CN101032955A - 车间保持支持装置 - Google Patents

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Abstract

车间保持支持装置具有：第1减速控制系统，其对应于本车辆和前方障碍物之间的距离，进行本车辆的减速控制；以及第2减速控制系统，其对应于该距离，进行与第1减速控制系统不同的本车辆的减速控制。并且，在第1减速控制系统和第2减速控制系统中的任一个均可以动作的状态下，驾驶者可以通过操作选择单元，使任意一个系统为接通状态，而使另一个系统为断开状态。

Description

车间保持支持装置
技术领域
本发明涉及进行本车辆的减速控制的车间保持支持装置。
背景技术
已知这样的装置，其进行本车辆的加减速控制，以使得在保持与前行车的车间距离为恒定的同时，追踪前行车进行行驶(参考专利文献1)。另外，已知这样的系统，其根据检测出的车间距离进行本车辆的减速控制，以确保与前行车之间的车间距离。
专利文献1：特开2005-329786号公报
发明内容
在进行上述减速控制的多个系统搭载于车辆上的情况下，有可能具有不同的控制内容的多个减速控制同时动作，或者忽略驾驶者的意图切换控制，存在驾驶者对这些控制产生误解或过度信任的问题。
本发明的车间保持支持装置具有：第1减速控制系统，其对应于本车辆和前方障碍物之间的距离，进行本车辆的减速控制；以及第2减速控制系统，其对应于该距离，进行与第1减速控制系统不同的本车辆减速控制系统。并且，还具有选择单元，其在第1减速控制系统和第2减速控制系统中的任一个均可以动作的状态下，根据驾驶者的操作，使任意一个系统为接通状态，使另一个系统为断开状态。
发明的效果
根据本发明，能够防止驾驶者弄错当前正在进行的减速控制的控制内容和控制条件。
附图说明
图1是表示本发明的第1实施方式中的车间保持支持装置的结构的框图。
图2是搭载了图1所示的车间保持支持装置的车辆的结构图。
图3是表示由车间控制系统进行的处理内容的流程图。
图4是表示第1车间距离阈值L*1的详细计算方法的流程图。
图5是表示第2车间距离阈值L*2的详细计算方法的流程图。
图6是表示在车间控制系统中对加速器踏板施加反作用力的控制的详细处理内容的流程图。
图7是表示追踪控制系统和车间控制系统的状态转换的图。
图8是表示追踪控制系统和车间控制系统的状态转换处理的处理顺序的流程图。
图9是表示追踪控制系统的动作状态的显示例。
图10是表示车间控制系统的动作状态的显示例。
图11是表示本发明的第2实施方式中的车间保持支持装置的结构的框图。
图12是表示追踪控制系统和车间控制系统的各个状态的图。
图13是表示状态1中的转换处理的处理顺序的流程图。
图14是表示状态2中的转换处理的处理顺序的流程图。
图15是表示状态3中的转换处理的处理顺序的流程图。
图16是表示状态4中的转换处理的处理顺序的流程图。
图17是表示状态5中的转换处理的处理顺序的流程图。
图18是表示状态6中的转换处理的处理顺序的流程图。
图19是在状态6中选择车间控制系统的情况的显示例。
图20是在状态6中选择追踪控制系统的情况的显示例。
图21是表示第3实施方式中的追踪控制系统和车间控制系统的状态转换的图。
图22是表示状态2中的转换处理的处理顺序的流程图。
图23是表示状态3中的转换处理的处理顺序的流程图。
图24是表示状态4中的转换处理的处理顺序的流程图。
图25是表示驾驶者停止加速器踏板操作时的车间距离阈值L*的图。
图26是表示相对速度Vr与增益Kr间的关系的图。
具体实施方式
第1实施方式
图1是表示第1实施方式中的车间保持支持装置的结构的框图，图2是搭载了图1所示的车间保持支持装置的车辆的结构图。车间保持支持装置具有：车间距离传感器1、车速传感器2、控制装置3、加速控制装置4、减速控制装置5、显示装置6以及告知装置7。此外，在控制装置3上分别连接有：由驾驶者操作的主开关8、设定/滑行开关9、重新开始/加速开关10、取消开关11、车间设定开关12、动作开关13以及加速器开度传感器16。
车间距离传感器1具有雷达装置，通过向车辆前方发射激光，检测前行车，同时检测距检测到的前行车的车间距离。此外，也可以构成为根据检测出的车间距离检测本车辆与前行车间的相对速度。车速传感器2检测本车辆的速度。
控制装置3由CPU和ROM及RAM等CPU外围部件构成，根据来自各个传感器和开关的输入信号，进行车间保持支持装置整体的控制。具体来说，根据由车间距离传感器1检测到的车间距离、以及由车速传感器7检测到的本车辆的速度，进行用于使本车辆追踪前行车而自动行驶的前行车追踪控制。也就是说，以预先设定的车速为上限，以使得本车辆和前行车的车间距离大致保持为恒定距离的方式，控制加速控制装置4以及减速控制装置5。此外，在由车间距离传感器1检测到的车间距离低于预先设定的阈值的情况下，为了确保与前行车的车间距离，控制装置3控制减速控制装置5，进行使本车辆减速的车间距离控制。
加速控制装置4具有例如节流阀致动器，根据来自控制装置3的指令，通过控制未图示的节流阀的开闭，控制本车辆的加减速。减速控制装置5具有例如制动器致动器，根据来自控制装置3的指令，控制设在各个车轮上的液压制动器5a的制动力。液压制动器5a利用由减速控制装置5的控制进行动作，同时通过驾驶者操作制动器踏板(未图示)进行动作。
显示装置6例如由液晶显示器构成，对应于来自控制装置3的指令，显示由车间保持支持装置进行的前行车追踪控制以及车间距离控制的状态。告知装置7例如由告知蜂鸣器构成，对应于来自控制装置3的指令，告知前行车追踪控制以及车间距离控制的状态。
加速器踏板致动器17根据来自控制装置3的指令，向加速器踏板18施加反作用力。在这里所谓的反作用力，是指与驾驶者踩入加速器踏板的方向相反的力。
此外，车间距离传感器1、车速传感器2、控制装置3、加速控制装置4、减速控制装置5、显示装置6、告知装置7、主开关8、设定/滑行开关9、重新开始/加速开关10、取消开关11以及车间设定开关12构成前行车追踪控制系统(以下称为追踪控制系统)。并且，车间距离传感器1、车速传感器2、控制装置3、减速控制装置5、显示装置6以及告知装置7、动作开关13以及加速器开度传感器16构成车间距离控制系统(以下称为车间控制系统)。
主开关8、设定/滑行开关9、重新开始/加速开关10、取消开关11、车间设定开关12以及动作开关13分别设在方向盘上的驾驶者容易操作的位置。主开关8是用于进行追踪控制系统的接通/断开的开关。设定/滑行开关9是用于在由追踪控制系统进行的控制未开始时开始控制的开关。在由追踪控制系统的控制正在进行的情况下，利用设定/滑行开关9的操作减小设定车速。
重新开始/加速开关10是用于在由追踪控制系统进行的控制未开始时保持前次的设定而开始控制的开关。在由追踪控制系统的控制正在进行的情况下，利用重新开始/加速开关10的操作提高设定车速。
取消开关11是用于在由追踪控制系统的控制正在进行的情况下解除控制的开关。车间设定开关12是用于变更与前行车间的车间距离(目标车间距离)的开关。动作开关13是用于进行车间控制系统的接通/断开的开关。
下面，对由车间保持支持装置进行的动作进行说明。
如上所述，利用车间保持支持装置，进行由追踪控制系统进行的前行车追踪控制以及由车间控制系统进行的车间距离控制。追踪控制系统根据检测到的与前行车间的车间距离以及本车辆速度，计算用于追踪前行车而进行行驶的本车辆的目标车速，进行加速控制和减速控制，以实现目标车速。如果进行了制动器踏板操作则追踪控制系统解除控制。此外，在有由驾驶者进行的加速器操作时，中断加减速控制而优先驾驶者的驾驶操作。
车间控制系统是在接近前行车的状况下，为了确保与前行车间的车间距离进行减速控制，即使进行了制动器踏板操作，控制也不会解除。下面，对由车间控制系统进行的车间距离控制进行详细说明。
图3是表示由车间控制系统进行的处理内容的流程图。如果车辆起动，则控制装置3开始进行步骤S11的处理。在步骤S11中，读入由车间控制系统所具有的加速器开度传感器16检测到的加速器开度Acc、由车速传感器2检测到的本车辆的车速、以及由车间距离传感器(例如激光雷达)1检测到的与前行车间的车间距离L、相对速度Vr，进入步骤S12。此外，车速传感器2的构成方式为，可以检测各个车轮的轮速Vw1、Vw2、Vw3、Vw4作为本车辆的车速。
在步骤S12中，计算第1车间距离阈值L*1。使用图4所示的流程图说明第1车间距离阈值L*1的详细计算方法。在图4所示的流程图的步骤S21中，根据下式(1)计算车间距离阈值L*h1。如后所述，第1车间距离阈值L*1由第1车间距离阈值的常数项和过渡项的和计算出，由式(1)求出的车间距离阈值L*h1是常数项的值。
L*h1＝Va×Th          (1)
其中，Va是根据本车辆的车速V以及相对速度Vr计算出的前行车的车速，Th为规定的车间时间。另外，本车辆的车速V通过求出由车速传感器2检测到的前轮轮速Vw1以及Vw2的平均值进行计算。
在步骤S21之后的步骤S22中，判断由加速器开度传感器16检测到的加速器开度Acc是否大于或等于加速器开度阈值Acc0。如果判断加速器开度Acc大于或等于规定的加速器开度阈值Acc0，则判断驾驶者正在进行加速器踏板操作，在将加速操作标志Facc置为打开(ON)之后，进入步骤S23。另一方面，如果判断加速器开度Acc未达到加速器开度阈值Acc0，则判断驾驶者未进行加速器踏板操作，在将加速操作标志Facc置为关闭(OFF)之后，进入步骤S24。
在步骤S23中，根据下式(2)，计算用于计算第1车间距离阈值的过渡项L*r1的参数Tr1。
Tr1＝(L-L*h1)/Vr            (2)
在式(2)中，参数Tr1表示假定保持当前的相对速度Vr，到车间距离L达到第1车间距离阈值的常数项L*h1的时间。如果计算出参数Tr1则进入步骤S24。
此外，由步骤S22以及S23的处理可知，用于计算第1车间距离阈值的过渡项L*r1的参数Tr1，仅在加速操作标志Facc为打开时才计算(更新)。因此，在进行了加速器踏板操作的情况下，参数Tr1对应于实际车间距离L设定，在未进行加速器踏板操作的情况下，保持未进行加速器踏板操作时的值。
在步骤S24中，根据下式(3)计算车间距离阈值的过渡项L*r1，进入步骤S25。
L*r1＝Tr1×Vr              (3)
在步骤S25中，通过将在步骤S21中计算出的第1车间距离阈值的常数项L*h1、和在步骤S23中计算出的车间距离阈值的过渡项L*r1相加，计算第1车间距离阈值L*1(参考式(4))。
L*1＝L*h1+L*r1             (4)
其中，在进行加速器踏板操作时(加速操作标志Facc为打开时)，根据式(1)，(3)，(4)，成为L*1＝L。如果计算出第1车间距离阈值L*1，则进入图3所示的流程图的步骤S13。
图25是在驾驶者中止加速器踏板的操作时、即加速操作标志Facc从打开变为关闭时的车间距离阈值L*1的图。如图25所示，加速器踏板操作变为关闭时的车间距离阈值L*1，设定为加速器踏板操作变为关闭时的车间距离L。
在步骤S13中，计算第2车间距离阈值L*2。使用图5所示的流程图，说明第2车间距离阈值L*2的详细计算方法。
在图5所示的流程图的步骤S31中，根据本车辆的车速V以及相对速度Vr，计算车间距离阈值L*h2。如后所述，第2车间距离阈值L*2通过第2车间距离阈值的常数项和过渡项的和计算，车间距离阈值L*h2为常数项的值。在这里，根据本车辆的车速V以及相对速度Vr，预先准备用于计算车间距离阈值L*h2的函数，通过将本车辆车速V以及相对速度Vr代入该函数进行计算。如果计算出第2车间距离阈值的常数项L*h2，则进入步骤S32。
在步骤S32中，根据下式(5)，计算前行车的加减速度αa。
αa＝d(Va)/dt              (5)
如果计算出前行车的加减速度αa，则进入步骤S33。在步骤S33中，判断在后述的步骤S14(参考图3)中设定的警报标志Fw是否置为打开。因为是反复进行从步骤S11到步骤S19的处理，所以在这里，根据在前次处理时设置的警报标志Fw的状态进行判断。如果判断警报标志Fw置为打开，则进入步骤S37，如果判断警报标志Fw置为关闭，则进入步骤S34。
在步骤S34中，判断在步骤S32中计算出的前行车的加减速度αa是否小于或等于规定的加减速度α0。在这里，规定的加减速度α0是用于判断前行车是否正在减速的阈值，αa以及α0都是以加速时的值为正，以减速时的值为负。如果判断前行车的加减速度αa小于或等于规定的加减速度α0，则判断前行车正在减速，在将前行车减速判断标志Fdec_a置为打开后，进入步骤S35。另一方面，如果判断前行车的加减速度αa大于规定的加减速度α0，则判断前行车未进行减速，在将前行车减速判断标志Fdec_a置为关闭后，进入步骤S36。
在步骤S35中，根据下式(6)，计算用于计算第2车间距离阈值的过渡项L*r2的参数Tr2。
Tr2＝(L-L*h2)/Vr      (6)
在式(6)中，参数Tr2表示，实际车间距离L相对于前行车开始减速时刻的第2车间距离阈值的常数项L*h2的多余距离相当量(L-L*h2)，除以相对速度Vr后得到的时间。如果计算出参数Tr2，则进入步骤S37。
另一方面，在判断前行车未减速后进入的步骤S36中，使用于计算第2车间距离阈值的过渡项L*r2的参数Tr2为0，进入步骤S37。
在步骤S37中，根据下式(7)计算第2车间距离阈值的过渡项L*r2，进入步骤S38。
L*r2＝Tr2×Vr         (7)
在步骤S38中，通过将计算出的第2车间距离阈值的常数项L*h2和过渡项L*r2相加，计算第2车间距离阈值L*2(参考式(8))。
L*2＝L*h2+L*r2        (8)
如果在步骤S38中计算出第2车间距离阈值L*2，则进入图3所示的流程的步骤S14。在步骤S14中，设定警报标志Fw。为此，首先利用式(9)，计算在步骤S13中计算出的第2车间距离阈值L*2、和由车间距离传感器1检测到的与前行车间的车间距离L之间的偏差ΔL2。
ΔL2＝L*2-L           (9)
然后，如果根据式(9)计算出的偏差ΔL2大于或等于0，则因为与前行车间的车间距离L小于或等于第2车间距离阈值L*2，所以将警报标志Fw设为打开，如果偏差ΔL2小于0，则将警报标志Fw设为关闭。如果设定了警报标志Fw，则进入步骤S15。
在步骤S15中，根据车间距离偏差ΔL2，进行对加速器踏板18施加反作用力的控制。使用图6所示的流程图，说明对加速器踏板施加反作用力的控制的详细处理内容。
在图6所示的流程图的步骤S41中，根据下式(10)，计算目标加速器踏板反作用力τ*a。
τ*a＝Kp×ΔL2         (10)
其中，式(10)中的Kp(Kp＞0)是用于由车间距离偏差ΔL计算目标加速器踏板反作用力的规定的增益。
在步骤S41之后的步骤S42中，向加速器踏板致动器输出用于将反作用力施加于加速器踏板的指令，该反作用力与在步骤S41中计算出的目标加速器踏板反作用力τ*a相对应。接收到该指令的加速器踏板致动器，将与目标加速器踏板反作用力τ*a对应的反作用力施加于加速器踏板81。由式(10)可知，向加速器踏板施加的反作用力，在ΔL2为正时、即车间距离L比车间距离阈值L*2短时施加。如果结束步骤S42的处理，则进入图3所示的流程图的步骤S16。
在步骤S16中，根据在步骤S12中计算出的第1车间距离阈值L*1，以及由车间距离传感器1检测到的与前行车间的车间距离L，利用下式(11)计算第1目标减速度α*1。
α*1＝Kv×Kr1×(L*1-L)      (11)
其中，Kr1是用于计算使车辆产生的第1目标减速力的增益。另外，增益Kv是用于将目标减速力换算为目标减速度的增益，根据车辆各要素预先设定。另外，第1目标减速度α*1以加速方向为正值，以减速方向为负值。
图26是表示相对速度Vr和增益Kr1间的关系的图。如图26所示，相对速度Vr越大、即本车辆越接近前行车，则增益Kr1越大，相对速度Vr越小，增益Kr1越小。其中，如果相对速度小于第1相对速度Vr1，则增益Kr1的值成为第1规定增益Kr1a，如果相对速度大于第2相对速度Vr2，则增益Kr1的值成为第2规定增益Kr1b。在制驱动力控制器50的存储器(未图示)中，预先存储图26所示的确定相对速度Vr和增益Kr1之间的关系的表格，根据该表格和相对速度Vr计算增益Kr1。
如上所述，在进行加速器踏板操作时(加速操作标志Facc为打开时)，因为L*1＝L，所以第1目标减速度α*1为0。另外，在由式(11)计算出的第1目标减速度α*1小于规定的第1下限值Δα*1的情况下，使第1目标减速度α*1的值成为作为下限值的Δα*1。如果计算出第1目标减速度α*1，则进入步骤S17。
在步骤S17中，根据在步骤S13中计算出的第2车间距离阈值L*2、以及由车间距离传感器检测到的与前行车间的车间距离L，根据下式(12)计算第2目标减速度α*2。
α*2＝Kv×Kr2×(L*2-L)     (12)
其中，Kr2是用于计算使车辆产生的第2目标减速力的增益，正在进行加速器踏板操作时的第2目标减速度α*2的值为0。另外，第2目标减速度α*2以加速方向为正值，以减速方向为负值。
在由式(12)计算出的第2目标减速度α*2的变化率的绝对值(减速程度)大于规定的第2上限值Δα*2(Δα*2＞Δα*1)的情况下，进行限制以使得第2目标减速度α*2的变化率的绝对值小于或等于作为上限值的Δα*2。通过使第2上限值Δα*2大于第1上限值Δα*1，可以在车间距离L比第1车间距离阈值L*1短时，进行缓慢的减速控制，在车间距离比第2车间距离阈值L*2(L*2＜L*1)短时，进行用于迅速地移动到适当的车间距离的减速控制。如果计算出第2目标减速度α*2，则进入步骤S18。
在步骤S18中，求出使车辆产生的最终目标减速度α*。在这里，比较在步骤S16中计算出的第1目标减速α*1、和在步骤S17中计算出的第2目标减速度α*2，将值较小的减速度即减速程度较大的目标减速度作为最终目标减速度α*。在这里，最终目标减速度α*也是以加速时的值为正，以减速时的值为负。
在步骤S18之后的步骤S19中，根据最终目标减速度α*进行制动控制。首先，如下式(13)所示，根据在步骤是S18中求得的最终目标减速度α*，通过减去由发动机制动器产生的减速度α*eng，计算由制动器产生的目标减速度α*brk。
α*brk＝α*-α*eng    (13)
其中，α*、α*brk、α*eng分别以加速方向为正值，以减速方向为负值。另外，在进行加速器踏板操作时(加速操作标志Facc为打开时)，因为α*＝α*eng＝0，所以α*brk＝0。
然后，根据计算出的目标减速度α*brk，利用下式(14)，计算目标制动液压P*。
P*＝-(Kb×α*brk)     (14)
其中，Kb是用于将目标减速度换算为目标制动液压的增益，根据车辆各要素预先设定。另外，在进行加速器踏板操作时(加速操作标志Facc为打开时)，由于α*brk＝0，所以P*＝0。
然后，向减速控制装置5输出用于产生基于计算出的目标制动液压P*的制动液压的指示。接收到该指示的减速控制装置5，产生基于目标制动液压P*的制动液压，向设置于各个车轮上的液压制动器5a的车轮制动缸(未图示)供给。由此，在车间距离L比第1车间距离阈值L*1短时，以及比第2车间距离阈值L*2短时，如果驾驶者未进行加速器踏板操作，则进行使车辆减速的控制。另外，在驾驶者正在操作加速器踏板的情况下，因为目标制动液压P*＝0，所以不进行减速控制。
如果步骤S19的处理结束，则返回步骤S11。之后，反复进行从步骤S11到步骤S19的处理。
这样，追踪控制系统以及车间控制系统分别进行不同的控制，但具有如果根据驾驶者的意图选择动作为接通，则对应于与前行车间的车间距离进行减速这一共同的功能。如果这些系统同时动作，则驾驶者可能会弄错系统的控制内容或控制条件等。
因此，在第1实施方式的车间保持支持装置中，使追踪控制系统和车间控制系统不同时动作。而且，由驾驶者进行的各种开关操作，都相当于根据驾驶者意图的动作选择。
图7中表示与由驾驶者进行的各种开关操作对应的追踪控制系统和车间控制系统的状态转换。如果在追踪控制系统和车间控制系统均断开的状态下对主开关8进行接通操作，则成为追踪控制系统接通但不进行控制动作的动作待机(状态转换A)。如果在该状态下对主开关8进行断开操作，则追踪控制系统断开(状态转换B)。如果在追踪控制系统的动作待机状态下对设定/滑行开关9进行操作，则追踪控制系统动作(状态转换C)。如果在追踪控制系统的动作状态下对取消开关11进行操作，则成为动作待机(状态转换D)。另外，如果在追踪控制系统的动作状态下对主开关8进行断开操作，则追踪控制系统断开(状态转换E)。
另一方面，如果在追踪控制系统和车间控制系统均断开的状态下对动作开关13进行接通操作，则车间控制系统接通(状态转换F)。如果在车间控制系统接通的状态下对动作开关13进行断开操作，则车间控制系统断开(状态转换G)。这样，设定为不能通过驾驶者的开关操作，同时选择追踪控制系统接通状态(动作待机状态和动作状态)和车间控制系统接通状态。
使用图8详细说明与由驾驶者进行的各开关操作对应的追踪控制系统和车间控制系统的状态转换。图8是第1实施方式的控制装置3中的状态转换处理的处理顺序的流程图。该处理每隔固定周期重复进行。
在步骤S101中，判断是否操作了主开关8。在这里，与接通操作、断开操作无关地判断是否操作了主开关8。在操作了主开关8的情况下，进入步骤S102，判断追踪控制系统是否已经接通。在追踪控制系统接通即动作待机状态或动作状态的情况下，进入步骤S103，使追踪控制系统断开(状态转换B或E)。此外，在追踪控制系统为动作状态时，在显示装置6中显示图9所示的追踪控制系统的动作显示。
如果在步骤S102中判断追踪控制系统断开，则进入步骤S104。在步骤S104中，判断车间控制系统是否已经接通。在车间控制系统接通的情况下，进入步骤S105，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知不能接通追踪控制系统。告知装置7发出例如“噼”这样的告知音。也就是说，由于在车间控制系统接通的情况下，即使对主开关8进行接通操作也不能使追踪控制系统接通，因此发出告知音通知驾驶者。
在车间控制系统断开的情况下，即在追踪控制系统和车间控制系统均断开的状态下对主开关8进行接通操作的情况下，进入步骤S106，将追踪控制系统接通(状态转换A)。
如果在步骤S101中判断未操作主开关8，则进入步骤S107，判断是否操作了动作开关13。在这里，与接通操作、断开操作无关地判断是否操作了动作开关13。在操作了动作开关13的情况下，进入步骤S108，判断车间控制系统是否已经接通。在车间控制系统接通的情况下，进入步骤S109，将车间控制系统断开(状态转换G)。
如果在步骤S108中判断车间控制系统断开，则进入步骤S110。在步骤S110中，判断追踪控制系统是否已经接通。在追踪控制系统接通的情况下，进入步骤S111，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知不能接通车间控制系统。告知装置7对应于来自控制装置3的指令，发出例如“噼”这样的告知音。也就是说，由于在追踪控制系统接通的情况下，即使对动作开关13进行接通操作，也不能将车间控制系统接通，因此发出告知音通知驾驶者。
在追踪控制系统断开的情况下，即在追踪控制系统和车间控制系统均为断开的状态下对动作开关13进行接通操作的情况下，进入步骤S112，将车间控制系统接通(状态转换F)。在车间控制系统接通时，在显示装置6中显示图10所示的车间控制系统的动作显示。由此，结束本次处理。
此外，在图8所示的流程图中，对与主开关8和动作开关13的操作对应的状态转换进行了详细说明，而对于由设定/滑行开关9以及取消开关11的操作进行的状态转换，因为如图7所示，所以省略详细说明。
由此，在以上说明的第1实施方式中，可以起到以下作用效果。
(1)车间保持支持装置具有：追踪控制系统，其对应于本车辆和前方障碍物之间的车间距离，进行本车辆的减速控制(前行车追踪控制)；以及车间控制系统，其对应于车间距离，进行与前行车追踪控制不同的本车辆的减速控制(车间距离控制)。此外，还具有操作开关8～13，它们用于选择追踪控制系统和车间控制系统的动作/非动作；以及控制装置3，其以使得追踪控制系统和车间控制系统不同时动作的方式进行控制。由此，能够防止具有对应于车间距离使本车辆减速的功能的多个控制同时动作而驾驶者弄错当前正在动作的系统的控制内容和控制条件。
(2)控制装置3不能同时选择追踪控制系统的动作和车间控制系统的动作。具体来说，在任一个系统正在动作的情况下，都不能利用操作开关8～13的操作选择另一个系统的动作。由此，能够防止驾驶者弄错当前正在动作的系统的控制内容和控制条件。
(3)控制装置3仅在追踪控制系统和车间控制系统均不动作的情况下，才能利用操作开关8～13选择任一个动作。由此，能够防止弄错已选择的系统的控制内容和控制条件。
(4)控制装置3在追踪控制系统和车间控制系统的一个正在动作的状态下，如果利用操作开关8～13进行另一个系统动作的选择操作，则由告知装置7告知不能选择。由此，能够防止弄错正在动作的系统。
第2实施方式
下面，对本发明的第2实施方式的车间保持支持装置进行说明。图11表示第2实施方式的车间保持支持装置的框图。在图11中，具有与图1所示的第1实施方式相同功能的部位标注相同的标号。在这里，主要说明与上述第1实施方式不同的地方。
第2实施方式的车间保持支持装置，能够利用驾驶者的开关操作使追踪控制系统和车间控制系统均为接通状态。但是，设定使得驾驶者所选择的某一个系统的控制优先动作。
因此，第2实施方式的车间保持支持装置，还具有控制选择开关14以及制动器传感器15。控制选择开关14是用于在追踪控制系统和车间控制系统均被选择接通状态的情况下，设定哪一个系统的控制优先动作的开关。控制选择开关14与其他操作开关相同地，设置在方向盘上驾驶者容易操作的位置。制动器传感器15检测由驾驶者操作未图示的制动器踏板的情况。
在图12中表示可以由驾驶者的各种开关操作进行选择的追踪控制系统和车间控制系统的状态。图12所示的各个状态是表示由开关操作设定的状态(开关设定状态)，关于各个状态下的追踪控制系统和车间控制系统的动作，如后所述。
将追踪控制系统和车间控制系统均断开的状态定义为状态1。将追踪控制系统为动作待机状态，而车间控制系统断开的状态定义为状态2。将追踪控制系统为动作状态，而车间控制系统断开的状态定义为状态3。将追踪控制系统断开，而车间控制系统接通的状态定义为状态4。将追踪控制系统为动作待机状态，而车间控制系统接通的状态定义为状态5。将追踪控制系统为动作状态，而车间控制系统接通的状态定义为状态6。
状态5、6是利用驾驶者的开关操作，追踪控制系统和车间控制系统均设定为接通的状态。在状态5、6中，因为由控制选择开关14选择的系统的控制优先进行动作，所以在利用开关操作进行动作的系统切换的情况下，进行向驾驶者的告知。
下面，说明与由驾驶者进行的各个开关操作对应的追踪控制系统和车间控制系统的各个状态的转换动作。首先，使用图13的流程图，说明状态1中的转换动作。图13是由第2实施方式的控制装置3A执行的状态1的转换处理的处理顺序的流程图。
在步骤S201中判断是否操作了主开关8。在操作了主开关8的情况下，进入步骤S202，转换为状态2。在未操作主开关8的情况下，进入步骤S203，判断是否操作了动作开关13。在操作了动作开关13的情况下，进入步骤S204，转换为状态4。在未操作动作开关13的情况下，维持状态1，完成该处理。
图14表示由控制装置3A进行的状态2的转换处理的处理顺序的流程图。状态2为追踪控制系统处于动作待机状态，而车间控制系统处于断开状态，哪一个系统都没有动作。
在步骤S301中，判断是否操作了主开关8。在操作了主开关8的情况下，进入步骤S302，转换为状态1。在未操作主开关8的情况下，进入步骤S303，判断是否操作了设定/滑行开关9。在操作了设定/滑行开关9的情况下，进入步骤S304，转换为状态3。
在未操作设定/滑行开关9的情况下，进入步骤S305，判断是否操作了动作开关13。在操作了动作开关13的情况下，进入步骤S306，转换为状态5。在从状态2转换到状态5的情况下，追踪控制系统为动作待机状态，而车间控制系统为接通。在未操作动作开关13的情况下，维持状态2，结束该处理。
图15表示由控制装置3A进行的状态3的转换处理的处理顺序的流程图。状态3为追踪控制系统处于动作状态，而车间控制系统处于断开状态。
在步骤S401中，判断是否操作了主开关8。在操作了主开关8的状态下，进入步骤S402，转换到状态1。在未操作主开关8的状态下，进入步骤S403，判断是否操作了取消开关11，或者是否由制动器传感器15检测到了制动器踏板的操作。在操作了取消开关11或操作了制动器踏板的情况下，进入步骤S404，转换到状态2。
在既没有操作取消开关11也没有操作制动器踏板的情况下，进入步骤S405，判断是否操作了动作开关13。在操作了动作开关13的情况下，进入步骤S406，判断是否利用选择开关14预先选择了追踪控制系统。在选择了追踪控制系统的情况下，进入步骤S407，转换到状态6。在该情况下，因为设定了优先进行由追踪控制系统进行的控制，所以即使转换到状态6也仅使由追踪控制系统进行的控制动作。
如果在步骤S406中判断未选择追踪控制系统，则进入步骤S408。在步骤S408中，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知控制从追踪控制系统切换到车间控制系统。告知装置7根据来自控制装置3A的指令，发出例如“噼”这样的告知音，之后，进入步骤S407，转换到状态6。如果在步骤S405中判断未操作动作开关13，则维持状态3，结束该处理。
图16表示由控制装置3A进行的状态4的转换处理的处理顺序的流程图。状态4为追踪控制系统处于断开状态，而车间控制系统处于动作状态。
在步骤S501中，判断是否操作了主开关8。在操作了主开关8的情况下进入步骤S502，转换到状态5。在从状态4转换到状态5的情况下，车间控制系统保持接通状态，而追踪控制系统变为动作待机状态。在未操作主开关8的情况下，进入步骤S503，判断是否操作了动作开关13。在操作了动作开关13的情况下，进入步骤S504，转换到状态1。在未操作动作开关13的状态下，维持状态4，结束该处理。
图17表示由控制装置3A进行的状态5的转换处理的处理顺序的流程图。状态5为追踪控制系统处于动作待机状态，而车间控制系统处于动作状态。
在步骤S601中，判断是否操作了主开关8。在操作了主开关8的状态下，进入步骤S602，转换到状态4。在未操作主开关8的状态下，进入步骤S603，判断是否操作了设定/滑行开关9。
在操作了设定/滑行开关9的情况下，进入步骤S604，判断是否利用控制选择开关14预先选择了车间控制系统。在选择了车间控制系统的情况下，进入步骤S605，转换到状态6。在该情况下，因为设定了优先进行由车间控制系统的控制，所以即使转换到状态6也仅使由车间控制系统进行的控制动作。
如果在步骤S604中判断未选择车间控制系统，则进入步骤S606。在步骤S606中，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知控制从车间控制系统切换到追踪控制系统。告知装置7根据来自控制装置3A的指令，发出例如“噼”这样的告知音，之后，进入步骤S605，转换到状态6。
如果在步骤S603中判断未操作设定/滑行开关9，则进入步骤S607，判断是否操作了动作开关13。在操作了动作开关13的情况下，进入步骤S608，转换到状态2。在未操作动作开关13的情况下，维持状态5，结束该处理。
图18表示由控制装置3A进行的状态6的转换处理的处理顺序的流程图。状态6为追踪控制系统和车间控制系统均接通，由控制选择开关14选择的任意一个系统正在动作的状态。
在步骤S701中，判断是否操作了主开关8。在操作了主开关8的情况下，进入步骤S702，判断是否由控制选择开关14预先选择了车间控制系统。在选择了车间控制系统的情况下，进入步骤S703，转换到状态4。在步骤S702中未选择车间控制系统，即选择了追踪控制系统的情况下，进入步骤S704。在步骤S704中，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知控制从追踪控制系统切换到车间控制系统。告知装置7根据来自控制装置3A的指令，发出例如“噼”这样的告知音。之后，进入步骤S703，转换到状态4。
如果在步骤S701中判断未操作主开关8，则进入步骤S705。在步骤S705中，判断是否操作了取消开关11，或者是否由制动器传感器15检测到了制动器踏板操作。在操作了取消开关11或操作了制动器踏板的情况下，进入步骤S706，判断是否由控制选择开关14预先选择了车间控制系统。
在选择了车间控制系统的情况下，进入步骤S707，转换到状态5。如果在步骤S706中判断未选择车间控制系统，则进入步骤S708。在步骤S708中，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知控制从追踪控制装置切换到车间控制系统。告知装置7根据来自控制装置3A的指令，发出例如“噼”这样的告知音。之后，进入步骤S707，转换到状态5。
在步骤S705中判断既未操作取消开关11也未操作制动器踏板的情况下，进入步骤S709，判断是否操作了动作开关13。在操作了动作开关13的情况下，进入步骤S710，判断是否由控制选择开关14预先选择了追踪控制系统。在选择了追踪控制系统的情况下，进入步骤S711，转换到状态3。
如果在步骤S710中判断未选择追踪控制系统，则进入步骤S712。在步骤S712中，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知控制从追踪控制装置切换到车间控制系统。告知装置7根据来自控制装置3A的指令，发出例如“噼”这样的告知音。之后，进入步骤S711，转换到状态3。
在步骤S709中判断未操作动作开关13的情况下，进入步骤S713，判断是否操作了控制选择开关14。在操作了控制选择开关14的状态下，进入步骤S714。在步骤S714中，判断是否在控制选择开关14的操作前选择了追踪控制系统。在选择了追踪控制系统的情况下，进入步骤S715，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知控制从追踪控制系统切换到车间控制系统。告知装置7根据来自控制装置3A的指令，发出例如“噼”这样的告知音。
之后，进入步骤S716，在状态6下直接从追踪控制系统切换到车间控制系统。此时，控制装置3A向显示装置6输出指令，如图19所示，显示表示选择了车间控制系统的内容。在图19的显示中，在中央区域显示表示被动作选择的车间控制系统的图像I1，在其右上角区域缩小显示表示处于动作状态但未被动作选择的追踪控制系统的图像I2。
如果在步骤S714中判断在控制选择开关14的操作前未选择追踪控制系统，则进入步骤S717，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知控制从车间控制系统切换到追踪控制系统。告知装置7根据来自控制装置3A的指令，发出例如“噼”这样的告知音。
之后，进入步骤S718，在状态6下直接从车间控制系统切换到追踪控制系统。此时，控制装置3A向显示装置6输出指令，如图20所示，显示表示选择了追踪控制系统的内容。在图20的显示中，在中央区域显示表示被动作选择的追踪控制系统的图像I3，在其右上角区域缩小显示表示处于动作状态但未被动作选择的车间控制系统的图像I4。由此，结束该处理。
此外，在设定为状态6的期间内，对应于选择了某一个系统，总是在显示装置6中显示出图19或图20中所示的显示。在仅追踪控制系统处于动作状态(状态3)时，或仅车间控制系统处于动作状态(状态4、5)的时，与上述第1实施方式同样地，分别在显示装置6中显示图9或图10所示的显示。
由此，以上说明的第2实施方式，在由上述第1实施方式得到的效果的基础上，还可起到以下的作用效果。
(1)控制装置3A在由操作开关8～13同时选择追踪控制系统和车间控制系统的动作的情况下，仅允许任一个系统动作。由此，能够防止驾驶者弄错当前正在动作的系统的控制内容和控制条件。
(2)车间保持支持装置还具有控制选择开关14，其在同时选择追踪控制系统和车间控制系统的动作的情况下，进行操作以选择使得某一个系统动作。控制装置3A允许由控制选择开关14选择的某一个系统的动作。由此，在驾驶者明确的意愿表示要进行系统的切换的情况下，具体来说，在驾驶者操作控制选择开关14而选择使之动作的系统的情况下，因为允许所选择的系统动作，切换动作系统，所以能够防止驾驶者不希望的系统切换。
(3)控制装置3A在显示装置6中显示追踪控制系统和车间控制系统中当前正在动作的系统的动作状态。由此，能够使驾驶者容易地识别当前正在动作的系统。
(4)控制装置3A在同时选择了追踪控制系统和车间控制系统的情况下，在显示装置6中显示当前未动作的系统的动作也被选择的情况。例如，如图19所示，还显示表示在追踪控制系统和车间控制系统两者都被选择的状态6中当前未动作的追踪控制系统图像I2。由此，能够容易地识别当前哪个系统被选择，哪个系统正在动作。进而，因为能够通过操作控制选择开关14容易地掌握系统如何切换，所以能够防止驾驶者在系统切换时产生混乱。
(5)车间保持支持装置，在追踪控制系统的动作和车间控制系统的动作同时被选择的状态下，在动作的系统切换时，由告知装置7告知。由此，能够防止驾驶者弄错当前正在动作的系统的控制内容和控制条件。
第3实施方式
下面，对本发明的第3实施方式的车间保持支持装置进行说明。第3实施方式的车间保持支持装置的基本结构与图1所示的第1实施方式相同。在这里，主要说明与上述第1实施方式不同的地方。
第3实施方式涉及的车间保持支持装置，不是使追踪控制系统和车间控制系统均为断开状态，而是直接切换追踪控制系统接通状态和车间控制系统的接通状态。
图21表示与由驾驶者进行的各开关操作对应的追踪控制系统和车间控制系统的状态转换。如果在追踪系统的动作待机状态下对动作开关13进行接通操作，则切换到车间控制系统接通状态(状态转换H)。如果在车间控制系统接通的状态下，对主开关8进行接通操作，则切换到追踪控制系统的动作待机状态(状态转换I)。另外，如果在追踪控制系统的动作状态对动作开关13进行接通操作，则切换到车间控制系统接通状态(状态转换J)。状态转换A～G与上述第1实施方式相同。
下面，对与由驾驶者进行的各开关操作对应的追踪控制系统和车间控制系统的状态转换、尤其是状态转换H～J的动作进行说明。此外，在图21中，将追踪控制系统和车间控制系统均为断开的状态作为状态1，将追踪控制系统为动作待机状态而车间控制系统为断开的状态作为状态2，将追踪控制系统为动作状态而车间控制系统接通的状态作为状态3，将追踪控制系统断开而车间控制系统接通的状态作为状态4。
图22表示由第3实施方式的控制装置3执行的状态2的转换处理的处理顺序的流程图。
在步骤S801中判断是否操作了主开关8。在操作了主开关8的情况下，进入步骤S802，转换到状态1。在未操作主开关8的情况下，进入步骤S803，判断是否操作了设定/滑行开关9。在操作了设定/滑行开关9的情况下，进入步骤S804，转换到状态3。
在未操作设定/滑行开关9的情况下，进入步骤S805，判断是否操作了动作开关13。在操作了动作开关13的情况下，进入步骤S806，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知控制从追踪控制系统切换到车间控制系统。告知装置7根据来自控制装置3A的指令，发出例如“噼”这样的告知音。此时，控制装置3A也可以向显示装置6输出指令，以消除追踪控制系统的显示而接通车间控制系统的显示的方式切换显示。之后，进入步骤S807，转换到状态4(状态转换H)。在未操作动作开关13的情况下，维持状态2而结束该处理。
图23表示由控制装置3执行的状态3的转换处理的处理顺序的流程图。
在步骤S901中判断是否操作了主开关8。在操作了主开关8的情况下，进入步骤S902，转换到状态1。在未操作主开关8的情况下，进入步骤S903，判断是否检测到取消开关11或制动器踏板的操作。在操作了取消开关11或制动器踏板的情况下，进入步骤S904，转换到状态2。
在判断取消开关11和制动器踏板均未操作的情况下，进入步骤S905，判断是否操作了动作开关13。在操作了动作开关13的情况下，进入步骤S906，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知控制从追踪控制装置切换到车间控制系统。告知装置7根据来自控制装置3A的指令，发出例如“噼”这样的告知音。向驾驶者的告知并不限于此，例如，也可以在从追踪控制系统中的减速控制切换到车间距离控制系统的减速控制时，在暂时解除由追踪控制系统进行的减速控制后，开始车间控制系统的减速控制。通过这样的制动控制的切换，会发生作为车辆动作减速度暂时消失的现象(G消失)，以可以可靠地将控制的切换通知给驾驶者。此外，也可以控制装置3A向显示装置输出指令，以消除追踪控制系统的显示而接通车间控制系统的显示的方式切换显示。之后，进入步骤S907，转换到状态4(状态转换J)。在未操作动作开关13的情况下，维持状态3而结束该处理。
图24表示由控制装置3执行的状态4的转换处理的处理顺序的流程图。
在步骤S1001中判断是否操作了主开关8。在操作了主开关8的情况下进入步骤S1002，向告知装置7输出指令，以向驾驶者告知控制从车间控制系统切换到追踪控制装置。告知装置7根据来自控制装置3A的指令，发出例如“噼”这样的告知音。此时，也可以控制装置3A向显示装置输出指令，以消除车间控制系统的显示而接通追踪控制系统的显示的方式切换显示。之后，进入步骤S1003，转换到状态2(状态转换I)。在未操作主开关8的情况下，进入步骤S1004，判断是否操作了动作开关13。在操作了动作开关13的情况下，进入步骤S1005，转换到状态1。在未操作动作开关13的状态下，维持状态4而结束该处理。
由此，在以上说明的第3实施方式中，因为与上述第1实施方式同样地，构成为不能同时选择追踪控制系统的动作和车间控制系统的动作，所以能够防止驾驶者弄错当前正在进行动作的系统的控制内容和控制条件。另外，因为能够直接切换追踪控制系统的动作状态和车间控制系统的动作状态，所以能够容易地进行系统切换操作。
此外，在以上说明的第1到第3实施方式中，作为与本车辆和前方障碍物的车间距离相对应的不同的多个减速控制，说明了追踪行驶控制和车间距离控制。但是，不限于上述实施方式，各个控制的具体内容可以适当地变更。例如，可以在车间距离控制中省略加速器踏板控制。另外，也可以在方向盘外的其他位置配置各个操作开关8～14。
在以上说明的第1到第3实施方式中，追踪控制系统以及车间控制系统可以作为第1以及第2减速控制单元起作用，主开关8、设定/滑行开关9、重新开始/加速开关10、取消开关11以及动作开关13可以作为选择操作单元起作用，控制选择开关14可以作为控制选择单元作用。此外，控制单元、告知控制单元以及显示控制单元均由控制装置3、3A构成，但它们也可以作为各自独立的装置构成。此外，以上说明的仅是一个例子，在解释发明的时候，不局限于上述实施方式所述内容以及权利要求所述内容的对应关系。

Claims (15)

1.一种车间保持支持装置，具有：
第1减速控制系统，其对应于本车辆和前方障碍物之间的距离，进行前述本车辆的减速控制；
第2减速控制系统，其对应于前述距离，进行与前述第1减速控制系统不同的前述本车辆的减速控制；以及
选择单元，其在前述第1减速控制系统和前述第2减速控制系统中的任一个均可以动作的状态下，可以通过驾驶者的操作，使任意一个系统为接通状态，而使另一个系统为断开状态。
2.如权利要求1所述的车间保持支持装置，其特征在于，
前述选择单元包括：驾驶者可以选择前述第1减速控制系统的接通/断开的第1选择操作单元；以及驾驶者可以选择前述第2减速控制系统的接通/断开的第2选择操作单元。
3.如权利要求1所述的车间保持支持装置，其特征在于，
前述前方障碍物为在本车辆前方行驶的前行车，
前述第1减速控制系统追踪前述前行车而使本车辆加减速，
前述第2减速控制系统相对于前述前行车仅进行减速控制。
4.如权利要求1所述的车间保持支持装置，其特征在于，
前述第1减速控制系统对应于驾驶者的制动器操作解除减速控制，
前述第2减速控制系统在驾驶者进行了制动器操作的情况下也继续进行减速控制。
5.如权利要求1所述的车间保持支持装置，其特征在于，
前述第1减速控制系统对应于驾驶者的加速器操作解除减速控制，
前述第2减速控制系统对应于驾驶者的加速器操作解除减速控制，同时在与前述前方障碍物的车间距离小于或等于规定值时，进行向加速器施加反作用力的反作用力控制。
6.如权利要求1所述的车间保持支持装置，其特征在于，
前述选择单元仅在前述第1减速控制系统和前述第2减速控制系统均为断开状态的情况下，才允许任一个系统的选择。
7.如权利要求6所述的车间保持支持装置，其特征在于，
还具有告知单元，其在前述第1减速控制系统和前述第2减速控制系统中的一个减速控制系统动作的状态下，如果由前述选择单元进行另一个减速控制系统的接通操作，则告知不可以选择。
8.如权利要求2所述的车间保持支持装置，其特征在于，
前述选择单元还具有控制单元，其在前述第1减速控制系统和前述第2减速控制系统同时为接通状态的情况下，仅允许某一个减速控制系统动作。
9.如权利要求8所述的车间保持支持装置，其特征在于，
还具有控制选择单元，其在前述第1减速控制系统和前述第2减速控制系统同时为接通状态的情况下，优先使某一个减速控制系统动作，
前述控制单元允许由前述控制选择单元选择的减速控制系统动作。
10.如权利要求8所述的车间保持支持装置，其特征在于，
还具有显示单元，其在前述第1减速控制系统和前述第2减速控制系统同时为接通状态的情况下，显示允许动作的系统，同时显示未动作系统也为接通状态的内容。
11.如权利要求8所述的车间保持支持装置，其特征在于，
在前述第1减速控制系统和前述第2减速控制系统中的某一个控制正在动作中，当另一个系统被操作为接通状态时，使前述的一个系统为断开状态，使另一个系统为接通状态。
12.如权利要求8所述的车间保持支持装置，其特征在于，
还具有告知单元，其在由前述控制单元进行动作的减速控制系统切换时，告知前述切换。
13.如权利要求8所述的车间保持支持装置，其特征在于，
前述控制单元在切换动作的减速控制系统时，将前述一个减速控制中断后，开始前述另一个减速控制。
14.一种车辆，其具有权利要求1至13中任意一项所述的车间保持支持装置。
15.一种车间保持支持方法，
在下述两种系统中的任一个均可以动作的状态下，检测由驾驶者进行的前述减速控制系统选择操作，这两种减速控制系统为：第1减速控制系统，其对应于本车辆和前方障碍物之间的距离，进行前述本车辆的减速控制；以及第2减速控制系统，其对应于前述距离，进行与前述第1减速控制单元不同的前述本车辆的减速控制，
对应于前述选择操作，使任意一个系统为接通状态，使另一个系统为断开状态。
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