CN1796206A

CN1796206A - 防止偏离行车线装置

Info

Publication number: CN1796206A
Application number: CNA2005101352174A
Authority: CN
Inventors: 岩坂武志
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-28
Filing date: 2005-12-27
Publication date: 2006-07-05
Anticipated expiration: 2025-12-27
Also published as: CN1796206B; JP4577013B2; EP1676763B1; EP1676763A1; US20060217887A1; JP2006185376A; US7693661B2

Abstract

在本车辆牵引着被牵引车辆的情况下，本车辆也可以适当地避免偏离。防止偏离行车线装置在有偏离倾向且检测出牵引的情况下(步骤S41、步骤S44)，利用校正用横摆力矩Mt对通常的行车线避免偏离控制中使用的目标横摆力矩Ms进行校正(步骤S45、步骤S46)，该校正用横摆力矩Mt基于从被牵引车辆向本车辆的输入，该从被牵引车辆向本车辆的输入是由于利用该行车线避免偏离控制，本车辆产生避免偏离动作引起而产生的。

Description

防止偏离行车线装置

技术领域

本发明涉及一种在车辆有从行车线偏离的倾向时，防止其偏离的防止偏离行车线装置。

背景技术

作为现有的防止偏离行车线装置，提出了以下的装置，该装置是在车辆有从行车线偏离的倾向时，进行组合了横摆控制和减速控制的制动控制，即进行根据偏离推定量向车辆施加横摆力矩，同时使车辆减速的避免偏离控制(例如参照专利文献1)。

专利文献1特开2003-112540号公报

发明内容

但是，在现有的避免偏离控制中，本车辆正在牵引被牵引车辆不成问题。但是，如果在本车辆正在牵引被牵引车辆的状态下，利用避免偏离控制向本车辆施加横摆力矩，则因为正在牵引被牵引车辆，所以有时候无法适当地向本车辆施加横摆力矩。

本发明就是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种防止偏离行车线装置，该装置即使在本车辆正在牵引被牵引车辆的情况下，也能够适当地避免本车辆偏离。

本发明涉及的防止偏离行车线装置，其具有：偏离行车线倾向判定单元，其判定本车辆相对于行车线的偏离倾向；牵引检测单元，其检测出本车辆正在牵引被牵引车辆；避免偏离控制单元，其在前述偏离行车线倾向判定单元判定有偏离倾向的情况下，对本车辆进行行驶控制，以避免本车辆相对于行车线的偏离。该防止偏离行车线装置，在前述牵引检测单元检测出前述牵引的情况下，利用控制量校正单元对前述避免偏离控制单元的控制量进行校正。

发明的效果

由本发明，因为在牵引检测单元检测出牵引的情况下，对避免偏离控制单元的控制量进行校正，所以可以将该控制量设为考虑了由于避免偏离动作而产生的从被牵引车辆向本车辆的输入的控制量，因此即使是在本车辆正在牵引被牵引车辆的情况下，也能够适当地避免偏离。

附图说明

图1是表示装载了本发明的防止偏离行车线装置的车辆的实施方式的概要结构图。

图2是表示构成前述防止偏离行车线装置的制动驱动力控制单元的处理内容的流程图。

图3是利用前述制动驱动力控制单元的各种数据读入处理读入的横摆角、横向偏移X0以及行车线曲率β等的说明中使用的图。

图4是表示前述制动驱动力控制单元的偏离倾向判定的处理内容的流程图。

图5是表示前述制动驱动力控制单元的减速控制判定的处理内容的流程图。

图6是表示减速控制判定用阈值X_β与行车线曲率β之间关系的特性图。

图7是表示前述制动驱动力控制单元的目标横摆力矩计算处理的处理内容的流程图。

图8是表示比例系数K₂与车速V之间的关系的特性图。

图9是施加了用于避免偏离的横摆力矩时的本车辆与被牵引车辆动作的说明中使用的图。

图10是施加了用于避免偏离的横摆力矩时的从被牵引车辆向本车辆作用的力的说明中使用的图。

图11是表示前述制动驱动力控制单元的目标制动液压计算处理的处理内容的流程图。

图12是表示比例系数Kgv与车速V之间关系的特性图。

图中标号说明

6FL～6RR：车轮制动油缸

7：制动流体压力控制部

8：制动驱动力控制单元

9：发动机

12：驱动扭矩控制单元

13：摄像部

14：导航装置

15：牵引检测装置

17：主油缸压力传感器

18：加速器开度传感器

19：转向角传感器

22FL～22RR：车轮速度传感器

具体实施方式

下面参照附图详细说明用于实施本发明的最佳方式(以下称为

实施方式)。

实施方式是装载了本发明涉及的防止偏离行车线装置的后轮驱动车辆。该后轮驱动车辆装载了自动变速器和普通差动齿轮，装载有能够独立控制前后轮和左右轮的制动力的制动装置。

图1是表示本实施方式的概要结构图。

图1中的标号1为刹车踏板，2为增压器，3为主油缸，4为储液室，通常，对应于驾驶者对刹车踏板1的踩入量，将利用主油缸3被升压的制动流体压力提供给各个车轮5FL～5RR的各个车轮制动油缸6FL～6RR。另外，在该主油缸3与各个车轮制动油缸6FL～6RR之间安装制动流体压力控制部7，利用该制动流体压力控制部7，还能够分别地控制各个车轮制动油缸6FL～6RR的制动流体压力。

制动流体压力控制部7利用了例如在防滑控制或牵引力控制中使用的制动流体压力控制部。制动流体压力控制部7也能够单独控制各车轮制动油缸6FL～6RR的制动流体压力，但在从后述的制动驱动力控制单元8输入了制动流体压力指令值时，对应于该制动流体压力指令值来控制制动流体压力。

例如，制动流体压力控制部7为在液压供给系中包含致动器而构成。作为致动器，可以举出能够将各车轮制动油缸液压控制为任意的制动液压的比例电磁阀。

另外，在该车辆上设置有驱动扭矩控制单元12。驱动扭矩控制单元12通过控制发动机9的运转状态、自动变速器10的选择变速比以及节流阀11的节流阀开度，控制对作为驱动轮的后轮5RL、5RR的驱动扭矩。驱动扭矩控制单元12通过控制燃料喷射量或点火时机，或者同时控制节流阀开度，来控制发动机9的运转状态。该驱动扭矩控制单元12将在控制中使用的驱动扭矩Tw的值输出给制动驱动力控制单元8。

此外，该驱动扭矩控制单元12也能够单独控制后轮5RL、5RR的驱动扭矩，但在从制动驱动力控制单元8输入了驱动扭矩指令值时，对应于该驱动扭矩指令值来控制驱动轮扭矩。

另外，在该车辆上设置了带有图像处理功能的摄像部13。摄像部13用于检测本车辆的偏离行车线倾向，为了检测行车线内的本车辆的位置而设置。例如，摄像部13的构成方式为，利用由CCD(ChargeCoupled Device)摄像机构成的单眼摄像机进行摄像。该摄像部13设置在车辆前部。

摄像部13由本车辆前方的摄像图像检测例如白线等车道标志，根据该检测出的车道标志检测行车线。此外，摄像部13根据该检测出的行车线，计算本车辆的行车线与本车辆的前后方向轴之间的角度(横摆角)、从行车线中央的横向偏移X以及行车线曲率β等。该摄像部13将计算出的这些横摆角、横向偏移X以及行车线曲率β(道路半径R)等输出给制动驱动力控制单元8。

另外，在该车辆上，设置有导航装置14。导航装置14检测在本车辆上产生的前后加速度Yg或横向加速度Xg、或者在本车辆上产生的偏行率′。该导航装置14将检测出的前后加速度Yg、横向加速度Xg以及偏行率′与道路信息一起输出给制动驱动力控制单元8。在这里，作为道路信息，有行车线数和表示是普通道路还是高速道路的道路种类信息。此外，对于偏行率′，也可以由专用的偏行率传感器检测。

另外，在该车辆上，设置有检测牵引的牵引检测装置15。例如，牵引检测装置15由本车辆与被牵引车之间的连接状态检测出牵引，或者由本车辆的驱动力与实际加速度之间的关系检测出牵引。

此外，牵引检测装置15检测被牵引车辆的重量m_t。例如，事先准备由非牵引行驶时的制动液压与减速度之间的关系、以及牵引行驶时的制动液压与减速度之间的关系构成的被牵引车辆的重量的映射图。例如是通过行驶实验预先得到的映射图。牵引检测装置15使用这样的映射图，在牵引检测时得到被牵引车辆的重量。并且，牵引检测装置15将牵引检测信号和被牵引车辆的重量m_t输出给制动驱动力控制单元8。

此外，本发明不限于此，例如也可以由车辆能够牵引的重量预先设定牵引车辆的重量，另外，也可以由驾驶员通过操作单元等将牵引车辆的重量输入给控制单元12。

另外，在该车辆上设置有：主油缸压力传感器17，其检测主油缸3的输出压力、即主油缸液压Pmf、Pmr；加速器开度传感器18，其检测加速踏板的踩入量、即加速器开度θt；转向角传感器19，其检测方向盘21的转向角δ；方向指示开关20，其检测由方向指示器的方向指示操作；以及车轮速度传感器22FL～22RR，它们检测各车轮5FL～5RR的旋转速度、即所谓的车轮速度Vwi(i＝fl，fr，rl，rr)。并且，这些传感器等检测出的检测信号输出给制动驱动力控制单元8。

此外，在被检测出的车辆的行驶数据中有左右方向性的情况下，都是将左方向设为正方向。即，偏行率′、横向加速度Xg以及横摆角，在向左转时为正值；横向偏移X，以从行车线中央向左方向偏移时为正值。另外，前后加速度Yg，以加速时为正值，减速时为负值。

其次，使用图2说明由制动驱动力控制单元8进行的运算处理顺序。该运算处理通过例如每隔10msec.的规定采样时间ΔT进行定时中断来执行。此外，在该图2所示的处理内没有设置通信处理，但由运算处理所得到的信息会刷新存储到随机存储装置中，同时，必要的信息会从随机存储装置中读出。

首先，在步骤S1中，从前述各传感器或控制器、控制单元读入各种数据。具体地说，读入以下数据：导航装置14得到的前后加速度Yg或横向加速度Xg、偏行率′以及道路信息；各传感器检测出的各车轮速度Vwi、转向角δ、加速器开度θt、主油缸液压Pmf、Pmr及方向开关信号；来自于驱动扭矩控制单元12的驱动扭矩Tw；来自于摄像部13的横摆角、横向偏移X0(横向偏移X的当前值)及行车线曲率β；牵引检测装置15得到的牵引检测结果。例如，横摆角、横向偏移X0以及行车线曲率β，作为图3所示的值得到。

然后在步骤S2中，进行牵引判定。具体地说，根据在前述步骤S1中读入的牵引检测信号，判定是否正在进行牵引。在这里，在检测出牵引的情况下，将牵引判断标志F_tow设为ON，在没能检测出牵引的情况下，将牵引判断标志F_tow设为OFF。然后，在将牵引判断标志F_tow设为ON的情况下，读入牵引检测装置15得到的被牵引车辆的重量m_t。

然后在步骤S3中，计算车速V以及减速度g_d。具体地说，根据前述步骤S1中读入的车轮速度Vwi，由下述(1)式计算车速V。

前轮驱动的情况下

V＝(Vwrl+Vwrr)/2

后轮驱动的情况下

V＝(Vwfl+Vwfr)/2

……(1)

在这里，Vwfl、Vwfr分别是左右前轮的车轮速度，Vwrl、Vwrr分别是左右后轮的车轮速度。即，在该(1)式中，以从动轮车轮速度的平均值计算出车速V。此外，在本实施方式中，因为是后轮驱动的车辆，所以利用后式、即前轮的车轮速度计算车速V。

另外，由此计算出的车速V优选在正常行驶时使用。例如，在ABS(Anti-lock Brake System)控制等工作的情况下，使用在该ABS控制内推定的推定车体速度作为前述车速V。另外，也可以使用在导航装置14的导航信息中所利用的值作为前述车速V。

另外，对于本车辆的减速度g_d，使本次处理时的车速为V_n，使前次处理时的车速为V_p，使处理时间为Δt，使用下述(2)式进行计算。

g_d＝(V_n-V_p)/Δt ……(2)

然后在步骤S4中，进行偏离行车线倾向的判定。该判定处理的处理顺序具体地说如图4所示。

首先，在步骤S21中，计算规定时间T后的车辆重心横向位置的推定横向偏移Xs。具体地说，使用在前述步骤S1中得到的横摆角、行车线曲率β及横向偏移X、以及在前述步骤S2中得到的车速V，由下述(3)式计算推定横向偏移Xs。

Xs＝Tt·V·(+Tt·V·β)+X ……(3)

在这里，Tt是前方注视距离计算用的车头时间，如果将本车速V乘以该车头时间Tt则为前方注视点距离。即，车头时间Tt后的从行车线中央的横向偏移推定值成为将来的推定横向偏移Xs。

然后在步骤S22中进行偏离判定。具体地说，对推定横向偏移Xs与规定的偏离倾向判定用阈值(横向偏移极限距离)X_L进行比较。

在这里，偏离倾向判定用阈值X_L，通常是能够知道车辆有偏离行车线倾向的值，由实验等得到。例如，偏离倾向判定用阈值XL是表示行驶路的边界线位置的值，例如，由下述(4)式进行计算。

X_L＝(L-H)/2 ……(4)

在这里，L是行车线宽度，H是车辆宽度。此外，关于行车线宽度L，是通过摄像部13对摄像图像进行处理而得到的。另外，也可以由导航装置14得到车辆位置、或者由导航装置14的地图数据得到行车线宽度L。

在该步骤S22中，在推定横向偏移Xs大于或等于规定的偏离倾向判定用阈值X_L的情况下(|Xs|≥X_L)，判定有偏离行车线倾向；在推定横向偏移Xs不足规定的偏离倾向判定用阈值X_L的情况下(|Xs|＜X_L)，判定没有偏离行车线倾向。

然后在步骤S23中，设定偏离判断标志。即，在前述步骤S22中判定有偏离行车线倾向的情况下(|Xs|≥X_L)，将偏离判断标志Fout设为ON(Fout＝ON)。另外，在前述步骤S22中判定没有偏离行车线倾向的情况下(|Xs|＜X_L)，将偏离判断标志Fout设为OFF(Fout＝OFF)。

通过该步骤S22以及步骤S23的处理，例如在本车辆从行车线中央离开、推定横向偏移Xs大于或等于偏离倾向判定用阈值X_L时(|Xs|≥X_L)，将偏离判断标志Fout设为ON(Fout＝ON)。另外，在本车辆(Fout＝ON状态的本车辆)回归到行车线中央侧，推定横向偏移Xs不足偏离倾向判定用阈值X_L时(|Xs|＜X_L)，将偏离判断标志Fout设为OFF(Fout＝OFF)。例如，如果在有偏离行车线倾向的情况下，实施后述的用于避免偏离的制动控制，或者驾驶员本身进行避免操作，则将偏离判断标志Fout从ON变为OFF。

然后在步骤S24中，根据横向偏移X判定偏离方向Dout。具体地说，在从行车线中央向左方向横向偏移的情况下，将该方向设为偏离方向Dout(Dout＝left)；在从行车线中央向右方向横向偏移的情况下，将该方向设为偏离方向Dout(Dout＝right)。

如上所述，在步骤S4中判定偏离行车线倾向。

然后在步骤S5中，判定驾驶员的行车线变更意图。具体地说，根据前述步骤S1中得到的方向开关信号以及转向角δ，如下所述地判定驾驶员的行车线变更意图。

在方向开关信号表示的方向(方向指示灯亮灯侧)与前述步骤S4中得到的偏离方向Dout表示的方向相同的情况下，判定驾驶员有意地变更行车线，将偏离判断标志Fout变更为OFF(Fout＝OFF)。即，变更为无偏离倾向的判定结果。

另外，在方向开关信号表示的方向(方向指示灯亮灯侧)与前述步骤S4中得到的偏离方向Dout表示的方向不同的情况下，维持偏离判断标志Fout，保持偏离判断标志Fout为ON(Fout＝ON)。即，维持为有偏离倾向的判定结果。

另外，在方向指示开关20没有被操作的情况下，根据转向角δ判定驾驶员的行车线变更意图。即，在驾驶员向偏离方向进行转向操纵的情况中，在该转向角δ与该转向角δ变化量(单位时间的变化量)Δδ两者大于或等于设定值时，判定驾驶员有意地变更行车线，将偏离判断标志Fout变更为OFF(Fout＝OFF)。

由此，在使偏离判断标志Fout为ON的情况中，在驾驶员没有有意地变更行车线时，将偏离判断标志Fout维持为ON。

然后在步骤S6中，在偏离判断标志Fout是ON的情况下，进行声音输出或者显示输出，作为用于避免偏离行车线的警报。

然后在步骤S7中，进行减速控制判定。具体地说，该判定处理的处理顺序如图5所示。

首先，在步骤S31中，判定从前述步骤S4中计算出的推定横向偏移Xs减去横向偏移极限距离X_L而得到的差值(|Xs|-X_L)是否大于或等于减速控制判定用阈值X_β。

在这里，减速控制判定用阈值X_β是对应于行车线曲率β而被设定的值，其关系例如如图6所示。

如该图6所示，在行车线曲率β小时，减速控制判定用阈值X_β为某一恒定的大值；当行车线曲率β比某值大时，减速控制判定用阈值X_β与行车线曲率β成反比关系；当行车线曲率β更大时，减速控制判定用阈值X_β为某恒定的小值。此外，减速控制判定用阈值X_β也可以为车速V越大其越小的值。

在该步骤S31中，在前述差值(|Xs|-X_L)大于或等于减速控制判定用阈值X_β的情况下，确定进行减速控制；在前述差值(|Xs|-X_L)不足减速控制判定用阈值X_β的情况下，确定不进行减速控制。

然后在步骤S32中，根据前述步骤S31的判定结果，设定减速控制动作判断标志Fgs。即，在前述步骤S31中确定了进行减速控制的情况下((|Xs|-X_L)≥X_β)，将减速控制动作判断标志Fgs设为ON；在前述步骤S31中确定不进行减速控制的情况下((|Xs|-X_L)＜X_β)，将减速控制动作判断标志Fgs设为OFF。

然后在步骤S8中，作为避免偏离行车线控制，计算向车辆施加的目标横摆力矩Ms。具体地说，该计算处理的处理顺序如图7所示。

首先，在步骤S41中，判定在前述步骤S4中设定的偏离判断标志Fout的状态。在这里，在偏离判断标志Fout是ON的情况下，进入步骤S42；在偏离判断标志Fout是OFF的情况下，进入步骤S43。

在步骤S43中，将目标横摆力矩Ms设为0(Ms＝0)。然后，结束该图7所示的处理。

另外，在步骤S42中，根据在前述步骤S4中得到的推定横向偏移Xs和横向偏移极限距离X_L，由下述(5)式计算目标横摆力矩Ms。

Ms＝K₁·K₂·(|Xs|-X_L) ……(5)

在这里，K₁，K₂是对应于车速V而变动的比例系数(比例增益)。例如，如图8所示，比例系数K₂在低速区域中是较大的值，当车速V达到某值时，与车速V成反比的关系，之后当到达某个车速V时，成为较小的恒定值。

然后在步骤S44中，判定在前述步骤S2中得到的牵引判断标志F_tow的状态。在这里，在牵引判断标志F_tow是ON的情况下，进入步骤S45；在牵引判断标志F_tow是OFF的情况下，结束该图7所示的处理。

在步骤S45中，计算考虑了牵引的横摆力矩(以下称为校正用横摆力矩)M_t。

图9是用于说明在施加用于避免偏离的横摆力矩时的本车辆100和被牵引车辆101的动作的图。图9(a)表示施加横摆力矩M之前的本车辆100和被牵引车辆101的状态，图9(b)表示施加了横摆力矩M时的本车辆100和被牵引车辆101的动作。从该图9(a)向图9(b)的变化可知，当向本车辆100施加横摆力矩M时，本车辆100的行驶方向和被牵引车辆101的行驶方向会暂时地不一致。

另一方面，在本实施方式中，作为避免偏离控制，通过使左右车轮产生制动力差，以向本车辆100施加横摆力矩M。因而，如图9(b)所示，当向本车辆100施加用于避免偏离的横摆力矩M时，同时本车辆100会减速(以减速度G减速)。

如以上所述，当为了避免偏离而向本车辆100施加横摆力矩M时，本车辆100的行驶方向与被牵引车辆101的行驶方向会不一致，并且因为本车辆100减速，所以从被牵引车辆101向本车辆100输入的朝向行驶方向的力(惯性力)，作为横摆力矩作用于本车辆100上。

在这里，使用图10进行说明。该图10表示从被牵引车辆101向本车辆100作用的力。图10中，F_t(＝m_t·g_d)是从被牵引车辆101向本车辆100作用的力的输入，是朝向被牵引车辆101的行驶方向的力，F_t1及F_t2为其分量。即，F_t2是从被牵引车辆101向本车辆100的输入中，朝向本车辆100的行驶方向的力，F_t1是从被牵引车辆101向本车辆100的输入中，朝向垂直于本车辆100的行驶方向的力。

由此，在从被牵引车辆101向本车辆100有输入的情况下，朝向垂直于本车辆100行驶方向的F_t1作为横摆力矩(校正用横摆力矩)M_t作用于本车辆100。即，使用前述步骤S2中得到的被牵引车辆的重量m_t、在前述步骤S3中得到的本车辆的减速度g_d，由下述(6)式计算校正用横摆力矩M_t。

M_t＝m_t·g_d·Y_t·sin(r-rs) ……(6)

在这里，Y_t是从车辆重心到车辆后端(本车辆与被牵引车辆的连结位置)的距离，r是开始施加横摆力矩时的横摆角，rs是施加横摆力矩开始后的当前横摆角。如该(6)式所示，校正用横摆力矩M_t对应于被牵引车辆的重量m_t而变化。

然后在步骤S46中，使用前述步骤S45中得到的校正用横摆力矩M_t，由下述(7)式，以使其减小的方式变更目标横摆力矩Ms。

Ms＝Ms-M_t ……(7)

由此，在为了避免偏离而施加了横摆力矩时，考虑因与被牵引车辆101的关系而作用于本车辆100上的横摆力矩(校正用横摆力矩)M_t，计算目标横摆力矩Ms。

然后在步骤S9中，作为避免偏离行车线控制，计算用于使车辆减速的减速度。具体地说，该计算处理的处理顺序如图11所示。

首先在步骤S51中，判定在前述步骤S4中设定的偏离判断标志Fout的状态。在这里，在偏离判断标志Fout是ON的情况下，进入步骤S52；在偏离判断标志Fout是OFF的情况下，进入步骤S58。

在步骤S58中，将前轮用目标制动液压Pgf和后轮用目标制动液压Pgr设为0(Pgf，Pgr＝0)。然后，结束该图11所示的处理。

另外，在步骤S52中，根据在前述步骤S4中得到的推定横向偏移Xs和横向偏移极限距离X_L，由下述(8)式计算前轮用目标制动液压(目标主油缸液压)Pgf。

Pgf＝Kgv·Kgb·(|Xs|-X_L-X_β) ……(8)

在这里，Kgv是对应于车速V而变动的比例系数(比例增益)，Kgb是由车辆各种因素确定的比例系数(比例增益)。比例系数Kgv例如如图12所示，在低速区域为较小的值，当车速V达到某值时，与车速V成正比关系，之后当到达某车速V时，成为较大的恒定值。

然后，根据目标制动液压Pgf，计算考虑了前后分配的后轮用制动液压Pgr。

然后在步骤S53中，判定在前述步骤S2中得到的牵引判断标志F_tow的状态。在这里，在牵引判断标志F_tow是ON的情况下，进入步骤S54；在牵引判断标志F_tow是OFF的情况下，进入步骤S57。

在步骤S54中，计算考虑了牵引的制动液压(以下，称为校正用制动液压)Ptf。

如前所述(参照图9)，当向本车辆100施加用于避免偏离的横摆力矩M时，同时本车辆100会减速。由此，在进行牵引的状态下，对应于本车辆减速的量，会从被牵引车辆向本车辆作用对应于其减速的输入(m_t·g_d)。其输入方向是向前方推本车辆的方向。

由此，为了对抗该输入，必须在避免偏离控制时向本车辆预先施加制动力，该制动力相当于校正用制动液压Ptf。

校正用制动液压Ptf可以使用在前述步骤S2中得到的被牵引车辆的重量m_t、在前述步骤S3中得到的本车辆的减速度g_d，由下述(9)式计算。

Ptf＝Kgt·m_t·g_d·sin(r-rs) ……(9)

在这里，Kgt是用于将来自于被牵引车辆的力换算成制动液压的换算系数。例如预先由实验得到。另外，r是开始施加横摆力矩时的横摆角，rs是开始施加横摆力矩后的当前横摆角。如该(9)式所示，校正用制动液压Ptf对应于被牵引车辆的重量m_t而变化。

然后在步骤S55中，判定在前述步骤S7中设定的减速控制动作判断标志Fgs的状态。在这里，在减速控制动作判断标志Fgs是ON的情况下，进入步骤S56；在减速控制动作判断标志Fgs是OFF的情况下，进入后述步骤S57。

在步骤S56中，使用在前述步骤S54中得到的校正用制动液压Ptf，由下述(10)式，以使其增加的方式变更前轮用目标制动液压Pgf。

Pgf＝Pgf+Ptf ……(10)

由此，在为了避免偏离而施加横摆力矩时，计算考虑了因与被牵引车辆101的关系而作用在本车辆100上的前述输入的目标制动液压Pgf。

然后在步骤S57中，计算后轮用的目标制动液压Pgr。然后，根据目标制动液压Pgf、Pgr确定在各车轮上分配的制动液压(主油缸液压)Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。此外，各车轮的最终制动液压Psi由之后的步骤S10的处理确定。

例如，在前述步骤S55中减速控制动作判断标志Fgs是ON，前述步骤S56中变更了前轮用目标制动液压Pgf的情况下，根据该目标制动液压Pgf，计算考虑了前述分配的后轮用目标制动液压Pgr。

另外，在前述步骤S55中减速控制动作判断标志Fgs是OFF的情况下，即不进行用于避免偏离的减速的情况下，根据在前述步骤S54中计算出的前轮用校正用制动液压Ptf，计算考虑了前后分配的后轮用校正用制动液压Ptr。此外，该情况下，前后轮的目标制动液压Pgf、Pgr为0。

然后在步骤S10中，计算各车轮的目标制动液压。即，根据避免偏离行车线的制动控制的有无，计算最终的制动液压。具体地说以如下的方式计算。

在偏离判断标志Fout是OFF的情况下(Fout＝OFF)，即得到了没有偏离行车线倾向这一判定结果的情况下，如下述(11)式及(12)式所示，将各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)设为制动液压Pmf、Pmr。

Psfl＝Psfr＝Pmf ……(11)

Psrl＝Psrr＝Pmr ……(12)

在这里，Pmf是前轮用制动液压。另外，Pmr是后轮用制动液压，是考虑前述分配而根据前轮用制动液压Pmf计算出的值。例如，如果驾驶员进行刹车操作，则制动液压Pmf、Pmr是对应于该刹车操作的操作量的值。

另一方面，在偏离判断标志Fout是ON的情况下(Fout＝ON)，即得到了有偏离行车线倾向这一判定结果的情况下，首先根据目标横摆力矩Ms计算前轮目标制动液压差ΔPsf及后轮目标制动液压差ΔPsr。具体地说，由下述(13)～式(16)计算目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr。

|Ms|＜Ms1的情况下

ΔPsf＝0 ……(13)

ΔPsr＝Kbr·Ms/T ……(14)

|Ms|≥Ms1的情况下

ΔPsf＝Kbf·(Ms/|Ms|)·(|Ms|-Ms1)/T ……(15)

ΔPsr＝Kbr·(Ms/|Ms|)·Ms1/T ……(16)

在这里，Ms1表示设定用阈值。另外，T表示轮距。此外，为了简单，该轮距T在前后中设为相同值。另外，Kbf、Kbr是将制动力换算为制动液压的情况下的与前轮及后轮相关的换算系数，由制动器的各个因素确定。

这样，对应于目标横摆力矩Ms的大小分配向车轮施加的制动力。并且，在目标横摆力矩Ms不足设定用阈值Ms1时，将前轮目标制动液压差ΔPsf设为0，使后轮目标制动液压差ΔPsf为规定值，以使左右后轮中产生制动力差，另外，在目标横摆力矩Ms大于或等于设定用阈值Ms1时，使各目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr为规定值，以使前后左右轮中产生制动力差。

然后，使用如上所述计算出的目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr及减速用的目标制动液压Pdf、Pgr，计算最终的各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。具体地说，还参照在前述步骤S7中得到的减速控制动作判断标志Fgs，计算最终的各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。

也就是说，在偏离判断标志Fout是ON的情况下(Fout＝ON)，即得到有偏离行车线倾向这一判定结果，但是减速控制动作判断标志Fgs是OFF的情况，即只向车辆作用横摆力矩的情况下，由下述(17)式计算各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。

Psfl＝Pmf+Ptf/2

Psfr＝Pmf+ΔPsf+Ptf/2

Psrl＝Pmr+Ptr/2

Psrr＝Pmr+ΔPsr+Ptr/2

……(17)

另外，在偏离判断标志Fout是ON(Fout＝ON)，并且减速控制动作判断标志Fgs是ON的情况下，即不但向车辆作用横摆力矩而且使车辆减速的情况下，由下述(18)式计算各车轮目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。

Psfl＝Pmf+Pgf/2

Psfr＝Pmf+ΔPsf+Pgf/2

Psrl＝Pmr+Pgr/2

Psrr＝Pmr+ΔPsr+Pgr/2

……(18)

另外，如该(17)式及(18)式所示，考虑由驾驶员的刹车操作即制动液压Pmf、Pmr而计算各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。然后，制动驱动力控制单元8将由此计算出的各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)作为制动流体压力指令值，输出到制动流体压力控制部7。

下面，说明一系列动作。

首先，从各传感器或控制器、控制单元读入各种数据(前述步骤S1)。然后进行牵引判定(牵引判断标志F_tow的设定)(前述步骤S2)。然后，计算车速V及减速度g_d(前述步骤S3)。

然后，进行偏离行车线倾向的判定(前述步骤S4)。具体地说，设定偏离判断标志Fout及偏离方向Dout。然后，根据偏离方向Dout和方向开关信号所表示的方向(方向指示灯亮灯侧)，判定驾驶员的行车线变更意图，据此变更偏离判断标志Fout(前述步骤S5)。然后，在偏离判断标志Fout是ON的情况下，进行用于避免偏离行车线的警报输出(前述步骤S6)。

然后，进行减速控制判定(减速控制动作判断标志Fgs的设定)(前述步骤S7)。

然后，作为避免偏离行车线控制，计算向车辆施加的目标横摆力矩Ms(前述步骤S8)。例如，在检测出牵引的情况下(F_tow＝ON)，进行以下处理，即，利用由规定的运算得到的校正用横摆力矩M_t校正目标横摆力矩Ms(参照前述图7)。具体地说，进行使目标横摆力矩Ms减少校正用横摆力矩M_t量的校正(前述步骤S46)。

然后，作为避免偏离行车线控制，计算用于使车辆减速的减速度(前述步骤S9)。例如，在检测出牵引的情况下(F_tow＝ON)，进行以下处理，即，利用由规定的运算得到的校正用制动液压Ptf、Ptr校正目标制动液压Pgf、Pgr(参照前述图11)。具体地说，进行使目标制动液压Pgf、Pgr增加校正用制动液压Ptf、Ptr量的校正。

然后，根据偏离判断标志Fout及减速控制动作判断标志Fgs，计算各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)，将该计算出的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)作为制动流体压力指令值，输出给制动流体压力控制部7(前述步骤S10)。

在制动流体压力控制部7中，根据制动流体压力指令值，分别控制各车轮制动油缸6FL～6RR的制动流体压力。由此，在本车辆有偏离倾向的情况下，本车辆表现出减速动作或转弯动作。

由此，在本车辆正在牵引被牵引车辆的情况中，在作为避免偏离行车线控制而向本车辆施加横摆力矩时，使该横摆力矩比本车辆不进行牵引的情况(通常的避免偏离行车线控制的情况)小。由此，在由于通过作为避免偏离行车线控制而向本车辆施加横摆力矩，本车辆产生避免偏离动作，因此产生从被牵引车辆向本车辆的输入，该输入作为横摆力矩作用于本车辆的情况下，本车辆也可以适当地避免偏离。

此外，在本车辆正在牵引被牵引车辆的情况中，在作为避免偏离行车线控制，向本车辆施加横摆力矩时，使目标制动液压比本车辆不进行牵引的情况(通常的避免偏离行车线控制的情况)大。

由此，在从前述被牵引车辆向本车辆的输入作为使本车辆加速的力(向行驶方向推的力)而作用的情况下，本车辆也可以适当地避免偏离。

另外，在作为避免偏离行车线控制而使本车辆减速时，也使该减速控制所必要的目标制动液压比本车辆不进行牵引的情况(通常的避免偏离行车线控制的情况)大。由此，同样地，在从前述被牵引车辆向本车辆的输入作为使本车辆加速的力(向行驶方向推的力)而作用的情况下，本车辆也可以适当地避免偏离。

下面，说明本发明的效果。

如前所述，在本车辆正在牵引被牵引车辆的情况中，在进行避免偏离行车线控制时，适当地校正避免偏离行车线控制的控制量(横摆力矩或制动液压)。由此，在避免偏离行车线控制中，考虑了由于通过该避免偏离行车线控制而本车辆产生避免偏离动作，因而产生的从被牵引车辆向本车辆的输入，从而本车辆可以适当地避免偏离。

另外，作为避免偏离行车线控制，在采用了由制动力差向本车辆施加横摆力矩这一结构的情况下，这样的校正可以特别有效地发挥作用。

即，在避免偏离行车线控制中，除此之外还可以使车轮转向而向本车辆施加横摆力矩，或向左右轮施加驱动力差而向本车辆施加横摆力矩。在这样的情况下，如果作为避免偏离行车线控制而向本车辆施加横摆力矩，则也会由于本车辆产生避免偏离动作，因而产生从被牵引车辆向本车辆的输入。并且，在这样的情况下，应用前述的实施方式，校正偏离控制行车线的控制量也有效。

但是，在作为避免偏离行车线控制而利用制动力差向本车辆施加横摆力矩的情况下，利用该制动力向本车辆施加横摆力矩时从被牵引车辆向本车辆的输入显著，其结果，作用于本车辆的横摆力矩或向加速方向的力也显著。

由此，作为避免偏离行车线控制，与使车轮转向或施加驱动力差的情况相比，利用制动力差向本车辆施加横摆力矩的情况下，因为作用于本车辆的横摆力矩或向加速方向的力大，所以如前所述，适当校正避免偏离行车线控制的控制量(横摆力矩或制动液压)会有效发挥作用。

另外，如前所述，在避免偏离行车线控制的控制量的校正中使用的校正用横摆力矩M_t或校正用制动液压Ptf(Ptr)，是根据被牵引车辆的重量m_t确定的(参照前述(6)式、(9)式)。如果被牵引车辆的重量m_t变化，则由于本车辆产生避免偏离动作，因而从被牵引车辆向本车辆的输入的大小也将变化，因此通过这样根据被牵引车辆m_t确定校正用横摆力矩M_t或校正用制动液压Ptf(Ptr)，可以更适当地避免偏离。

此外，在前述实施方式的说明中，由制动驱动力控制单元8进行的步骤S4的处理，实现了判定本车辆相对于行车线的偏离倾向的偏离行车线倾向判定单元；由牵引检测装置15及制动驱动力控制单元8进行的步骤S2的处理，实现了检测本车辆正在牵引被牵引车辆的牵引检测单元；由制动驱动力控制单元8进行的步骤S8～步骤S 10的处理，实现了避免偏离控制单元，该单元在偏离行车线倾向判定单元判定有偏离倾向的情况下，对本车辆进行行驶控制，以避免本车辆相对于行车线的偏离；由制动驱动力控制单元8进行的步骤S44～步骤S46及步骤S53～步骤S57的处理，实现了避免偏离控制量校正单元，该单元在牵引检测单元检测出牵引的情况下，校正避免偏离控制单元的控制量。

另外，在前述实施方式的说明中，作为横摆力矩作用于本车辆的力或使本车辆加速的力(向行驶方向推的力)，是根据从被牵引车辆向本车辆的输入而计算出的力。

Claims

1.一种防止偏离行车线装置，其特征在于，具备：

偏离行车线倾向判定单元，其判定本车辆相对于行车线的偏离倾向；

牵引检测单元，其检测出本车辆正在牵引被牵引车辆；

避免偏离控制单元，其在前述偏离行车线倾向判定单元判定有偏离倾向的情况下，对本车辆进行行驶控制，以避免本车辆相对于行车线的偏离；以及

控制量校正单元，其在前述牵引检测单元检测出前述牵引的情况下，校正前述避免偏离控制单元的控制量。

2.根据权利要求1所述的防止偏离行车线装置，其特征在于，

前述避免偏离控制单元是使左右轮产生制动力差，以向本车辆施加横摆力矩，从而避免本车辆偏离的单元，

前述控制量校正单元根据向该本车辆输入的横摆力矩，使由前述避免偏离控制单元产生的前述横摆力矩减少，前述向该本车辆输入的横摆力矩是由于前述避免偏离控制单元向本车辆施加制动力，因而施加横摆力矩而产生的。

3.根据权利要求1所述的防止偏离行车线装置，其特征在于，

前述避免偏离控制单元是向车轮施加制动力，以使本车辆减速，从而避免本车辆偏离的单元，

前述控制量校正单元根据向本车辆的行驶方向的输入，使由前述避免偏离控制单元产生的减速度增加，前述向本车辆的行驶方向的输入，是前述避免偏离控制单元为了避免本车辆偏离而进行控制而导致本车辆减速而产生的。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的防止偏离行车线装置，其特征在于，

前述控制量校正单元检测出被牵引车辆的重量，根据该检测出的重量，校正前述避免偏离控制单元的控制量。