JP2007238036A - 車間維持支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に誤解を与えることなく複数の異なる減速制御を行う車間維持支援装置を提供する。
【解決手段】車間維持支援装置は、自車両が先行車に追従して自動走行するための先行車追従制御を行う追従制御システムと、先行車との車間距離を確保するように自車両を減速させる車間距離制御を行う車間制御システムとを備える。追従制御システムと車間制御システムは、運転者によるスイッチ操作により作動選択が行われる。追従制御システムがオン状態で作動スイッチ１３がオン操作されると、車間制御システムをオンできないことを運転者に報知する。また、車間制御システムがオン状態でメインスイッチ８がオン操作されると、追従制御システムをオンできないことを運転者に報知する。
【選択図】図７

Description

本発明は、自車両の減速制御を行う車間維持支援装置に関する。

先行車との車間距離を一定に保ちながら先行車に追従走行するように自車両の加減速制御を行う装置が知られている（特許文献１参照）。また、先行車との車間距離を確保するように、検出した車間距離に基づいて自車両の減速制御を行うシステムも知られている。

特開２００５−３２９７８６号公報

上述したような減速制御を行う複数のシステムが車両に搭載された場合に、異なる制御内容をもつ複数の減速制御が同時に作動したり、運転者の意図に関わらず制御が切り替わったりする可能性があり、これらの制御に対する運転者の誤解や過信を生じてしまうという問題がある。

本発明による車線支持支援装置は、自車両と前方障害物との車間距離に応じて自車両の減速制御を行う第１の減速制御手段と、車間距離に応じて、第１の減速制御手段とは異なる自車両の減速制御を行う第２の減速制御手段と、第１の減速制御手段と第２の減速制御手段の作動／非作動を選択するために操作される選択操作手段と、第１の減速制御手段と第２の減速制御手段とが同時に作動しないように制御する制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、運転者が現在行われている減速制御の制御内容や制御条件を取り違えてしまうことを防止できる。

《第１の実施の形態》
図１は、第１の実施の形態における車間維持支援装置の構成を示すブロック図であり、図２は、図１に示す車間維持支援装置を搭載した車両の構成図である。車間維持支援装置は、車間距離センサ１、車速センサ２、制御装置３、加速制御装置４、減速制御装置５、表示装置６、および報知装置７を備えている。さらに、制御装置３には、運転者によって操作されるメインスイッチ８、セット／コーストスイッチ９、レジューム／アクセラレートスイッチ１０、キャンセルスイッチ１１、車間設定スイッチ１２、および作動スイッチ１３がそれぞれ接続されている。

車間距離センサ１は、レーダ装置を備えており、車両前方にレーザ光を送出することによって、先行車を検出するとともに、検出した先行車までの車間距離を検出する。なお、検出した車間距離から自車両と先行車との相対速度を検出するように構成してもよい。車速センサ２は、自車両の速度を検出する。

制御装置３は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、各センサやスイッチからの入力信号に基づいて車間維持支援装置全体の制御を行う。具体的には、車間距離センサ１によって検出される車間距離、および車速センサ７によって検出される自車両の速度に基づいて、自車両が先行車に追従して自動走行するための先行車追従制御を行う。すなわち、予め設定されている車速を上限として、自車両と先行車との車間距離が略一定距離に保たれるように、加速制御装置４、および減速制御装置５を制御する。さらに、制御装置３は、車間距離センサ１によって検出される車間距離が予め設定された閾値を下回った場合に、先行車との車間距離を確保するように減速制御装置５を制御して自車両を減速させる車間距離制御を行う。

加速制御装置４は、例えばスロットルアクチュエータを備え、制御装置３からの指令に基づいて、図示しないスロットルバルブの開閉を制御することによって、自車両の加減速を制御する。減速制御装置５は、例えばブレーキアクチュエータを備え、制御装置３からの指令に基づいて、各車輪に設けられている油圧ブレーキ５ａの制動力を制御する。油圧ブレーキ５ａは、減速制御装置５による制御によって作動するとともに、運転者がブレーキペダル（不図示）を操作することによって作動する。

表示装置６は、例えば液晶モニタから構成され、制御装置３からの指令に応じて、車間維持支援装置で行われる先行車追従制御および車間距離制御の状態を表示する。報知装置７は、例えば報知ブザーからなり、制御装置３からの指令に応じて、先行車追従制御および車間距離制御の状態を報知する。

なお、車間距離センサ１、車速センサ２、制御装置３、加速制御装置４、減速制御装置５、表示装置６、報知装置７、メインスイッチ８、セット／コーストスイッチ９、レジューム／アクセラレートスイッチ１０、キャンセルスイッチ１１、および車間設定スイッチ１２が先行車追従制御のシステム（以降、追従制御システムと呼ぶ）を構成する。そして、車間距離センサ１、車速センサ２、制御装置３、減速制御装置５、表示装置６、報知装置７、および作動スイッチ１３が車間距離制御のシステム（以降、車間制御システムと呼ぶ）を構成する。

メインスイッチ８、セット／コーストスイッチ９、レジューム／アクセラレートスイッチ１０、キャンセルスイッチ１１、車間設定スイッチ１２、および作動スイッチ１３は、それぞれステアリング上の運転者が操作しやすい位置に設けられている。メインスイッチ８は、追従制御システムのオン／オフを行うためのスイッチである。セット／コーストスイッチ９は、追従制御システムによる制御が開始していないときに制御を開始するためのスイッチである。追従制御システムによる制御が行われている場合には、セット／コーストスイッチ９の操作により設定車速を減少させる。

レジューム／アクセラレートスイッチ１０は、追従制御システムによる制御が開始していないときに前回の設定を維持したまま制御を開始するためのスイッチである。追従制御システムによる制御が行われている場合には、レジューム／アクセラレートスイッチ１０の操作により設定車速を上昇させる。

キャンセルスイッチ１１は、追従制御システムによる制御が行われている場合に制御を解除するためのスイッチである。車間設定スイッチ１２は、先行車までの車間距離（目標車間距離）を変更するためのスイッチである。作動スイッチ１３は、車間制御システムのオン／オフを行うためのスイッチである。

次に、車間維持支援装置で行われる動作について説明する。
上述したように、車間維持支援装置では、追従制御システムによる先行車追従制御および車間制御システムによる車間距離制御を行う。追従制御システムは、検出された先行車までの車間距離および自車両の速度に基づいて先行車に追従して走行するための自車両の目標車速を算出し、目標車速を実現するように加速制御と減速制御を行うものである。追従制御システムはブレーキペダルが操作されると制御を解除する。

車間制御システムは、先行車に接近していく状況で先行車までの車間距離を確保するように減速制御を行うものであり、ブレーキペダルが操作されても制御は解除されない。以下に、車間制御システムで行われる車間距離制御について詳細に説明する。

図３は、車間制御システムによって行われる処理内容を示すフローチャートである。車両が起動すると、制御装置３は、ステップＳ１１の処理を開始する。ステップＳ１１では、車間制御システムが備えるアクセル開度センサ（不図示）によって検出されるアクセル開度Ａcc、車速センサ２によって検出される自車両の車速、および、車間距離センサ（例えばレーザレーダ）１によって検出される先行車両との間の車間距離Ｌ、相対速度Ｖrを読み込んで、ステップＳ１２に進む。なお、車速センサ２は、自車両の車速として各車輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４を検出できるように構成されている。

ステップＳ１２では、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を算出する。第１の車間距離しきい値Ｌ^*１の詳細な算出方法を、図４に示すフローチャートを用いて説明する。図４に示すフローチャートのステップＳ２１では、次式（１）により、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ１を算出する。後述するように、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１は、第１の車間距離しきい値の定常項と過渡項との和により算出されるが、式（１）により求める車間距離しきい値Ｌ^*ｈ１は、定常項の値である。
Ｌ^*ｈ１＝Ｖａ×Ｔｈ （１）
ただし、Ｖａは、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて算出される先行車両の車速であり、Ｔｈは所定の車間時間である。また、自車両の車速Ｖは、車速センサ２によって検出される前輪の車輪速Ｖｗ１およびＶｗ２の平均値を求めることにより算出する。

ステップＳ２１に続くステップＳ２２では、アクセル開度センサによって検出されるアクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0以上であるか否かを判定する。アクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0以上であると判定すると、運転者がアクセルペダル操作を行っていると判断して、アクセル操作フラグＦaccをオンにセットした後、ステップＳ２３に進む。一方、アクセル開度Ａccが所定のアクセル開度しきい値Ａcc0未満であると判定すると、運転者がアクセルペダル操作を行っていないと判断して、アクセル操作フラグＦaccをオフにセットした後、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２３では、次式（２）により、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を算出するためのパラメータＴｒ１を算出する。
Ｔｒ１＝（Ｌ−Ｌ^*ｈ１）／Ｖｒ （２）
式（２）において、パラメータＴｒ１は、現在の相対速度Ｖｒが維持されたと仮定して、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ１になるまでの時間を表している。パラメータＴｒ１を算出すると、ステップＳ２４に進む。

なお、ステップＳ２２およびＳ２３の処理から分かるように、第１の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を算出するためのパラメータＴｒ１は、アクセル操作フラグＦaccがオンされている時にのみ算出（更新）される。従って、アクセルペダル操作が行われている場合、パラメータＴｒ１は、実車間距離Ｌに応じて設定され、アクセルペダル操作が行われていない場合には、アクセルペダル操作が行われなくなった時の値が維持される。

ステップＳ２４では、次式（３）より、車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１を算出して、ステップＳ２５に進む。
Ｌ^*ｒ１＝Ｔｒ１×Ｖｒ （３）

ステップＳ２５では、ステップＳ２１で算出した第１の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ１と、ステップＳ２３で算出した車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ１とを加算することにより、第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を算出する（式（４）参照）。
Ｌ^*１＝Ｌ^*ｈ１＋Ｌ^*ｒ１ （４）
ただし、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、式（１），（３），（４）より、Ｌ^*１＝Ｌとなる。第１の車間距離しきい値Ｌ^*１を算出すると、図３に示すフローチャートのステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２を算出する。第２の車間距離しきい値Ｌ^*２の詳細な算出方法を、図５に示すフローチャートを用いて説明する。

図５に示すフローチャートのステップＳ３１では、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ２を算出する。後述するように、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２は、第２の車間距離しきい値の定常項と過渡項との和により算出されるが、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ２は、定常項の値である。ここでは、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒに基づいて、車間距離しきい値Ｌ^*ｈ２を算出するための関数を予め用意しておき、この関数に、自車両の車速Ｖおよび相対速度Ｖｒを代入することにより算出する。第２の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ２を算出すると、ステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２では、次式（５）より、先行車両の加減速度αaを算出する。
αa＝ｄ（Ｖａ）／ｄｔ （５）
先行車両の加減速度αaを算出すると、ステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では、後述するステップＳ１４（図３参照）において設定される警報フラグＦｗがオンにセットされているか否かを判定する。ステップＳ１１からステップＳ１９の処理は繰り返し行われているので、ここでは、前回の処理時にセットされた警報フラグＦｗの状態に基づいて判定する。警報フラグＦｗがオンにセットされていると判定すると、ステップＳ３７に進み、警報フラグＦｗがオフにセットされていると判定すると、ステップＳ３４に進む。

ステップＳ３４では、ステップＳ３２で算出した先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0以下であるか否かを判定する。ここでも、所定の加減速度α0は、先行車両が減速しているか否かを判断するためのしきい値であり、αaおよびα0は共に、加速時の値を正、減速時の値を負とする。先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0以下であると判定すると、先行車両が減速していると判断して、先行車減速判断フラグＦdec_aをオンにセットした後、ステップＳ３５に進む。一方、先行車両の加減速度αaが所定の加減速度α0より大きいと判定すると、先行車両が減速していないと判断して、先行車減速判断フラグＦdec_aをオフにセットした後、ステップＳ３６に進む。

ステップＳ３５では、次式（６）より、第２の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ２を算出するためのパラメータＴｒ２を算出する。
Ｔｒ２＝（Ｌ−Ｌ^*ｈ２）／Ｖｒ （６）
式（６）において、パラメータＴｒ２は、先行車両が減速を開始した時点での第２の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ２に対する実車間距離Ｌの余裕距離相当分（Ｌ−Ｌ^*ｈ２）を相対速度Ｖｒで除算した時間を表している。パラメータＴｒ２を算出すると、ステップＳ３７に進む。

一方、先行車両が減速していないと判断した後に進むステップＳ３６では、第２の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ２を算出するためのパラメータＴｒ２の値を０にして、ステップＳ３７に進む。

ステップＳ３７では、次式（７）より、第２の車間距離しきい値の過渡項Ｌ^*ｒ２を算出して、ステップＳ３８に進む。
Ｌ^*ｒ２＝Ｔｒ２×Ｖｒ （７）

ステップＳ３８では、第２の車間距離しきい値の定常項Ｌ^*ｈ２と、過渡項Ｌ^*ｒ２とを加算することにより、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２を算出する（式（８）参照）。
Ｌ^*２＝Ｌ^*ｈ２＋Ｌ^*ｒ２ （８）

ステップＳ３８において、第２の車間距離しきい値Ｌ^*２を算出すると、図３に示すフローチャートのステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、警報フラグＦｗをセットする。このため、まず、次式（９）より、ステップＳ１３で算出した第２の車間距離しきい値Ｌ^*２と、車間距離センサ１により検出された先行車との車間距離Ｌとの偏差ΔＬ２を算出する。
ΔＬ２＝Ｌ^*２−Ｌ （９）

続いて、式（９）に基づいて算出した偏差ΔＬ２が０以上であれば、先行車との車間距離Ｌが第２の車間距離しきい値Ｌ^*２以下になっているので、警報フラグＦｗをオンにセットし、偏差ΔＬ２が０未満であれば、警報フラグＦｗをオフにセットする。警報フラグＦｗをセットすると、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、車間距離の偏差ΔＬ２に基づいて、アクセルペダル（不図示）に反力を与える制御を行う。車間制御システムは、図示は省略するがアクセルペダルに付与する反力を制御するアクセルペダルアクチュエータを備えている。アクセルペダルアクチュエータは、制御装置３からの指令に基づいて運転者がアクセルペダルを踏み込む方向とは反対方向の力（反力）を与える。アクセルペダルに反力を与える制御の詳細な処理内容を、図６に示すフローチャートを用いて説明する。

図６に示すフローチャートのステップＳ４１では、次式（１０）より、目標アクセルペダル反力τ^*ａを算出する。
τ^*ａ＝Ｋｐ×ΔＬ２ （１０）
ただし、式（１０）におけるＫｐ（Ｋｐ＞０）は、車間距離偏差ΔＬから目標アクセルペダル反力を算出するための所定のゲインである。

ステップＳ４１に続くステップＳ４２では、ステップＳ４１で算出した目標アクセルペダル反力τ^*ａに応じた反力をアクセルペダルに与えるための指令を、アクセルペダルアクチュエータに出す。この指令を受けたアクセルペダルアクチュエータは、目標アクセルペダル反力τ^*ａに応じた反力をアクセルペダル８１に与える。式（１０）から分かるように、アクセルペダルへの反力は、ΔＬ２が正の時、すなわち、車間距離Ｌが車間距離しきい値Ｌ^*２より短い時に与えられる。ステップＳ４２の処理を終了すると、図３に示すフローチャートのステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１２で算出した第１の車間距離しきい値Ｌ^*１、および、車間距離センサ１により検出された先行車との車間距離Ｌに基づいて、次式（１１）より、第１の目標減速度α^*１を算出する。
α^*１＝Ｋｖ×Ｋｒ１×（Ｌ^*１−Ｌ） （１１）
ただし、Ｋｒ１は、車両に発生させる第１の目標減速力を算出するためのゲインである。また、ゲインＫｖは、目標減速力を目標減速度に換算するためのゲインであり、車両諸元に基づいて、予め設定しておく。また、第１の目標減速度α^*１は、加速方向を正の値、減速方向を負の値とする。

上述したように、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、Ｌ^*１＝Ｌであるから、第１の目標減速度α^*１は０となる。また、式（１１）により算出された第１の目標減速度α^*１が所定の第１下限値Δα^*１より小さい場合には、第１の目標減速度α^*１の値を下限値であるΔα^*１とする。第１の目標減速度α^*１を算出すると、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、ステップＳ１３で算出した第２の車間距離しきい値Ｌ^*２、および、車間距離センサ１により検出された先行車との車間距離Ｌに基づいて、次式（１２）より、第２の目標減速度α^*２を算出する。
α^*２＝Ｋｖ×Ｋｒ２×（Ｌ^*２−Ｌ） （１２）
ただし、Ｋｒ２は、車両に発生させる第２の目標減速力を算出するためのゲインであり、アクセルペダル操作が行われている時の第２の目標減速度α^*２の値は０とする。また、第２の目標減速度α^*２は、加速方向を正の値、減速方向を負の値とする。

式（１２）により算出された第２の目標減速度α^*２が所定の第２下限値Δα^*２（Δα^*２＜Δα^*１）より小さい場合には、第２の目標減速度α^*２の値を下限値であるΔα^*２とする。第２の目標減速度α^*２を算出すると、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８では、車両に発生させる最終目標減速度α^*を求める。ここでは、ステップＳ１６で算出した第１の目標減速度α^*１と、ステップＳ１７で算出した第２の目標減速度α^*２とを比較して、値が小さい方の減速度、すなわち、減速度が大きい方の目標減速度を最終目標減速度α^*とする。ここでも、最終目標減速度α^*は、加速時の値を正、減速時の値を負とする。

ステップＳ１８に続くステップＳ１９では、最終目標減速度α^*に基づいた制動制御を行う。まず、次式（１３）に示すように、ステップＳ１８で求めた最終目標減速度α^*から、エンジンブレーキにより発生する減速度α^*engを減算することにより、ブレーキにより発生させる目標減速度α^*brkを算出する。
α^*brk＝α^*−α^*eng （１３）
ただし、α^*、α^*brk、α^*engは、それぞれ、加速方向を正の値、減速方向を負の値とする。また、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、α^*＝α^*eng＝０であるから、α^*brk＝０となる。

続いて、算出した目標減速度α^*brkに基づいて、次式（１４）より、目標制動液圧Ｐ^*を算出する。
Ｐ^*＝−（Ｋｂ×α^*brk） （１４）
ただし、Ｋｂは、目標減速度を目標制動液圧に換算するためのゲインであり、車両諸元に基づいて、予め設定しておく。また、アクセルペダル操作が行われている時（アクセル操作フラグＦaccのオン時）には、α^*brk＝０より、Ｐ^*＝０となる。

そして、算出した目標制動液圧Ｐ^*に基づいた制動液圧を発生させるための指示を減速制御装置５に出す。この指示を受けた減速制御装置５は、目標制動液圧Ｐ^*に基づいた制動液圧を発生させて、各車輪に設けられた油圧ブレーキ５ａのホイールシリンダー（不図示）に供給する。これにより、車間距離Ｌが第１の車間距離しきい値Ｌ^*１より短くなった時、および第２の車間距離しきい値Ｌ^*２より短くなったときに、運転者がアクセルペダルを操作していなければ、車両を減速させる制御が行われる。また、ドライバがアクセルペダルを操作している場合には、目標制動液圧Ｐ^*＝０であるから、減速制御は行われない。

ステップＳ１９の処理が終了すると、ステップＳ１１に戻る。以後、ステップＳ１１からステップＳ１９までの処理が繰り返し行われる。

このように、追従制御システムおよび車間制御システムはそれぞれ異なる制御を行うものであるが、運転者の意思により作動オンと選択されると、先行車との車間距離に応じて減速するという共通の機能を有している。これらのシステムが同時に作動すると、運転者はシステムの制御内容や制御条件等を取り違えてしまう可能性がある。

そこで、第１の実施の形態による車間維持支援装置においては、追従制御システムと車間制御システムとが同時に作動しないようにする。なお、運転者による各スイッチ操作が、運転者の意思による作動選択に相当する。

図７に、運転者による各スイッチ操作に応じた追従制御システムと車間制御システムの状態遷移を示す。追従制御システムと車間制御システムがともにオフの状態でメインスイッチ８がオン操作されると、追従制御システムがオンするが制御作動しない作動待機となる（状態遷移Ａ）。この状態でメインスイッチ８がオフ操作されると、追従制御システムがオフする（状態遷移Ｂ）。追従制御システムの作動待機状態でセット／コーストスイッチ９が操作されると、追従制御システムが作動する（状態遷移Ｃ）。追従制御システムの作動状態でキャンセルスイッチ１１が操作されると、作動待機となる（状態遷移Ｄ）。また、追従制御システムの作動状態でメインスイッチ８がオフ操作されると、追従制御システムがオフする（状態遷移Ｅ）。

一方、追従制御システムと車間制御システムがともにオフの状態で作動スイッチ１３がオン操作されると、車間制御システムがオンする（状態遷移Ｆ）車間制御システムがオンした状態で作動スイッチ１３がオフ操作されると、車間制御システムがオフする（状態遷移Ｇ）。このように、運転者のスイッチ操作によって追従制御システムがオンの状態（作動待機状態と作動状態）と車間制御システムがオンの状態を同時に選択できないように設定されている。

運転者による各スイッチ操作に応じた追従制御システムと車間制御システムの状態遷移に関する動作を、図８を用いて詳細に説明する。図８は、第１の実施の形態の制御装置３における状態遷移処理の処理手順のフローチャートである。この処理は、一定周期ごとに繰り返し実行される。

ステップＳ１０１では、メインスイッチ８が操作されたか否かを判定する。ここでは、オン操作、オフ操作に関わらず、メインスイッチ８が操作されたか否かを判定する。メインスイッチ８が操作された場合は、ステップＳ１０２へ進み、すでに追従制御システムがオンであるか否かを判定する。追従制御システムがオン、すなわち作動待機状態または作動状態の場合は、ステップＳ１０３へ進み、追従制御システムをオフにする（状態遷移ＢまたはＥ）。なお、追従制御システムが作動状態であるときは、図９に示すような追従制御システムの作動表示が表示装置６に表示される。

ステップＳ１０２で追従制御システムがオフであると判定されると、ステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０４では、すでに車間制御システムがオンであるか否かを判定する。車間制御システムがオンの場合は、ステップＳ１０５へ進み、追従制御システムをオンできないことを運転者に報知するように報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、例えばピッという報知音を発生する。すなわち、車間制御システムがオンの場合は、メインスイッチ８をオン操作しても追従制御システムをオンにすることはできないので、報知音を発生させて運転者に知らせる。

車間制御システムがオフの場合、すなわち追従制御システムと車間制御システムがともにオフの状態でメインスイッチ８がオン操作された場合は、ステップＳ１０６へ進んで追従制御システムをオンにする（状態遷移Ａ）。

ステップＳ１０１でメインスイッチ８が操作されていないと判定されると、ステップＳ１０７へ進み、作動スイッチ１３が操作されたか否かを判定する。ここでは、オン操作、オフ操作に関わらず、作動スイッチ１３が操作されたか否かを判定する。作動スイッチ１３が操作された場合は、ステップＳ１０８へ進み、すでに車間制御システムがオンであるか否かを判定する。車間制御システムがオンの場合は、ステップＳ１０９へ進み、車間制御システムをオフにする（状態遷移Ｇ）。

ステップＳ１０８で車間制御システムがオフであると判定されると、ステップＳ１１０へ進む。ステップＳ１１０では、すでに追従制御システムがオンであるか否かを判定する。追従制御システムがオンの場合は、ステップＳ１１１へ進み、車間制御システムをオンできないことを運転者に報知するように報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、制御装置３からの指令に応じて、例えばピッという報知音を発生する。すなわち、追従制御システムがオンの場合は、作動スイッチ１３をオン操作しても車間制御システムをオンにすることはできないので、報知音を発生させて運転者に知らせる。

追従制御システムがオフの場合、すなわち追従制御システムと車間制御システムがともにオフの状態で作動スイッチ１３がオン操作された場合は、ステップＳ１１２へ進んで車間制御システムをオンにする（状態遷移Ｆ）。車間制御システムがオンであるときは、図１０に示すような車間制御システムの作動表示が表示装置６に表示される。これにより、今回の処理を終了する。

なお、図８に示すフローチャートでは、メインスイッチ８と作動スイッチ１３の操作に応じた状態遷移について詳細に説明したが、セット／コーストスイッチ９およびキャンセルスイッチ１１の操作による状態遷移については、図７に示した通りであるので詳細な説明を省略する。

このように、以上説明した第１の実施の形態においては以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車間維持支援装置は、自車両と前方障害物との車間距離に応じて自車両の減速制御（先行車追従制御）を行う追従制御システムと、車間距離に応じて先行車追従制御とは異なる自車両の減速制御（車間距離制御）を行う車間制御システムとを備える。さらに、追従制御システムと車間制御システムの作動／非作動を選択するために操作される操作スイッチ８〜１３と、追従制御システムと車間制御システムが同時に作動しないように制御する制御装置３とを備えている。これにより、車間距離に応じて自車両を減速させる機能を有する複数の制御が同時に作動して運転者が現在作動しているシステムの制御内容や制御条件を取り違えてしまうことを防止できる。
（２）制御装置３は、追従制御システムの作動と車間制御システムの作動を同時に選択できないようにする。具体的には、いずれか一方のシステムが作動している場合は、操作スイッチ８〜１３の操作によって他方のシステムの作動を選択できないようにする。これにより、運転者が現在作動しているシステムの制御内容や制御条件を取り違えてしまうことを防止できる。
（３）制御装置３は、追従制御システムと車間制御システムがともに非作動の場合のみ、操作スイッチ８〜１３によっていずれかの作動を選択可能とする。これにより、選択したシステムの制御内容や制御条件を取り違えてしまうといったことを防止できる。
（４）制御装置３は、追従制御システムと車間制御システムの一方が作動している状態で、操作スイッチ８〜１３によって他方のシステムの作動の選択操作が行われると、選択不可であることを報知装置７によって報知させる。これにより、現在作動しているシステムの取り違いを防止できる。

《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車間維持支援装置について説明する。図１１に、第２の実施の形態による車間維持支援装置のブロック図を示す。図１１において、図１に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、上述した第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第２の実施の形態による車間維持支援装置は、運転者のスイッチ操作により追従制御システムと車間制御システムをともにオン状態とすることが可能である。ただし、運転者が選択したいずれか一方のシステムの制御を優先して作動させるように設定する。

そこで、第２の実施の形態による車間維持支援装置は、制御選択スイッチ１４およびブレーキセンサ１５をさらに備えている。制御選択スイッチ１４は、追従制御システムと車間制御システムがともにオン状態に選択されている場合に、どちらのシステムの制御を優先して作動させるかを設定するためのスイッチである。制御選択スイッチ１４は、他の操作スイッチと同様に、ステアリング上の運転者が操作しやすい場所に設けられる。ブレーキセンサ１５は、図示しないブレーキペダルが運転者によって操作されたことを検出する。

図１２に、運転者による各スイッチ操作によって選択可能な追従制御システムと車間制御システムの状態を示す。図１２に示す各状態は、スイッチ操作によって設定される状態（スイッチ設定状態）を示すものであり、それぞれの状態における追従制御システムと車間制御システムの作動については、後述する。

追従制御システムと車間制御システムがともにオフの状態を状態１と定義する。追従制御システムが作動待機状態で車間制御システムがオフの状態を状態２と定義する。追従制御システムが作動状態で車間制御システムがオフの状態を状態３と定義する。追従制御システムがオフで車間制御システムがオンの状態を状態４と定義する。追従制御システムが作動待機状態で車間制御システムがオンの状態を状態５と定義する。追従制御システムが作動状態で車間制御システムがオンの状態を状態６と定義する。

状態５，６は、運転者のスイッチ操作によって追従制御システムと車間制御システムがともにオンに設定された状態である。状態５，６では制御選択スイッチ１４で選択されたシステムの制御が優先して作動するので、スイッチ操作によって作動するシステムが切り替わる場合には運転者への報知を行う。

以下に、運転者による各スイッチ操作に応じた追従制御システムと車間制御システムの各状態の遷移動作を説明する。まず、状態１における遷移動作を図１３のフローチャートを用いて説明する。図１３は、第２の実施の形態の制御装置３Ａで実行される状態１の遷移処理の処理手順のフローチャートである。

ステップＳ２０１においてメインスイッチ８が操作されたか否かを判定する。メインスイッチ８が操作された場合はステップＳ２０２へ進み、状態２へ遷移する。メインスイッチ８が操作されていない場合は、ステップＳ２０３へ進み、作動スイッチ１３が操作されたか否かを判定する。作動スイッチ１３が操作された場合はステップＳ２０４へ進み、状態４へ遷移する。作動スイッチ１３が操作されていない場合は状態１を維持してこの処理を終了する。

図１４に、制御装置３Ａで実行される状態２の遷移処理の処理手順のフローチャートを示す。状態２は、追従制御システムが作動待機状態で、車間制御システムがオフの状態であり、どちらのシステムも作動していない。

ステップＳ３０１においてメインスイッチ８が操作されたか否かを判定する。メインスイッチ８が操作された場合はステップＳ３０２へ進み、状態１へ遷移する。メインスイッチ８が操作されていない場合は、ステップＳ３０３へ進み、セット／コーストスイッチ９が操作されたか否かを判定する。セット／コーストスイッチ９が操作された場合はステップＳ３０４へ進み、状態３へ遷移する。

セット／コーストスイッチ９が操作されていない場合は、ステップＳ３０５へ進み、作動スイッチ１３が操作されたか否かを判定する。作動スイッチ１３が操作された場合はステップＳ３０６へ進み、状態５へ遷移する。状態２から状態５へ遷移した場合は、追従制御システムは作動待機状態のままで車間制御システムがオンする。作動スイッチ１３が操作されていない場合は状態２を維持してこの処理を終了する。

図１５に、制御装置３Ａで実行される状態３の遷移処理の処理手順のフローチャートを示す。状態３は、追従制御システムが作動状態で、車間制御システムはオフの状態である。

ステップＳ４０１においてメインスイッチ８が操作されたか否かを判定する。メインスイッチ８が操作された場合はステップＳ４０２へ進み、状態１へ遷移する。メインスイッチ８が操作されていない場合は、ステップＳ４０３へ進み、キャンセルスイッチ１１が操作されたか否か、またはブレーキセンサ１５によってブレーキペダルの操作が検出されたか否かを判定する。キャンセルスイッチ１１が操作された、あるいはブレーキペダルが操作された場合はステップＳ４０４へ進み、状態２へ遷移する。

キャンセルスイッチ１１もブレーキペダルも操作されていない場合は、ステップＳ４０５へ進み、作動スイッチ１３が操作されたか否かを判定する。作動スイッチ１３が操作された場合はステップＳ４０６へ進み、制御選択スイッチ１４によって予め追従制御システムが選択されているか否かを判定する。追従制御システムが選択されている場合は、ステップＳ４０７へ進んで状態６へ遷移する。この場合は、追従制御システムによる制御を優先して行うように設定されているので、状態６へ遷移しても追従制御システムによる制御のみを作動させる。

ステップＳ４０６で追従制御システムが選択されていないと判定されると、ステップＳ４０８へ進む。ステップＳ４０８では、追従制御システムから車間制御システムに制御が切り替わることを運転者に報知するように、報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、制御装置３Ａからの指令に応じて、例えばピッという報知音を発生する。その後、ステップＳ４０７へ進んで状態６へ遷移する。ステップＳ４０５で作動スイッチ１３が操作されていないと判定されると、状態３を維持してこの処理を終了する。

図１６に、制御装置３Ａで実行される状態４の遷移処理の処理手順のフローチャートを示す。状態４は、追従制御システムがオフの状態で、車間制御システムは作動状態である。

ステップＳ５０１においてメインスイッチ８が操作されたか否かを判定する。メインスイッチ８が操作された場合はステップＳ５０２へ進み、状態５へ遷移する。状態４から状態５へ遷移した場合は、車間制御システムがオンのままで追従制御システムが作動待機状態となる。メインスイッチ８が操作されていない場合は、ステップＳ５０３へ進み、作動スイッチ１３が操作されたか否かを判定する。作動スイッチ１３が操作された場合はステップＳ５０４へ進み、状態１へ遷移する。作動スイッチ１３が操作されていない場合は状態４を維持してこの処理を終了する。

図１７に、制御装置３Ａで実行される状態５の遷移処理の処理手順のフローチャートを示す。状態５は、追従制御システムが作動待機状態で、車間制御システムが作動状態である。

ステップＳ６０１においてメインスイッチ８が操作されたか否かを判定する。メインスイッチ８が操作された場合はステップＳ６０２へ進み、状態４へ遷移する。メインスイッチ８が操作されていない場合は、ステップＳ６０３へ進み、セット／コーストスイッチ９が操作されたか否かを判定する。

セット／コーストスイッチ９が操作された場合はステップＳ６０４へ進み、制御選択スイッチ１４によって予め車間制御システムが選択されているか否かを判定する。車間制御システムが選択されている場合は、ステップＳ６０５へ進んで状態６へ遷移する。この場合は、車間制御システムによる制御を優先して行うように設定されているので、状態６へ遷移しても車間制御システムによる制御のみを作動させる。

ステップＳ６０４で車間制御システムが選択されていないと判定されると、ステップＳ６０６へ進む。ステップＳ６０６では、車間制御システムから追従制御システムに制御が切り替わることを運転者に報知するように、報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、制御装置３Ａからの指令に応じて、例えばピッという報知音を発生する。その後、ステップＳ６０５へ進んで状態６へ遷移する。

ステップＳ６０３でセット／コーストスイッチ９が操作されていないと判定されると、ステップＳ６０７へ進み、作動スイッチ１３が操作されたか否かを判定する。作動スイッチ１３が操作された場合はステップＳ６０８へ進み、状態２へ移行する。作動スイッチ１３が操作されていない場合は、状態５を維持してこの処理を終了する。

図１８に、制御装置３Ａで実行される状態６の遷移処理の処理手順のフローチャートを示す。状態６は、追従制御システムと車間制御システムが両方ともオンで、制御選択スイッチ１４によって選択されたいずれかのシステムが作動している状態である。

ステップＳ７０１においてメインスイッチ８が操作されたか否かを判定する。メインスイッチ８が操作された場合はステップＳ７０２へ進み、制御選択スイッチ１４によって予め車間制御システムが選択されているか否かを判定する。車間制御システムが選択されている場合は、ステップＳ７０３へ進んで状態４へ遷移する。ステップＳ７０２で車間制御システムが選択されていない、すなわち追従制御システムが選択されていた場合は、ステップＳ７０４へ進む。ステップＳ７０４では、追従制御システムから車間制御システムに制御が切り替わることを運転者に報知するように、報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、制御装置３Ａからの指令に応じて、例えばピッという報知音を発生する。その後、ステップＳ７０３へ進んで状態４へ遷移する。

ステップＳ７０１でメインスイッチ８が操作されていないと判定されると、ステップＳ７０５へ進む。ステップＳ７０５では、キャンセルスイッチ１１が操作されたか否か、またはブレーキセンサ１５によってブレーキペダルの操作が検出されたか否かを判定する。キャンセルスイッチ１１またはブレーキペダルが操作された場合はステップＳ７０６へ進み、制御選択スイッチ１４によって予め車間制御システムが選択されているか否かを判定する。

車間制御システムが選択されている場合は、ステップＳ７０７へ進んで状態５へ遷移する。ステップＳ７０６で車間制御システムが選択されていないと判定されると、ステップＳ７０８へ進む。ステップＳ７０８では、追従制御システムから車間制御システムに制御が切り替わることを運転者に報知するように、報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、制御装置３Ａからの指令に応じて、例えばピッという報知音を発生する。その後、ステップＳ７０７へ進んで状態５へ遷移する。

ステップＳ７０５でキャンセルスイッチ１１もブレーキペダルも操作されていないと判定された場合は、ステップＳ７０９へ進み、作動スイッチ１３が操作されたか否かを判定する。作動スイッチ１３が操作された場合はステップＳ７１０へ進み、制御選択スイッチ１４によって予め追従制御システムが選択されているか否かを判定する。追従制御システムが選択されている場合は、ステップＳ７１１へ進んで状態３へ遷移する。

ステップＳ７１０で追従制御システムが選択されていないと判定されると、ステップＳ７１２へ進む。ステップＳ７１２では、車間制御システムから追従制御システムに制御が切り替わることを運転者に報知するように、報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、制御装置３Ａからの指令に応じて、例えばピッという報知音を発生する。その後、ステップＳ７１１へ進んで状態３へ遷移する。

ステップＳ７０９で作動スイッチ１３が操作されていないと判定された場合は、ステップＳ７１３へ進み、制御選択スイッチ１４が操作されたか否かを判定する。制御選択スイッチ１４が操作された場合はステップＳ７１４へ進む。ステップＳ７１４では、制御選択スイッチ１４の操作前に追従制御システムが選択されていたか否かを判定する。追従制御システムが選択されていた場合はステップＳ７１５へ進み、追従制御システムから車間制御システムに制御が切り替わることを運転者に報知するように、報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、制御装置３Ａからの指令に応じて、例えばピッという報知音を発生する。

その後、ステップＳ７１６へ進み、状態６のままで追従制御システムから車間制御システムに切り換える。このとき、制御装置３Ａは表示装置７に指令を出力し、図１９に示すように車間制御システムが選択されていることを表す表示を表示させる。図１９の表示において中央領域には作動選択された車間制御システムを表すイメージＩ１が表示され、その右上領域には作動状態であるが作動選択されていない追従制御システムを表すイメージＩ２が縮小して表示されている。

ステップＳ７１４で制御選択スイッチ１４の操作前に追従制御システムが選択されていなかったと判定されると、ステップＳ７１７へ進み、車間制御システムから追従制御システムに制御が切り替わることを運転者に報知するように、報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、制御装置３Ａからの指令に応じて、例えばピッという報知音を発生する。

その後、ステップＳ７１８へ進み、状態６のままで車間制御システムから追従制御システムに切り換える。このとき、制御装置３Ａは表示装置７に指令を出力し、図２０に示すように追従制御システムが選択されていることを表す表示を表示させる。図２０の表示において中央領域には作動選択された追従制御システムを表すイメージＩ３が表示され、その右上領域には作動状態であるが作動選択されていない車間制御システムを表すイメージＩ４が縮小して表示されている。これにより、この処理を終了する。

なお、状態６に設定されている間は、常に、いずれのシステムが選択されているかに応じて図１９または図２０に示す表示が表示装置７に表示される。追従制御システムのみが作動状態（状態３）のとき、または車間制御システムのみが作動状態（状態４，５）のときは、上述した第１の実施の形態と同様に、それぞれ図９または図１０に示すような表示が表示装置７に表示される。

このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）制御装置３Ａは、操作スイッチ８〜１３によって追従制御システムと車間制御システムの作動が同時に選択されると、いずれか一方のシステムのみの作動を許可する。これにより、運転者が現在作動しているシステムの制御内容や制御条件を取り違えてしまうことを防止できる。
（２）車間維持支援装置は、追従制御システムと車間制御システムの作動が同時に選択された場合にいずれのシステムを作動させるかを選択するために操作される制御選択スイッチ１４をさらに備えている。制御装置３Ａは、制御選択スイッチ１４によって選択されたいずれかのシステムの作動を許可する。このように、運転者がシステムの切換を行うと明確な意思表示を行った場合、具体的には、運転者が制御選択スイッチ１４を操作して作動させるシステムを選択した場合に、選択されたシステムの作動が許可されて作動システムが切り替わるので、運転者の意図しないシステムの切り換わりを防止することができる。
（３）制御装置３Ａは、追従制御システムと車間制御システムのうち、現在作動しているシステムの作動状態を表示装置６に表示させる。これにより、現在作動しているシステムを運転者に容易に認識させることができる。
（４）制御装置３Ａは、追従制御システムと車間制御システムが同時に選択された場合に、現在作動していないシステムの作動も選択されていることを表示装置６に表示させる。例えば、図１９に示すように、追従制御システムと車間制御システムが両方選択された状態６で現在作動していない追従制御システムを表すイメージＩ２も表示する。これにより、現在、どのシステムが選択され、どのシステムが作動しているかを容易に認識することができる。さらに、制御選択スイッチ１４を操作することによりシステムがどのように切り替わるかを容易に把握することができるので、システム切換時に運転者が混乱することを防止できる。
（５）車間維持支援装置は、追従制御システムの作動と車間制御システムの作動が同時に選択された状態で、作動するシステムが切り替わる際に報知装置７によって報知させる。これにより、運転者が現在作動しているシステムの制御内容や制御条件を取り違えてしまうことを防止できる。

《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車間維持支援装置について説明する。第３の実施の形態による車間維持支援装置の基本構成は、図１に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第３の実施の形態による車間維持支援装置は、追従制御システムと車間制御システムをともにオフ状態とすることなく、追従制御システムのオン状態と車間制御システムのオン状態をダイレクトに切換可能である。

図２１に、運転者による各スイッチ操作に応じた追従制御システムと車間制御システムの状態遷移を示す。追従制御システムの作動待機状態で作動スイッチ１３がオン操作されると、車間制御システムのオン状態に切り替わる（状態遷移Ｈ）。車間制御システムがオンした状態でメインスイッチ８がオン操作されると、追従制御システムの作動待機状態に切り替わる（状態遷移Ｉ）。また、追従制御システムの作動状態で作動スイッチ１３がオン操作されると、車間制御システムのオン状態に切り替わる（状態遷移Ｊ）。状態遷移Ａ〜Ｇは上述した第１の実施の形態と同様である。

以下に、運転者による各スイッチ操作に応じた追従制御システムと車間制御システムの状態遷移、とくに状態遷移Ｈ〜Ｊに関する動作を説明する。なお、図２１において、追従制御システムと車間制御システムがともにオフの状態を状態１、追従制御システムが作動待機状態で車間制御システムがオフの状態を状態２、追従制御システムが作動状態で車間制御システムがオフの状態を状態３、追従制御システムがオフで車間制御システムがオンの状態を状態４とする。

図２２に、第３の実施の形態の制御装置３で実行される状態２の遷移処理の処理手順のフローチャートを示す。

ステップＳ８０１においてメインスイッチ８が操作されたか否かを判定する。メインスイッチ８が操作された場合はステップＳ８０２へ進み、状態１へ遷移する。メインスイッチ８が操作されていない場合は、ステップＳ８０３へ進み、セット／コーストスイッチ９が操作されたか否かを判定する。セット／コーストスイッチ９が操作された場合はステップＳ８０４へ進み、状態３へ遷移する。

セット／コーストスイッチ９が操作されていない場合は、ステップＳ８０５へ進み、作動スイッチ１３が操作されたか否かを判定する。作動スイッチ１３が操作された場合はステップＳ８０６へ進み、追従制御システムから車間制御システムに制御が切り替わることを運転者に報知するように、報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、制御装置３Ａからの指令に応じて、例えばピッという報知音を発生する。このとき、制御装置３Ａは表示装置６に指令を出力し、追従制御システムの表示を消して車間制御システムの表示を点灯するように表示を切り替えても良い。その後、ステップＳ８０７に進み、状態４へ遷移する（状態遷移Ｈ）。作動スイッチ１３が操作されていない場合は状態２を維持してこの処理を終了する。

図２３に、制御装置３で実行される状態３の遷移処理の処理手順のフローチャートを示す。

ステップＳ９０１においてメインスイッチ８が操作されたか否かを判定する。メインスイッチ８が操作された場合はステップＳ９０２へ進み、状態１へ遷移する。メインスイッチ８が操作されていない場合は、ステップＳ９０３へ進み、キャンセルスイッチ１１またはブレーキペダルの操作が検出されたか否かを判定する。キャンセルスイッチ１１またはブレーキペダルが操作された場合はステップＳ９０４へ進み、状態２へ遷移する。

キャンセルスイッチ１１もブレーキペダルも操作されていない場合は、ステップＳ９０５へ進み、作動スイッチ１３が操作されたか否かを判定する。作動スイッチ１３が操作された場合はステップＳ９０６へ進み、追従制御システムから車間制御システムに制御が切り替わることを運転者に報知するように、報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、制御装置３Ａからの指令に応じて、例えばピッという報知音を発生する。運転者に対する報知はこれに限らず、例えば、追従制御システムにおける減速制御から車間距離制御システムの減速制御に切り替える際、追従制御システムによる減速制御を一旦解除したのち、車間制御システムの減速制御を開始しても良い。このような制動制御の切り替えによって、車両挙動としては減速度が一旦抜ける現象（Ｇ抜け）が起き、運転者に制御の切り替わりを確実に知らせることが可能となる。さらに、制御装置３Ａは表示装置６に指令を出力し、追従制御システムの表示を消して車間制御システムの表示を点灯するように表示を切り替えても良い。その後、ステップＳ９０７に進み、状態４へ遷移する（状態遷移Ｊ）。作動スイッチ１３が操作されていない場合は、状態３を維持してこの処理を終了する。

図２４に、制御装置３で実行される状態４の遷移処理の処理手順のフローチャートを示す。

ステップＳ１００１においてメインスイッチ８が操作されたか否かを判定する。メインスイッチ８が操作された場合はステップＳ１００２へ進み、追従制御システムから車間制御システムに制御が切り替わることを運転者に報知するように、報知装置７に指令を出力する。報知装置７は、制御装置３Ａからの指令に応じて、例えばピッという報知音を発生する。このとき、制御装置３Ａは表示装置６に指令を出力し、追従制御システムの表示を消して車間制御システムの表示を点灯するように表示を切り替えても良い。その後、ステップＳ１００３に進み、状態２へ遷移する（状態遷移Ｉ）。メインスイッチ８が操作されていない場合は、ステップＳ１００４へ進み、作動スイッチ１３が操作されたか否かを判定する。作動スイッチ１３が操作された場合はステップＳ１００５へ進み、状態１へ遷移する。作動スイッチ１３が操作されていない場合は状態４を維持してこの処理を終了する。

このように、以上説明した第３の実施の形態においても、上述した第１の実施の形態と同様に追従制御システムの作動と車間制御システムの作動を同時に選択できないように構成されているので、運転者が現在作動しているシステムの制御内容や制御条件を取り違えてしまうといったことを防止できる。また、追従制御システムの作動状態と車間制御システムの作動状態をダイレクトに切り換えることができるので、システム切換操作を容易に行うことができる。

なお、以上説明した第１から第３の実施の形態においては、自車両と前方障害物との車間距離に応じた異なる複数の減速制御として、追従走行制御と車間距離制御を説明した。ただし、上述した実施の形態には限定されず、各制御の詳細な内容は適宜変更可能である。例えば、車間距離制御においてアクセルペダル制御を省略してもよい。また、各操作スイッチ８〜１４を、ステアリング以外の場所に配置してもよい。

以上説明した第１から第３の実施の形態において、追従制御システムおよび車間制御システムは第１及び第２の減速制御手段として機能し、メインスイッチ８、セット／コーストスイッチ９、レジューム／アクセラレートスイッチ１０、キャンセルスイッチ１１、および作動スイッチ１３は選択操作手段として機能し、制御装置３，３Ａは制御手段、報知制御手段および表示制御手段として機能し、制御選択スイッチ１４は制御選択手段として機能することができる。なお、制御手段、報知制御手段および表示制御手段をすべて制御装置３，３Ａで構成したが、これらをそれぞれ独立した装置として構成することもできる。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

本発明の第１の実施の形態による車間維持支援装置の構成を示すブロック図。 図１に示す車間維持支援装置を搭載した車両の構成図。 車間制御システムによって行われる処理内容を示すフローチャート。 第１の車間距離しきい値Ｌ^*１の詳細な算出方法を示すフローチャート。 第２の車間距離しきい値Ｌ^*２の詳細な算出方法を示すフローチャート。 車間制御システムにおいて、アクセルペダルに反力を与える制御の詳細な処理内容を示すフローチャート。 追従制御システムと車間制御システムの状態遷移を表す図。 追従制御システムと車間制御システムの状態遷移処理の処理手順を示すフローチャート。 追従制御システムの作動状態を示す表示例。 車間制御システムの作動状態を示す表示例。 本発明の第２の実施の形態による車間維持支援装置の構成を示すブロック図。 追従制御システムと車間制御システムの各状態を表す図。 状態１における遷移処理の処理手順を示すフローチャート。 状態２における遷移処理の処理手順を示すフローチャート。 状態３における遷移処理の処理手順を示すフローチャート。 状態４における遷移処理の処理手順を示すフローチャート。 状態５における遷移処理の処理手順を示すフローチャート。 状態６における遷移処理の処理手順を示すフローチャート。 状態６において車間制御システムが選択されている場合の表示例。 状態６において追従制御システムが選択されている場合の表示例。 第３の実施の形態における追従制御システムと車間制御システムの状態遷移を表す図。 状態２における遷移処理の処理手順を示すフローチャート。 状態３における遷移処理の処理手順を示すフローチャート。 状態４における遷移処理の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１：車間距離センサ、２：車速センサ、３，３Ａ：制御装置、４：加速制御装置、５：減速制御装置、６：表示装置、７：報知装置、８：メインスイッチ、９：セット／コーストスイッチ、１０：レジューム／アクセラレートスイッチ、１１：キャンセルスイッチ、１２：車間設定スイッチ、１３：作動スイッチ、１４：制御選択スイッチ、１５：ブレーキセンサ

Claims (12)

1. 自車両と前方障害物との車間距離に応じて前記自車両の減速制御を行う第１の減速制御手段と、
   前記車間距離に応じて、前記第１の減速制御手段とは異なる前記自車両の減速制御を行う第２の減速制御手段と、
   前記第１の減速制御手段と前記第２の減速制御手段の作動／非作動を選択するために操作される選択操作手段と、
   前記第１の減速制御手段と前記第２の減速制御手段とが同時に作動しないように制御する制御手段とを備えることを特徴とする車間維持支援装置。
2. 請求項１に記載の車間維持支援装置において、
   前記制御手段は、前記選択操作手段によって前記第１の減速制御手段の作動と前記第２の減速制御手段の作動を同時に選択できないようにすることを特徴とする車間維持支援装置。
3. 請求項２に記載の車間維持支援装置において、
   前記制御手段は、前記第１の減速制御手段と前記第２の減速制御手段がともに非作動の場合のみ、前記選択操作手段によって前記第１の減速制御手段と前記第２の減速制御手段のいずれかの作動を選択可能とすることを特徴とする車間維持支援装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車間維持支援装置において、
   前記第１の減速制御手段と前記第２の減速制御手段の一方の減速制御手段が作動している状態で、前記選択操作手段によって他方の減速制御手段の作動の選択操作が行われると、選択不可であることを報知手段によって報知させる報知制御手段をさらに備えることを特徴とする車間維持支援装置。
5. 請求項１に記載の車間維持支援装置において、
   前記制御手段は、前記選択操作手段によって前記第１の減速制御手段の作動と前記第２の減速制御手段の作動が同時に選択されると、いずれか一方の減速制御手段のみの作動を許可することを特徴とする車間維持支援装置。
6. 請求項５に記載の車間維持支援装置において、
   前記第１の減速制御手段の作動と前記第２の減速制御手段の作動が同時に選択された場合にいずれの減速制御手段を作動させるかを選択するために操作される制御選択手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記制御選択手段によって選択された前記第１の減速制御手段の作動または前記第２の減速制御手段の作動を許可することを特徴とする車間維持支援装置。
7. 請求項５に記載の車間維持支援装置において、
   前記第１の減速制御手段と前記第２の減速制御手段のうちいずれか一方の制御が作動中に他方の制御を作動させる操作が行われると、前記一方の制御をオフ状態にするとともに、他方の制御を作動状態にすることを特徴とする車間維持支援装置。
8. 請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の車間維持支援装置において、
   前記第１の減速制御手段の作動と前記第２の減速制御手段のうち、現在作動している減速制御手段の作動状態を表示手段に表示させる表示制御手段をさらに備えることを特徴とする車間維持支援装置。
9. 請求項８に記載の車間維持支援装置において、
   前記表示制御手段は、前記第１の減速制御手段の作動と前記第２の減速制御手段の作動が同時に選択された場合に、現在作動していない減速制御手段の作動も選択されていることを前記表示手段に表示させることを特徴とする車間維持支援装置。
10. 請求項５から請求項９のいずれか１項に記載の車間維持支援装置において、
    前記第１の減速制御手段の作動と前記第２の減速制御手段の作動が同時に選択された状態で、作動する減速制御手段が切り替わる際に報知手段によって報知させる報知制御手段をさらに備えることを特徴とする車間維持支援装置。
11. 請求項５から請求項９のいずれか１項に記載の車間維持支援装置において、
    前記第１の減速制御手段の作動と前記第２の減速制御手段の作動が同時に選択された状態で、作動する減速制御手段が一方の減速制御から他方の減速制御に切り替わる際、前記一方の減速制御を一度中断した後、前記他方の減速制御を開始することを特徴とする車間維持支援装置。
12. 請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の車間維持支援装置を備えたことを特徴とする車両。

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