JP2007218346A - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リミット機構を安定動作させることのできるトルク変動吸収装置を提供する。
【解決手段】トルク変動吸収装置は、駆動源の駆動軸２に連結されるフライホイール３と、フライホイール３と一体に回転する支持部材１０と、摺動面を有する第１、第２のプレート３１、３２と、支持部材１０によって支持され、第１、第２のプレート３１、３２の内の一のプレートを他のプレート側に付勢する皿バネ３３と、第１、第２のプレート３１、３２の間において前記摺動面に挟圧される摩擦材２６と、摩擦材２６に連結され、駆動源から伝達されるトルクを変速機の入力軸４に伝達するダンパ機構と、前記摺動面が耐腐食性を有するよう構成するとともに、第１、第２のプレート３１、３２の前記摺動面を外部と区画するカバー部材５と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源と変速機との間に配設され、駆動源と変速機との間に生じるトルク変動を吸収するトルク変動吸収装置に関し、特に、過大なトルクの伝達を遮断する伝達トルク制限機能を備えたトルク変動吸収装置に関する。

特開２００２−１３５４７号公報に、従来のトルク変動吸収装置が開示されている。同公報に開示されたハイブリッド駆動装置用ダンパは、駆動源の駆動軸に固定されるフライホイールの駆動トルクの変動を吸収するダンパ機構に加えて、その外周側に配置されたリミッタ機構を有している。リミッタ機構は、ダンパ機構の外周に固着された摩擦材とフライホイールとを直接的又は（摩擦面プレートを介して）間接的に圧着させた構成よりなり、変動トルクが所定値（リミットトルク値）に達すると、ダンパ機構のすべりを許容し過大なトルクが変速機に入力されることの無いようになっている。

また、特開２００３−１９４０９５号公報には、上記リミッタ部が外部雰囲気に露呈された状態で搬送されることも考慮し、リミッタ機構に埃等の異物が付着しにくい構成としたトルク変動吸収装置が開示されている。また、同公報には、上記異物の付着対策の一環として、リミッタ機構の摩擦材に、内周側から外周側へと連通するスリットを形成することが提案されている。

特開２００２−１３５４７号公報 特開２００３−１９４０９５号公報

しかしながら、上記した従来のトルク変動吸収装置では、出荷後に、湿度、外部からの水分等の侵入により発生する錆、腐食等により、上記リミットトルク値が変化してしまうという問題点がある。

特許文献２では、リミッタ機構の摩擦材に内周側から外周側へと連通するスリットを形成することにより、上記リミットトルク値の安定化が図られているが、リミットトルク値をより精度良く保持するためには、摩擦材の内周側から侵入しうる腐食要因（水分、砂、塵等）も考慮する必要がある。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、リミット機構の腐食をもたらす要因を排除し、長期に亘ってリミットトルク値を安定させることのできるトルク変動吸収装置を提供することにある。

本発明の第１の視点によれば、駆動源と変速機との間に配設され、前記駆動源からのトルクを前記変速機に伝達するとともに、伝達されるトルクの変動の吸収及び最大トルクの制限をするトルク変動吸収装置であって、前記駆動源の駆動軸に連結されるフライホイールと、前記フライホイールと一体に回転する支持部材と、摺動面を有する第１、第２のプレートと、前記支持部材によって支持され、前記第１、第２のプレートの内の一のプレートを他のプレート側に付勢する皿バネと、前記第１、第２のプレートの間において前記摺動面に挟圧される摩擦材と、前記摩擦材に連結され、前記駆動源から伝達されるトルクを前記変速機の入力軸に伝達するダンパ機構と、前記第１、第２のプレートの前記摺動面を外部と区画するカバー部材と、を備えたこと、を特徴とするトルク変動吸収装置が提供される。

本発明の第２の視点によれば、駆動源と変速機との間に配設され、前記駆動源からのトルクを前記変速機に伝達するとともに、伝達されるトルクの変動の吸収及び最大トルクの制限をするトルク変動吸収装置であって、前記駆動源の駆動軸に連結されるフライホイールと、前記フライホイールと一体に回転する支持部材と、摺動面を有する第１、第２のプレートと、前記支持部材によって支持され、前記第１、第２のプレートの内の一のプレートを他のプレート側に付勢する皿バネと、前記第１、第２のプレートの間において前記摺動面に挟圧される摩擦材と、前記摩擦材に連結され、前記駆動源から伝達されるトルクを前記変速機の入力軸に伝達するダンパ機構と、を備え、前記摺動面が耐腐食性を有するよう構成されていること、を特徴とするトルク変動吸収装置が提供される。

本発明の第３の視点によれば、駆動源と変速機との間に配設され、前記駆動源からのトルクを前記変速機に伝達するとともに、伝達されるトルクの変動の吸収及び最大トルクの制限をするトルク変動吸収装置であって、前記駆動源の駆動軸に連結されるフライホイールと、前記フライホイールと一体に回転する支持部材と、摺動面を有する第１、第２のプレートと、前記支持部材によって支持され、前記第１、第２のプレートの内の一のプレートを他のプレート側に付勢する皿バネと、前記第１、第２のプレートの間において前記摺動面に挟圧される摩擦材と、前記摩擦材に連結され、前記駆動源から伝達されるトルクを前記変速機の入力軸に伝達するダンパ機構と、を備え、前記第１、第２のプレートと前記摩擦材との間の摩擦力に抗して、前記第１、第２のプレートと前記摩擦材とが相対回転を開始するリミットトルク値が、前記駆動源が発生するトルクの最大値の０．７倍〜１．４倍に設定されること、を特徴とするトルク変動吸収装置が提供される。このトルク変動吸収装置によれば、エンジントルクの最大値に近い値を設定することができるため、リミッタ部の作動（滑り）頻度が増加するため、摺動面の錆の進行による特性変化を低減することが可能となる。

本発明によれば、リミット機構の摺動面の腐食発生を抑止することが可能となり、リミット機構を安定して作動させることが可能となる。

続いて、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した断面図である。以下、本実施形態では、自動車のエンジンと変速機との間に配設されるトルク変動吸収装置について説明する。

図１を参照すると、トルク変動吸収装置１は、駆動軸２と連結されたフライホイール３と、カバー部材５と、これらの間に配設されたダンパ機構及びリミッタ機構から構成されている。

フライホイール３には、皿バネ３３を支持する支持部材１０が固着され、フライホイール３と一体回転可能となっている。

ダンパ機構は、駆動源（エンジン）の駆動軸（クランクシャフト）２に固定されるフライホイール３の駆動トルクの変動を緩衝して吸収する機構である。リミッタ機構は、ダンパ機構とフライホイール３との間の変動トルクが所定値（リミットトルク値）に達すると駆動軸２から変速機の入力軸４への動力伝達を制限する機構である。

ダンパ機構は、ハブ２１と、サイドプレート２２Ａ、２２Ｂと、スラスト部材と、ダンパ部材２４と、ディスク２５と、摩擦材２６と、リベット２７と、から構成される。

ハブ２１は、径方向に延在するフランジ部２１Ａと、内スプラインを備え、変速機の入力軸４の外周面に形成された外スプラインと連結される。また、フランジ部２１Ａには、径方向外側に切欠いてなる切欠部が複数設けられ、スプリングシートにより支持されるダンパ部材２４が配置される。

サイドプレート２２Ａ、２２Ｂは、それぞれ外周側に貫通孔が設けられ、リベット２７によってディスク２５を支持するとともに、ハブ２１と同軸かつ相対回転可能に配設されている。また、サイドプレート２２Ａ、２２Ｂには、ダンパ部材２４を収容するための複数個の窓穴が設けられている。

スラスト部材は、ハブ２１とサイドプレート２２Ａ、２２Ｂの接触面の間に介設されている略環状の部材であり、ハブ２１と第１のサイドプレート２２Ａの接触面の間に介設されている第１スラスト部材２３Ａと、ハブ２１と第２のサイドプレート２２Ｂの接触面の間に介設されている第２スラスト部材２３Ｂと、皿バネ２３Ｃと、から構成され、ハブ２１のフランジ部２１Ａとサイドプレート２２Ａ、２２Ｂの間にヒステリシスを発生させる。なお、本実施形態では、皿バネ２３Ｃを用いているが、他の付勢手段を用いることも可能である。

ダンパ部材２４は、コイルスプリングであり、ハブ２１とサイドプレート２２Ａ、２２Ｂの対向する位置にそれぞれ形成される切欠部及び窓穴内に収容される。

ディスク２５は、サイドプレート２２Ａ、２２Ｂの外周側に配置される略環状のディスクである。ディスク２５は、上述したように、両外側からサイドプレート２２Ａ、２２Ｂにより挟持されている。ディスク２５の軸方向両側には、略環状の摩擦材２６が固着されている。

摩擦材２６は、ディスク２５の両面に接着剤などにより固定される円環状の部材である。図２、図３は、摩擦材２６の表面（摩擦面）に形成される表面パターンの一例を表した平面図（ａ）、Ａ−Ａ’断面図（ｂ）である。図２の例では、摩擦材の内周側（同図Ａ’）から発し、径方向に外周側（同図Ａ）端部へと至る溝が複数形成されている。従って、図２の溝は、第１、第２のプレート３１、３２間に挟圧（圧着）された状態で、外周側のみが開口することとなる。

また、図３の例では、摩擦材２６表面の径方向に延在する窓状の溝が形成されている。図３の溝は、摩擦材の内外周の端部には達しておらず、つまり、摩擦面の内周部より外側から外周部より内側に延在するのみで、第１、第２のプレート３１、３２間に挟圧（圧着）された状態で、密閉された状態となる。

また、ガラス繊維を含んだ材質を用いることにより、回転等に対する強度が高く、カシメ等にも耐え、また、熱変形にも強い摩擦材を得ることができる。

図４は、従来方法により製造したガラス繊維を含有する摩擦材の平面図（ａ）、Ｂ−Ｂ’断面図（ｂ）、図（ｂ）の拡大図（ｃ）である。図４の（ａ）、（ｃ）に模式的に表したように、摩擦材表面にガラス繊維が浮き出てしまい、研磨により切断されたガラス繊維の端部が、微小な凹凸部を形成する。この凹凸部にも、水分、砂、塵等の腐食・酸化の原因物質が蓄積される。

図５は、本実施形態で採用した摩擦材の表面パターン形成工程を説明するための図である。摩擦材２６の表面パターンは、上記した従来方法に代えて、図２、図３に例示する溝パターン形成用の成型型１００を用い、ガラス繊維９０を押し込んで形成することにより、表面パターンの凸部におけるガラス繊維質を低減することが可能となる。

上記の工程により、ガラス繊維を含有する素材を好適に採用することが可能であるが、吸水性を低減させ、あるいは、防食性が達成されていればよく、その他これらを達成する素材にて、コーティングされ、あるいは、積層された摩擦面を有する摩擦材を用いることもできる。

再度図１を参照してトルク変動吸収装置の構成を説明する。リミッタ機構は、略円状の開口部を有する第１、第２のプレート３１、３２と、皿バネ３３と、第１のプレート３１と支持部材１０を締結するリベット（図示省略；図６の３４に相当）と、により構成される。第１のプレート３１は、ダンパ機構の摩擦材２６を挟持するために対向配置された環状摺動面を有するプレートであり、支持部材１０を介してフライホイール３にボルト固定される。第２のプレート３２は、第１のプレート３１と対をなし、ダンパ機構の摩擦材２６を挟持するための環状摺動面を有するプレートである。皿バネ３３は、その外端部を軸方向に支持される態様で、支持部材１０と第２のプレート３２の間に介在し、その内端部で支持部材１０から離間する方向に第２のプレート３２を付勢する。皿バネ３３の付勢力によりリミットトルク値が決定され、フライホイール３とダンパ機構がリミッタ機構を介して、摩擦係合状態になる。

本実施の形態では、第１、第２のプレート３１、３２と摩擦材２６との間の摩擦力に抗して、第１、第２のプレート３１、３２と摩擦材２６とが相対回転を開始するリミットトルク値を、エンジン（駆動源）が発生するトルクの最大値の０．７倍〜１．４倍に設定している。従来のトルク変動吸収装置は、変速機の入力軸４の破損を防止する程度（高く）に設定していたため、リミッタ機構の作動（滑り）頻度は少なかったが、本実施形態では上記のとおりエンジントルクの最大値に近いリミットトルク値を設定しているため、リミッタ機構の作動（滑り）頻度を増加させ、環状摺動面の錆の進行による特性変化を低減することが可能となっている。

カバー部材５は、第１のプレート３１の変速機側の面全体を覆うことが可能な形状となっており、第１のプレート３１、支持部材１０とともに、フライホイール３にボルト固定され、環状摺動面を外部と区画することで、異物や水分の侵入を防いでリミットトルク値の経時変化を低減する。また、フライホイール３と支持部材１０間、第１のプレート３１とカバー部材５間、及び、カバー部材５と変速機の入力軸４間には、シール部材２８が配設されている。

以上のように構成されるトルク変動吸収装置１の動作について説明する。エンジンが駆動した場合、支持部材１０が駆動軸２の駆動に伴ってフライホイール３と一体に回転する。変動トルクが所定値（リミットトルク値）より小さい範囲内においては、リミッタ機構を介してダンパ機構側に回転トルクが伝達される。より具体的には、ディスク２５からサイドプレート２２Ａ、２２Ｂに伝達された変動トルクに応じてダンパ部材２４が弾縮しながら、スラスト部材を介してハブ２１に伝達される。

上記の状態からエンジンの駆動トルクの変動が大きくなり、ダンパ機構とフライホイール３との間の変動トルクが所定値（リミットトルク値）に達すると（変動トルクが第１のプレート３１と第２のプレート３２との間での摩擦材２６の回転方向の保持トルクに達するときに相当）、摩擦材２６が滑り出し、サイドプレート２２Ａ、２２Ｂとハブ２１との間では所定値（リミットトルク値）以上の変動トルクを伝達しなくなる。

そして、本実施形態の構成によれば、トルク変動吸収装置１には、カバー部材５が配設されているため、リミッタ機構の環状摺動面への、腐食・酸化の原因物質の侵入が抑制される。これにより、リミッタ機構の環状摺動面の腐食、酸化を防止し、リミットトルク値の経時変化を抑えることが可能となる。

また、図２、図３に例示したように、少なくとも摩擦材２６の内周側から腐食・酸化の原因物質が侵入しないよう、摩擦材２６の表面の溝を径方向内周側から閉じた構成としたため、リミットトルク値の経時変化をより一層抑えることが可能となる。更に、図２の表面パターンとすれば、腐食・酸化の原因物質や摩擦面で発生する磨耗粉等の排出性も向上される。

また本実施形態では、更に図５に示した工法を用いて、摩擦材表面の微小な凹凸を取り除くことにより、経時的な錆の発生を飛躍的に低減することが可能となっている。例えば、ガラス繊維を用いた標準的な組成の摩擦材では、表面パターンの凸部における繊維の量を、表面パターンの凹部における繊維の量に対し、３０重量％以上低減させることにより、摩擦材表面のガラス繊維の表出をほとんど抑制することが可能である。

続いて、本発明の第２の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。本実施形態は、図６に示すとおり、上記第１の実施形態のカバー部材５を廃止したものである。以下、その相違部分について説明する。

本実施の形態では、摩擦材２６に当接する第１、第２のプレート３１、３２の環状摺動面に耐腐食性を具備させることによって、上記カバー部材５が無くとも、安定したリミットトルク値を得られるよう構成したことを特徴としている。

上記環状摺動面の耐腐食性は、第１、第２のプレート３１、３２に、ステンレス、アルミ、「エンプラ」と称されるエンジニアリングプラスチック等の耐腐食性を有する素材を用いることによって実現することができる。

第１、第２のプレート３１、３２に、熱処理（窒化処理、水蒸気処理、浸炭処理等）やめっき処理等の表面改質処理を施すことによっても、上記環状摺動面の耐腐食性を実現することができる。

図７は、上記第２の実施形態の変形構成例を表した図である。図７を参照すると、トルク変動吸収装置のリミッタ機構を構成する第１、第２のプレート３１、３２が、耐腐食性を有する環状の薄板材３１Ａ、３２Ａを介して摩擦材２６に当接する構成が示されている。第１、第２のプレート３１、３２の外周部には、環状部材係止溝が設けられており、環状の薄板材３１Ａ、３２Ａの爪部を係合させることによって、環状摺動面を構成している。

本構成によれば、安価な材料を用いて第１、第２のプレート３１、３２を構成し、耐腐食性を有する素材の量や表面改質処理量を低減することが可能となるため、コスト上の優位性が達成される。

図８、図９は、上記第２の実施形態の別の変形構成例を表した図である。図８、図９を参照すると、トルク変動吸収装置の第２のプレート３２側に耐腐食性を有する環状の薄板材３２Ａが固着され摩擦材２６に当接している点は上記図７と同様であるが、第１のプレート３１側に、耐腐食性を有する環状摺動面構成部材３１Ｂをリベット止めした構成が示されている。

本構成によっても、安価な材料を用いて第１、第２のプレート３１、３２を構成し、耐腐食性を有する素材の量や表面改質処理量を低減することが可能となるため、コスト上の優位性が達成される。

続いて、上記第１、第２の実施形態のリミッタ機構に変形を加えた本発明の第３の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１０は、本発明の第３の実施形態に係るトルク変動吸収装置のリミッタ機構の構成を模式的に示した拡大断面図である。以下、その相違部分について説明する。

図１０を参照すると、本実施の形態では、ディスク２５側に摩擦材２６を固着するのではなく、第１、第２のプレート３１、３２にそれぞれ摩擦材２６が固着されている。これに従って、ディスク２５外周部が環状摺動面となっている。なお、図１０では、説明のため、ディスク２５と摩擦材２６が離間した状態となっているが、実際には、皿ばね３３により、ディスク２５と摩擦材２６は圧着された状態となっている。

本実施の形態によれば、環状摺動面を構成するための部品が一部品（ディスク２５）のみとなり、上記した各実施形態の効果に加えて、コスト上の優位性が達成される。

続いて、リミッタ部の作動頻度を向上させることにより、リミッタ機構の安定性を確保する本発明の第４の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。本実施形態は、上記した各実施形態のディスク２５と第２のプレート３２に変更を加えたものであるため、その相違部分についてのみ説明する。

図１１は、本発明の第４の実施形態に係るトルク変動吸収装置のリミッタ機構の構成を模式的に示した拡大断面図（ａ）と、ディスク２５の平面図（ｂ）である。図１１を参照すると、本実施の形態では、ディスク２５の外周側にストッパ２５Ａが設けられるとともに、第２のプレート３２が爪部３２Ｂを有する構成となっている。リミットトルクを超えた場合であっても第２のプレート３２の滑りは、上記爪部３２Ｂ及びディスク２５のストッパ２５Ａによって、正逆方向それぞれθ１、θ２の範囲に規制される。

リミットトルク値は、第１、第２のプレート３１、３２の圧着荷重と摩擦材の摩擦係数により決定されるが、本実施形態によれば、上記ストッパ機構が存在するためトルクが伝達不能となることがないため、リミットトルク値を、例えば、エンジントルク最大値以下の低い値に設定することができる。これにより、所定のトルクにてリミッタ機構の作動させ、長期の固着による環状摺動面の錆の発生等を防ぐことが可能となる。

また、リミットトルク値を下げることにより、皿ばね３３の荷重を低減できるため、装置全体の薄型化・低コスト化も併せて達成される。

なお、上記した実施形態では、ストッパ部をディスク２５の外周側に設けるものとしたが、ディスク２５の内周側に設けることとしてもよいことはもちろんである。

続いて、腐食・酸化の原因物質や摩擦面で発生する磨耗粉等の排出性を一層向上させた本発明の第５の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。本実施形態は、上記各した実施形態の支持部材１０に変更を加えたものであるため、その相違部分についてのみ説明する。

図１２は、本発明の第５の実施形態に係るトルク変動吸収装置の支持部材１０、第１、第２のプレート３１、３２の構成を模式的に示した径方向断面図（ａ）、同図（ａ）の矢印Ｄ方向から見た平面図（ｂ）、同図（ｂ）の矢印Ｅ方向から見た側面図（ｃ）である。

図１２を参照すると、本実施形態に係るトルク変動吸収装置の支持部材１０は、第１のプレート３１との接合面に、摩擦材２６の外周側空間からトルク変動吸収装置外周部とを連通する排出口４１となる溝１０Ａが設けられている。

排出口４１は、フライホイール３の回転方向と同一方向に（図１２では共に反時計回り）、径方向に対し角度θ３をもって渦巻状に複数配設されている。

本実施の形態によれば、上記した各実施形態の効果に加えて、フライホイール３の回転をもって、腐食・酸化の原因物質や磨耗粉等をリミッタ機構内部から排出することが可能となる。また、排出口４１は、フライホイール３の回転方向に渦巻状にレイアウトされているため、腐食・酸化の原因物質や磨耗粉等の侵入も阻害される。

以上、本発明の各実施の形態を説明したが、本発明の技術的範囲は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、適用される車両等の仕様に応じて、各種の変形を加えることが可能である。例えば、顧客の要求仕様に応じて、上記した各実施の形態を組み合わせること、あるいは、その一部の要素を変形乃至省略することも当業者のなしうる範囲で可能であることはいうまでもない。

本発明の第１の実施形態に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るトルク変動吸収装置の摩擦材の表面に形成される表面パターンの一例を表した平面図（ａ）及びＡ−Ａ’断面図（ｂ）である。 本発明の第１の実施形態に係るトルク変動吸収装置の摩擦材の表面に形成される表面パターンの別の一例を表した平面図（ａ）及びＡ−Ａ’断面図（ｂ）である。 摩擦材の平面図（ａ）、Ｂ−Ｂ’断面図（ｂ）、図（ｂ）の拡大図（ｃ）である。 本発明の第１の実施形態に係るトルク変動吸収装置の摩擦材の表面パターンの一形成方法を説明するための図である。 本発明の第２の実施形態に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るトルク変動吸収装置の変形構成例を表した図である。 本発明の第２の実施形態に係るトルク変動吸収装置の別の変形構成例を表した図である。 本発明の第２の実施形態に係るトルク変動吸収装置の別の変形構成例を表した図である。 本発明の第３の実施形態に係るトルク変動吸収装置のリミッタ機構の構成を模式的に示した拡大断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るトルク変動吸収装置のリミッタ機構の構成を模式的に示した拡大断面図（ａ）と、ディスク２５の平面図（ｂ）である。 本発明の第５の実施形態に係るトルク変動吸収装置の要部構成を模式的に示した径方向断面図（ａ）、矢印Ｄ方向平面図（ｂ）、矢印Ｅ方向側面図（ｃ）である。

符号の説明

１ トルク変動吸収装置
２ 駆動軸（クランクシャフト）
３ フライホイール
４ 入力軸
５ カバー部材
１０ 支持部材
１０Ａ 溝
２１ ハブ
２１Ａ フランジ部
２２Ａ 第１サイドプレート
２２Ｂ 第２サイドプレート
２３Ａ 第１スラスト部材
２３Ｂ 第２スラスト部材
２３Ｃ 皿バネ
２４ ダンパ部材
２５ ディスク
２６ 摩擦材
２６Ａ 摩擦材凸部
２６Ｂ 摩擦材凹部
２７ リベット
２８ シール部材
３１ 第１のプレート
３１Ａ、３２Ａ 環状薄板材（環状部材）
３１Ｂ 環状摺動面構成部材
３１Ｃ プレート係止溝
３２ 第２のプレート
３２Ｂ 爪部
３３ 皿バネ
３４ リベット（締結部材）
４１ 排出口
９０ ガラス繊維
９１ 摩擦材保持プレート
１００ 成型型

Claims (8)

1. 駆動源と変速機との間に配設され、前記駆動源からのトルクを前記変速機に伝達するとともに、伝達されるトルクの変動の吸収及び最大トルクの制限をするトルク変動吸収装置であって、
   前記駆動源の駆動軸に連結されるフライホイールと、
   前記フライホイールと一体に回転する支持部材と、
   摺動面を有する第１、第２のプレートと、
   前記支持部材によって支持され、前記第１、第２のプレートの内の一のプレートを他のプレート側に付勢する皿バネと、
   前記第１、第２のプレートの間において前記摺動面に挟圧される摩擦材と、
   前記摩擦材に連結され、前記駆動源から伝達されるトルクを前記変速機の入力軸に伝達するダンパ機構と、
   前記第１、第２のプレートの前記摺動面を外部と区画するカバー部材と、を備えたこと、
   を特徴とするトルク変動吸収装置。
2. 前記フライホイールと、前記カバー部材と、前記変速機の入力軸との間がそれぞれシールされていること、
   を特徴とする請求項１に記載のトルク変動吸収装置。
3. 駆動源と変速機との間に配設され、前記駆動源からのトルクを前記変速機に伝達するとともに、伝達されるトルクの変動の吸収及び最大トルクの制限をするトルク変動吸収装置であって、
   前記駆動源の駆動軸に連結されるフライホイールと、
   前記フライホイールと一体に回転する支持部材と、
   摺動面を有する第１、第２のプレートと、
   前記支持部材によって支持され、前記第１、第２のプレートの内の一のプレートを他のプレート側に付勢する皿バネと、
   前記第１、第２のプレートの間において前記摺動面に挟圧される摩擦材と、
   前記摩擦材に連結され、前記駆動源から伝達されるトルクを前記変速機の入力軸に伝達するダンパ機構と、を備え、
   前記摺動面が耐腐食性を有するよう構成されていること、
   を特徴とするトルク変動吸収装置。
4. 駆動源と変速機との間に配設され、前記駆動源からのトルクを前記変速機に伝達するとともに、伝達されるトルクの変動の吸収及び最大トルクの制限をするトルク変動吸収装置であって、
   前記駆動源の駆動軸に連結されるフライホイールと、
   前記フライホイールと一体に回転する支持部材と、
   摺動面を有する第１、第２のプレートと、
   前記支持部材によって支持され、前記第１、第２のプレートの内の一のプレートを他のプレート側に付勢する皿バネと、
   前記第１、第２のプレートの間において前記摺動面に挟圧される摩擦材と、
   前記摩擦材に連結され、前記駆動源から伝達されるトルクを前記変速機の入力軸に伝達するダンパ機構と、を備え、
   前記第１、第２のプレートと前記摩擦材との間の摩擦力に抗して、前記第１、第２のプレートと前記摩擦材とが相対回転を開始するリミットトルク値が、前記駆動源が発生するトルクの最大値の０．７倍〜１．４倍に設定されること、
   を特徴とするトルク変動吸収装置。
5. 前記摩擦材の表面は凹凸形状を呈し、
   前記凹凸形状の凸部における繊維の量が、前記凹凸形状の凹部における繊維の量に対し、少なくとも３０重量％以上低減されていること、
   を特徴とする請求項１乃至４いずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
6. 前記凹凸形状は、摩擦材の表面に成型型を押し当て、繊維を押し込むことにより構成されること、
   を特徴とする請求項５に記載のトルク変動吸収装置。
7. 前記ダンパ機構の摩擦材の摩擦面に複数の溝が形成され、
   前記各溝が前記第１、第２のプレート間に挟圧された状態で外周側のみに開口すること、
   を特徴とする請求項１乃至６いずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
8. 前記ダンパ機構の摩擦材の摩擦面に複数の溝が形成され、
   前記各溝が摩擦面の内周部より外側から外周部より内側に延在し、前記第１、第２のプレート間に挟圧された状態で密閉されること、
   を特徴とする請求項１乃至７いずれか一に記載のトルク変動吸収装置。

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