性を変更する変更手段とを備
えたことを特徴とするものである。

【０００８】また、本発明のうち請求項２に係る作動流
体制御装置は、前記変更手段が、前記検出手段からの検
出値の増大に伴って、作動流体の制御頻度を減少させる
ように制御特性を変更することを特徴とするものであ
る。

【０００９】また、本発明のうち請求項３に係る作動流
体制御装置は、前記変更手段が、前記検出手段からの検
出値に応じて、作動流体の制御特性の変化を補償するよ
うに当該制御特性を変更することを特徴とするものであ
る。

【００１０】

【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る作
動流体制御装置によれば、作動流体の制御回数又は制御
時間を検出し、その検出値に応じて制御特性を変更可能
とする構成としたため、作動流体系の経時的な変化を想
定して、制御特性の変化を補償したり、故障に至る寿命
を延命したりすることが可能となる。

【００１１】そして、本発明のうち請求項２に係る作動
流体制御装置によれば、制御回数又は制御時間の増大に
伴って制御頻度を減少させるようにしたため、その分だ
けアクチュエータを含む作動流体系の経時的な変化、特
に磨耗等の劣化要因を減少することができ、ひいては故
障に至る寿命を延命することができる。

【００１２】また、本発明のうち請求項３に係る作動流
体制御装置によれば、制御回数又は制御時間に応じて、
作動流体の制御特性の変化を補償することが可能とな
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の作動流体制御装置
をアンチスキッド制御装置に展開した一実施形態につい
て添付図面に基づいて説明する。

【００１４】図１は、ＦＲ（フロントエンジン・リアド
ライブ）方式をベースにした後輪駆動車両に展開したア
ンチスキッド制御装置の一例であり、前左輪１ＦＬ〜後
右輪１ＲＲの各車輪には、それぞれホイールシリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲに
これらの車輪回転数に応じた正弦波信号を出力する車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じた正弦波信号を出力す
る車輪速センサ３Ｒが取付けられている。

【００１５】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じたマスタシリン
ダ５からの前輪側マスタシリンダ圧Ｐ_MCFが前輪側アク
チュエータユニット６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給
されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲ
には、マスタシリンダ５からの後輪側マスタシリンダ圧
Ｐ_MCRが共通の後輪側アクチュエータユニット６Ｒを介
して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステ
ムに構成されている。なお、ブレーキペダル４には、ブ
レーキスイッチ信号Ｓ_BRKを出力するブレーキスイッチ
１４が配設されている。

【００１６】前記アクチュエータユニット６ＦＬ〜６Ｒ
の夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続
される作動流体圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入
弁８と並列に接続された電磁流出弁９、作動流体圧ポン
プ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び作動
流体圧ポンプ１０間の作動流体圧配管に接続されたアキ
ュームレータ１２とを備えている。そして、異常時の作
動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記電磁流入
弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状
態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）
に移行し、前記電磁流出弁９は通電のないノーマル位置
で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置
で開状態（減圧状態）に移行する。

【００１７】そして、各アクチュエータユニット６ＦＬ
〜６Ｒ内でアクチュエータを構成する電磁流入弁８、電
磁流出弁９及び作動流体圧ポンプ１０は、車輪速センサ
３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前記ブレーキ
スイッチ１４からのブレーキスイッチ信号Ｓ_BRKとが入
力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、Ａ
Ｖ及びＭＲによって制御される。

【００１８】前記コントローラＣＲは、車輪速センサ３
ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号が入力され、これら
と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各
車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車輪速とも記
す）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを演算する車輪速度演算回路１５Ｆ
Ｌ〜１５Ｒと、この車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rに所定のフィ
ルタリング処理を施してフィルタリング車輪速Ｖｆ_FL〜
Ｖｆ_Rを算出する車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、
前記車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rやフィルタリング車輪速Ｖｆ
_FL〜Ｖｆ_Rに基づいて、車体速度勾配Ｖ_XK及び車体速度
Ｖ_Xを算出したり、マスタシリンダ圧Ｐ_MCF及びＰ_MCR
を算出したり、ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_Rを算出し
たりすると共に、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^*
_FL〜ΔＰ ^* _Rを算出し、この目標ホイールシリンダ増減
圧量ΔＰ^* _FL〜ΔＰ^* _Rが達成されるように、アクチュ
エータユニット６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，Ａ
Ｖ及びＭＲを出力する制御手段としてのマイクロコンピ
ュータ２０とを備えており、当該マイクロコンピュータ
２０から出力される指令信号としての制御信号ＥＶ _FL〜
ＥＶ_R，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R及びＭＲ_FL〜ＭＲ_Rが駆動回路
２２ａ_FL〜２２ａ_R，２２ｂ_FL〜２２ｂ_R及び２２ｃ_FL
〜２２ｃ_Rを介して前記各アクチュエータユニット６Ｆ
Ｌ〜６Ｒに供給される。

【００１９】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェー
ス回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２
０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えば
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄ
とを備えている。このマイクロコンピュータ２０では、
例えば本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０
号公報に記載される演算処理を行うことで、車体速度勾
配Ｖ_Xk及び車体速度Ｖ_Xを算出し、この車体速度Ｖ_Xを
もとに目標車輪速Ｖｗ^*を算出すると共に、車輪速Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_Rを微分して車輪加減速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w_Rを算
出し、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R、車輪加速度Ｖ'w_FL〜Ｖ'w
_Rび目標車輪速Ｖｗ^*に基づいて基準目標ホイールシリ
ンダ増減圧量ΔＰ^* _0-FL〜Ｐ^* _0-Rを算出し、一方、前
記車体速度Ｖ_X等を用いてマスタシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ
_MCRを算出すると共に、当該マスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ
_MCR及びアクチュエータユニット６ＦＬ〜６Ｒに対する
制御信号ＡＶ，ＥＶをもとにホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜
Ｐ_Rを算出し、これらホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_Rや
前記基準目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _0-FL〜Ｐ
^* _0-Rに基づいて最終的な目標ホイールシリンダ増減圧
量ΔＰ^* _FL〜Ｐ^* _Rを算出設定し、この目標ホイールシ
リンダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜Ｐ^* _Rが達成されるようにア
クチュエータユニット６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ａ
Ｖ_FL〜ＡＶ_R，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R，ＭＲ_FL〜ＭＲ_Rを出力
する。

【００２０】なお、本実施形態におけるアンチスキッド
制御に係るホイールシリンダ圧制御のための演算処理
は、基本的に前記特開平８−１５０９２０号公報に記載
されるものと同様に、所定サンプリング時間ΔＴ毎にタ
イマ割込で実行される。ちなみに、この演算処理では、
例えば前記基準目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _0-
_FL〜Ｐ^* _0-Rを算出設定するにあたり、車輪速Ｖｗ_iと
目標車輪速Ｖｗ^*との差分値を比例成分とし、車輪加減
速度Ｖ'w_iと目標車輪加減速度Ｖ'w^*との差分値を微分
成分とし、それらに適宜の制御ゲイン（重み）をかけ
る，所謂ＰＤ制御法を用いている。また、従来のアンチ
スキッド制御装置と同様に、各ホイールシリンダ圧に対
して、保持圧と増圧とを短い周期で繰返す，所謂緩増圧
モードにおいて、増圧の回数が所定回数以上になると、
アンチスキッド制御を中止して通常の増圧状態に復帰す
るようにもしている。また、例えば前記電磁流入弁８や
電磁流出弁９等のソレノイドバルブやポンプ１０のモー
タは、予め設定された駆動時間Ｔ_Pだけ連続駆動される
ようにしてある。

【００２１】それでは次に、本実施形態のアンチスキッ
ド制御装置によるアンチスキッド制御以外の構成を、前
記マイクロコンピュータ２０で実行される図３ａのフロ
ーチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算
処理は、前記アンチスキッド制御の演算処理と同等の所
定サンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ
割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理
では、何れも特に通信のためのステップを設けていない
が、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマップ、
或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込まれ
るし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータは随
時記憶装置２０ｃに更新記憶されるものとする。

【００２２】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記アンチスキッド制御のための演算処理でアンチスキ
ッド（以下、単にＡＢＳとも記す）作動中（制御中）で
あるか否かを判定し、ＡＢＳ作動中（制御中）である場
合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ３に移行する。なお、ＡＢＳ作動中（制御中）で
あるか否かは、前記公報に記載されるＡＳフラグが
“１”のセット状態であるか否かなどを用いることもで
きる。

【００２３】前記ステップＳ２では、アンチスキッド制
御フラグＦ_ABSを“１”にセットしてからステップＳ４
に移行する。一方、前記ステップＳ３では、アンチスキ
ッド制御フラグＦ_ABSが“１”のセット状態であるか否
かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグＦ_ABSがセ
ット状態である場合にはステップＳ５に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ６に移行する。

【００２４】前記ステップＳ５では、アンチスキッド作
動回数カウンタＣＮＴ_ABSをインクリメントしてからス
テップＳ７に移行し、前記作動回数カウンタＣＮＴ_ABS
をEEPROM等で構成される不揮発性メモリに書き込んでか
ら、前記ステップＳ６に移行する。

【００２５】そして、前記ステップＳ６では、アンチス
キッド制御フラグＦ_ABSを“０”にリセットしてから前
記ステップＳ４に移行する。前記ステップＳ４では、前
記アンチスキッド作動回数カウンタＣＮＴ_ABSが予め設
定された所定値ＣＮＴ_ABS0以上であるか否かを判定し、
当該作動回数カウンタＣＮＴ_ABSが所定値ＣＮＴ_ABS0以
上である場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場
合にはステップＳ９に移行する。

【００２６】前記ステップＳ８では、後述するマイナプ
ログラムに従ってアンチスキッド制御の閾値を変更して
からメインプログラムに復帰する。一方、前記ステップ
Ｓ９では、後述するマイナプログラムに従ってアンチス
キッド制御の閾値を復帰してからメインプログラムに復
帰する。

【００２７】次に、本実施形態において前記図３ａの演
算処理のステップＳ８で実行される制御閾値変更のため
の演算処理について図３ｂを用いて説明する。この演算
処理では、まずステップＳ８０１で、前記記憶装置２０
ｃに更新記憶されている前回の目標車輪速Ｖｗ^*に所定
値ａを和した値を今回の目標車輪速Ｖｗ^*に設定すると
共に、同じく更新記憶されている前回の目標車輪加減速
度Ｖ'w ^*に所定値ｂを和した値を今回の目標車輪加減速
度Ｖ'w^*に設定してからメインプログラムに復帰する。

【００２８】なお、本実施形態において前記図３ａの演
算処理のステップＳ９で実行される制御閾値復帰のため
の演算処理については、前記図３ｂの演算処理で目標車
輪速Ｖｗ^*及び目標車輪加減速度Ｖ'w^*の夫々を予め設
定された所定値に初期化するだけであるから、その詳細
な説明を省略する。

【００２９】次に、前記図３ａ及び図３ｂの演算処理に
おいてアンチスキッド制御の度にインクリメントされ且
つ不揮発性メモリに書き込まれているアンチスキッド作
動回数カウンタＣＮＴ_ABSが前記所定値ＣＮＴ_ABS0未満
であり、その結果、図３ａの演算処理でステップＳ４か
らステップＳ９に移行して、目標車輪速Ｖｗ^*並びに目
標車輪加減速度Ｖ'w^*が、常時、予め設定された所定値
に初期化されている状態でのアンチスキッド制御の作用
の概要について簡潔に説明する。

【００３０】本実施形態のアンチスキッド制御では、前
記各車輪速Ｖｗ_i（ｉ＝FL,FRorR）並びにフィルタリン
グ車輪速Ｖｆ_iの各サンプリング時刻毎の減速の状態，
具体的には代表とする最大車輪速Ｖｗ_MAXが実際の車体
速度から大きく減速しようとする時刻間の平均減速度か
ら車体の速度勾配Ｖ_XKを推定し、そのときの最大車輪速
Ｖｗ_MAXを初期値として車体速度Ｖ_Xを推定する。ま
た、アンチスキッド非制御中の前記車体速度Ｖ_Xの各サ
ンプリング時刻毎の減速の状態からマスタシリンダ圧Ｐ
_MCF，Ｐ_MCRを推定し、アンチスキッド制御中は、その
開始時のマスタシリンダ圧を初期値として所定の勾配で
変化するマスタシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCRを推定する。
また、このマスタシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCRに基づい
て、アンチスキッド制御中の各モード及びアンチスキッ
ド非制御中の夫々の期間に、夫々所定の勾配で変化する
各ホイールシリンダ圧Ｐ_iを推定する。また、各サンプ
リング時刻毎の車体速度Ｖ_Xに所定のスリップ率を乗じ
て目標車輪速Ｖｗ^*を算出設定すると共に、当該目標車
輪速Ｖｗ^*と車輪速Ｖｗ_iとの関係に応じて目標車輪加
減速度Ｖ'w^*を設定する。

【００３１】そして、車輪速Ｖｗ_iから目標車輪速Ｖｗ
^*を減じた値に比例ゲインＫ₁を乗じた値と、車輪加減
速度Ｖ'w_iから目標車輪加減速度Ｖ'w^*を減じた値に微
分ゲインＫ₂を乗じた値とを和して目標ホイールシリン
ダ増減圧量ΔＰ^* _iを算出設定し、各車輪速Ｖｗ_iの増
速又は減速の方向性と目標ホイールシリンダ増減圧量Δ
Ｐ^* _iの減圧又は増圧の方向性とが一致するときに、現
在のホイールシリンダ圧Ｐ_iに目標ホイールシリンダ増
減圧量ΔＰ^* _iを和した値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ
^* _iとし、それが達成されるように、当該目標ホイール
シリンダ圧Ｐ^* _iとホイールシリンダ圧Ｐ_iとの誤差Ｐ
_errに応じた所定駆動時間Ｔ_Pだけ、増減圧制御信号を
出力する。

【００３２】次に、前記図３ａ及び図３ｂの演算処理の
作用について説明する。まず、前記図３ａの演算処理で
は、走行開始後に最初にアンチスキッド制御が開始され
るまでの間、アンチスキッド制御フラグＦ_ABSは“０”
にリセット（初期化）されたままであるため、ステップ
Ｓ１からステップＳ３を経てステップＳ６でアンチスキ
ッド制御フラグＦ_ABSをリセットし直し、ここで前記ア
ンチスキッド作動回数カウンタＣＮＴ_ABSが前記所定値
ＣＮＴ_ABS0未満の場合には、ステップＳ４からステップ
Ｓ９に移行して目標車輪速Ｖｗ^*及び目標車輪加減速度
Ｖ'w^*を初期化，即ち前述のようにして算出された値を
そのまま用いてアンチスキッド制御に備える。

【００３３】一方、走行開始後の最初のアンチスキッド
制御中はステップＳ１からステップＳ２に移行してアン
チスキッド制御フラグＦ_ABSがセットされるが、未だア
ンチスキッド作動回数カウンタＣＮＴ_ABSはインクリメ
ントされず、その結果、前記所定値ＣＮＴ_ABS0未満の状
態のままであるので、前述と同様に、ステップＳ４から
ステップＳ９に移行して目標車輪速Ｖｗ^*及び目標車輪
加減速度Ｖ'w^*を初期化してアンチスキッド制御を行
う。

【００３４】ところが、この走行開始後の最初のアンチ
スキッド制御が終了すると、ステップＳ１からステップ
Ｓ３に移行し、このときアンチスキッド制御フラグＦ
_ABSがセットされたままであるのでステップＳ５に移行
し、ここでアンチスキッド作動回数カウンタＣＮＴ_ABS
をインクリメントし、次いでステップＳ７に移行して、
その作動回数カウンタＣＮＴ_ABSを不揮発性メモリEEPR
OMに書き込み、次のステップＳ６でアンチスキッド制御
フラグＦ_ABSをリセットするから、次のサンプリング時
刻からは、再びアンチスキッド制御が開始されるまで、
前記ステップＳ３からステップＳ６にジャンピングする
フローが繰返されることになる。即ち、本実施形態で
は、アンチスキッド制御が終了する度に、前記アンチス
キッド作動回数カウンタＣＮＴ_ABSがインクリメントさ
れることになる。

【００３５】そして、このアンチスキッド作動回数カウ
ンタＣＮＴ_ABSが、或るアンチスキッド制御の終了時に
前記所定値ＣＮＴ_ABS0以上になるとステップＳ４からス
テップＳ８に移行して、制御閾値変更のために図３ｂの
演算処理が実行され、その結果、目標車輪速Ｖｗ^*は前
記算出値より所定値ａだけ大きな値に、目標車輪加減速
度Ｖ'w^*は前記算出値より所定値ｂだけ大きな値に設定
され直すことになる。このように目標車輪速Ｖｗ^*や目
標車輪加減速度Ｖ'w^*が大きな値になると、例えば車輪
速Ｖｗ_iや車輪加減速度Ｖ'w_iがそれらよりも大きな値
であって、制動時の状態としては更にホイールシリンダ
圧Ｐ_iを増圧して制動力を高めたい場合であっても、前
述のようにして算出される車輪速Ｖｗ_iと目標車輪速Ｖ
ｗ^*との差分値は絶対値の小さな正値となり且つ車輪加
減速度Ｖ'w_iと目標車輪加減速度Ｖ'w^*との差分値も絶
対値の小さな正値となるため、前記目標ホイールシリン
ダ増減圧量ΔＰ^* _iは、正値であって，増圧を要求する
値であっても、その絶対値は小さい。従って、設定され
る目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iも、現在のホイールシ
リンダ圧Ｐ_iに比してさほど大きな値にならないから、
前記流入弁８を作動するソレノイドバルブの作動回数，
即ち増圧側の制御頻度が減少する。

【００３６】また、このようにホイールシリンダ圧Ｐ_i
の増圧量が小さいと、車輪加減速度Ｖ'w_iは絶対値の小
さな負値にしかならないし、車輪速Ｖｗ_iは目標車輪速
Ｖｗ ^*を下回りにくく、下回ったとしても大きく下回る
ことはない。従って、車輪速Ｖｗ_iや車輪加減速度Ｖ'w
_iが、目標車輪速Ｖｗ^*や目標車輪加減速度Ｖ'w^*より
小さな値であって、制動時の状態としてはホイールシリ
ンダ圧Ｐ_iを減圧して制動力を減少したい場合にも、車
輪速Ｖｗ_iと目標車輪速Ｖｗ^*との差分値は絶対値の小
さな負値となり且つ車輪加減速度Ｖ'w_iと目標車輪加減
速度Ｖ'w^*との差分値も絶対値の小さな負値となるた
め、前記目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _iは、負
値であって，減圧を要求する値であっても、その絶対値
は小さい。従って、設定される目標ホイールシリンダ圧
Ｐ^* _iも、現在のホイールシリンダ圧Ｐ_iに比してさほ
ど小さな値にならないから、前記流出弁９を作動するソ
レノイドバルブの作動回数，即ち減圧側の制御頻度が減
少する。また、減圧側の制御頻度が減少すれば、必然的
にホイールシリンダ圧Ｐ_iを減圧するためのポンプ１０
のモータの作動回数も減少する。

【００３７】このように本実施形態では、アンチスキッ
ド制御による作動流体の制御回数を、一連の制御終了毎
にカウントアップして検出し、その制御回数が所定値よ
り大きくなるなどして増大すると、アンチスキッド制御
の開始タイミングを遅くすることにより、アンチスキッ
ド制御の制御回数を減少してソレノイドバルブやポンプ
モータ等のアクチュエータの作動頻度を減少することが
でき、その分だけ作動流体系の経時的な変化、特に磨耗
等による劣化要因を減少することができることから、ひ
いては故障に至るまでの寿命を延命することができる。

【００３８】以上より、本実施形態は本発明のうち請求
項１又は２に係る発明を実施化したものであり、図２に
示す流入弁８及び流出弁９並びにポンプ１０が本発明の
アクチュエータを構成し、以下同様に、図３ａ，図３ｂ
に示す演算処理を含む図１のコントローラが制御手段を
構成し、図３の演算処理のステップＳ４を除くステップ
Ｓ１乃至ステップＳ７が検出手段を構成し、図３の演算
処理のステップＳ４及びステップＳ８及びステップＳ９
が変更手段を構成している。

【００３９】次に、本発明の作動流体制御装置をアンチ
スキッド制御装置に展開した第２実施形態について説明
する。この実施形態におけるアンチスキッド制御装置の
車両構造上の構成は、前記図１及び図２を用いた第１実
施形態と同様である。また、アンチスキッド制御に係る
ホイールシリンダ圧制御のための演算処理も、前記第１
実施形態と同様である。また、本実施形態のアンチスキ
ッド制御装置によるアンチスキッド制御以外の構成につ
いても、前記図３ａのフローチャートを用いた第１実施
形態と同様である。

【００４０】本実施形態では、この図３ａの演算処理の
ステップＳ８で実行されるマイナプログラムが、前記図
３ｂのものに代えて図３ｃのフローチャートに示す演算
処理になっている。そして、この演算処理では、まずス
テップＳ８１１で、現在、各ホイールシリンダ圧Ｐ_iに
対して、増圧制御中であるか否かを、例えば前記目標ホ
イールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _iが正値であるか否かな
どから判定し、現在増圧制御中である場合にはステップ
Ｓ８１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１
３に移行する。

【００４１】前記ステップＳ８１２では、増圧作動回数
カウンタＣＮＴ_ZをインクリメントしてからステップＳ
８１４に移行する。また、ステップＳ８１３では、増圧
作動回数カウンタＣＮＴ_Zをクリアしてあら前記ステッ
プＳ８１４に移行する。

【００４２】そして、前記ステップＳ８１４では、予め
設定された増圧作動時間カウンタの所定値ＣＮＴ_Z0か
ら、同じく予め設定された所定値ｄ（＞０）を減じた値
を、新たな増圧作動時間カウンタの所定値ＣＮＴ_Z0に設
定する。

【００４３】次にステップＳ８１５に移行して、前記増
圧作動時間カウンタＣＮＴ_Zが前記所定値ＣＮＴ_Z0以上
であるか否かを判定し、当該増圧作動時間カウンタＣＮ
Ｔ_Zが所定値ＣＮＴ_Z0以上である場合にはステップＳ８
１６に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに
復帰する。

【００４４】前記ステップＳ８１６では、例えば前記ア
ンチスキッド制御に用いられるＡＳフラグを強制的にリ
セットするなどの、個別の演算処理によってアンチスキ
ッド制御を終了してからメインプログラムに復帰する。

【００４５】なお、本実施形態において前記図３ａの演
算処理のステップＳ９で実行される制御閾値復帰のため
の演算処理については、前記図３ｃの演算処理のステッ
プＳ８１４の代わりに、増圧作動時間カウンタの所定値
ＣＮＴ_Z0を予め設定された所定値ＣＮＴ_Zに復帰する処
理を行うだけであるから、その詳細な説明を省略する。

【００４６】次に、前記図３ｃを含む図３ａの演算処理
の作用について説明する。前述と同様に、図３ａの演算
処理では、アンチスキッド制御の終了毎にアンチスキッ
ド作動回数カウンタＣＮＴ_ABSをインクリメントする
が、この作動回数カウンタＣＮＴ_ABSが所定値ＣＮＴ
_ABS0未満である場合には、前記ステップＳ４からステッ
プＳ９に移行するので、本実施形態の制御閾値となる増
圧作動時間カウンタの所定値ＣＮＴ_Z0は初期化される。
この状態で、前述のようなアンチスキッド制御が実行さ
れた場合には、前記目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ
^* _iが正値となり、それを是正するためにホイールシリ
ンダ圧Ｐ_iを増圧している間中、前記増圧作動時間カウ
ンタＣＮＴ_Zがインクリメントされ、それが前記初期化
されて予め設定された所定値ＣＮＴ_Z0以上となる毎にア
ンチスキッド制御は終了される。

【００４７】一方、このアンチスキッド作動回数カウン
タＣＮＴ_ABSが、或るアンチスキッド制御の終了時に前
記所定値ＣＮＴ_ABS0以上になるとステップＳ４からステ
ップＳ８に移行して、制御閾値変更のために前記図３ｃ
の演算処理が実行され、その結果、増圧作動時間カウン
タの所定値ＣＮＴ_Z0は、前記予め設定された所定値ＣＮ
Ｔ_Z0より所定値ｄだけ小さな値に設定され直すことにな
る。このように増圧作動時間カウンタの所定値ＣＮＴ_Z0
が小さな値になると、前記アンチスキッド制御における
増圧中にインクリメントされる増圧作動時間カウンタＣ
ＮＴ_Zは、その分だけ、早く所定値ＣＮＴ_Z0以上になっ
て、アンチスキッド制御が終了されることになる。この
ことは、増圧に伴って前記流入弁８を作動するソレノイ
ドバルブの作動回数，即ち増圧側の制御頻度が減少する
ばかりでなく、アンチスキッド制御そのものを終了する
ことにより、前記流出弁９を作動するソレノイドバルブ
の作動回数，即ち減圧側の制御頻度が減少する。また、
減圧側の制御頻度が減少すれば、必然的にホイールシリ
ンダ圧Ｐ_iを減圧するためのポンプ１０のモータの作動
回数も減少する。

【００４８】このように本実施形態では、アンチスキッ
ド制御による作動流体の制御回数を、一連の制御終了毎
にカウントアップして検出し、その制御回数が所定値よ
り大きくなるなどして増大すると、アンチスキッド制御
の終了タイミングを早くすることにより、アンチスキッ
ド制御の制御回数を減少してソレノイドバルブやポンプ
モータ等のアクチュエータの作動頻度を減少することが
でき、その分だけ作動流体系の経時的な変化、特に磨耗
等による劣化要因を減少することができることから、ひ
いては故障に至るまでの寿命を延命することができる。

【００４９】以上より、本実施形態は本発明のうち請求
項１又は２に係る発明を実施化したものであり、図２に
示す流入弁８及び流出弁９並びにポンプ１０が本発明の
アクチュエータを構成し、以下同様に、図３ａ，図３ｃ
に示す演算処理を含む図１のコントローラが制御手段を
構成し、図３の演算処理のステップＳ４を除くステップ
Ｓ１乃至ステップＳ７が検出手段を構成し、図３の演算
処理のステップＳ４及びステップＳ８及びステップＳ９
が変更手段を構成している。

【００５０】次に、本発明の作動流体制御装置をアンチ
スキッド制御装置に展開した第３実施形態について説明
する。この実施形態におけるアンチスキッド制御装置の
車両構造上の構成は、前記図１及び図２を用いた第１実
施形態と同様である。また、アンチスキッド制御に係る
ホイールシリンダ圧制御のための演算処理も、前記第１
実施形態と同様である。

【００５１】次に、本実施形態のアンチスキッド制御装
置によるアンチスキッド制御以外の構成を、前記マイク
ロコンピュータ２０で実行される図４のフローチャート
に示す演算処理に従って説明する。この演算処理は、前
記アンチスキッド制御の演算処理と同等の所定サンプリ
ング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理と
して実行される。なお、本実施形態でも、演算処理装置
２０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必要なデー
タは随時記憶装置２０ｃから読込まれるし、逆に演算処
理装置２０ｂで算出されたデータは随時記憶装置２０ｃ
に更新記憶されるものとする。

【００５２】この演算処理では、まずステップＳ１１
で、前記アクチュエータであるポンプモータやソレノイ
ド等の，所謂ディバイス類が作動中（制御中）であるか
否かを判定し、当該ディバイス類が作動中（制御中）で
ある場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１３に移行する。

【００５３】前記ステップＳ１２では、ディバイス作動
時間カウンタＣＮＴ_DIVをインクリメントしてから前記
ステップＳ１３に移行する。前記ステップＳ１３では、
例えば前記第１実施形態と同様にして、前記アンチスキ
ッド制御のための演算処理でＡＢＳ作動中（制御中）で
あるか否かを判定し、ＡＢＳ作動中（制御中）である場
合にはステップＳ１４に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１５に移行する。

【００５４】前記ステップＳ１４では、アンチスキッド
制御フラグＦ_ABSを“１”にセットしてからステップＳ
１６に移行する。一方、前記ステップＳ１５では、アン
チスキッド制御フラグＦ_ABSが“１”のセット状態であ
るか否かを判定し、当該アンチスキッド制御フラグＦ
_ABSがセット状態である場合にはステップＳ１７に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１８に移行する。

【００５５】前記ステップＳ１７では、前記ディバイス
作動時間カウンタＣＮＴ_DIVをEEPROM等で構成される不
揮発性メモリに書き込んでから、前記ステップＳ１８に
移行する。

【００５６】そして、前記ステップＳ１８では、アンチ
スキッド制御フラグＦ_ABSを“０”にリセットしてから
前記ステップＳ１６に移行する。前記ステップＳ１６で
は、前記ディバイス作動時間カウンタＣＮＴ_DIVに、所
定の比例定数Ｋを乗じて補正変数ｃを算出する。なお、
この比例定数Ｋは、前記ディバイス作動時間カウンタＣ
ＮＴ_DIVで検出されるディバイス類の作動時間に応じ
た、アンチスキッド制御作動流体系の経時的な変化を、
駆動時間Ｔ_Pの変更で補償する成分が盛り込まれてい
る。

【００５７】そして、ステップＳ１９では、前記モータ
やソレノイド等のディバイスの駆動時間Ｔ_Pから前記補
正変数ｃを減じた値を新たなディバイス駆動時間Ｔ_Pに
設定してからメインプログラムに復帰する。

【００５８】次に、本実施形態における図４の演算処理
の作用について説明する。この演算処理では、前述した
ようなアクチュエータを構成するモータやソレノイド等
のディバイスの作動中（制御中）は各サンプリング時間
ΔＴ毎に前記ディバイス作動時間カウンタＣＮＴ_DIVを
インクリメントする。従って、この図４の演算処理がタ
イマ割込で実行され続ける限り、このディバイス作動時
間カウンタＣＮＴ_DIVは各ディバイスの実際の作動時間
と等価である。

【００５９】一方、前記第１実施形態と同様に、前記ス
テップＳ１６を除き、これに続くステップＳ１３からス
テップＳ１８では、アンチスキッド制御の終了時にのみ
ステップＳ１５からステップＳ１７に移行して、前記イ
ンクリメントされるディバイス作動時間カウンタＣＮＴ
_DIVをEEPROMからなる不揮発性メモリに書き込む。

【００６０】そして、続くステップＳ１６及びステップ
Ｓ１９では、前記ディバイス作動時間カウンタＣＮＴ
_DIVからなる補正変数ｃを前回の駆動時間Ｔ_Pに加え
て、各ディバイス類の新たな駆動時間Ｔ_Pを設定する。
従って、前記比例定数Ｋが、前記各ディバイス類の作動
時間に応じた作動流体系の経時的な変化を補償する成分
を有するものであれば、例えば本実施形態のように各デ
ィバイス類の駆動時間を変更することで、作動流体制御
装置としての制御特性を補償することができる。例え
ば、ソレノイドバルブの場合には、作動時間の増大に伴
って応答性が初期設定より高くなったり低くなったりす
る。この特性変化に合わせて駆動時間を短くしたり長く
したりして、目標とする初期設定の応答性を保持できる
ようにすればよい。

【００６１】以上より、本実施形態は本発明のうち請求
項１又は３に係る発明を実施化したものであり、図２に
示す流入弁８及び流出弁９並びにポンプ１０が本発明の
アクチュエータを構成し、以下同様に、図４に示す演算
処理を含む図１のコントローラが制御手段を構成し、図
４の演算処理のステップＳ１６を除くステップＳ１１乃
至ステップＳ１８が検出手段を構成し、図４の演算処理
のステップＳ１６及びステップＳ１９が変更手段を構成
している。

【００６２】なお、前記第１及び第２実施形態では、前
記図３ａの演算処理のステップＳ４を除くステップＳ１
乃至ステップＳ７で、アンチスキッド制御そのものの回
数をカウントしたが、例えば前記アクチュエータである
ポンプモータやソレノイドバルブ等の，所謂ディバイス
類の制御回数をカウントするようにしてもよく、その場
合にはステップＳ１の判定をモータやソレノイド等のデ
ィバイス類の作動中であるか否かという判定に変更すれ
ばよい。

【００６３】また、前記第３実施形態では、前記図４の
演算処理のステップＳ１１及びステップＳ１２で各ディ
バイス類の作動時間をカウントしたが、例えばアンチス
キッド制御そのものの制御時間をカウントできるように
してもよく、その場合にはステップＳ１１の判定をアン
チスキッド制御の作動中であるか否かという判定に変更
すればよい。

【００６４】また、前記第１及び第２実施形態では、ア
ンチスキッド制御の作動回数や各ディバイス類の作動回
数の増大に応じて、制御の頻度を減少させるようにした
が、これに代えてアンチスキッド制御や各ディバイス類
の作動時間の増大に応じて、制御の頻度を減少させるよ
うにしても、前述と同様に故障に至る寿命を延命するこ
とができる。

【００６５】また、前記第３実施形態では、アンチスキ
ッド制御の作動時間や各ディバイス類の作動時間に応じ
て、制御の変化を補償させるようにしたが、これに代え
てアンチスキッド制御や各ディバイス類の作動回数に応
じて、制御の変化を補償させるようにしても、前述と同
様の制御変化補償効果を得ることができる。その場合に
は、例えば前記図３ａの演算処理のステップＳ８で、制
御の経時的な変化を補償すべくモータやソレノイド等の
ディバイス類の作動特性を変更すればよく、合わせてス
テップＳ９では、それらの作動特性が復帰されるように
すればよい。

【００６６】また、前記第１及び第２実施形態では、ア
ンチスキッド制御の終了毎にカウンタの更新を行うと共
にメモリに書き込み、第３実施形態では、サンプリング
タイミング毎にカウンタの更新を行うが、メモリへの書
き込みはアンチスキッド制御の終了毎といったように、
カウンタの更新とメモリへの書き込みとを設定したが、
これらは前記に限定されるものではなく、例えば所定時
間毎にメモリへの書き込みを行うようにしてもよい。ま
た、カウンタの記憶はメモリへの書き込みに限定される
ものではなく、例えばＲＡＭのバッテリバックアップで
記憶するようにしてもよい。

【００６７】また、前記第１実施形態では、作動回数や
作動時間の増大に対して制御頻度を減少させるために制
御の開始タイミングを遅らせたが、これは例えば応答性
を意図的に低下させるといったような制御を鈍重化させ
ることと等価であるから、そのような制御態様も可能で
ある。また、これに対して、前記第２実施形態では、作
動回数や作動時間の増大に対して制御頻度を減少させる
ために制御の終了タイミングを早くしたが、これは例え
ば応答性を意図的に高めるといったような制御を鋭敏化
させることと等価であるから、そのような制御態様も可
能である。

【００６８】また、前記第３実施形態において、例えば
モータの経時的な劣化特性として当該モータの作動音が
大きくなるような場合には、それを是正するように当該
モータの回転数を変更するようにしてもよい。

【００６９】また、前記各実施形態において、作動回数
や作動時間に応じて制御特性を変更する場合には、例え
ば図３ａの演算処理のステップＳ８で制御ゲインを変更
するようにしてもよいし、或いは作動流体制御装置に係
る負荷を低減するようにしてもよい。

【００７０】また、前記実施形態においては後輪側の車
輪速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアン
チスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して
個別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのア
ンチスキッド制御装置にも展開可能である。

【００７１】また、前記各実施形態はコントローラとし
てマイクロコンピュータを適用した場合について説明し
たが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組
み合わせて構成することもできる。

【００７２】また、本発明の作動流体制御装置は、前記
アンチスキッド制御装置に限らず、例えば本出願人が先
に提案した特開平７−２５９５９４号公報に記載される
制動力制御を伴う駆動力制御装置や、同じく特開平５−
２４５２８号公報に記載される制動力制御を伴うヨーイ
ング運動制御装置（車両動特性制御装置）などを始めと
し、その他にも流体圧シリンダを用いた能動型サスペン
ションや前後輪間或いは左右輪間の締結要素を作動流体
で制御する駆動力配分制御装置などにも同様に展開可能
なものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の作動流体制御装置をアンチスキッド制
御装置に展開した一例を示す車両概略構成図である。

【図２】図１のアクチュエータユニットの一例を示す概
略構成図である。

【図３】図１のコントロールユニットで実行されるアン
チスキッド制御以外の演算処理の第１及び第２実施形態
を示すフローチャートである。

【図４】図１のコントロールユニットで実行されるアン
チスキッド制御以外の演算処理の第３実施形態を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ４はブレーキペダル５はマスタシリンダ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータユニット８は電磁流入弁（アクチュエータ）９は電磁流出弁（アクチュエータ）１０はポンプ（アクチュエータ）２０はマイクロコンピュータ２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路ＥＧはエンジンＴは変速機ＤＧはディファレンシャルギヤＣＲはコントローラ（制御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制御手段からの制御信号でアクチュエー
タを作動させることにより作動流体の圧力や量を制御す
る作動流体制御装置にあって、前記制御手段は、作動流
体の制御回数又は制御時間を検出する検出手段と、この
検出手段からの検出値に応じて制御特性を変更する変更
手段とを備えたことを特徴とする作動流体制御装置。
【請求項２】前記変更手段は、前記検出手段からの検
出値の増大に伴って、作動流体の制御頻度を減少させる
ように制御特性を変更することを特徴とする請求項１に
記載の作動流体制御装置。
【請求項３】前記変更手段は、前記検出手段からの検
出値に応じて、作動流体の制御特性の変化を補償するよ
うに当該制御特性を変更することを特徴とする請求項１
又は２に記載の作動流体制御装置。