JP2011116177A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 制御開始時におけるスイッチ操作の煩わしさを与えることなく、ドライバの意図に沿った走行状態を実現する車両制御装置を提供すること。
【解決手段】 検出されたアクセル操作量の減少方向が検出されたときに自車両と先行車との車間距離を調整して先行車に追従させる追従走行制御又はアクセル操作量の減少方向が検出されたときの自車速に基づいて自車両を一定速走行させる定速走行制御を実行する。この時、ドライバによって車間距離又は自車速を増減させる第２車両状態調整手段を設けた。
【選択図】 図７

Description

本発明は、走行環境や運転者の操作に基づき、自車両の速度を制御する制御装置に関する。

特許文献１に記載の車両制御装置では、スイッチ等によって車間距離を設定し、その設定車間距離を維持するように制御している。

特開２００４−２１６９６５号公報

上述の特許文献１に記載の車両制御装置では、ドライバがスイッチ操作をした後に車間距離制御が開始されるため、制御開始時のスイッチ操作が煩わしいという問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、制御開始時におけるスイッチ操作の煩わしさを与えることなく、ドライバの意図に沿った走行状態を実現する車両制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の車両制御装置では、検出されたアクセル操作量の減少方向が検出されたときに自車両と先行車との車間距離を調整して先行車に追従させる追従走行制御又はアクセル操作量の減少方向が検出されたときの自車速に基づいて自車両を一定速走行させる定速走行制御を実行する。この時、ドライバによって車間距離又は自車速を増減させる第２車両状態調整手段を設けた。

よって、制御開始時のスイッチ操作を排除することができる。加えて、第２車両状態調整手段により制御中の走行状態を調整できるため、ドライバの意図に沿った走行状態を実現することができる。

実施例１の車両制御装置を備えた車両の全体システム図である。 実施例１において実行される車両制御処理を表すフローチャートである。 実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。 実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。 実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。 実施例１の定速走行制御を表すタイムチャートである。 実施例１の手動操作反映処理を表す表である。 実施例１の定速走行制御中に加速スイッチが長押しされた場合のタイムチャートである。 実施例１の定速走行制御中に減速スイッチが長押しされた場合のタイムチャートである。 実施例１の追従走行制御中に加速スイッチが長押しされた場合のタイムチャートである。 実施例１の追従走行制御中に減速スイッチが長押しされた場合のタイムチャートである。 実施例２の車両制御装置を備えた車両の全体システム図である。 実施例２の手動操作反映処理を表す表である。 実施例２の定速走行制御中にダウンシフト操作がなされた場合のタイムチャートである。 実施例２の追従走行制御中にダウンシフト操作がなされた場合のタイムチャートである。

図１は実施例１の車両制御装置を備えた車両の全体システム図である。ブレーキ液圧ユニット101は、ブレーキＥＣＵ102の指令によりブレーキ液圧を制御し、各輪に制動力を発生させ、これにより車両の減速度や車速等を制御する。ブレーキＥＣＵ102は、ドライバのブレーキペダル103の操作量に相当するマスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ104と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ105a,105b,105c,105dと、ドライバにより操作され車両制御の許可・禁止を切り換える車両制御許可スイッチ106と、ドライバにより操作され加速要求を行う加速スイッチ121と、ドライバにより操作され減速要求を行う減速スイッチ122と、対象物を認識した上で対象物までの距離及び対象物の速度を検出するカメラ107と、エンジンＥＮＧの運転状態を制御するエンジンＥＣＵ108と、車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度センサ111と、を入力信号として入力する。実施例１の加速スイッチ121及び減速スイッチ122は、ステアリングホイールに取り付けられており、ドライバが親指等でプッシュすることで信号を出力する（第２車両状態調整手段に相当）。尚、ボタン型のスイッチに限らずジョイスティックのような操作部材でもよいし、音声認識等を用いてもよい。また、スイッチ類はダッシュパネル等に取り付けられていてもよい。

エンジンＥＣＵ108は、ドライバのアクセルペダル操作量を検出するアクセル開度センサ110からドライバのアクセルペダル操作量を検知し、アクセルペダル操作量に応じたエンジントルクを発生させる。ブレーキＥＣＵ102からＣＡＮ通信により目標エンジントルクが送信される場合は、目標前後加速度に従ってエンジントルクを発生させる。アクセルペダル109は、ドライバが加速を行う場合に踏み込み操作するペダルである。

実施例１の車両制御装置は、ドライバの手動スイッチ操作等によって車間距離や車間時間もしくは車速を設定して走行する制御ではなく、アクセルペダル109やブレーキペダル103の操作をトリガとして制御条件（車間距離，車間時間，車速等）を設定するものである。よって、車両制御許可スイッチ106によって本車両制御が許可されると、後は特段ドライバが手動で設定するような操作を要しない。

〔車両制御処理：定速走行制御及び追従走行制御〕
次に、ブレーキＥＣＵ102において実施される本車両制御処理について説明する。図２は実施例１において実行される車両制御処理を表すフローチャートである。以下、説明においてアクセルペダル109が踏み込まれた状態をアクセルON、アクセルペダル109が離された状態をアクセルOFFと記載し、ブレーキペダル103が踏み込まれた状態をブレーキON、ブレーキペダル103が離された状態をブレーキOFFと記載する。いずれの場合も、ONとOFFの判断は、所定の閾値以上の操作が成されたか否かで判断すればよいし、スイッチ類によって判断してもよく特に限定しない。

ステップＳ２０１では、車両制御許可スイッチ106のON・OFF信号を検出し、ON信号を検出したときはステップＳ２０２へ移行し、OFF信号を検出したときはステップＳ２１１へ移行する。
ステップＳ２０２では、ドライバ操作が、アクセルON→OFFに変化後、アクセル・ブレーキともにOFF状態である場合ステップＳ２０３へ移行し、それ以外のときはステップＳ２０８へ移行する。尚、アクセルONとアクセルOFFの検出は、アクセル開度センサ110に設定された所定閾値を超えたか否かで判断するが、アクセルスイッチ等を別途備えてもよい。
ステップＳ２０３では、カメラ107により先行車を捕捉中か否かを判断し、捕捉中の場合にはステップＳ２０４へ移行し、捕捉していない場合にはステップＳ２０５へ移行する。
ステップＳ２０４では、先行車に対する追従走行制御を実施する。尚、この場合の車間距離（車間時間）設定は、ドライバがアクセルOFFした際の値を用いるものとする。また、設定した車間距離（車間時間）を運転席に表示し、ドライバが認識可能とする。ここで、車間時間とは、車間距離を車速で割った値であり、車間距離分の走行に要する時間を表すものである。車間時間が長いほど相対距離は大きくなり、車間時間が短いほど相対距離は小さくなる。尚、追従走行制御を実施中に、先行車が大きく加速し、追従走行制御開始時の設定車速V1に所定車速ΔV（例えば２０km/h）を加算した車速を上限車速として設定する。このような上限を設定する理由は、先行車に対して追従する意図があるとはいえ、追従開始時よりもかなり高い車速まで追従を続けることは、ドライバに対して、違和感を与える可能性がある。

ステップＳ２０５では、自車速が所定速度（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判断し、所定速度以上であればステップＳ２０６へ移行し、所定速度未満であればステップＳ２０７へ移行する。
ステップＳ２０６では、定速走行制御を実施する。尚、この場合の設定車速V1は、ドライバがアクセルオフしたときの値、又は、先行車の喪失時における値に設定する。また、設定した車速V1を運転席に表示し、ドライバに認識可能とする。このとき、運転者がブレーキペダル103を踏み込んだ場合には、ブレーキ操作量に応じて適宜減速制御を行いつつ、定速走行制御を継続する。
ステップＳ２０７では、惰性走行（エンジンブレーキ）とする。
ステップＳ２０８では、ドライバ操作が、ブレーキONからOFFに変化後、アクセル・ブレーキともOFFの状態である場合にはステップＳ２０９へ移行し、そうでない場合にはステップＳ２１１へ移行する。尚、ブレーキONとブレーキOFFの検出は、マスタシリンダ液圧センサ104に設定された所定閾値を超えたか否かで判断するが、ブレーキスイッチ等を別途備えてもよい。
ステップＳ２０９では、カメラ107により先行車を捕捉中か否かを判断し、捕捉中の場合にはステップＳ２１０へ移行し、捕捉していない場合にはステップＳ２０７へ移行、即ち惰性走行（エンジンブレーキ）とする。

ステップＳ２１０では、先行車に対する追従走行制御（減速のみ）を実施する。言い換えると、加速制御が要求されたとしても、その要求をキャンセルする加速制御制限部を有する。また、この場合の車間距離（車間時間）の設定は、ドライバがブレーキOFFした際の値を用いるものとする。尚、ここでは減速制御のみであり、加速が無いため、車間距離（車間時間）を設定値に一致させることが困難な場合もある。このときは、本設定値に出来るだけ近い値を実現するものとする。また、設定した車間距離（車間時間）を運転席に表示し、ドライバに認識可能とする。
ステップＳ２１１では、アクセルON又はブレーキONの状態であり、ドライバ操作に従って自車両を加速もしくは減速する。

図３は実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。図２のステップＳ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０４＆Ｓ２１１へと進む処理に相当する。先行車が所定車速で一定速走行しているときに、自車両がアクセルONであり、ドライバ操作に従って加速している状態を初期状態とする。時刻ｔ１において、アクセルがON→OFFとなったときにステップＳ２０３へ進み、アクセル及びブレーキが共にOFFとされているため、先行車を捕捉し、追従走行制御を実施する。具体的には、このときの車間時間ＴＧ１を設定値とし、先行車との車間時間が設定値ＴＧ１となるようにブレーキ液圧ユニット101により減速制御（もしくはエンジンＥＮＧによるエンジンブレーキ制御）を行う。そして、時刻ｔ２において先行車の車速よりも自車両の車速が下回ると、ブレーキ液圧ユニット101による減速制御からエンジンＥＮＧによる加速制御を実行する。時刻ｔ３以降、先行車との相対関係が一定となるように追従走行制御を実施する。

図４は実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。図２のステップＳ２０２→Ｓ２０８→Ｓ２０９→Ｓ２１０＆Ｓ２１１へと進む処理に相当する。先行車が所定車速で一定走行しているときに、車間時間がＴＧ２となるように追従走行制御を実行している状態を初期状態とする。
時刻ｔ２１において、先行車が急減速し、ブレーキ液圧ユニット101の制御応答性を超えて減速が必要な場合には、車間時間が短くなる。時刻ｔ２２において、ドライバ自身が車間距離を確保しようとしてブレーキペダルを踏み込み、ブレーキがONとなると、ブレーキ操作量に応じて減速制御を実行する（もしくは、ドライバによるブレーキ操作によって減速される）。これにより、自車両の車速は先行車の車速よりも低くなり、車間時間及び車間距離が増大し始める。この状態で、ドライバが十分に車間距離を確保できたと判断してブレーキペダルをOFFすると、このOFFした時点での車間時間ＴＧ２を設定車間時間として先行車追従走行制御を行う。しかし、時刻ｔ２４において先行車が加速したとしても、この場合には減速制御のみが許可されている。よって、ドライバが減速を意図しているのに加速されてしまうような違和感を生じることがない。

図５は実施例１の追従走行制御を表すタイムチャートである。図２のステップＳ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０５→Ｓ２０６へと進む処理に相当する。アクセルペダルをOFFとした状態で、先行車追従走行制御を行っている状態を初期状態とする。時刻ｔ３１において、先行車を喪失すると、喪失時の車速を設定車速として定速走行制御を実行する。これにより、ドライバが定速走行制御を実行するための車速等を再度設定する必要が無く、違和感の無い車両走行制御を達成する。
図６は実施例１の定速走行制御を表すタイムチャートである。図２のステップＳ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０５→Ｓ２０６へと進む処理に相当する。先行車のいない状態でドライバがアクセルを踏み込み操作し、加速している状態を初期状態とする。時刻ｔ４１において、ドライバがアクセルをOFF操作すると、そのときの車速を設定車速として定速走行制御を実行する。

〔ドライバの手動操作反映処理〕
次に、上記追従走行制御中もしくは定速走行制御中におけるドライバの手動操作反映処理について説明する。図７は実施例１の手動操作反映処理を表す表である。実施例１の車両制御装置では、車両制御許可スイッチ106がONとされた後は、ドライバのアクセルペダル操作によって定速走行制御もしくは追従走行制御が実行される。その状態でドライバが減速意図を反映させるには、ブレーキペダル操作が必要である。しかし、ブレーキペダル操作が行われると、基本的に定速走行制御もしくは追従走行制御は減速制御のみが許可され、加速制御はキャンセルされる（ステップＳ２１０）。すなわち、正規の定速走行制御や追従走行制御を行うには、改めてアクセルペダル操作が行われなければ復帰することはできず、ドライバの操作が煩雑となるおそれがある。

そこで、実行中の制御を継続しつつ、ドライバの減速意図を反映できる第２車両状態調整手段として、手動によって操作される加速スイッチ121及び減速スイッチ122を設けた。このスイッチから長押し信号（例えば０．５秒程度継続的に押されている状態）が入力された場合には、実行中の定速走行制御もしくは追従走行制御を継続しつつ設定車速や設定車間距離を変更する。これにより、ドライバが制御中の増減速意図の反映にあたり、ブレーキペダル操作やアクセルペダル操作を行う必要を回避して、更には継続的に走行制御を実行して操作性を向上する。尚、ステップＳ２１０に示す減速制御のみ許可された追従走行制御処理を実行中には、加速スイッチによる増速制御をキャンセルしてもよい。また、加速スイッチ121及び減速スイッチ122の短押し信号（例えば０．５秒以下で短時間だけ押された状態）が入力された場合には、追従制御時における上限車速を変更する。加速スイッチ121が短押しされた場合には上限車速を所定車速ずつ増大させ、減速スイッチ122が短押しされた場合には上限車速を所定車速ずつ減少させる。

（定速走行制御中のスイッチ操作）
図８は実施例１の定速走行制御中に加速スイッチが長押しされた場合のタイムチャートである。定速走行制御中は、制御パラメータとして車速を扱っており、アクセルペダルオフ時に設定された車速V1となるように各アクチュエータが制御されている。このとき、加速スイッチ121が長押しされると、長押しされている間、設定車速V1を増加させる。そして、加速スイッチ121がOFFとなると、OFFされた時点における自車速を設定車速V1とする。このときの設定車速の上昇勾配は略一定とし、長押し時間と比例するように上昇する。尚、長押し時間の長さに応じて等比級数的に上昇させてもよいし、ドライバのスイッチ押圧力等に応じて上昇勾配を変更してもよい。同様に、減速スイッチ122が長押しされると、長押しされている間、設定車速V1を減少させる。そして、減速スイッチ122がOFFとなると、OFFされた時点における自車速を設定車速V1とする。
定速走行制御中の時刻ｔ５１において、加速スイッチ121の長押しが開始されると、設定車速が徐々に高くなるように設定される。時刻ｔ５２において、加速スイッチ121が離されると、その時点における車速を新たな設定車速V1として設定し、各アクチュエータが適宜制御されることで、時刻ｔ５３には新たな設定車速に収束して定速走行制御が継続される。

図９は実施例１の定速走行制御中に減速スイッチが長押しされた場合のタイムチャートである。時刻ｔ６１において、減速スイッチ122の長押しが開始されると、設定車速が徐々に低くなるように設定される。時刻ｔ６２において、減速スイッチ122が離されると、その時点における車速を新たな設定車速V1として設定し、各アクチュエータが適宜制御されることで、時刻ｔ６３には新たな設定車速に収束して定速走行制御が継続される。このように減速制御を行う場合には、ブレーキペダル操作による減速に比べて、再度アクセルペダル操作を行わなくとも定速走行制御を実行できるため、運転者に操作負担をかけることがない。

（追従走行制御中のスイッチ操作）
図１０は実施例１の追従走行制御中に加速スイッチが長押しされた場合のタイムチャートである。追従走行制御中は、制御パラメータとして車間距離（もしくは車間時間）を扱っており、アクセルペダルオフ時に設定された車間距離となるように各アクチュエータが制御されている。このとき、加速スイッチ121が長押しされると、長押しされている間、エンジントルクを増加させる。そして、加速スイッチ121がOFFとなると、OFFされた時点における車間距離を設定車間距離として設定する。このときのエンジントルクの上昇勾配は略一定とし、長押し時間と比例するように上昇する。尚、長押し時間の長さに応じて等比級数的に上昇させてもよいし、ドライバのスイッチ押圧力等に応じて上昇勾配を変更してもよい。同様に、減速スイッチ122が長押しされると、長押しされている間、エンジントルクを減少させる。そして、減速スイッチ122がOFFとなると、OFFされた時点における車間距離を設定車間距離とする。
追従走行制御中の時刻ｔ７１において、加速スイッチ121の長押しが開始されると、エンジントルクが増大し、自車速が徐々に高くなる。これに伴い、先行車との車間距離は短くなり、車間時間も短くなる。時刻ｔ５２において、加速スイッチ121が離されると、その時点における車間距離を新たな設定車間距離として設定し、各アクチュエータが適宜制御される。尚、加速によって自車速は先行車両の先行車速よりも高くなっているため、適宜減速制御等が行われる。時刻ｔ７３において自車速が先行車速と一致すると減速制御を終了し、時刻ｔ７４において先行車速と略一致するまで増速制御が実行されて追従走行制御が継続される。

図１１は実施例１の追従走行制御中に減速スイッチが長押しされた場合のタイムチャートである。時刻ｔ８１において、減速スイッチ122の長押しが開始されると、エンジントルクが減少し、自車速が徐々に低くなる。時刻ｔ８２において、減速スイッチ122が離されると、その時点における車間距離を新たな設定車間距離として設定し、各アクチュエータが適宜制御される。尚、減速によって自車速は先行車両の先行車速よりも低くなっているため、適宜増速制御等が行われる。時刻ｔ８３において自車速が先行車速と一致すると増速制御を終了し、時刻ｔ８４において先行車速と略一致するまで減速制御が実行されて追従走行制御が継続される。このように減速制御を行う場合には、ブレーキペダル操作による減速に比べて、再度アクセルペダル操作を行わなくとも追従走行制御を実行できるため、運転者に操作負担をかけることがない。

以上説明したように、実施例１では下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）第１車両状態調整手段であるアクセルペダル109と、アクセルペダル109の操作状態を検出するアクセル開度センサ110（アクセル操作状態検出手段）と、アクセル開度センサ110により検出されたアクセル操作量の減少方向が検出されたときは、自車両と先行車との車間距離を調整して先行車に追従させる追従走行制御又はアクセル操作量の減少方向が検出されたときの自車速に基づいて自車両を一定速走行させる定速走行制御を行うブレーキＥＣＵ102（コントロールユニット）と、追従走行制御又は定速走行制御実行時にドライバによって車間距離又は自車速を増減させる加速スイッチ121及び減速スイッチ122（第２車両状態調整手段）と、を設けた。よって、制御開始時のスイッチ操作を排除することができる。加えて、第２車両状態調整手段により制御中の走行状態を調整できるため、ドライバの意図に沿った走行状態を実現することができる。言い換えると、定速走行制御や追従走行制御の開始はアクセルペダル（足）によって行い、その後の微調整についてはスイッチ操作（手）によって実行可能とする。こうすることで、ドライバは足によって操作している制御開始前の状態では「足」によって制御開始トリガを出し、一旦足を離して手でステアリング操作のみ実行している走行制御中の状態では「手」によって微調整を行うことで、ドライバの負担を軽減しているといえる。
（２）第２車両状態調整手段として、自車両を加速方向に制御する加速スイッチ121と、自車両を減速方向に制御する減速スイッチ122と、を備え、各スイッチの操作量に基づいて車間距離又は車速が設定される。これにより、ドライバが走行制御中の増減速意図の反映にあたり、ブレーキペダル操作やアクセルペダル操作を行う必要を回避して、更には継続的に走行制御を実行して操作性を向上することができる。

次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１２は実施例２の車両制御装置を備えた車両の全体システム図である。実施例２の車両には、エンジンＥＮＧから出力された回転数を走行状態に応じて変速する自動変速機126と、ドライバにより操作され自動変速機126の走行モード（Rレンジ，Nレンジ，Dレンジ等）を切り換えると共に所望の変速比を要求する信号を出力するシフトレバー125とを有する。
自動変速機126は、シフトレバー125からの信号に基づいて前後進切換や変速比を制御する。この自動変速機は有段式自動変速機であっても無段式自動変速機であってもよく特に限定しない。実施例１の自動変速機126はマニュアルモードを搭載しており、Dレンジが選択されているときは、アクセルペダル開度と車速に応じて予め設定された変速比を達成するように制御され、マニュアルレンジが選択されると、シフトレバー125から変速比をLow側に変更する指令（ダウンシフト指令）、もしくはHigh側に変更する指令（アップシフト指令）が出力可能とされる。これにより、現在選択されている変速比よりもLow側もしくはHigh側となる変速比に変速する。例えば、惰性走行中にダウンシフト指令が成されると、エンジンブレーキ力が増大する。ブレーキＥＣＵ102は、シフトレバー125の操作信号を入力信号として入力する。

実施例２の車両における車両制御処理については実施例１と同じであるため省略し、ドライバの手動操作反映処理について説明する。図１３は実施例２の手動操作反映処理を表す表である。実施例２の車両制御装置では、車両制御許可スイッチ106がONとされた後は、ドライバのアクセルペダル操作によって定速走行制御もしくは追従走行制御が実行される。その状態でドライバが減速意図を反映させるには、ブレーキペダル操作が必要である。しかし、ブレーキペダル操作が行われると、基本的に定速走行制御もしくは追従走行制御は減速制御のみが許可され、加速制御はキャンセルされる（ステップＳ２１０）。すなわち、正規の定速走行制御や追従走行制御を行うには、改めてアクセルペダル操作が行われなければ復帰することはできず、ドライバの操作が煩雑となるおそれがある。

そこで、実行中の制御を継続しつつ、ドライバの減速意図を反映できる第２車両状態調整手段として、手動によって操作されるシフトレバー125の信号を入力して制御することとした。シフトレバー125からダウンシフト信号が入力された場合には、実行中の定速走行制御もしくは追従走行制御を継続しつつ設定車速や設定車間距離を変更できるものである。これにより、ドライバが制御中の減速意図の反映にあたり、ブレーキペダル操作やその後のアクセルペダル操作を行う必要を回避して、更には継続的に走行制御を実行して操作性を向上する。
尚、ステップＳ２１０に示す減速制御のみ許可された追従走行制御処理を実行中には、増速制御は全てキャンセルされることになる点は実施例１と同様である。また、実施例１ではスイッチの長押しにより設定車速や設定車間距離等を変更し、短押しにより上限車速の変更を行ったが、実施例２では上限車速の変更は特に行わない。また、自動変速機の場合、マニュアルレンジを選択しているときにはドライバがダウンシフト動作をしていなくてもダウンシフト信号ありと判断してもよし、具体的に変速比を減速側に変更する指令を出力してから所定時間をダウンシフト信号が出力されている状態と判断するようにしてもよい。

（定速走行制御中のスイッチ操作）
図１４は実施例２の定速走行制御中にダウンシフト操作がなされた場合のタイムチャートである。定速走行制御中は、制御パラメータとして車速を扱っており、アクセルペダルオフ時に設定された車速V1となるように各アクチュエータが制御されている。このとき、時刻ｔ９１において、ダウンシフト操作がなされると、この操作に伴ってエンジンブレーキ力が作用し、これにより車速は低下する。一方、定速走行制御側においては、このダウンシフト信号が出力されている間、設定車速V1を減少させる。このときの設定車速の減少勾配は略一定とし、ダウンシフト操作時間と比例するように下降する。そして、時刻ｔ９２において、ドライバのダウンシフト操作が終了もしくはマニュアルレンジからDレンジへの操作が行われると、その時点における自車速を設定車速V1とし、各アクチュエータが適宜制御されることで、時刻ｔ９３には新たな設定車速に収束して定速走行制御が継続される。

（追従走行制御中のスイッチ操作）
図１５は実施例２の追従走行制御中にダウンシフト操作がなされた場合のタイムチャートである。追従走行制御中は、制御パラメータとして車間距離（もしくは車間時間）を扱っており、アクセルペダルオフ時に設定された車間距離となるように各アクチュエータが制御されている。時刻ｔ１０１において、ダウンシフト操作が開始されると、エンジンブレーキ力が高まって自車速が徐々に低くなる。一方、定速走行制御側においては、このダウンシフト信号が出力されている間、車間距離を増大させる。このときの設定車間距離の増加勾配は略一定とし、ダウンシフト操作時間と比例するように上昇させる。
時刻ｔ１０２において、ドライバのダウンシフト操作が終了もしくはマニュアルレンジからDレンジへの操作が行われると、その時点における車間距離を新たな設定車間距離として設定し、各アクチュエータが適宜制御される。尚、減速によって自車速は先行車両の先行車速よりも低くなっているため、適宜増速制御等が行われる。
時刻ｔ１０３において自車速が先行車速と一致すると増速制御を終了し、時刻ｔ１０４において先行車速と略一致するまで減速制御が実行されて追従走行制御が継続される。このように減速制御を行う場合には、ブレーキペダル操作による減速に比べて、再度アクセルペダル操作を行わなくとも追従走行制御を実行できるため、運転者に操作負担をかけることがない。

以上説明したように、実施例２では、実施例１の（１）に加えて下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（３）第２車両状態調整手段は、車両に搭載され変速機を操作するシフトレバー125であり、シフトレバー125がシフトダウン操作されたときは車間距離を増加又は車速を減速させる。これにより、ドライバが走行制御中の減速意図の反映にあたり、ブレーキペダル操作やアクセルペダル操作を行う必要を回避して、更には継続的に走行制御を実行して操作性を向上することができる。

（他の実施例）
以上、各実施例について説明したが、上記構成に限らず他の構成でも本発明の範囲に含まれる。例えば、実施例ではアクセルペダル操作やブレーキペダル操作をトリガにして車間距離制御や定速走行制御を開始する車両制御装置について説明したが、ドライバの手動操作によって車間距離や車速を設定する制御システムにおいても本発明を同様に適用できる。
実施例ではブレーキ操作状態検出装置としてマスタシリンダ液圧センサ104を採用したが、ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサや、ブレーキペダル踏力を検出する踏力センサ、もしくは所定量踏み込まれたときにブレーキランプを点灯するトリガであるブレーキスイッチ等を用いてもよい。
実施例ではアクセル操作状態検出装置としてアクセル開度センサ110を採用したが、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ等を用いてもよい。
実施例では車間距離制御起動スイッチとして車両制御許可スイッチ106を採用したが、車間距離制御起動用のスイッチと、定速走行制御起動用のスイッチを別々に設けてもよいし、これら全体的な車両制御を起動する一つのスイッチを設けてもよい。スイッチは手動に限らず音声認識でもよいし、走行環境等から自動的に起動させるようにしてもよい。
実施例では先行車認識装置としてカメラ107を採用したが、ステレオカメラ等の距離や速度を認識可能なものだけでなく、ミリ波レーダーやレーザーレーダ等を適宜採用してもよいし、単眼カメラとレーダー等との組み合わせでもよい。
実施例ではエンジンを備えた車両に適用したが、エンジンとモータにより走行するハイブリッド車両や、モータのみで走行する電動車両にも同様に採用可能である。この場合、惰性走行を行う際には、エンジンブレーキが作用したときの減速度相当をモータ等で適宜再現することができる。
実施例では、車間距離制御と定速走行制御の両方を備えた構成を示したが、いずれか一方のみを備えた構成であっても本発明を適用できる。

101 ブレーキ液圧ユニット
102 ブレーキＥＣＵ（コントロールユニット）
103 ブレーキペダル
104 マスタシリンダ液圧センサ
105a 車輪速センサ
106 車両制御許可スイッチ
107 カメラ
108 エンジンＥＣＵ
109 アクセルペダル
110 アクセル開度センサ（アクセル操作状態検出装置）
111 前後加速度センサ
121 加速スイッチ
122 減速スイッチ
125 シフトレバー
126 自動変速機
ＥＮＧ エンジン

Claims (3)

1. 第１車両状態調整手段であるアクセルペダルと、
   該アクセルペダルの操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、
   前記アクセル操作状態検出手段により検出されたアクセル操作量の減少方向が検出されたときは、自車両と先行車との車間距離を調整して先行車に追従させる追従走行制御又はアクセル操作量の減少方向が検出されたときの自車速に基づいて自車両を一定速走行させる定速走行制御を行うコントロールユニットと、
   前記追従走行制御又は前記定速走行制御実行時にドライバによって前記車間距離又は前記自車速を増減させる第２車両状態調整手段と、
   を設けたことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第２車両状態調整手段は、自車両を加速方向に制御する加速スイッチと、自車両を減速方向に制御する減速スイッチと、を備え、
   前記各スイッチの操作量に基づいて車間距離又は車速が設定されることを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第２車両状態調整手段は、車両に搭載され変速機を操作するシフトレバーであり、
   前記シフトレバーがシフトダウン操作されたときは車間距離を増加又は車速を減速させることを特徴とする車両制御装置。

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