JP2007521444A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

改良された振動絶縁アッセンブリは、減衰特徴の効率を損なうことなく、マウント構造の強度を高める。密なパッケージの外骨格設計が、過度の荷重に耐えることができる剛性構造強度を提供する。更に、ブラケットにより、力を減衰アッセンブリの構成要素を迂回させることができる。これらの構成要素は、これ以外の場合には、力が通過する場合がある。更に、移動制限器アッセンブリを使用することによって、アッセンブリの調整が簡単になる。移動制限器アッセンブリは、減衰アッセンブリの減衰特性を調整するため、断面形状が変化してもよく、周囲弾性スリーブの特性が選択的に変化してもよい。

Description

本発明は、エンジン、パワートレイン、及び車輛フレーム等の車輛の相対的に移動する表面間の振動を減衰する、エンジンマウントやハイドロマウント等の振動絶縁アッセンブリに関する。

エンジンマウントは、当該技術産業で一般的に周知であり、代表的には、効果的な振動絶縁を提供するエラストマー特徴及び／又は液圧特徴の組み合わせを使用する。マウントの性能は、ゴムの容積及びその周囲のクリアランスと直接関連している。これらは、最適の絶縁及び悪路でのパワートレインの取り扱いのため、両方とも必要である。更に、工具隙間へのアクセス及び組み立てプロセスの簡易化のため、空間上の制約に対処しなければならない。

更に、こうした場合に様々な制約が加えられる。例えば、比較的小さな寸法的制約で同じ性能を提供するために設計が必要とされるため、空間及びパッケージングが主な関心事である。高温に露呈されることが別の制約である。例えば、マウントは、１７５℃程度の暴走温度に耐えることができるように設計しなければならない。別の制約は、高荷重条件、特にマウントが１０Ｇ程度のピーク荷重を取り扱うことができなければならないトラックの用途に関する。更に別の制限は、容易に調整でき、好ましくは、構成要素又はサブアッセンブリを随意に追加でき且つ取り外すことができるモジュール型設計を含む、同じマウント構成要素の多くを使用するマウントを提供でき、その結果、様々な剛性及び力／変位関係を所望の通りに形成する上で製造を容易にするということである。

これらの制約間の交換条件により、市場に投入される様々なマウント設計に制限が課される。例えば、パッケージング空間は、重量のある金属製ブラケットや液圧技術によって駆動される高度の設計の使用を思い止まらせるが、重量のある金属製ブラケットが使用されない場合には、部品の頑丈さを注意深く考慮しなければならない。交換条件は、所望の剛性及び代表的なトラックマウント荷重について必要とされる丈夫な剛性変形形状を提供する適正なゴム寸法の開発と、例えばトラックの用途で必要とされる高レベルの減衰を発生する必須の流体効果を確立するためのマウントの流体関連構成要素の設計との間にも存在する。

米国特許第６，４９９，７２９号は、剛性シール／クリンプ領域についての必要に当該産業が対処した方法の詳細な説明を提供する。これらの現在の用途は、マウントのクリンプ領域を通して荷重を加えることである。即ち、マウントはカバーを通して直接的に支持されており、即ち取り付けられている。カバーが荷重を支持するようになっているため、チャンバとリザーバとの間に液圧シール即ち液密シールを維持するためにシール領域即ちクリンプ領域の強度を向上する必要がある。かくして、ダイアフラム／ベローズ装置を備えたマウント−カバーインターフェースを通して荷重が伝達されるシールの周囲即ち縁部を高めることに注意が払われてきた。

更に、ハイドロマウントの慣性軌道の軌道経路の長さを最大にするのが望ましい。軌道経路の長さを最大にすることにより、トラックの用途で遭遇するような極めて高い荷重条件で必要な高レベルの減衰を発生するのに十分な流体効果を提供する。従来技術では、慣性空間及び高度の流体減衰に対する必要に対して適切な対処がなされてこなかった。

力即ち極めて高い荷重をマウントを通して伝達する必要があるため、別の構造材料の使用が制限されてきた。極めて高い荷重は、代表的には、マウント構造を、全体でなくてもよいが少なくとも部分的に、極めて高い荷重に耐える金属で形成する必要がある。例えば、代表的なハイドロマウントは、パワートレインの圧縮態様の移動を停止するため及び比較的高いモード周波数に達するため、移動制限器即ち構造的強化体として慣性軌道を使用する。従って、従来、金属から慣性軌道を形成することが行われてきた。

従来技術の構成で遭遇する更に別の問題点は、マウントが、通常は、大きな平らな領域に沿って車輛フランジに固定されたことである。平らな界面は、ガタ付き即ち二次共振が生じることのある別の領域である。
米国特許第６，４９９，７２９号

凸凹の道路条件での改良された絶縁及び改良されたパワートレインすなわち伝達機構の取り扱い／制限が、本発明の振動絶縁アッセンブリ即ちマウントによって提供される。このアッセンブリは、制限されたパッケージ空間もしくは取り付け空間の制約及び極めて高い荷重条件を満たすと同時に高いモード周波数を提供する。

本発明の例示の実施例は、車輛の関連した第１及び第２の表面のうちの一方に固定された構造的外骨格ブラケットを含む。減衰アッセンブリは外骨格内に受け入れられ、これによって、伝達された荷重即ち力から外骨格ブラケットによって保護される。

減衰アッセンブリは、好ましくは、主部が外骨格に受け入れられた弾性壁を含む。
ブラケットは移動制限器を支持する。ブラケットは、移動制限器を支持するため、選択された領域が強化してあり、連続した表面が支持領域から車輛の第１及び第２の表面まで延びるように形成されている。

移動制限器は、振動絶縁アッセンブリの力−変位比を調整する弾性部分を含む。
減衰アッセンブリは、慣性軌道（ｉｎｅｒｔｉａ ｔｒａｃｋ）、ダイアフラム、及びサブアッセンブリを第１及び第２のサブチャンバに分割するカバープレートを持つ流体サブアッセンブリを含む。

慣性軌道は、チャンネルの両端の間を約１８０°に亘って何回も逆転する渦巻き状経路を通って延びるチャンネルを有する。
関連した第１及び第２の表面のうちの一方と衝合し、マウントと表面との間の振動を制限するため、流体マウントのシェルに正確な接点が形成される。

本発明の主な利点は、極めて高い荷重を取り扱う上で、及び高いモード周波数を確保する上で必要な構造強度が高いということである。
本発明の別の利点は、制限されたパッケージング空間もしくは取り付け空間で振動を効果的に減衰することにある。

更に別の利点は、マウントサブアッセンブリの周囲即ち外側で力を伝達することによって実現される。
本発明のこの他の利点は、以下の詳細な説明を読み且つ理解することによって、当業者には明らかになるであろう。

次に図１を参照すると、車輛（トラック等）の第１及び第２の表面３０、３２が間隔が隔てられた関係で示してあり、振動ダンパーアッセンブリ、ハイドロマウントアッセンブリ、又はエンジンマウント４０が、互いに対して移動するようになった関連した表面間に配置されている。更に詳細には、振動絶縁アッセンブリ４０は、設計によって、本発明による二つの主要部分を含む。アッセンブリは、減衰特性を得るために使用される調整可能な全ての特徴を含む、必要なレート（ｒａｔｅｓ）を発生するのに必要な特徴を含む第１群Ｇ１に分けられる。第２群Ｇ２は、極めて高い荷重に耐える上でに必要な、フレームインターフェース特徴を含む構造強度特徴を含む。

更に詳細には、及び図２及び図３を更に参照すると、減衰アッセンブリＧ１は、全体に矩形断面の（代表的には、従来技術の構成では円形断面である）細長いピン４２及びこのピンを受け入れる弾性スリーブ４４を持つ移動制限器を含む。ピン−スリーブアッセンブリ即ち移動制限器の調整−減衰構造及び機能を以下に詳細に説明する。減衰アッセンブリの構造強度特徴は、主としてブラケット４６によって提供される。このブラケット４６は、第１及び第２のブラケット部分４８、５０から一体のアッセンブリとして組み立てられ、例えば溶接される。ブラケットは、荷重条件を支持する上で特に有用な外骨格即ち周囲構造フレームを画成する。第１ブラケット部分４８は、ブラケットの周囲楕円形形状のほぼ半分を画成する。これは、以下に説明するように、アッセンブリの調整／減衰部分Ｇ１の選択された部分と金属−金属係合するように寸法が定められた湾曲壁部分５２を含む。平面図では、第１ブラケット部分は全体にＵ形状又はＣ形状を画成し、湾曲壁部分５２の大きな高さが減衰アッセンブリの主部を受け入れる。第１及び第２の移動制限器支持部分即ちタブ５４が湾曲壁部分の末端に設けられている（図４、図５、及び図６を更に参照されたい）。各支持部分５４は、移動制限器ピン４２の限られた軸線方向長さを受け入れる細長い開口部５６を含む。

第２ブラケット部分５０もまた、第１ブラケット部分の湾曲壁部分５２と適合する軸線方向高さを持つ湾曲壁部分６２を含む。第２ブラケット部分５０もまた、減衰アッセンブリの主部を受け入れる。湾曲壁部分６２は、同様に、移動制限器支持部分即ちタブ６４を、好ましくは第２ブラケット部分の上端に含む。第１ブラケット部分に設けられた移動制限器支持部分５４と同様に、これらの取り付けタブは第２ブラケット部分の開口部６６を含み、これらの開口部もまた、移動制限器及び弾性スリーブの限られた軸線方向長さを受け入れる。かくして、図４及び図５からわかるように、第１及び第２のブラケット部分４８、５０を継ぎ目６８に沿って溶接等によって互いに固定したとき、支持部分及び特にこれらの支持部分の開口部５６、６６は、移動制限器ピン及び弾性スリーブ（図２参照）を受け入れるため、噛み合いもしくは嵌め合い構成で整合する。

ブラケットは、車輛の第１及び第２の関連した表面のうちの一方に取り付けられる。更に詳細には、ブラケットを関連した第２表面に固定し又は取り付けるための手段７０は、湾曲壁部分６２と一体成形されており且つこの壁部分から延びる角度をなしたフランジ部分７２ａ−７２ｃによって画成される。各フランジ部分７２ａ−７２ｃは、取り付け開口部７４ａ−７４ｃを夫々含む。これらの取り付け開口部は、開口部７６によって示す（図１参照）車輛の関連した表面３２の取り付け開口部の夫々と一致して係合するように配置される。わかるように、取り付け穴７４ａ−７４ｃの間隔が隔てられた位置、特に開口部７４ｂが残りの二つの開口部とは別の平面内にある場合、車輛の表面にしっかりと相互連結できる。同様に、個々のフランジ部分７２ａ−７２ｃは、車輛の表面に関する取り付け構成に適合し且つ最適の安定性を提供するように、平らでない。

図４及び図５に最もよく示してあるように、ブラケット部分４８、５０は、継ぎ目６８に沿って噛み合いもしくは嵌め合い係合し、互いに固定される。これは、車輛の第１表面から第２表面に大きな荷重を伝達できる一体の金属製ブラケットを提供する。ブラケットは、これらの表面の一方に固定されており、以下の説明から明らかになるように、減衰アッセンブリがこれらの表面のうちの他方の表面に固定される。図４に示すように、参照番号８０ａ、８０ｂは支持タブ６４から夫々の取り付け開口部７４ａ、７４ｂ、７４ｃまでの金属の連続した経路を例示する。即ち、この経路は溶接部と交差しない。溶接継ぎ目の位置は、ブラケットを通過する応力／荷重に従って、金属の材料一体性を損なわない。これらは、常に、支持タブ６４から取り付け開口部７４ａ−７４ｃまでの主応力／荷重に対する、溶接継ぎ目を通過することを必要としない連続した単一厚さの金属経路である。これによって、トラックの用途等の高い荷重条件に必要なしっかりとした丈夫な設計が提供される。

第１及び第２の部分を互いに溶接することによって、ブラケットを製造するための安価な方法が提供される。かくして、所望の構造強度荷重を提供する機能のため、形体が比較的複雑になるけれども、この特定の設計は、容易に製造できる。更に、支持部分５４、６４により応力集中の高い領域での金属の厚さが二倍になる。このように金属の厚さを大きくすることによって、大量の応力を吸収し、支持タブから延びる連続した単一厚さの金属パットにより取り付け開口部に荷重を確実に効果的に伝達する。従って、高応力集中位置で金属の厚さを二倍にし、金属を支持タブからフレーム取り付け開口部まで連続的にし、全てのモードに対して高い周波数（９００Ｈｚ以上）を提供するブラケットの全体としての剛性を提供する上で、ブラケットの設計は独特である。

図１乃至図６を参照し続けると同時に図７乃至図１０を参照し、減衰アッセンブリＧ１を以下に詳細に説明する。詳細には、エラストマー本体９０は、例えばアルミニウム構造等の取り付け部材９２に合わせて型成形した天然ゴム又は合成ゴムである。全体として従来のように、取り付け部材は第１及び第２の取り付け手段即ちスタッド９４を含む。これらのスタッドには、代表的には、減衰アッセンブリを車輛の第１面３０に固定するファスニングナット９６（図１参照）等のねじ山を備えた部材と協働するため、外ねじが設けられている。取り付け部材９２には、断面で示すように全体にＵ形状形体の凹所９８が形成されている。この凹所は、移動制限器ピン及びスリーブをその中に受け入れるようになっている。移動制限器ピンの両端は、ブラケットの取り付けタブに固定される。

金属製リテーナ１００がエラストマー本体９０の外周の周囲に受け入れられ且つここに固定されている。リテーナの第１端即ち上縁部は金属製フランジ１０２を画成し、このフランジがブラケットと協働し、ブラケットと関連した構造強度特徴Ｇ２の一部を形成する。リテーナの第２端即ち下端１０４には、下シェル１１０に固定的に相互連結するためのスカロップが設けられており、又は全体に楕円形形状のリテーナの周囲に亘って延びる個々のタブ１０４ａが形成されている。下シェルもまた全体に楕円形形状であり、ハイドロマウントのサブアッセンブリＳＡをその中に受け入れる下ボウル即ちキャビティを画成する（図７参照）。下文から更に明らかになるように、サブアッセンブリは、エラストマー本体の内部チャンバを第１及び第２のチャンバに分割する。これらのチャンバ間でプロピレングリコール溶液又は他の同様の流体が伝達され、振動の減衰を行う。

サブアッセンブリＳＡの更に特定的な詳細が図１１乃至図１６に示してある。サブアッセンブリは、残りの図面、例えば図１乃至図１０の向きとは逆の向きで示してあるということは理解されよう。サブアッセンブリは、第１端即ち軌道入口１２４と第２端即ち軌道出口１２６との間を延びるダブルラップすなわち二重に取り巻くチャンネル１２２を持つ慣性軌道（ｉｎｅｒｔｉａ ｔｒａｃｋ）１２０を含む。軌道端は同じ軌道に設けられている。即ち，チャンネルの同じ内軌道区分に設けられている。更に、二つの１８０°転回部１３２がチャンネルの内軌道区分を外軌道区分に相互連結し、これによってチャンネルの長さを最大にする。流体が入口１２４を通って慣性軌道部材に進入すると、流体は、図１６に示すように、第１の１８０°転回部１３２ａに達するまで、チャンネルの内軌道に沿って左方に進み、次いで右方に進む。次いで、流体はチャンネルの外軌道に移行し、図示のように時計廻り方向に進む。流体は、第２の１８０°転回部１３２ｂに達するまで、慣性軌道部材の周囲の大部分に亘って流れる。第２の１８０°転回部１３２ｂを越えると、流体は内軌道に戻る。ここから流体はチャンネルの出口１２６に進み、慣性軌道部材の側部１３０と連通する（図１４参照）。

慣性軌道部材には、更に、中央キャビティ１４０が設けられている。このキャビティは、表面１３０に設けられた多数の開口部１４２を通して、減衰アッセンブリのエラストマー本体によって画成されたチャンバと連通する。デカップラー１４４がキャビティに受け入れられ、カバープレート１４６によってそこに保持される。カバープレートは、一連の貫通開口部１４８（開口部１４８ａがチャンネルの入口１２４と整合している）を含む。これらの開口部は、キャビティ１４０、及びカバープレートとベローズ１５２との間に画成されたサブチャンバ（図１５参照）と連通する。ベローズは、ＥＰＤＭ等のエラストマー材料で形成されており、内部溝１５４を含む。この溝は、慣性軌道と噛み合い係合した状態で受け入れられたとき、カバープレートの外周部分と締め付け係合するように寸法が定められている。ベローズの肩部１５６がサブアッセンブリの構成要素を互いに保持する。

図１２及び図１５に示すように、サブアッセンブリは、エラストマー本体内に受け入れられるように寸法が定められた別個の組み立てられたユニットを画成する。当該技術分野で一般に周知であるように、エラストマー本体が下方（図１、図９、及び図１０に関して下方）に変位すると、チャンバの大きさが減少し、チャンバ内に収容された流体を、振動の振幅及び周波数に応じてハイドロマウントチャンネル又はキャビティ１４０のいずれかを通して押圧する。変位の振幅が比較的小さい場合には、流体はキャビティ１４０内を流れる。これは、低周波数の小さい振動振幅に応答する。しかしながら、所望の振幅レベルでは、流体はデカップラーをカバープレートに押し付け、これによってキャビティ１４０内への連通移動をブロックし、流体は細長いチャンネル１２２を通って圧送され、振動の減衰を行う。

サブアッセンブリの周囲は、下シェル１１０とリテーナ１００との間に受け入れられる。特に図１７に示すように、かくして、下シェル１１０、ベローズ１５２の周囲、及びリテーナ１００の間に丈夫な流体シールが形成される。おそらくは図７及び図１７から最もよく理解されるように、下プレート１１０がサブアッセンブリＳＡをその中に受け入れ、周囲カラー１６０がベローズの肩部１５６の高さよりも僅かに高く延びる。次いで、リテーナの下端１０４に亘って周方向に間隔が隔てられた位置に設けられたタブ１０４ａをかしめて、サブアッセンブリを所定位置に固定し、エラストマー本体９０のチャンバを分割する。かくして、図１７に示すように、リテーナ１００と下シェル１１０との間で金属−金属接触がなされる。サブアッセンブリの周囲がリテーナと下シェルとの間に保持されるけれども、ほぼ全ての荷重支持性は金属−金属接触を通過し、サブアッセンブリを迂回する。これにより、取り付けアッセンブリ全体の剛性に寄与する構造的に剛性の構成が、かしめ領域に提供される。更に、慣性軌道は、金属以外の材料で形成でき、随意であるが、所望であれば、アッセンブリの一体性を損なうことなく、サブアッセンブリＳＡをなくしてもよい。即ち、サブアッセンブリを振動絶縁装置アッセンブリからなくした場合に減衰アッセンブリの残りの構造関係に影響が及ぼされない。代表的には従来技術の構成では金属が使用されていた。これは、力を或る程度支持する必要があったためである。しかしながら、上述のように、ブラケット、及びリテーナと下シェルとの金属−金属界面により、サブアッセンブリを通して力を移動させる必要をなくす。

図１８乃至図２１は、外骨格ブラケットへの減衰アッセンブリの挿入即ち組み立てを示す。かくして、図１８、図２０、及び図２１で明らかなように、エラストマー本体９０の５０％以上がブラケットの側壁内に受け入れられる。リテーナの下端１０４はブラケットの内周内に半径方向で受け入れられ、その結果、ブラケット内でのリテーナの金属−金属接触によりプレス嵌め関係が提供され、これにより剛性が最大にされる。リテーナの半径方向に延びるフランジ１０２は、ブラケットの上縁部と当接する。上シェル１６０は、ブラケットから外方に延びる減衰アッセンブリ部分上に受け入れられる。上シェルの両端１６２ａ、１６２ｂは車輛の第１表面３０及び減衰アッセンブリの半径方向肩部１０２と当接する。かくして、第１表面３０、上シェル１６０、ダンパーアッセンブリの半径方向肩部１０２、ブラケットから車輛の第２表面３２まで、金属−金属接触が形成される。

ひとたび内部に着座した後、移動制限器アッセンブリをブラケットの支持タブの整合した開口部５６、６６を通して横方向に挿入する。移動制限器アッセンブリは、添付図面に示すように減衰アッセンブリの凹所９８を通過する。かくして、移動制限器アッセンブリは、エラストマー本体の垂直方向上方への移動を制限し、弾性スリーブ４４によって他の方向でも支持を提供する。従来技術の構成は、移動制限器特徴を使用するが、代表的には、垂直方向の一方、即ち上又は下のいずれかがない。これは、垂直方向ストップが、従来技術では、コアと慣性軌道との間の内部接触によって制御されることによる。本発明では、慣性軌道は垂直方向ストップとして使用されない。これは、主応力が他の態様で通過するためである。慣性軌道はマウントの壊れやすい構成要素であり、軌道が破損すると、作用流体チャンバと補償流体チャンバとの間で流体の漏れが生じる。更に、マウントのシーリング領域が損傷し、マウントの側部を通る幾つかの流体漏れが生じる場合がある。しかしながら、本発明によれば、取り外し自在のスリーブを備えた移動制限器アッセンブリにより、移動制限器の形状を例えば円形や楕円形に選択的に変化させることができ、及び／又はゴムの厚さ及び／又はスリーブの硬さを変化させることができ、マウントのレートを容易に変化させることができ且つ実質的に同じマウントを使用しながら様々な用途に適合させることができる。従って、マウントレート即ち大変位条件（ｌａｒｇｅ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ）は、主として、移動制限器ピン及びゴムスリーブの組み合わせ調整で決まる。

本発明の更に別の特徴は、減衰アッセンブリの下シェル１１０と車輛の表面との間の界面にある。図１に最もよく示してあるように、ブラケットの取り付け開口部は車輛の第１表面３２の開口部と選択的に整合する。下シェルは、代表的には、車輛の表面領域と噛み合うもしくは嵌り合う細長い内面即ち表面領域を有する。これは不整合の原因となり易く、ガタ付きの原因となり易い。ここでは、局所的接触１６４がシェルの下面を通して提供される。局所的接触により、全体に平らな表面間で、制御され且つ良好に画成された表面領域を通して荷重が伝達されるように、目的に適った遮断を提供する。

簡単に述べると、振動絶縁アッセンブリは、減衰特徴及び構造特徴を目的に適うように別々の構成要素として設計し、次いでこれらを互いに一体化することによってパッケージングすなわち車体の取り付け空間及び荷重の必要条件を満たす。流体マウントは従来技術の構成で遭遇した大きな荷重を支持する。軌道の経路もまた独特である。単純な二重軌道ではなく、軌道の長さを最大にするため、チャンネルの二つの位置で逆方向の湾曲を使用する。ブラケットとシェルとの間の接触もまた、良好な騒音振動取り扱いを提供し、二次共振の予想値を減少するように改善される。外骨格設計を使用することにより、低価格の様々な材料からサブアッセンブリを形成できる。これは、力がサブアッセンブリを通してでなく、サブアッセンブリの外側の周囲に伝達されるためである。更に別の重要な利点は、移動制限器ピン及び／又はスリーブを変えるだけでマウントの撓み−荷重特性を調整できるということである。移動制限器ピンの形状を変えるだけで、又はスリーブのゴムの厚さ又は硬さを変えるだけで、全開スロットル作動又は過酷なオフロード車輛条件等の更に過酷な条件で、エラストマー本体や構造の残りを変更せずに、ハイドロマウントの定格範囲を非常に容易に変化させることができる。これにより、特定の顧客がアッセンブリを所望の通りに調整するための実際的な方法が提供される。

本発明を好ましい実施例及び方法に関して説明した。明らかに、当業者は、以上の詳細な説明を読み、理解することにより、変形及び変更を思いつくであろう。本発明は、このような変形及び変更の全てを含むものと解釈されるべきである。

本発明に従って形成した振動絶縁アッセンブリ即ちエンジンマウントの、自動車に取り付けた状態での長さ方向断面図である。 移動制限器を分解状態で示す、図１のアッセンブリの斜視図である。 ブラケットアッセンブリ及び減衰アッセンブリを含むエンジンマウントの分解斜視図である。 第１及び第２のブラケット部分に分解したブラケットの斜視図である。 組み立てたブラケットの正面図である。 図５の６−６線に沿った断面図である。 減衰アッセンブリの分解斜視図である。 図７のハイドロマウントの組み立てた状態での正面図である。 図８のアッセンブリの長さ方向断面図である。 図９の１０−１０線に沿った断面図である。 流体サブアッセンブリの分解斜視図である。 図１１のハイドロマウントサブアッセンブリの組み立てた状態での正面図である。 図１２のサブアッセンブリの平面図である。 図１２のサブアッセンブリを下から見た図である。 図１２の１５−１５線に沿った断面図である。 慣性軌道の拡大詳細図である。 外下シェル即ちアーマチュアをダイアフラム／ベローズ及び上シェル／カバーにシールする金属−金属経路／ロックの拡大詳細図である。 振動絶縁アッセンブリの組み立てた状態での正面図である。 図１８のアッセンブリの平面図である。 図１９の２０−２０線に沿った長さ方向断面図である。 図２０の２１−２１線に沿った断面図である。

符号の説明

３０ 第１表面
３２ 第２表面
４０ 振動絶縁アッセンブリ
４２ 細長いピン
４４ 弾性スリーブ
４６ ブラケット
４８ 第１ブラケット部分
５０ 第２ブラケット部分
５２ 湾曲壁部分
５４ 移動制限器支持部分
５６ 開口部
６２ 湾曲壁部分
６４ 移動制限器支持部分
６６ 開口部
６８ 継ぎ目
７２ａ−７２ｃ フランジ部分
７４ａ−７４ｃ 取り付け開口部
７６ 開口部

Claims (20)

1. 車輛の第１及び第２の関連した表面間に配置された振動絶縁アッセンブリにおいて、
   前記第１及び第２の関連した表面間を延びるように寸法が定められた構造的外骨格ブラケットであって、このブラケットを通して力を伝達するようになっており、前記ブラケットを前記第１及び第２の関連した表面のうちの一方に固定するための手段を含む、ブラケット、及び
   前記外骨格内に受け入れられた減衰アッセンブリであって、伝達された力から前記外骨格ブラケットによって保護されており、前記減衰アッセンブリを前記第１及び第２の関連した表面のうちの他方に固定するための手段を含む、減衰アッセンブリを含む、振動絶縁アッセンブリ。
2. 請求項１に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記減衰アッセンブリは、弾性壁部分及びハウジングを形成するシェルを含み、前記弾性壁部分の周囲の主部が前記外骨格に受け入れられている、振動絶縁アッセンブリ。
3. 請求項２に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記ブラケットは、流体マウントの前記弾性壁部分の移動を制限する移動制限器を受け入れる移動制限器支持部分を各々含む第１及び第２のブラケット部分を含む、振動絶縁アッセンブリ。
4. 請求項３に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記移動制限器支持部分は前記移動制限器との取り付け領域に二重の壁厚を提供する、振動絶縁アッセンブリ。
5. 請求項２に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記ブラケットは、第１及び第２のブラケット部分を含み、第１ブラケット部分は、前記移動制限器支持部分と前記第１固定手段との間を延びる連続した表面を有する、振動絶縁アッセンブリ。
6. 請求項５に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記第１及び第２のブラケット部分は、前記連続した表面からオフセットした継ぎ目に沿って接合されている、振動絶縁アッセンブリ。
7. 請求項５に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記第１固定手段は、間隔が隔てられた取り付け点を含む、振動絶縁アッセンブリ。
8. 請求項１に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記減衰アッセンブリの移動を制限する移動制限器アッセンブリを更に含み、この移動制限器アッセンブリは、前記振動絶縁アッセンブリの力−変位比を調整する弾性部分を含む、振動絶縁アッセンブリ。
9. 請求項８に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記弾性部分は前記移動制限器アッセンブリ上に被せられたゴムスリーブである、振動絶縁アッセンブリ。
10. 請求項１に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記減衰アッセンブリは弾性壁部分及びハウジングを形成するシェルを含み、前記ハウジングは細長いチャンネルによって分割された第１及び第２のチャンバを含み、前記細長いチャンネルにより、前記第１及び第２のチャンバ間を選択的に連通できる、振動絶縁アッセンブリ。
11. 請求項１に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記減衰アッセンブリは、前記チャンバ内に受け入れられており且つ第１及び第２のチャンバ部分を分離するサブアッセンブリを更に含み、このサブアッセンブリは、
    第１及び第２の両面の夫々の間を流体連通する第１及び第２の端部を備えた細長いチャンネル、及び第１及び第２の表面の間を流体連通する少なくとも一つの開口部を持つハウジングを含む、慣性軌道アッセンブリ、
    前記慣性軌道アッセンブリの少なくとも一つの開口部と隣接して受け入れられたダイアフラム、及び
    前記慣性軌道アッセンブリに被せたエラストマー部材を含む、振動絶縁アッセンブリ。
12. 請求項１１に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記サブアッセンブリは、前記慣性軌道アッセンブリ上に受け入れられたカバープレートを更に含み、このカバープレートは、前記慣性軌道チャンネルの第１端と流体連通した貫通穴を有し、サブアッセンブリを第１及び第２のサブチャンバに分割する、振動絶縁アッセンブリ。
13. 請求項１２に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記カバープレートは、少なくとも一つの別の貫通穴を更に含む、振動絶縁アッセンブリ。
14. 請求項１３に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記ダイアフラムは前記慣性軌道アッセンブリの少なくとも一つの開口部と前記カバープレートとの間に配置される、振動絶縁アッセンブリ。
15. 請求項１２に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記第１サブチャンバは前記エラストマー部材と前記カバープレートとの間に配置される、振動絶縁アッセンブリ。
16. 請求項１５に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記第２サブチャンバは前記カバープレートと前記慣性軌道との間に配置される、振動絶縁アッセンブリ。
17. 請求項１１に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記第１チャンバ部分は、第１エラストマー壁部材及び前記サブアッセンブリによって画成される、振動絶縁アッセンブリ。
18. 請求項１１に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記チャンネルは、前記チャンネルの内軌道と外軌道とを相互連結する第１及び第２の１８０°部分を含む渦巻き経路を有する、振動絶縁アッセンブリ。
19. 請求項１１に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記サブアッセンブリは、前記減衰アッセンブリのアッセンブリ一体性を損なうことなく、前記減衰アッセンブリから選択的に取り外すことができる、振動絶縁アッセンブリ。
20. 請求項１に記載の振動絶縁アッセンブリにおいて、前記減衰アッセンブリは、弾性壁部分及びハウジングを形成するシェルを持つ流体マウントを含み、前記シェルは、第１及び第２の関連した表面間の振動を制限するため、これらの表面のうちの一方と衝合する局所的接点を有する、振動絶縁アッセンブリ。

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