JPH05126187A - 防振マウント - Google Patents
防振マウントInfo
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- JPH05126187A JPH05126187A JP3290037A JP29003791A JPH05126187A JP H05126187 A JPH05126187 A JP H05126187A JP 3290037 A JP3290037 A JP 3290037A JP 29003791 A JP29003791 A JP 29003791A JP H05126187 A JPH05126187 A JP H05126187A
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- JP
- Japan
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- contact portion
- rubber body
- stopper
- case member
- flange
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/10—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper the wall being at least in part formed by a flexible membrane or the like
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Springs (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 部品点数の減少により製造時の工程数を減少
させて、製造コストを低減し、かつ、製造作業を簡略化
して容易に実施する。 【構成】 下側当接部４ａ及び上側当接部４ｂが設けら
れたゴム体１と、ゴム体１に対して配設される上部ケー
ス部材１０と、上部ケース部材１０の配設により、上側
当接部４ｂとの干渉を回避して両当接部４ａ，４ｂ間に
位置するとともに、上部ケース部材１０の回転変位に応
じて両当接部４ａ，４ｂと相対向して、ゴム体１の弾性
変形に伴っていずれかの当接部４ａ，４ｂに当接するス
トッパ部１１とを具備するため、ゴム体１に上側当接部
４ｂを一体化して、部品点数を減少可能であり、かつ、
製造時に、上側当接部４ｂが脱落する虞がない。
させて、製造コストを低減し、かつ、製造作業を簡略化
して容易に実施する。 【構成】 下側当接部４ａ及び上側当接部４ｂが設けら
れたゴム体１と、ゴム体１に対して配設される上部ケー
ス部材１０と、上部ケース部材１０の配設により、上側
当接部４ｂとの干渉を回避して両当接部４ａ，４ｂ間に
位置するとともに、上部ケース部材１０の回転変位に応
じて両当接部４ａ，４ｂと相対向して、ゴム体１の弾性
変形に伴っていずれかの当接部４ａ，４ｂに当接するス
トッパ部１１とを具備するため、ゴム体１に上側当接部
４ｂを一体化して、部品点数を減少可能であり、かつ、
製造時に、上側当接部４ｂが脱落する虞がない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は防振マウントに関するも
ので、特に、過大な外力が加えられたときに、限界を越
えて弾性変形するのを防止するストッパ機構を有する防
振マウントに関するものである。
ので、特に、過大な外力が加えられたときに、限界を越
えて弾性変形するのを防止するストッパ機構を有する防
振マウントに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の防振マウントとして、図
８に示す車両のエンジンの支承に用いられるエンジンマ
ウントを挙げることができる。
８に示す車両のエンジンの支承に用いられるエンジンマ
ウントを挙げることができる。
【０００３】図８はこの従来のエンジンマウントを示す
断面図である。
断面図である。
【０００４】図に示すように、エンジンマウントのゴム
体１の下面には、上方に開口するカップ状をなす金属板
製の下部ケース部材２が固着され、その下部ケース部材
２の下面には下側取付ボルト３が下方に向けて突設され
ている。ゴム体１の上部には、円柱状のフランジ部材４
の下側鍔部４ａが埋設され、フランジ部材４はゴム体１
内から上方に突出し、その上面には上側取付ボルト５が
上方に向けて突設されている。なお、この下部ケース部
材２とフランジ部材４は、ゴム体１の加硫過程において
一体化されたものである。
体１の下面には、上方に開口するカップ状をなす金属板
製の下部ケース部材２が固着され、その下部ケース部材
２の下面には下側取付ボルト３が下方に向けて突設され
ている。ゴム体１の上部には、円柱状のフランジ部材４
の下側鍔部４ａが埋設され、フランジ部材４はゴム体１
内から上方に突出し、その上面には上側取付ボルト５が
上方に向けて突設されている。なお、この下部ケース部
材２とフランジ部材４は、ゴム体１の加硫過程において
一体化されたものである。
【０００５】前記フランジ部材４の上面には、中央に形
成されたねじ孔６ａを上側取付ボルト５に嵌め込んだ状
態で円板状の共締金具６が配設され、その共締金具６の
下面全周にはゴム製のリング部材７が加硫成形されてい
る。ここで、リング部材７の下面を上側当接部８とする
とともに、前記ゴム体１の環状の上面を下側当接部９と
し、両当接部８，９は所定間隔をおいて相対向してい
る。
成されたねじ孔６ａを上側取付ボルト５に嵌め込んだ状
態で円板状の共締金具６が配設され、その共締金具６の
下面全周にはゴム製のリング部材７が加硫成形されてい
る。ここで、リング部材７の下面を上側当接部８とする
とともに、前記ゴム体１の環状の上面を下側当接部９と
し、両当接部８，９は所定間隔をおいて相対向してい
る。
【０００６】前記ゴム体１の外周側には、筒状をなす金
属板製の上部ケース部材１０が配設され、上部ケース部
材１０の下縁全体は、外周側に折曲されて下部ケース部
材２の外周と重なり合っている。下部ケース部材２の外
周は、上部ケース部材１０の下縁を包み込んだ状態でカ
シメられ、その結果、両ケース部材２，１０が一体化さ
れている。上部ケース部材１０の上縁全体は、内周方向
に折曲されて、中央に円形状の逃げ孔１２を形成し、そ
の逃げ孔１２の内周縁は、前記フランジ部材４の外周面
を離間状態で取り囲んでいる。そして、この上部ケース
部材１０の上側の折曲箇所をストッパ部１１とし、この
ストッパ部１１は、前記上側当接部８と下側当接部９の
間に位置している。図から明らかなように、ストッパ部
１１の内径は、上側当接部８及び下側当接部９の外径よ
り小さく設定されているため、ゴム体１が上下方向に収
縮すると、上側当接部８がストッパ部１１の上面に当接
し、逆に、ゴム体１が伸長すると、下側当接部９がスト
ッパ部１１の下面に当接することになる。
属板製の上部ケース部材１０が配設され、上部ケース部
材１０の下縁全体は、外周側に折曲されて下部ケース部
材２の外周と重なり合っている。下部ケース部材２の外
周は、上部ケース部材１０の下縁を包み込んだ状態でカ
シメられ、その結果、両ケース部材２，１０が一体化さ
れている。上部ケース部材１０の上縁全体は、内周方向
に折曲されて、中央に円形状の逃げ孔１２を形成し、そ
の逃げ孔１２の内周縁は、前記フランジ部材４の外周面
を離間状態で取り囲んでいる。そして、この上部ケース
部材１０の上側の折曲箇所をストッパ部１１とし、この
ストッパ部１１は、前記上側当接部８と下側当接部９の
間に位置している。図から明らかなように、ストッパ部
１１の内径は、上側当接部８及び下側当接部９の外径よ
り小さく設定されているため、ゴム体１が上下方向に収
縮すると、上側当接部８がストッパ部１１の上面に当接
し、逆に、ゴム体１が伸長すると、下側当接部９がスト
ッパ部１１の下面に当接することになる。
【０００７】なお、ストッパ部１１が両当接部８，９間
の中立位置にはなく、若干下方に位置しているのは、エ
ンジンの重量による撓みしろを見込んでいるためであ
り、エンジンマウント上にエンジンを載置すると、ゴム
体１の圧縮により両当接部８，９が沈み込んで、ストッ
パ部１１が中立位置となる。
の中立位置にはなく、若干下方に位置しているのは、エ
ンジンの重量による撓みしろを見込んでいるためであ
り、エンジンマウント上にエンジンを載置すると、ゴム
体１の圧縮により両当接部８，９が沈み込んで、ストッ
パ部１１が中立位置となる。
【０００８】以上のように、このエンジンマウントで
は、共締金具６がフランジ部材４に対して着脱自在に設
けられている。つまり、上部ケース部材１０を下部ケー
ス部材２に組付ける際に、フランジ部材４上に共締金具
６が装着されていると、その共締金具６にストッパ部１
１が干渉して組付不能となるためであり、このような不
具合を解消するために、共締金具６を取り外した状態
で、上部ケース部材１０の組付作業を実施する構造とな
っている。
は、共締金具６がフランジ部材４に対して着脱自在に設
けられている。つまり、上部ケース部材１０を下部ケー
ス部材２に組付ける際に、フランジ部材４上に共締金具
６が装着されていると、その共締金具６にストッパ部１
１が干渉して組付不能となるためであり、このような不
具合を解消するために、共締金具６を取り外した状態
で、上部ケース部材１０の組付作業を実施する構造とな
っている。
【０００９】次に、上記のように構成されたエンジンマ
ウントの動作を説明する。
ウントの動作を説明する。
【００１０】車載時のエンジンマウントは、下側取付ボ
ルト３を図示しない車体のエンジンルーム内に固定され
るとともに、上側取付ボルト５をエンジンブロックの取
付用ブラケット等に固定されて、車体に対してエンジン
を支承している。このとき、共締金具６はフランジ部材
４とエンジンの取付用ブラケット等との間に挟持されて
固定されることになる。そして、エンジンの稼働に伴う
振動が上側取付ボルト３を介して印加されると、その振
動は上側取付ボルト３からフランジ部材４を介してゴム
体１に伝達され、その結果、ゴム体１が弾性変形して振
動を減衰させる。
ルト３を図示しない車体のエンジンルーム内に固定され
るとともに、上側取付ボルト５をエンジンブロックの取
付用ブラケット等に固定されて、車体に対してエンジン
を支承している。このとき、共締金具６はフランジ部材
４とエンジンの取付用ブラケット等との間に挟持されて
固定されることになる。そして、エンジンの稼働に伴う
振動が上側取付ボルト３を介して印加されると、その振
動は上側取付ボルト３からフランジ部材４を介してゴム
体１に伝達され、その結果、ゴム体１が弾性変形して振
動を減衰させる。
【００１１】また、例えば、オフロード走行時のよう
に、走行に伴う衝撃が車体に加えられた場合、或いは、
エンジン負荷の急激な変動があった場合には、単なるエ
ンジンの振動より遥かに大きな外力がエンジンマウント
に加えられることになる。このときのエンジンマウント
は、ゴム体１の変形だけでは外力を吸収しきれず、例え
ば、圧縮方向の外力が加えられたときには、ゴム体１が
上下方向に圧縮されて、上側当接部８がストッパ部１１
の上面に当接することになる。したがって、それ以上の
ゴム体１の変形が防止され、過度の圧縮によるゴム体１
の破損が防止される。また、引張方向の外力が加えられ
たときには、ゴム体１が上下方向に伸長されて、下側当
接部９がストッパ部１１の下面に当接し、ゴム体１の過
度の伸長による破損が防止される。
に、走行に伴う衝撃が車体に加えられた場合、或いは、
エンジン負荷の急激な変動があった場合には、単なるエ
ンジンの振動より遥かに大きな外力がエンジンマウント
に加えられることになる。このときのエンジンマウント
は、ゴム体１の変形だけでは外力を吸収しきれず、例え
ば、圧縮方向の外力が加えられたときには、ゴム体１が
上下方向に圧縮されて、上側当接部８がストッパ部１１
の上面に当接することになる。したがって、それ以上の
ゴム体１の変形が防止され、過度の圧縮によるゴム体１
の破損が防止される。また、引張方向の外力が加えられ
たときには、ゴム体１が上下方向に伸長されて、下側当
接部９がストッパ部１１の下面に当接し、ゴム体１の過
度の伸長による破損が防止される。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】従来のエンジンマウン
トは、上記のように共締金具６がゴム体１やフランジ部
材４に対して別部品として構成されているため、共締金
具６のための独立した製造工程、例えば、共締金具６の
成形、或いはリング部材７の接着剤塗布や加硫成形等を
必要とし、エンジンマウント全体の製造コストを高騰さ
せる原因となっていた。
トは、上記のように共締金具６がゴム体１やフランジ部
材４に対して別部品として構成されているため、共締金
具６のための独立した製造工程、例えば、共締金具６の
成形、或いはリング部材７の接着剤塗布や加硫成形等を
必要とし、エンジンマウント全体の製造コストを高騰さ
せる原因となっていた。
【００１３】また、共締金具６はエンジンマウントに対
して離脱自在に設けられ、エンジマウントを車体に設置
した時点で初めて固定されるため、それ以前の製造工程
では、共締金具６が脱落してしまう可能性があった。し
たがって、脱落に注意を払いながら製造作業を実施する
ことになり、自ずと作業が煩雑化していた。
して離脱自在に設けられ、エンジマウントを車体に設置
した時点で初めて固定されるため、それ以前の製造工程
では、共締金具６が脱落してしまう可能性があった。し
たがって、脱落に注意を払いながら製造作業を実施する
ことになり、自ずと作業が煩雑化していた。
【００１４】そこで、本発明は、部品点数の減少により
製造時の工程数を減少させ、ひいては、製造コストを低
減でき、かつ、製造作業を簡略化して容易に実施するこ
とができる防振マウントの提供を課題とするものであ
る。
製造時の工程数を減少させ、ひいては、製造コストを低
減でき、かつ、製造作業を簡略化して容易に実施するこ
とができる防振マウントの提供を課題とするものであ
る。
【００１５】
【課題を解決するための手段】本発明にかかる防振マウ
ントは、第１の当接部及び第２の当接部が設けられた弾
性部材と、前記弾性部材の前記第１の当接部及び第２の
当接部の反対側に配設され、その端部のストッパ部が前
記第２の当接部との干渉を両者の相対的回動によって回
避し、前記第１の当接部及び第２の当接部の間に配設す
るとともに、所定以上の弾性部材の弾性変形により前記
第１の当接部または第２の当接部とストッパ部が当接し
て、それ以上の弾性変形を規制するストッパ部材と、前
記ストッパ部材の配設により、第２の当接部との干渉を
回避して両当接部間に位置するとともに、ストッパ部材
の変位に応じて両当接部と相対向して、弾性部材の弾性
変形に伴っていずれかの当接部に当接するストッパ部と
を設けたものである。
ントは、第１の当接部及び第２の当接部が設けられた弾
性部材と、前記弾性部材の前記第１の当接部及び第２の
当接部の反対側に配設され、その端部のストッパ部が前
記第２の当接部との干渉を両者の相対的回動によって回
避し、前記第１の当接部及び第２の当接部の間に配設す
るとともに、所定以上の弾性部材の弾性変形により前記
第１の当接部または第２の当接部とストッパ部が当接し
て、それ以上の弾性変形を規制するストッパ部材と、前
記ストッパ部材の配設により、第２の当接部との干渉を
回避して両当接部間に位置するとともに、ストッパ部材
の変位に応じて両当接部と相対向して、弾性部材の弾性
変形に伴っていずれかの当接部に当接するストッパ部と
を設けたものである。
【００１６】
【作用】本発明においては、弾性部材にストッパ部材を
組付けるとき、そのストッパ部材のストッパ部は、相対
回動によって弾性部材の第２の当接部に干渉することな
く両当接部間に位置決めでき、更に、ストッパ部材を変
位させると、ストッパ部は両当接部と相対向して、弾性
部材の弾性変形に応じていずれかの当接部に当接して、
それ以上の弾性変形を規制する。このように、弾性部材
に対して第２の当接部を一体化した状態で、ストッパ部
材を固定可能なため、この第２の当接部を弾性部材とは
別部品として構成する必要がなく、第２の当接部を製造
するための工程を省略可能であるとともに、製造工程中
に、第２の当接部の脱落に注意を払う必要がない。
組付けるとき、そのストッパ部材のストッパ部は、相対
回動によって弾性部材の第２の当接部に干渉することな
く両当接部間に位置決めでき、更に、ストッパ部材を変
位させると、ストッパ部は両当接部と相対向して、弾性
部材の弾性変形に応じていずれかの当接部に当接して、
それ以上の弾性変形を規制する。このように、弾性部材
に対して第２の当接部を一体化した状態で、ストッパ部
材を固定可能なため、この第２の当接部を弾性部材とは
別部品として構成する必要がなく、第２の当接部を製造
するための工程を省略可能であるとともに、製造工程中
に、第２の当接部の脱落に注意を払う必要がない。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。
【００１８】《第一実施例》図１は本発明の第一実施例
のエンジンマウントを示す断面図、図２は本発明の第一
実施例のエンジンマウントを示す平面図である。なお、
本実施例のエンジンマウントの全体的な構成は、従来技
術で説明したエンジンマウントと同一であるため、特
に、本実施例では、相違点を重点的に説明する。
のエンジンマウントを示す断面図、図２は本発明の第一
実施例のエンジンマウントを示す平面図である。なお、
本実施例のエンジンマウントの全体的な構成は、従来技
術で説明したエンジンマウントと同一であるため、特
に、本実施例では、相違点を重点的に説明する。
【００１９】図に示すように、本実施例のエンジンマウ
ントでは、従来技術で説明したエンジンマウントの共締
金具６及びリング部材７が省略され、それらの部材に代
えて、フランジ部材４の上部には上側鍔部４ｂが一体成
形されている。ここで、図２に示すように、この上側鍔
部４ｂは上方から視認したときに楕円状をなし、また、
下側鍔部４ａは、従来技術のエンジンマウントと同様
に、真円状をなしている。フランジ部材４は、その下側
鍔部４ａから上側鍔部４ｂの下面に至るまで、全て前記
ゴム体１の内部に埋設され、ゴム体１のフランジ部材４
を被覆した箇所は肉厚が薄く、その結果、図１に示すよ
うに、ゴム体１の上部は、フランジ部材４の形状に倣う
ように鼓状をなしている。そして、上側鍔部４ｂの下面
を覆ったゴム体１の箇所は、外形が楕円状をなし、以
下、ゴム体１のこの箇所を上側当接部２１とする。ま
た、下側鍔部４ａの上面を覆ったゴム体１の箇所は、従
来技術のエンジンマウントと同様に、外形が真円状をな
し、この箇所を下側当接部９とする。
ントでは、従来技術で説明したエンジンマウントの共締
金具６及びリング部材７が省略され、それらの部材に代
えて、フランジ部材４の上部には上側鍔部４ｂが一体成
形されている。ここで、図２に示すように、この上側鍔
部４ｂは上方から視認したときに楕円状をなし、また、
下側鍔部４ａは、従来技術のエンジンマウントと同様
に、真円状をなしている。フランジ部材４は、その下側
鍔部４ａから上側鍔部４ｂの下面に至るまで、全て前記
ゴム体１の内部に埋設され、ゴム体１のフランジ部材４
を被覆した箇所は肉厚が薄く、その結果、図１に示すよ
うに、ゴム体１の上部は、フランジ部材４の形状に倣う
ように鼓状をなしている。そして、上側鍔部４ｂの下面
を覆ったゴム体１の箇所は、外形が楕円状をなし、以
下、ゴム体１のこの箇所を上側当接部２１とする。ま
た、下側鍔部４ａの上面を覆ったゴム体１の箇所は、従
来技術のエンジンマウントと同様に、外形が真円状をな
し、この箇所を下側当接部９とする。
【００２０】前記上部ケース部材１０のストッパ部１１
の中央に形成された逃げ孔２２は、従来技術で説明した
エンジンマウントの逃げ孔１２のような単なる円形状で
はなく、前記フランジ部材４の上側鍔部４ｂと同形状
で、かつ若干大型の楕円状をなしている。そして、この
逃げ孔２２の姿勢は、フランジ部材４の上側鍔部４ｂに
対し直交しており、その結果、ストッパ部１１と下側当
接部９とが相対向する（上側から視認して重なり合う）
領域は、図２に一方向のハッチングで示すように、２箇
所の大型の三日月状をなし、また、ストッパ部１１と上
側当接部２１とが相対向する領域は、図２に二方向のハ
ッチングで示すように、２箇所の小型の半月状をなして
いる。
の中央に形成された逃げ孔２２は、従来技術で説明した
エンジンマウントの逃げ孔１２のような単なる円形状で
はなく、前記フランジ部材４の上側鍔部４ｂと同形状
で、かつ若干大型の楕円状をなしている。そして、この
逃げ孔２２の姿勢は、フランジ部材４の上側鍔部４ｂに
対し直交しており、その結果、ストッパ部１１と下側当
接部９とが相対向する（上側から視認して重なり合う）
領域は、図２に一方向のハッチングで示すように、２箇
所の大型の三日月状をなし、また、ストッパ部１１と上
側当接部２１とが相対向する領域は、図２に二方向のハ
ッチングで示すように、２箇所の小型の半月状をなして
いる。
【００２１】なお、本実施例では、前記ゴム体１により
弾性部材が構成され、下側当接部９により第１の当接部
が、上側当接部２１により第２の当接部が、上部ケース
部材１０によりストッパ部材がそれぞれ構成されてい
る。
弾性部材が構成され、下側当接部９により第１の当接部
が、上側当接部２１により第２の当接部が、上部ケース
部材１０によりストッパ部材がそれぞれ構成されてい
る。
【００２２】次に、上記のように構成されたエンジンマ
ウントの組付手順を説明する。
ウントの組付手順を説明する。
【００２３】図３は本発明の第一実施例のエンジンマウ
ントの組付時を示す平面図である。
ントの組付時を示す平面図である。
【００２４】従来技術で説明したエンジンマウントと同
様に、前記下部ケース部材２とフランジ部材４は、ゴム
体１の加硫過程において一体化される。そして、本実施
例のエンジンマウントでは、このとき既に、フランジ部
材４に上側鍔部４ｂが一体成形されており、かつ、この
加硫過程で同時に、フランジ部材４がゴム体１にて被覆
され、上側当接部２１が形成される。そして、必要な工
程数としては、従来技術のエンジンマウントと同様に、
加硫成形を実施するだけであるため、同一工程数を実施
するだけでよい。
様に、前記下部ケース部材２とフランジ部材４は、ゴム
体１の加硫過程において一体化される。そして、本実施
例のエンジンマウントでは、このとき既に、フランジ部
材４に上側鍔部４ｂが一体成形されており、かつ、この
加硫過程で同時に、フランジ部材４がゴム体１にて被覆
され、上側当接部２１が形成される。そして、必要な工
程数としては、従来技術のエンジンマウントと同様に、
加硫成形を実施するだけであるため、同一工程数を実施
するだけでよい。
【００２５】また、この時点では、下部ケース部材２に
は下側取付ボルト３が、フランジ部材４には上側取付ボ
ルト５が既に固定されているため、その後の組付作業と
しては、上部ケース部材１０の固定を残すのみとなる。
そこで、図３に示すように、上部ケース部材１０の楕円
状をなす逃げ孔２２の姿勢を、同じく楕円状をなすフラ
ンジ部材４の上側鍔部４ｂの姿勢に一致させて、ゴム体
１を上方より被包するように上部ケース部材１０を配設
する。その結果、上部ケース部材１０の逃げ孔２２は、
フランジ部材４の上側鍔部４ｂが内部を通過するのを許
容し、逃げ孔２２は、上側当接部２１と下側当接部９の
間に位置する。この配設状態で、上部ケース部材１０を
水平方向に９０度回転変位させると、ストッパ部１１
は、図２に一方向のハッチングで示すように、下側当接
部９との間で２箇所の大型の三日月状をなす領域を相対
向させるとともに、図２に二方向のハッチングで示すよ
うに、上側当接部２１との間で２箇所の小型の半月状を
なす領域を相対向させる。そして、この姿勢で上部ケー
ス部材１０をカシメにより下部ケース部材２に固定する
と、エンジンマウントの組付作業が完了する。
は下側取付ボルト３が、フランジ部材４には上側取付ボ
ルト５が既に固定されているため、その後の組付作業と
しては、上部ケース部材１０の固定を残すのみとなる。
そこで、図３に示すように、上部ケース部材１０の楕円
状をなす逃げ孔２２の姿勢を、同じく楕円状をなすフラ
ンジ部材４の上側鍔部４ｂの姿勢に一致させて、ゴム体
１を上方より被包するように上部ケース部材１０を配設
する。その結果、上部ケース部材１０の逃げ孔２２は、
フランジ部材４の上側鍔部４ｂが内部を通過するのを許
容し、逃げ孔２２は、上側当接部２１と下側当接部９の
間に位置する。この配設状態で、上部ケース部材１０を
水平方向に９０度回転変位させると、ストッパ部１１
は、図２に一方向のハッチングで示すように、下側当接
部９との間で２箇所の大型の三日月状をなす領域を相対
向させるとともに、図２に二方向のハッチングで示すよ
うに、上側当接部２１との間で２箇所の小型の半月状を
なす領域を相対向させる。そして、この姿勢で上部ケー
ス部材１０をカシメにより下部ケース部材２に固定する
と、エンジンマウントの組付作業が完了する。
【００２６】そして、このエンジンマウントの車載時に
おいては、エンジンの稼働に伴う振動をゴム体１の弾性
変形により減衰させるとともに、大きな外力が加えられ
たときには、ゴム体１の上下方向の伸縮に応じて、上部
ケース部材１０のストッパ部１１に対し上側当接部２１
や下側当接部９が当接して、ゴム体１の過度の弾性変形
による破損を防止する。
おいては、エンジンの稼働に伴う振動をゴム体１の弾性
変形により減衰させるとともに、大きな外力が加えられ
たときには、ゴム体１の上下方向の伸縮に応じて、上部
ケース部材１０のストッパ部１１に対し上側当接部２１
や下側当接部９が当接して、ゴム体１の過度の弾性変形
による破損を防止する。
【００２７】以上のように、本実施例のエンジンマウン
トは、フランジ部材４の上側鍔部４ｂを楕円状とし、上
部ケース部材１０の逃げ孔２２を、上側鍔部４ｂと同形
状で、かつ若干大型の楕円状としているため、上部ケー
ス部材１０の逃げ孔２２の姿勢を、フランジ部材４の上
側鍔部４ｂの姿勢に一致させた状態で、この上部ケース
部材１０をゴム体１上に配設することができ、かつ、配
設後に、上部ケース部材１０と共に逃げ孔２２の姿勢を
９０度回転変位させれば、そのストッパ部１１を上側当
接部２１を対応させて、大きな外力が加わった場合のス
トッパとして機能させることができる。その結果、この
ように、ゴム体１やフランジ部材４に対して上側鍔部４
ｂと上側当接部２１を一体化しても、上部ケース部材１
０を何ら支障なく固定することができる。
トは、フランジ部材４の上側鍔部４ｂを楕円状とし、上
部ケース部材１０の逃げ孔２２を、上側鍔部４ｂと同形
状で、かつ若干大型の楕円状としているため、上部ケー
ス部材１０の逃げ孔２２の姿勢を、フランジ部材４の上
側鍔部４ｂの姿勢に一致させた状態で、この上部ケース
部材１０をゴム体１上に配設することができ、かつ、配
設後に、上部ケース部材１０と共に逃げ孔２２の姿勢を
９０度回転変位させれば、そのストッパ部１１を上側当
接部２１を対応させて、大きな外力が加わった場合のス
トッパとして機能させることができる。その結果、この
ように、ゴム体１やフランジ部材４に対して上側鍔部４
ｂと上側当接部２１を一体化しても、上部ケース部材１
０を何ら支障なく固定することができる。
【００２８】したがって、従来技術で説明したエンジン
マウントのように、共締金具６及びリング部材７を別部
品として構成する必要がなく、これらの部品６，７を製
造するための独立した製造工程を全く必要としない。し
かも、共締金具６の代替部材である上側鍔部４ｂは、フ
ランジ部材４と共に一体成形されるため、独立した製造
工程を必要とせず、また、リング部材７の代替部材であ
る上側当接部２１は、ゴム体１の加硫成形時に同時に成
形されるため、やはり、独立した工程を必要としない。
その結果、これらの部品４ｂ，２１を一体化すること
で、工程数が増加する可能性は皆無である。
マウントのように、共締金具６及びリング部材７を別部
品として構成する必要がなく、これらの部品６，７を製
造するための独立した製造工程を全く必要としない。し
かも、共締金具６の代替部材である上側鍔部４ｂは、フ
ランジ部材４と共に一体成形されるため、独立した製造
工程を必要とせず、また、リング部材７の代替部材であ
る上側当接部２１は、ゴム体１の加硫成形時に同時に成
形されるため、やはり、独立した工程を必要としない。
その結果、これらの部品４ｂ，２１を一体化すること
で、工程数が増加する可能性は皆無である。
【００２９】また、この上側鍔部４ｂと上側当接部２１
は、ゴム体１やフランジ部材４に一体化されているた
め、車体に設置するまでのエンジンマウントの製造工程
中に、これらの部材４ｂ，２１が脱落する虞は全くな
く、製造工程中に、脱落に注意を払う必要がない。
は、ゴム体１やフランジ部材４に一体化されているた
め、車体に設置するまでのエンジンマウントの製造工程
中に、これらの部材４ｂ，２１が脱落する虞は全くな
く、製造工程中に、脱落に注意を払う必要がない。
【００３０】このように、上記実施例のエンジンマウン
トは、エンジンの振動が印加されて上下方向に弾性変形
し、フランジ部材４が埋設されたゴム体１と、前記ゴム
体１のフランジ部材４の下側鍔部４ａに対応する箇所に
設けられた下側当接部９と、前記ゴム体１のフランジ部
材４の上側鍔部４ｂに対応する箇所に設けられて、下側
当接部９と所定間隔をおいて相対向する上側当接部２１
と、前記ゴム体１に対して上方より被包するように配設
され、その配設状態より水平方向に９０度回転変位させ
てカシメ付けにて固定可能な上部ケース部材１０と、前
記上部ケース部材１０に設けられ、ゴム体１に対する上
部ケース部材１０の配設により、前記上側当接部２１と
の干渉を回避して上側当接部２１及び下側当接部９の間
に位置するとともに、上部ケース部材１０の相対回転変
位に応じて両当接部２１，９に対してそれぞれ相対向
し、ゴム体１の弾性変形に伴っていずれかの当接部２
１，９に当接して、それ以上の弾性変形を規制するスト
ッパ部１１とを具備している。したがって、ゴム体１や
フランジ部材４に対し上側鍔部４ｂと上側当接部２１を
一体化しても、上部ケース部材１０を何ら支障なく固定
することができ、従来技術で説明したエンジンマウント
のように、共締金具６及びリング部材７を別部品として
構成する必要がなくなり、部品点数を減少させることが
できる。故に、これらの部品６，７を製造するための全
ての製造工程を省略して、製造時の工程数を減少させ、
ひいては、エンジンマウント全体の製造コストを大幅に
低減させることができる。
トは、エンジンの振動が印加されて上下方向に弾性変形
し、フランジ部材４が埋設されたゴム体１と、前記ゴム
体１のフランジ部材４の下側鍔部４ａに対応する箇所に
設けられた下側当接部９と、前記ゴム体１のフランジ部
材４の上側鍔部４ｂに対応する箇所に設けられて、下側
当接部９と所定間隔をおいて相対向する上側当接部２１
と、前記ゴム体１に対して上方より被包するように配設
され、その配設状態より水平方向に９０度回転変位させ
てカシメ付けにて固定可能な上部ケース部材１０と、前
記上部ケース部材１０に設けられ、ゴム体１に対する上
部ケース部材１０の配設により、前記上側当接部２１と
の干渉を回避して上側当接部２１及び下側当接部９の間
に位置するとともに、上部ケース部材１０の相対回転変
位に応じて両当接部２１，９に対してそれぞれ相対向
し、ゴム体１の弾性変形に伴っていずれかの当接部２
１，９に当接して、それ以上の弾性変形を規制するスト
ッパ部１１とを具備している。したがって、ゴム体１や
フランジ部材４に対し上側鍔部４ｂと上側当接部２１を
一体化しても、上部ケース部材１０を何ら支障なく固定
することができ、従来技術で説明したエンジンマウント
のように、共締金具６及びリング部材７を別部品として
構成する必要がなくなり、部品点数を減少させることが
できる。故に、これらの部品６，７を製造するための全
ての製造工程を省略して、製造時の工程数を減少させ、
ひいては、エンジンマウント全体の製造コストを大幅に
低減させることができる。
【００３１】また、上側鍔部４ｂと上側当接部２１がゴ
ム体１やフランジ部材４に一体化されているため、車体
に設置するまでのエンジンマウントの製造工程中に、こ
れらの部材４ｂ，２１が脱落する虞は全くない。その結
果、製造工程中に、脱落に注意を払う必要がなく、製造
作業を簡略化して容易に実施することができる。
ム体１やフランジ部材４に一体化されているため、車体
に設置するまでのエンジンマウントの製造工程中に、こ
れらの部材４ｂ，２１が脱落する虞は全くない。その結
果、製造工程中に、脱落に注意を払う必要がなく、製造
作業を簡略化して容易に実施することができる。
【００３２】ところで、前記した実施例では、フランジ
部材４の上側鍔部４ｂの形状と、上部ケース部材１０の
ストッパ部１１に形成された逃げ孔２２の形状とを、共
に楕円状に形成したが、これらの部材の形状は、従来技
術のエンジンマウントのような真円以外の形状であれば
よい。したがって、以下に説明するように、形状を変更
することもできる。
部材４の上側鍔部４ｂの形状と、上部ケース部材１０の
ストッパ部１１に形成された逃げ孔２２の形状とを、共
に楕円状に形成したが、これらの部材の形状は、従来技
術のエンジンマウントのような真円以外の形状であれば
よい。したがって、以下に説明するように、形状を変更
することもできる。
【００３３】図４乃至図６は本発明の第一実施例のエン
ジンマウントの別例を示す平面図である。
ジンマウントの別例を示す平面図である。
【００３４】図４に示すように、フランジ部材４の上側
鍔部４ｂを、上方から視認したときに小判状をなすよう
に形成し、また、上部ケース部材１０の逃げ孔２２を、
フランジ部材４の上側鍔部４ｂと同形状で、かつ若干大
型の小判状に形成する。
鍔部４ｂを、上方から視認したときに小判状をなすよう
に形成し、また、上部ケース部材１０の逃げ孔２２を、
フランジ部材４の上側鍔部４ｂと同形状で、かつ若干大
型の小判状に形成する。
【００３５】したがって、このように構成した場合で
も、図４に仮想線で示すように、上部ケース部材１０の
逃げ孔２２の姿勢を、フランジ部材４の上側鍔部４ｂの
姿勢に一致させて、上部ケース部材１０を配設し、その
配設状態で、図４に実線で示すように、上部ケース部材
１０を水平方向に９０度回転変位させると、ハッチング
で示すように、ストッパ部１１は、上側当接部２１との
間で２箇所の半月状の領域を相対向させて、ストッパと
して機能する。
も、図４に仮想線で示すように、上部ケース部材１０の
逃げ孔２２の姿勢を、フランジ部材４の上側鍔部４ｂの
姿勢に一致させて、上部ケース部材１０を配設し、その
配設状態で、図４に実線で示すように、上部ケース部材
１０を水平方向に９０度回転変位させると、ハッチング
で示すように、ストッパ部１１は、上側当接部２１との
間で２箇所の半月状の領域を相対向させて、ストッパと
して機能する。
【００３６】また、図５に示すように、フランジ部材４
の上側鍔部４ｂと、上部ケース部材１０の逃げ孔２２と
を、角部を丸めた三角状に形成してもよく、この場合に
は、上部ケース部材１０の配設後に６０度回転変位させ
ると、ハッチングで示すように、ストッパ部１１と上側
当接部２１とが、３箇所の半月状の領域で相対向する。
の上側鍔部４ｂと、上部ケース部材１０の逃げ孔２２と
を、角部を丸めた三角状に形成してもよく、この場合に
は、上部ケース部材１０の配設後に６０度回転変位させ
ると、ハッチングで示すように、ストッパ部１１と上側
当接部２１とが、３箇所の半月状の領域で相対向する。
【００３７】更に、図６に示すように、フランジ部材４
の上側鍔部４ｂと上部ケース部材１０の逃げ孔２２と
を、角部を丸めた四角状に形成してもよく、この場合に
は、上部ケース部材１０の配設後に４５度回転変位させ
ると、ハッチングで示すように、ストッパ部１１と上側
当接部２１とが、４箇所の半月状の領域で相対向する。
の上側鍔部４ｂと上部ケース部材１０の逃げ孔２２と
を、角部を丸めた四角状に形成してもよく、この場合に
は、上部ケース部材１０の配設後に４５度回転変位させ
ると、ハッチングで示すように、ストッパ部１１と上側
当接部２１とが、４箇所の半月状の領域で相対向する。
【００３８】そして、いずれの場合でも、フランジ部材
４に対し上側鍔部４ｂと上側当接部２１を一体化してい
るため、従来技術のエンジンマウントに比較して部品点
数が減少し、製造時の工程数を減少して、製造コストを
大幅に低減することができ、しかも、上側鍔部４ｂや上
側当接部２１の脱落の虞がないため、製造作業を簡略化
して容易に実施することができる。
４に対し上側鍔部４ｂと上側当接部２１を一体化してい
るため、従来技術のエンジンマウントに比較して部品点
数が減少し、製造時の工程数を減少して、製造コストを
大幅に低減することができ、しかも、上側鍔部４ｂや上
側当接部２１の脱落の虞がないため、製造作業を簡略化
して容易に実施することができる。
【００３９】加えて、図５及び図６に示すエンジンマウ
ントでは、ストッパ部１１と上側当接部２１とを３箇所
または４箇所の領域で相対向させているため、ストッパ
部１１に当接したときの上側当接部２１の姿勢が安定
し、確実にストッパとしての機能を発揮させることがで
きるという利点もある。
ントでは、ストッパ部１１と上側当接部２１とを３箇所
または４箇所の領域で相対向させているため、ストッパ
部１１に当接したときの上側当接部２１の姿勢が安定
し、確実にストッパとしての機能を発揮させることがで
きるという利点もある。
【００４０】なお、以上のように、フランジ部材４の上
側鍔部４ｂと、上部ケース部材１０の逃げ孔２２とを、
三角状、四角状のように多角形状にするほど、ストッパ
部１１と上側当接部２１との相対向する領域が３箇所、
４箇所と増加することになるが、図４乃至図６から明ら
かなように、次第に相対向する領域の面積が縮小するた
め、強度の面で、自ずと多角形化の限度があり、図５に
示す三角状や図６に示す四角状程度に止めるのが望まし
い。
側鍔部４ｂと、上部ケース部材１０の逃げ孔２２とを、
三角状、四角状のように多角形状にするほど、ストッパ
部１１と上側当接部２１との相対向する領域が３箇所、
４箇所と増加することになるが、図４乃至図６から明ら
かなように、次第に相対向する領域の面積が縮小するた
め、強度の面で、自ずと多角形化の限度があり、図５に
示す三角状や図６に示す四角状程度に止めるのが望まし
い。
【００４１】一方、前記した実施例では、上部ケース部
材１０の逃げ孔２２の姿勢を、フランジ部材４の上側鍔
部４ｂの姿勢に一致させて、上部ケース部材１０を配設
し、配設後に、上部ケース部材１０を回転変位させて、
そのストッパ部１１を、ゴム体１の上側当接部２１と下
側当接部９に相対向させたが、この回転変位のみならず
スライド変位も利用することができる。その一例を述べ
ると、図示はしないが、上部ケース部材１０を左右に２
分割し、左方及び右方よりゴム体１を被包するように合
体させて、そのストッパ部１１を、ゴム体１の上側当接
部２１及び下側当接部９と相対向させるように構成す
る。そして、このように上部ケース部材１０をスライド
変位させる場合には、フランジ部材４の上側鍔部４ｂ
と、ストッパ部材１０の逃げ孔２２とを同形状に対応さ
せる必要はない。
材１０の逃げ孔２２の姿勢を、フランジ部材４の上側鍔
部４ｂの姿勢に一致させて、上部ケース部材１０を配設
し、配設後に、上部ケース部材１０を回転変位させて、
そのストッパ部１１を、ゴム体１の上側当接部２１と下
側当接部９に相対向させたが、この回転変位のみならず
スライド変位も利用することができる。その一例を述べ
ると、図示はしないが、上部ケース部材１０を左右に２
分割し、左方及び右方よりゴム体１を被包するように合
体させて、そのストッパ部１１を、ゴム体１の上側当接
部２１及び下側当接部９と相対向させるように構成す
る。そして、このように上部ケース部材１０をスライド
変位させる場合には、フランジ部材４の上側鍔部４ｂ
と、ストッパ部材１０の逃げ孔２２とを同形状に対応さ
せる必要はない。
【００４２】《第二実施例》以下、本発明の第二実施例
を説明する。
を説明する。
【００４３】図７は本発明の第二実施例のエンジンマウ
ントを示す断面図である。なお、この第二実施例のエン
ジンマウントは液体封入式として構成され、その作動室
３４，３５や空気室３６等に関する点以外は、前記第一
実施例のエンジンマウントと同一構成となっている。し
たがって、特に、この第二実施例では、第一実施例との
相違点を重点的に説明する。
ントを示す断面図である。なお、この第二実施例のエン
ジンマウントは液体封入式として構成され、その作動室
３４，３５や空気室３６等に関する点以外は、前記第一
実施例のエンジンマウントと同一構成となっている。し
たがって、特に、この第二実施例では、第一実施例との
相違点を重点的に説明する。
【００４４】図に示すように、ゴム体１の外周には、そ
の加硫過程で筒状の内部ケース部材３１が固着され、そ
の内部ケース部材３１と共に、ゴム体１は下部ケース部
材２及び上部ケース部材１０に収容されている。両ケー
ス２，１０内において、ゴム体１の下面は半球状に凹設
され、その凹設箇所の内部には、金属製の円板状をなす
オリフィス板３２と、ゴム製の円板状をなすダイヤフラ
ム３３とが上下に重なり合った状態で配設されている。
そして、このオリフィス板３２とダイヤフラム３３の外
周はゴム体１との間で気密保持され、ゴム体の凹設箇所
内のオリフィス板３２の上側を上部作動室３４、オリフ
ィス板３２とダイヤフラム３３の間を下部作動室３５、
ダイヤフラム３３の下側を空気室３６とし、上部作動室
３４及び下部作動室３５内にはエチレングリコール系の
作動液が、空気室３６内には空気がそれぞれ封入されて
いる。
の加硫過程で筒状の内部ケース部材３１が固着され、そ
の内部ケース部材３１と共に、ゴム体１は下部ケース部
材２及び上部ケース部材１０に収容されている。両ケー
ス２，１０内において、ゴム体１の下面は半球状に凹設
され、その凹設箇所の内部には、金属製の円板状をなす
オリフィス板３２と、ゴム製の円板状をなすダイヤフラ
ム３３とが上下に重なり合った状態で配設されている。
そして、このオリフィス板３２とダイヤフラム３３の外
周はゴム体１との間で気密保持され、ゴム体の凹設箇所
内のオリフィス板３２の上側を上部作動室３４、オリフ
ィス板３２とダイヤフラム３３の間を下部作動室３５、
ダイヤフラム３３の下側を空気室３６とし、上部作動室
３４及び下部作動室３５内にはエチレングリコール系の
作動液が、空気室３６内には空気がそれぞれ封入されて
いる。
【００４５】前記オリフィス板３２の外周の一側には、
上部作動室３４側に開口する連通孔３７が形成され、ま
た、オリフィス板３２の外周の前記連通孔３７と異なる
位置には、下部作動室３５側と連通する連通孔３８が形
成され、両連通孔３７，３８は、オリフィス板３２の外
周に沿って形成されたオリフィス通路３９を介して連通
している。
上部作動室３４側に開口する連通孔３７が形成され、ま
た、オリフィス板３２の外周の前記連通孔３７と異なる
位置には、下部作動室３５側と連通する連通孔３８が形
成され、両連通孔３７，３８は、オリフィス板３２の外
周に沿って形成されたオリフィス通路３９を介して連通
している。
【００４６】このように構成された液体封入式エンジン
マウントは、エンジンの稼働に伴う振動をゴム体１の弾
性変形により減衰させるとともに、そのゴム体１の変形
により上側作動室３４内の液圧が周期的に変動し、両作
動室３４，３５内の作動液は、空気室３６内の空気を膨
張及び収縮させながら、オリフィス通路３９を可逆的に
通過し、このときのオリフィス通路３９の絞り効果によ
り、所定周波数の振動が減衰される。
マウントは、エンジンの稼働に伴う振動をゴム体１の弾
性変形により減衰させるとともに、そのゴム体１の変形
により上側作動室３４内の液圧が周期的に変動し、両作
動室３４，３５内の作動液は、空気室３６内の空気を膨
張及び収縮させながら、オリフィス通路３９を可逆的に
通過し、このときのオリフィス通路３９の絞り効果によ
り、所定周波数の振動が減衰される。
【００４７】そして、本実施例の液体封入式エンジンマ
ウントにおいても、前記第一実施例のエンジンマウント
と同様に、ゴム体１やフランジ部材４に対し上側鍔部４
ｂと上側当接部２１を一体化しているため、従来技術の
エンジンマウントに比較して部品点数を減少させ、製造
時の工程数を減少して、製造コストを大幅に低減するこ
とができ、しかも、上側鍔部４ｂや上側当接部２１の脱
落の虞がないため、製造作業を簡略化して容易に実施す
ることができる。
ウントにおいても、前記第一実施例のエンジンマウント
と同様に、ゴム体１やフランジ部材４に対し上側鍔部４
ｂと上側当接部２１を一体化しているため、従来技術の
エンジンマウントに比較して部品点数を減少させ、製造
時の工程数を減少して、製造コストを大幅に低減するこ
とができ、しかも、上側鍔部４ｂや上側当接部２１の脱
落の虞がないため、製造作業を簡略化して容易に実施す
ることができる。
【００４８】ところで、上記実施例は車両のエンジンの
支承に用いられるエンジンマウントとして具体化されて
いるが、本発明を実施する場合には、これに限定される
ものではなく、種々の振動体の支承に用いることがで
き、例えば、工作機械等の各種機器をこの防振マウント
で支承して、機器から発生する振動が床面を介して他の
機器に伝達されるのを防止するように構成することも可
能である。
支承に用いられるエンジンマウントとして具体化されて
いるが、本発明を実施する場合には、これに限定される
ものではなく、種々の振動体の支承に用いることがで
き、例えば、工作機械等の各種機器をこの防振マウント
で支承して、機器から発生する振動が床面を介して他の
機器に伝達されるのを防止するように構成することも可
能である。
【００４９】また、上記実施例の弾性部材は、ゴム体１
として構成されているが、本発明を実施する場合には、
これに限定されるものではなく、エンジンの振動が印加
されたときに弾性変形して、その振動を減衰させること
ができるものであればよい。したがって、例えば、この
弾性部材を弾性を有するエラストマーで構成することも
可能である。
として構成されているが、本発明を実施する場合には、
これに限定されるものではなく、エンジンの振動が印加
されたときに弾性変形して、その振動を減衰させること
ができるものであればよい。したがって、例えば、この
弾性部材を弾性を有するエラストマーで構成することも
可能である。
【００５０】更に、上記実施例の第１の当接部及び第２
の当接部は、フランジ部材４の下側鍔部４ａの上面を被
覆するゴム体１の下側当接部９、及び上側鍔部４ｂの下
面を被覆するゴム体１の上側当接部２１として構成され
ているが、本発明を実施する場合には、これに限定され
るものではなく、上部ケース部材１０のストッパ部１１
と相対向して、ゴム体１の変形に伴って当接可能なもの
であればよい。したがって、例えば、フランジ部材４の
下側鍔部４ａ及び上側鍔部４ｂをゴム体１で被覆せずに
露出させて、直接ストッパ部１１に当接するように構成
することも可能である。しかしながら、ゴム体１で被覆
して下側当接部９及び上側当接部２１を形成すれば、金
属製のストッパ部１１との衝突による打音の発生を防止
できるため、特に、上記実施例のように、騒音低減が要
求される車両用のエンジンマウントに具体化する場合に
は、ゴム体１による被覆を実施するのが望ましい。
の当接部は、フランジ部材４の下側鍔部４ａの上面を被
覆するゴム体１の下側当接部９、及び上側鍔部４ｂの下
面を被覆するゴム体１の上側当接部２１として構成され
ているが、本発明を実施する場合には、これに限定され
るものではなく、上部ケース部材１０のストッパ部１１
と相対向して、ゴム体１の変形に伴って当接可能なもの
であればよい。したがって、例えば、フランジ部材４の
下側鍔部４ａ及び上側鍔部４ｂをゴム体１で被覆せずに
露出させて、直接ストッパ部１１に当接するように構成
することも可能である。しかしながら、ゴム体１で被覆
して下側当接部９及び上側当接部２１を形成すれば、金
属製のストッパ部１１との衝突による打音の発生を防止
できるため、特に、上記実施例のように、騒音低減が要
求される車両用のエンジンマウントに具体化する場合に
は、ゴム体１による被覆を実施するのが望ましい。
【００５１】一方、上記実施例のストッパ部材は、下部
ケース部材２と協調してゴム体１を収容する上部ケース
部材１０として構成されているが、本発明を実施する場
合には、これに限定されるものではなく、ストッパ部１
１を支持し、ゴム体１に対して直接或いは間接的に固定
可能なものであればよい。したがって、必ずしもケース
としての機能を備える必要はない。
ケース部材２と協調してゴム体１を収容する上部ケース
部材１０として構成されているが、本発明を実施する場
合には、これに限定されるものではなく、ストッパ部１
１を支持し、ゴム体１に対して直接或いは間接的に固定
可能なものであればよい。したがって、必ずしもケース
としての機能を備える必要はない。
【００５２】
【発明の効果】以上のように、本発明の防振マウント
は、第１の当接部及び第２の当接部が設けられた弾性部
材と、前記弾性部材の前記第１の当接部及び第２の当接
部の反対側に配設され、その端部のストッパ部が前記第
２の当接部との干渉を両者の相対的回動によって回避
し、前記第１の当接部及び第２の当接部の間に配設する
とともに、所定以上の弾性部材の弾性変形により前記第
１の当接部または第２の当接部とストッパ部が当接し
て、それ以上の弾性変形を規制するストッパ部材とを具
備するため、組付の際に、弾性部材にストッパ部材を配
設すると、そのストッパ部材のストッパ部は、弾性部材
の第２の当接部に相対回動によって干渉を回避して両当
接部間に位置し、更に、ストッパ部材を変位させると、
ストッパ部は両当接部と相対向して、弾性部材の弾性変
形に応じていずれかの当接部に当接して、それ以上の弾
性変形を規制し、このように、弾性部材に対して第２の
当接部を一体化した状態で、ストッパ部材を固定可能な
ため、この第２の当接部を弾性部材とは別部品として構
成する必要がなく、部品点数を減少させることができ、
第２の当接部を製造するための工程を省略して、製造時
の工程数を減少させ、ひいては、防振マウント全体の製
造コストを大幅に低減させることができ、かつ、製造工
程中に、第２の当接部の脱落に注意を払う必要がなく、
製造作業を簡略化して容易に実施することができる。
は、第１の当接部及び第２の当接部が設けられた弾性部
材と、前記弾性部材の前記第１の当接部及び第２の当接
部の反対側に配設され、その端部のストッパ部が前記第
２の当接部との干渉を両者の相対的回動によって回避
し、前記第１の当接部及び第２の当接部の間に配設する
とともに、所定以上の弾性部材の弾性変形により前記第
１の当接部または第２の当接部とストッパ部が当接し
て、それ以上の弾性変形を規制するストッパ部材とを具
備するため、組付の際に、弾性部材にストッパ部材を配
設すると、そのストッパ部材のストッパ部は、弾性部材
の第２の当接部に相対回動によって干渉を回避して両当
接部間に位置し、更に、ストッパ部材を変位させると、
ストッパ部は両当接部と相対向して、弾性部材の弾性変
形に応じていずれかの当接部に当接して、それ以上の弾
性変形を規制し、このように、弾性部材に対して第２の
当接部を一体化した状態で、ストッパ部材を固定可能な
ため、この第２の当接部を弾性部材とは別部品として構
成する必要がなく、部品点数を減少させることができ、
第２の当接部を製造するための工程を省略して、製造時
の工程数を減少させ、ひいては、防振マウント全体の製
造コストを大幅に低減させることができ、かつ、製造工
程中に、第２の当接部の脱落に注意を払う必要がなく、
製造作業を簡略化して容易に実施することができる。
【図１】図１は本発明の第一実施例のエンジンマウント
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図２】図２は本発明の第一実施例のエンジンマウント
を示す平面図である。
を示す平面図である。
【図３】図３は本発明の第一実施例のエンジンマウント
の組付時を示す平面図である。
の組付時を示す平面図である。
【図４】図４は本発明の第一実施例のエンジンマウント
の別例を示す平面図である。
の別例を示す平面図である。
【図５】図５は本発明の第一実施例のエンジンマウント
の別例を示す平面図である。
の別例を示す平面図である。
【図６】図６は本発明の第一実施例のエンジンマウント
の別例を示す平面図である。
の別例を示す平面図である。
【図７】図７は本発明の第二実施例のエンジンマウント
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図８】図８は従来のエンジンマウントを示す断面図で
ある。
ある。
１ ゴム体（弾性部材） ９ 下側当接部（第１の当接部） １０ 上部ケース部材（ストッパ部材） １１ ストッパ部 ２１ 上側当接部（第２の当接部）
Claims (1)
- 【請求項１】 振動体の振動が印加されて弾性変形する
弾性部材と、 前記弾性部材の一側に設けられた第１の当接部と、 前記弾性部材の第１の当接部より所定間隔をおいて先端
側に設けられた第２の当接部と、 前記弾性部材の前記第１の当接部及び第２の当接部の反
対側に配設され、その端部のストッパ部が前記第２の当
接部との干渉を両者の相対的回動によって回避し、前記
第１の当接部及び第２の当接部の間に配設するととも
に、所定以上の弾性部材の弾性変形により前記第１の当
接部または第２の当接部とストッパ部が当接して、それ
以上の弾性変形を規制するストッパ部材とを具備するこ
とを特徴とする防振マウント。
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|---|---|---|---|
| JP3290037A JP2748750B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 防振マウント |
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| JP2748750B2 JP2748750B2 (ja) | 1998-05-13 |
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ID=17750970
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