SOPORTE PARA MOTOR Antecedentes de la Invención Esta invención se refiere a un ensamble aislante de vibración, tal como un ensamble de hidrosoporte o soporte para motor que amortigua las vibraciones entre las superficies relativamente móviles de un vehículo, tal como entre un motor o tren de potencia y el bastidor del vehículo. Los soportes para motor generalmente sin bien conocidos en ia industria y emplean típicamente una combinación de aspectos elastoméricos y/o hidráulicos que proporcionan un aislamiento efectivo de la vibración. El desempeño del soporte está relacionado directamente con el volumen de hule y e¡ espacio alrededor del mismo. Ambos son requeridos para el aislamiento óptimo y el manejo del tren de potencia de carga bruta. Las restricciones de espacio deben considerar también la necesidad de espacio para acceso de herramientas y la factibilidad del proceso de ensamble. Además, hay varias restricciones impuestas en este entorno. Por ejemplo, el espacio o el empacado es una preocupación principal ya que se requiere que los diseños tengan el mismo desempeño en restricciones dimensionales más pequeñas. La exposición a temperaturas elevadas es otra restricción. Por ejemplo, el diseño de montaje debe ser capaz de resistir una temperatura de incursión del orden de 175° C. Otra restricción se refiere a las condiciones de carga elevada, especialmente para aplicaciones en camiones, donde el montaje debe ser capaz de manejar cargas pico del orden de 10G.
todavía otra restricción es la habilidad para proporcionar un montaje que pueda ser afinado fácilmente y de preferencia uno que use muchos de los componentes del mismo montaje, incluyendo un tipo modular de diseño que permite que se agreguen o se quiten componentes o un subensamble como una opción, lo que resulta en la facilidad de fabricación al desarrollar diferentes rigideces y relaciones de fuerza/desplazamiento según se desee. Los equilibrios entre esta restricciones han tendido a limitar los varios diseños de soporte sacados al mercado. Por ejemplo, el espacio de empacado tiende a desalentar el uso de una ménsula de metal pesada, o un diseño sofisticado impulsado mediante la tecnología hidráulica; sin embargo, se debe considerar cuidadosamente la durabilidad de la parte si no se usa una ménsula de metal pesada. También existe un equilibrio entre el desarrollo de la geometría apropiada de hule que proporcione la rigidez deseada y la forma deformada del hule durable requerida para una carga típica de soporte de camión y, al mismo tiempo, diseñar los componentes relativos de fluido del soporte con el fin de establecer el efecto de fluido requerido que produzca el alto nivel de amortiguación necesario, por ejemplo, en aplicaciones de camiones. La patente de E. U. No. 6,499,729 proporciona una discusión breve de las maneras en las cuales la industria ha tratado la necesidad de un área de sellado/doblado más rígida. Estas aplicaciones normales se cargan a través de la región de doblez o área de doblez del soporte, es decir, el soporte está soportado o montado directamente a través de la cubierta. Puesto que la cubierta está destinada a llevar la carga, se requiere un énfasis creciente en el área de sellado o doblado con el fin de mantener un sello hidráulico o hermético al fluido entre la cámara y un depósito. Así, la atención está dirigida a aumentar el perímetro o porción de borde del sello donde la transferencia de carga a través de la cubierta del soporte funciona con el arreglo de diafragma/fuelle. También es deseable maximizar la longitud de la trayectoria de línea en la línea de inercia de un hidrosoporte. La maximización de la longitud de la trayectoria de línea proporciona suficiente efecto de fluido para producir un alto nivel de amortiguación requerido en condiciones extremas de carga taíes como las encontradas en una aplicación de camiones. El espacio de inercia y la necesidad de una alta amortiguación de fluido no se han considerado adecuadamente en la técnica anterior. Debido a la necesidad de transferir fuerzas o cargas extremas a través del soporte, ha sido limitado el uso de materiales alternativos de construcción. Las cargas extremas requieren típicamente que la estructura de soporte esté, por lo menos parcialmente, sino es que completamente, formada por metal que resista las cargas extremas. Por ejemplo, los hidrosoportes típicos usan la línea o carril de inercia como un limitador de viaje o un refuerzo estructural con el fin de detener el movimiento del tren de potencia en compresión y de manera similar alcanzar frecuencias modales más altas. Por lo tanto, es convencional formar la línea de inercia de metal.
Todavía otro problema encontrado con los arreglos anteriores es que el soporte se asegura usualmente a una ceja del vehículo a lo largo de un área plana grande. Se ha determinado que la interfase plana es otro área potencial de vibración o resonancia secundaria. Breve Descripción de la invención El aislamiento mejorado y manejo/restricción de tren de potencia mejorado en condiciones difíciles de carretera se proporcionan con el ensamble o soporte aislador de vibración de la presente invención. El ensamble cumple con la restricciones de espacio de empacado restringidas y las condiciones de carga extremas a la vez que proporciona frecuencias de modo altas. Una modalidad de ejemplo de la invención incluye una ménsula de exo-esqueleto estructural asegurada a una de una primera y una segunda superficies asociadas de un vehículo. Un ensamble de amortiguación es recibido en el exo-esqueleto y protegido así de cargas o fuerzas transferidas por la ménsula de exo-esqueleto. El ensamble de amortiguación incluye de preferencia una pared elástica que tiene una porción principal de la misma recibida en el exo-esqueleío. La ménsula soporta un limitador de viaje. La ménsula está reforzada en regiones seleccionadas para soportar el limitador de viaje y la ménsula configurada de manera que una superficie continua se extiende desde las regiones de soporte hasta la primera o la segunda superficie del vehículo. El limitador de viaje incluye una porción elástica que afina la relación de fuerza versus desplazamiento del ensamble aislador de vibración. El ensamble de amortiguación incluye un subensamble de fluido que tiene una línea o carril de inercia, un diafragma y una placa de cubierta que divide el subensamble en una primera y una segunda subcámaras. La línea de inercia tiene un canal que se extiende a través de una trayectoria tortuosa que se invierte en aproximadamente múltiples veces 180° entre extremos opuestos del canal. Un contacto puntual se forma en una concha del soporte de fluido para proporcionar un acoplamiento delimitante con una de las primera y segunda superficies asociadas y limita la vibración entre el soporte y la superficie. Un beneficio principal de la invención reside en la resistencia estructural incrementada necesaria para manejar cargas extremas y asegurar altas frecuencias de modo. Otro beneficio de la invención reside en la amortiguación efectiva de vibración en un espacio de empacado restringido. Todavía otro beneficio se efectúa mediante la transmisión de fuerzas alrededor o afuera del subensamble de soporte. Otros beneficios y ventajas aún de la invención serán aparentes para alguien experto en la técnica por la lectura y entendimiento de la siguiente descripción detallada. Breve Descripción de los Dibujos La Figura 1 es una sección transversal longitudinal de un ensamble de aislamiento de vibración o soporte de motor formado de acuerdo con la presente invención, montado en un vehículo. La Figura 2 es una vista en perspectiva del ensamble de la Figura 1 con el limitador de viaje mostrado en relación desensamblada. La Figura 3 es una vista en perspectiva, en explosión del soporte de motor constituido por el ensamble de ménsula y el ensamble de amortiguación. La Figura 4 es una vista en perspectiva de la ménsula desensamblada en primera y segunda porciones de ménsula. La Figura 5 es una vista en elevación de la ménsula ensamblada.
La Figura 6 es una vista de sección transversal tomada generalmente a lo largo de las líneas 6-6 de la Figura 5. La Figura 7 es una vista en perspectiva en explosión del ensamble de amortiguación. La Figura 8 es una vista en elevación del hidrosoporte ensamblado de la Figura 7. La Figura 9 es una sección transversal longitudinal del ensamble que la Figura 8. La Figura 10 es una vista de sección transversal tomada generalmente a lo largo de las líneas 10-10 de la Figura 9. La Figura 11 es una vista en perspectiva, en explosión de un subensamble de fluido. La Figura 12 es una vista en elevación del subensamble de hidrosoporte ensamblado de la Figura 11.
La Figura 13 es una vista de planta superior del subensamble de la Figura 12. La Figura 14 es una vista de planta de fondo del subensamble de la Figura 12. La Figura 15 es una vista de sección transversal tomada generalmente a lo largo de las líneas 15-15 de la Figura 12. La Figura 16 es una vista en detalle agrandada de la línea de inercia. La Figura 17 es una vista en detalle agrandada de la trayectoriaAcerradura de metal a metal que sella el estante o armadura inferior externo del diafragma/fuelle y la concha/cubierta superior. La Figura 18 es una vista en elevación del ensamble aislante de vibración ensamblado. La Figura 19 es una vista de planta superior del ensamble de la Figura 18. La Figura 20 es una sección transversal longitudinal tomada generalmente a lo largo de las líneas 20-20 de la Figura 19. La Figura 21 es una vista de sección transversal tomada generalmente a lo largo de las líneas 21-21 de la Figura 20. Descripción Detallada de ¡a invención Regresando primero a la Figura 1, las primera y segunda superficies 30, 32 de un vehículo (tai como un camión) se muestran en relación separada con un ensamble amortiguador de vibración, un ensamble de hidro-soporte, o un soporte 40 de motor interpuesto entre las superficies asociadas que están adaptadas para movimiento una con relación a otra. Más particularmente, el ensamble 40 aislante de vibración por diseño incluye dos porciones principales de acuerdo con la presente invención. El ensamble está dividido en un primer grupo G1 constituido por aspectos necesarios para producir los regímenes requeridos, incluyendo todos los aspectos de afinables usados para obtener características de amortiguación. Un segundo grupo G2 está compuesto por aspectos de resistencia estructural necesarios para resistir cargas extremas, incluyendo aspectos de interfase de bastidor. Más particularmente, y con referencia adicional a las Figuras 2 y 3, el ensamble G1 de amortiguación incluye un limitador de viaje que tiene un pasador 42 alargado con una sección transversal generalmente rectangular (típicamente una sección transversal redonda en arreglos de la técnica anterior) y un mango 44 elástico recibido alrededor del mismo. La estructura de afinación y amortiguación y las funciones del ensamble de pasador y mango, es decir, el limitador de viaje, serán descritas más adelante con mayor detalle. Los aspectos de resistencia estructural del ensamble de amortiguación se proporcionan principalmente mediante una ménsula 46 que está ensamblada, por ejemplo, soldada, a partir de las primera y segunda porciones 48, 50 de ménsula, como un ensamble unitario. La ménsula define un exo-esqueleto o bastidor estructural periférico útil particularmente para llevar las condiciones de carga. La primera porción 48 de ménsula define aproximadamente una mitad de la forma periférica, elíptica de la ménsula. Incluye una porción 52 de pared curva dimensionada para acoplamiento de metal con metal con porciones seleccionadas de la porción G1 de afinación/amortiguación del ensamble como se describirá más adelante. En la vista de planta, la primera porción de ménsula define una conformación generalmente en forma de U- o de C- en la cual la altura extendida de la porción 52 de pared curva recibe una porción mayor del ensamble de amortiguación. Las primera y segunda porciones o lengüetas 54 de soporte del limitador de viaje se proporcionan en los extremos terminales de ¡a porción de pared curva (ver también las Figuras 4 a 6). Cada porción 54 de soporte incluye una apertura 56 alargada que recibe una longitud axial limitada del pasador 42 limitador de viaje a través de la misma. La segunda porción 50 de ménsula incluye también una porción 62 de pared curva que tiene una altura axial que iguala o empata con la porción 52 de pared curva de la primera porción de ménsula y recibe también una porción mayor del ensamble de amortiguación en la misma. La porción 62 de pared curva incluye de manera similar porciones o lengüetas 64 de soporte del (imitador de viaje, de preferencia en extremos terminales, superiores de la segunda porción de ménsula. Como las porciones 54 de soporte del limitador de viaje en la primera porción de ménsula, estas lengüetas de montaje incluyen aberturas 66 en la segunda porción de ménsula que reciben también una extensión axial limitada del limitador de viaje y el mango elástico. Así, como se apreciará en las Figuras 4 y 5, cuando las primera y segunda porciones 48, 50 de ménsula se aseguran conjuntamente, tal como mediante soldadura a lo largo de la costura 68, las porciones de soporte y particularmente las aberturas 56, 66 de las mismas se alinean en un arreglo de igualación para recibir el pasador limitador de viaje y el mango elástico (Figura 2). La ménsula se monta en una de las primera y segunda superficies asociadas del vehículo. Más particularmente, se define un medio para asegurar o montar 70 la ménsula a la segunda superficie asociada mediante porciones 72a-72c de ceja en ángulo formadas integralmente con y extendiéndose desde la porción 62 de pared curva. Cada porción 72a-72c de ceja incluye una abertura 74a-74c de montaje respectiva. Las aberturas de montaje están colocadas para arreglo de igualación con aberturas de montaje respectivas en la superficie 32 asociada del vehículo como se representa mediante la abertura 76 (Figura 1). Como se apreciará, las ubicaciones separadas de los agujeros 74a-74c de montaje, particularmente cuando la abertura 74b está en un piano diferente de (as dos aberturas de montaje restantes, proporciona una interconexión segura con la superficie del vehículo. De manera similar, las porciones 72a-72c de ceja individuales no son planas para igualar y proporcionar estabilidad optimizada al arreglo de montaje con la superficie del vehículo. Como se ilustra quizás mejor en las Figuras 4 y 5, las porciones
48, 50 de la ménsula se llevan hacia acoplamiento de igualación y se aseguran conjuntamente a lo largo de la costura 68. Esto proporciona una ménsula de metal unitaria capaz de transferir cargas elevadas desde la primera superficie a la segunda superficie del vehículo. La ménsula se asegura a una de estas superficies y, como se hará evidente a partir de la siguiente descripción, el ensamble de amortiguación se asegura a la otra de estas superficies. Como se representa en la Figura 4, los números 80a, 80b de referencia son representativos de e ilustran una trayectoria continua de metal, es decir, no cruza la soldadura, desde las lengüetas 64 de soporte a las aberturas 74a, 74b, 74c de montaje respectivas. La ubicación de la costura de soldadura no pone en peligro la integridad material del metal de acuerdo con la tensión/carga que va a través de la ménsula. Siempre hay trayectorias de metal de espesor sencillo, continuas a la tensión/cargas principales desde las lengüetas 64 de soporte a las aberturas 74a-74c de montaje sin tener que pasar a través de la costura de soldadura. Esto proporciona un diseño seguro y durable requerido para condiciones de carga pesada tales como en aplicaciones para camiones. Soldando las primera y segunda porciones conjuntamente se proporciona una manera económica para fabricar la ménsula. Así, aunque su función de proporcionar la resistencia estructural deseada conduce a una configuración relativamente complicada, este diseño en particular puede ser fabricado fácilmente. Además, las porciones 54, 64 de soporte proporcionan un doble espesor de metal en las áreas de alta concentración de tensión. El espesor incrementado del metal acomoda una gran cantidad de tensión y los cojines de metal de espesor sencillo continuos que se extienden desde las lengüetas de soporte aseguran que la carga se transf/'era efectivamente a las aberturas de montaje. En consecuencia, el diseño de ménsula es único porque proporciona metal de doble espesor en ubicaciones de alta concentración de tensión, al proporcionar continuidad de metal desde las lengüetas de soporte hasta las aberturas de unión de bastidor y al proporcionar rigidez de ménsula global que proporciona alta frecuencia para todos los modos (por arriba de 900 Hz). Continuando con referencia a las Figuras 1 a 6, y con referencia adicional a las Figuras 7 a 10, el ensamble G1 de amortiguación será descrito con mayor detalle. Particularmente, un cuerpo 90 elastomérico el cual es típicamente un hule natural o sintético, se moldea en el miembro 92 de montaje tal como una estructura de aluminio. Como es convencional generalmente, el miembro de montaje incluye primer y segundo medios o pernos prisioneros 94 de montaje. Los pernos prisioneros típicamente están roscados externamente para cooperar con miembros roscados tales como tuercas 96 de sujeción (Figura 1) que aseguran el ensamble de amortiguación a la primera superficie 30 del vehículo. El miembro 92 de montaje tiene una depresión 98 formada en el mismo y que proporciona una configuración generalmente en forma de U como se muestra en la sección transversal. La depresión está adaptada para recibir el pasador limitador de viaje y el mango en ia misma, con los extremos opuestos del pasador limitador de viaje asegurados a las lengüetas de montaje de la ménsula. Un retén 100 de metal es recibido alrededor y asegurado a la periferia externa del cuerpo 90 elastomérico. Un primer extremo o borde superior del retén define una ceja 102 de metal que cooperar con la ménsula para formar una porción del aspecto G2 de resistencia estructural en conjunto con la ménsula. Un segundo o extremo 104 inferior del retén está festoneado o configurado para formar lengüetas 104a individuales que se extienden alrededor de la periferia del retén generalmente en forma ovalada para asegurar la interconexión con la concha 110 inferior. La concha inferior también tiene forma ovalada generalmente y define un tazón o cavidad inferior que recibe un subensamble SA de hidro-soporte en el mismo (Figura 7). Como se hará más aparente a continuación, el subensamble divide una cámara interior en el cuerpo elastomérico en primera y segunda cámaras entre las cuales se transfiere selectivamente un fluido, tal como una solución de propil n glicoi u otro fluido similar, entre las cámaras para efectuar la amortiguación de vibración. En las Figuras 11 a 16 se muestran más detalles particulares del subensamble SA. Se apreciará que el subensamble está mostrado en una orientación invertida en estas Figuras con relación a la orientación de las Figuras restantes, por ejemplo, Figuras 1 a 10. El subensamble incluye una línea o carril 120 de inercia que tiene un doble canal 122 de solapa o traslape que se extiende entre un primer extremo o entrada 124 de carril y un segundo extremo o salida 126 de carril. Los extremos de carril se proporcionan en la misma órbita, es decir, en la misma sección orbital interna del canal. Además, dos vueltas 132 de 180° interconectan la sección orbital interna del canal con la sección orbital externa y maximizan así la longitud del canal. Conforme el fluido avanza a través del miembro de carril de inercia vía la entrada 124, avanza hacia la izquierda, después hacia la derecha como se muestra en la Figura 16 a lo largo de la órbita interna del canal antes de alcanzar la primera vuelta 132a de 180°. El fluido transita después a la órbita externa del canal y avanza en una dirección de las manecillas del reloj como se ¡lustra. Antes de alcanzar la segunda vuelta 132b de 180°, el fluido atraviesa un perímetro sustancial del miembro de carril de inercia. Avanzando a través de la segunda vuelta 132b de 180° lleva el fluido de regreso a la órbita interna. Desde ahí, avanza a la salida 128 del canal y se comunica a través del lado 130 del miembro de carril de inercia (Figura 14). Se proporciona también una cavidad 140 central provista en el miembro de carril o línea de inercia. La cavidad se comunica a través de aberturas 142 múltiples en la superficie 130 con la cámara definida por el cuerpo elastomérico del ensamble de amortiguación. Un desacoplador 144 es recibido en la cavidad y mantenido en la misma mediante la placa 146 de cubierta. La placa de cubierta incluye también una serie de aberturas 148 (la abertura 148a está alineada con la entrada 124 del canal) a través de la misma que comunican con la cavidad 140 y con una subcámara 150 (Figura 15) definida entre la placa de cubierta y los fuelles 152. Los fuelles se forman de preferencia de un material elastomérico, tal como un EPDM, que incluye una ranura 154 interna. La ranura esta dimensionada para acoplar con abrazadera con las porciones del perímetro externo de la placa de cubierta cuando se recibe en acoplamiento de igualación con el carril de inercia. El hombro 156 de los fuelles sujeta de manera conjunta los componentes del subensamble. Como se ilustra en las Figuras 12 y 15, el subensamble define una unidad ensamblada, distinta dimensionada para recibir dentro el cuerpo elastomérico. Como se sabe generalmente en la técnica, el desplazamiento del cuerpo elastomérico en una dirección hacia abajo (hacia abajo en relación con las Figuras 1, 9 y 10), reduce el tamaño de la cámara y empuja el fluido contenido en la misma a través ya sea del canal de hidro-soporte o a través de la cavidad 140 dependiendo de la amplitud y frecuencia de las vibraciones. Si el desplazamiento es de amplitud relativamente pequeña, el fluido fluye dentro de la cavidad 140 y responde a pequeñas amplitudes de vibración en frecuencias bajas. En el nivel de amplitud deseado, sin embargo, el fluido empuja el desacoplador contra la placa de cubierta y bloquea así el movimiento de comunicación dentro de la cavidad 140 y ei fluido es forzado a través del canal 122 alargado para efectuar la amortiguación de la vibración. La periferia del subensamble se recibe entre el anaquel 110 inferior y el retén 100. Como se ilustra particularmente en la Figura 17, se proporciona así un sello robusto para fluido entre el anaquel 110 inferior, la periferia del fuelle 152 y el retén 100. Como se aprecia quizás mejor en las Figuras 7 y 17, la placa 110 inferior recibe el subensamble SA en la misma, y un collar 160 de perímetro se extiende ligeramente más alto que la altura del hombro 156 del fuelle. Las lengüetas 04a provistas en ubicaciones separadas periféricamente alrededor del extremo 04 inferior del retén se doblan entonces para asegurar el subensamble en su lugar y dividir ia cámara del cuerpo 90 elastomérico. Como se muestra en la Figura 17, se logra así e! contacto de metal con metal entre el retén 100 y el casco o concha 110 inferior. Aunque el perímetro del subensamble se mantiene entre el retén y el anaquel inferior, sustancialmente toda la capacidad de porte de carga es pasada a través del contacto de metal con metal y deriva el subensamble. Esto proporciona un arreglo más rígido estructuralmente en el área de doblez contribuyendo a la rigidez del ensamble de montaje global. También permite que el carril de inercia se forme de un material diferente a metal o que se remueva el subensamble SA como una opción, si se desea, sin poner en peligro la integridad del ensamble. Es decir, el resto de la relación estructural del ensamble de amortiguación no es afectado si se remueve el subensamble del ensamble aislador de vibración. Típicamente, se usa metal en arreglos anteriores debido a la necesidad de llevar algunas de las fuerzas a través del mismo. Como se indicó anteriormente, sin embargo, el exo-esqueleto formado por la ménsula y la interfase de metal con metal del retén y el anaquel inferior asegura que las fuerzas no necesiten viajar a través del subensamble. Las Figuras 18 a 21 ilustran ¡a inserción o ensamblado del ensamble de amortiguación en la ménsula del exo-esqueleto. Así, como es evidente en las Figuras 18, 20 y 21, sustancialmente más del cincuenta por ciento (50%) del cuerpo 90 elastomérico es recibido dentro de la pared lateral de la ménsula. El extremo 104 inferior del retén se recibe radialmente dentro de la periferia interna que la ménsula de manera que un contacto de metal con metal del retén con la ménsula proporciona una relación de ajuste a presión que maximiza también la rigidez. La ceja 102 que se extiende radialmente del retén acopla de manera delimitante contra el borde superior de la ménsula. Una concha 160 superior se recibe sobre la porción del ensamble de amortiguación que se extiende hacia fuera desde la ménsula. Los extremos 162a, 162b opuestos de la concha superior acoplan de manera delimitante con la primera superficie 30 del vehículo y el hombro 102 radial del ensamble de amortiguación. Así, se establece un contacto de metal con metal de la primera superficie 30, la concha 160 superior, el hombro 102 radial del ensamble de amortiguación, la ménsula, con la segunda superficie 32 del vehículo. Una vez asentado ahí, el ensamble limitador de viaje se inserta transversalmente a través de las aberturas 56, 66 alineadas en las lengüetas de soporte de la ménsula. El ensamble de limitador de viaje pasa a través de la depresión 98 en el ensamble de amortiguación como se ilustra en las Figuras. Así, el ensamble de limitador de viaje limita el movimiento hacia arriba vertical del cuerpo elastomérico y, en virtud del mango 44 elástico, proporciona también soporte en otras direcciones. Los arreglos de ia técnica anterior usan un aspecto de limitador de viaje, pero típicamente están perdiendo una de las direcciones verticales, ya sea hacia arriba o hacia abajo. Esto resulta del hecho de que el tope vertical es controlado en la técnica anterior mediante el contacto interno entre el núcleo y la línea de inercia. En la presente invención, la línea o carril de inercia no se usa como un tope vertical puesto que serían trasmitidas de otra manera tensiones mayores a través del mismo. El carril de inercia es un componente sensible del soporte y cualquier falla del carril puede resultar en fuga de fluido entre las cámaras de fluido de trabajo y de compensación. También, el área de sellado de soporte puede ser dañada y podría ocurrir alguna fuga de fluido a través del lado del soporte. Con la presente invención, sin embargo, el ensamble de limitador de viaje con un mango removible permite que se cambie selectivamente la forma del limitador de viaje, por ejemplo, sección transversal circular u ovalada, por ejemplo, y/o cambiar la rigidez y/o la dureza del hule del mango, permite que se cambie y adapte fácilmente el régimen del soporte para una variedad de aplicaciones aunque se usa sustancíalmente el mismo soporte. Por lo tanto, los regímenes de soporte, es decir, condiciones de desplazamiento grande, dependen principalmente de la afinación combinada del pasador limitador de viaje y el mango de hule. Todavía otro aspecto de la presente invención se encuentra en la interfase entre el anaquel 110 inferior del ensamble de amortiguación y la superficie del vehículo. Como se ¡lustra quizás mejor en la Figura 1, las aberturas de montaje en la ménsula están alineadas selectivamente con las aberturas en la primera superficie 32 del vehículo. El anaquel inferior tiene típicamente un área de cara o superficie interna que empata con el área superficial en el vehículo. Éste está potencialmente propenso a desalineación y vibración potencial. Aquí, se proporciona un contacto 164 local a través de una superficie inferior del anaquel. El contacto local proporciona un interruptor resuelto entre las superficies generalmente planas de manera que la carga se transfiere a través de un área superficial controlada y bien definida. En resumen, el ensamble aislador de vibración satisface los requisitos de empacado y carga mediante el diseño resuelto de los aspectos de amortiguación y estructurales como componentes diferentes y subsiguientemente integrándolos conjuntamente. El soporte de fluido está compartiendo las cargas pesadas encontradas en los arreglos de la técnica anterior. La trayectoria del carril también es única. No es simplemente un doble carril, sino que emplea curvas inversas en dos ubicaciones del canal para maximizar la longitud del carril. El contacto entre la ménsula y el vehículo es mejorado también para proporcionar mejor manejo de vibración y ruido y reducir los prospectos de resonancia secundaria. El uso del diseño del exo-esqueleto permite que se forme el subensamble a partir de materiales diferentes a un costo inferior puesto que las fuerzas se trasmiten alrededor del exterior del subensamble en lugar de a través del mismo. Todavía otra ventaja importante es la habilidad para afinar ia deflexión versus las características de carga del soporte alterando simplemente el pasador y/o mango limitador de viaje. Cambiando simplemente la forma del pasador limitador de viaje o cambiando el espesor o dureza del hule del mango, se puede cambiar muy fácilmente el rango de régimen del hidro-soporte bajo condiciones más extremas tales como una operación con estrangulación abierta o abusiva, condiciones a campo traviesa del vehículo sin alterar el cuerpo elastomérico y el resto de la estructura. Esto proporciona una manera práctica de afinar el ensamble como se desee por un cliente en particular. La invención se ha descrito con referencia a la modalidad y método preferidos. Obviamente, se les ocurrirán modificaciones y alteraciones a otros por la lectura y el entendimiento de la descripción detallada precedente. Se pretende que la invención se interprete como incluyente de todas las tales modificaciones y alteraciones.