CN103597230B - 车辆用转矩限制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够以简单构造获得迟滞转矩的车辆用转矩装置，构成为在压板（80）与第一摩擦件（88）之间的摩擦面产生的摩擦力（F1）小于衬板（76）与第一摩擦件（88）之间的摩擦面产生的摩擦力（F2），因此当转矩（T）输入阻尼装置（38）时，先在压板（80）与第一摩擦件（88）之间产生滑动，衬板（76）与第一摩擦件（88）一体地旋转。此时，产生基于压板（80）与第一摩擦件（88）之间的摩擦力的迟滞转矩（T1）。如此，转矩限制机构（68）也作为迟滞机构发挥作用，因此能够实现能够以简单构造获得迟滞转矩的转矩限制机构（68）。

Description

车辆用转矩限制装置
技术领域
本发明涉及车辆用转矩限制装置，尤其涉及能够用简单的构造得到迟滞转矩的转矩限制装置的构造。
背景技术
公知有如下的车辆用转矩限制装置，其包括：能够绕轴心旋转的盖板；能够与该盖板绕同轴心相对旋转的衬板；插入于所述盖板与衬板之间的摩擦件；和用于在所述盖板与衬板之间产生按压力的按压构件。例如，专利文献1的转矩变动吸收装置是其一例。
专利文献1记载的转矩变动吸收装置1具有阻尼机构20和配置在该阻尼机构20的外周侧的限制部30（转矩限制装置），所述阻尼机构20包括：能够绕轴心旋转的侧板22、能够与该侧板22绕同轴心相对旋转的轮毂21、及将侧板22和轮毂21弹性连结的阻尼构件24。此外，在转矩变动吸收装置1中，在轮毂21与侧板22之间设有产生一级迟滞转矩的迟滞机构（推力构件、碟形弹簧23c），在其外周侧设有限制部30。此外，在专利文献2记载的转矩变动吸收装置1中，在轮毂21与第一侧板22A及第二侧板22B之间设有产生二级迟滞转矩的迟滞机构（第一迟滞机构及第二迟滞机构）。
先行技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2005－127507号公报
专利文献2:日本特开2007－218347号公报
专利文献3:日本特开2010－230162号公报
发明内容
专利文献1的迟滞机构及专利文献2的迟滞机构都是设于轮毂与侧板22之间，因此迟滞机构配置在内周侧。从而，迟滞机构的动作半径（旋转半径）变小，因此存在在迟滞机构可产生的迟滞转矩变小的问题。此外，在专利文献1中，迟滞机构与限制部30（转矩限制装置）分别独立设置。此外，在专利文献2中，即使在设置转矩限制装置的情况下，也如专利文献1一样，迟滞机构和转矩限制装置分别独立设置。这些迟滞机构及转矩限制装置分别包括摩擦件、碟形弹簧等，而在引用文献1、2中，由于迟滞机构及转矩限制装置分别独立设置，因此存在构造变得非常复杂的问题。
本发明是鉴于以上的情况而做出的，其目的在于提供一种能够以简单构造获得迟滞转矩的车辆用转矩限制装置。
为了达到上述目的，技术方案1的发明的要旨在于，(a)包括：能够绕轴心旋转的盖板；能够与该盖板绕同一轴心相对旋转的衬板；插入于该盖板与该衬板之间的摩擦件；和用于在该盖板与该衬板之间产生按压力的按压构件，其中，(b)所述盖板和所述摩擦件被构成为能够相互滑动，(c)所述衬板和所述摩擦件被构成为能够相互滑动，(d)在所述盖板与所述摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力比在所述衬板与所述摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力小，(e)在所述盖板与所述摩擦件之间设有规定该盖板与该摩擦件之间的滑动量的止挡件。
如此，则构成为在所述盖板与所述摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力小于在所述衬板与所述摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力，因此当对转矩限制装置输入转矩时，先在盖板与摩擦件之间产生滑动，衬板与摩擦件一体地旋转。此时，产生基于盖板与摩擦件之间的摩擦力的迟滞转矩。即，构成转矩限制装置的盖板和摩擦件作为迟滞机构发挥作用。并且，在盖板与摩擦件之间的滑动量达到规定值时，止挡件进行动作，阻止盖板与摩擦件之间的滑动。由此，转矩限制装置作为基于在衬板与摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力的通常的转矩限制器而发挥作用。如此，通过转矩限制装置兼用作迟滞机构，从而能够实现能以简单的构造产生迟滞转矩的转矩限制装置。此外，若将转矩限制装置配置在外周侧，则转矩限制装置的动作半径变大，因此即使是大迟滞转矩，也能实现。
此外优选是，(a)所述盖板包括一对第一盖板和第二盖板，(b)在所述第一盖板与所述衬板之间插入有第一摩擦件作为所述摩擦件，(c)在所述第二盖板与该衬板之间还插入有第二摩擦件作为所述摩擦件，(d)在所述第一盖板与所述第一摩擦件之间设有第一止挡件作为所述止挡件，(e)在所述第二盖板与所述第二摩擦件之间还设有第二止挡件作为所述止挡件，(f)所述第一止挡件规定的滑动量小于所述第二止挡件规定的滑动量，(g)在所述第一盖板与所述第一摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力、和在所述第二盖板与所述第二摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力，小于在所述衬板与所述第一摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力，(h)在所述衬板与所述第一摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力小于在该衬板与所述第二摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力。
如此，当对转矩限制装置输入转矩时，最先在第一盖板与所述第一摩擦件之间的摩擦面及第二盖板与所述第二摩擦件之间的摩擦面产生滑动，此时产生第一迟滞转矩。并且，当第一止挡件被锁定时，在衬板与第一摩擦件之间产生滑动，此时产生第二迟滞转矩。并且，当第二止挡件被锁定时，转矩限制装置作为基于在衬板与第二摩擦件之间产生的摩擦力的通常的转矩限制器发挥作用。如此，能够实现可获得二级迟滞转矩的转矩限制装置。
此外优选是，(a)车辆用转矩限制装置包括：能够绕轴心旋转的盖板；能够与该盖板绕同一轴心相对旋转的衬板；插入于该盖板与该衬板之间的摩擦件；和用于在该盖板与该衬板之间产生按压力的按压构件，其中，(b)所述盖板和所述摩擦件被构成为能够相互滑动，(c)所述衬板和所述摩擦件被构成为能够相互滑动，(d)构成为：当转矩输入到所述车辆用转矩限制装置时，所述盖板与所述摩擦件之间的摩擦面比所述衬板与所述摩擦件之间的摩擦面先滑动，(e)在所述盖板与所述摩擦件之间设有规定该盖板与该摩擦件之间的滑动量的止挡件。
如此，当对转矩限制装置输入转矩时，最先在盖板与摩擦件之间产生滑动，衬板与摩擦件一体地旋转。此时，产生基于盖板与摩擦件之间的摩擦力的迟滞转矩。即，构成转矩限制装置的盖板和摩擦件作为迟滞机构发挥作用。并且，在盖板与摩擦件之间的滑动量达到规定值时，止挡件进行动作，阻止盖板与摩擦件之间的滑动。由此，转矩限制装置作为基于在衬板与摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力的通常的转矩限制器而发挥作用。如此，通过转矩限制装置兼用作迟滞机构，从而能够实现能以简单的构造产生迟滞转矩的转矩限制装置。此外，通过将转矩限制装置配置在比以往的迟滞机构靠外周侧，则转矩限制装置的动作半径变大，因此能获得大迟滞转矩。
此外优选是，(a)所述盖板包括一对第一盖板和第二盖板，(b)在所述第一盖板与所述衬板之间插入有第一摩擦件作为所述摩擦件，(c)在所述第二盖板与该衬板之间还插入有第二摩擦件作为所述摩擦件，(d)在所述第一盖板与所述第一摩擦件之间设有第一止挡件作为所述止挡件，(e)在所述第二盖板与所述第二摩擦件之间还设有第二止挡件作为所述止挡件，(f)所述第一止挡件规定的滑动量小于所述第二止挡件规定的滑动量，(g)当转矩输入到所述车辆用转矩限制装置时，所述第一盖板与所述第一摩擦件之间的摩擦面及所述第二盖板与所述第二摩擦件之间的摩擦面最先滑动，接着，所述衬板与所述第一摩擦件之间的摩擦面滑动，最后，该衬板与所述第二摩擦件之间的摩擦面滑动。如此，当对转矩限制装置输入转矩时，最先在第一盖板与所述第一摩擦件之间的摩擦面及第二盖板与所述第二摩擦件之间的摩擦面产生滑动，此时产生第一迟滞转矩。并且，当第一止挡件被锁定时，在衬板与第一摩擦件之间产生滑动，此时产生第二迟滞转矩。并且，当第二止挡件被锁定时，转矩限制装置作为基于在衬板与第二摩擦件之间产生的摩擦力的通常的转矩限制器发挥作用。如此，能够实现可获得二级迟滞转矩的转矩限制装置。
此外优选是，所述转矩限制装置，包括：(a)在周向上分离配置的多个所述第一摩擦件；(b)规定多个该第一摩擦件与所述第一盖板的滑动量的多个所述第一止挡件；(c)在周向上分离配置的多个所述第二摩擦件；(d)规定多个该第二摩擦件与所述第二盖板的滑动量的多个所述第二止挡件，(e)所述多片第一摩擦件及多片第二摩擦件在与所述衬板之间具有互不相同的摩擦系数，越是具有与所述衬板之间的摩擦系数大的摩擦面的摩擦件，所述第一止挡件或所述第二止挡件所规定的滑动量被设定得越大。如此，通过使多个第一摩擦件及多个第二摩擦件与衬板的摩擦面的摩擦系数各不相同，从而能够实现可获得多级式迟滞转矩的转矩限制装置。
附图说明
图1是说明应用了本发明的混合动力形式的车辆用驱动装置的概略结构图。
图2是用于详细说明图1所示的阻尼装置的结构的剖视图。
图3是将图2的转矩限制机构局部放大而成的放大剖视图。
图4是从箭头A侧观察图3的压板及第一摩擦件的向视图。
图5是表示传递到图2的阻尼装置的转矩与扭转角的关系的图。
图6是用于说明本发明的另一实施例的阻尼装置的转矩限制机构的构造的剖视图。
图7是表示传递到图6的阻尼装置的转矩与扭转角的关系的图。
图8是本发明的又一实施例的阻尼装置的转矩限制机构的剖视图。
图9是从图8的箭头A侧观察图8的转矩限制机构中的压板及第一摩擦件的A向视图。
图10是从图8的箭头B侧观察图8的转矩限制机构中的支承板及第二摩擦件的B向视图。
图11是表示传递到图8的阻尼装置的转矩与扭转角的关系的图。
图12是表示止挡件的另一方式的图。
图13是表示止挡件的又一方式的图。
图14是表示止挡件的又一方式的图。
图15是表示使用了图14的止挡件时的转矩与扭转角的关系的图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施例。另外，在以下的实施例中，对于图进行了适当地简化或变形，各部分的尺寸比及形状等未必描绘准确。
实施例1
图1是说明应用了本发明的混合动力形式的车辆用驱动装置10的概略结构图。在图1中，在该车辆用驱动装置10中，在车辆中作为主驱动源的第一驱动源12的转矩被传递到作为输出构件发挥作用的车轮侧输出轴14，转矩从该车轮侧输出轴14经由差动齿轮装置16被传递到左右一对驱动轮18。此外，在该车辆用驱动装置10设有第二电动机MG2作为第二驱动源，第二电动机MG2能够选择性地执行输出用于行驶的驱动力的动力运行控制及用于回收能量的再生控制，该第二电动机MG2经由自动变速器22与上述车轮侧输出轴连结。从而，从第二电动机MG2向车轮侧输出轴传递的输出转矩相应于在该自动变速器22设定的变速比γs（＝第二电动机MG2的旋转速度Nmg2／车轮侧输出轴的旋转速度Nout）而增减。
在第二电动机MG2与驱动轮18之间的动力传递路径上安装的自动变速器22，构成为能够使变速比γs大于“1”的多个级成立，在从第二电动机MG2输出转矩的动力运行时，能够增大该转矩地向车轮侧输出轴传递，因此可将第二电动机MG2构成为更低容量或更小型。由此，例如在随着高车速而车轮侧输出轴的旋转速度Nout增大时，为了将第二电动机MG2的运转效率维持良好状态，减小变速比γs而降低第二电动机MG2的旋转速度（以下，称为第二电动机旋转速度）Nmg2，另外，在车轮侧输出轴的旋转速度Nout降低了的情况下，增大变速比γs而增大第二电动机旋转速度Nmg2。
上述第一驱动源12以下述为主体而构成：作为主动力源的发动机24；第一电动机MG1；和作为用于在所述发动机24与第一电动机MG1之间合成或分配转矩的动力分配机构的行星齿轮装置26。上述发动机24是汽油发动机、柴油发动机等使燃料燃烧来输出动力的公知的内燃机，被构成为利用以微型计算机为主体的未图示的发动机控制用的电子控制装置（E－ECU），以电气方式控制节气门开度、吸入空气量、燃料供给量、点火时刻等运转状态。对上述电子控制装置供给来自检测油门踏板的操作量的油门操作量传感器AS、用于检测制动踏板的操作有无的制动器传感器BS等的检测信号。
上述第一电动机MG1例如是同步电动机，构成为选择性地产生作为产生驱动转矩的电动机的功能和作为发电机的功能，经由变换器（inverter）30与电池、电容器等蓄电装置32连接。并且，通过由以微型计算机为主体的未图示的电动发电机控制用的电子控制装置（MG－ECU）控制该变换器30，从而调节或设定第一电动机MG1的输出转矩或再生转矩。
行星齿轮装置26是具有如下三个旋转要素而产生公知的差动作用的单小齿轮（singlepinion）型的行星齿轮机构：太阳齿轮S0；相对于该太阳齿轮S0呈同心圆地配置的齿圈R0；能够对与这些太阳齿轮S0及齿圈R0啮合的小齿轮P0可自由自转且自由公转地予以支承的行星轮架CA0。行星齿轮装置26与发动机24及自动变速器22同心地设置。由于行星齿轮装置26及自动变速器22构成为相对于中心线对称，因此在图1中省略这些部件的下半部分。
在本实施例中，发动机24的曲柄轴36经由阻尼装置38及动力传递轴39与行星齿轮装置26的行星轮架CA0连结。而第一电动机MG1连结于太阳齿轮S0，车轮侧输出轴连结于齿圈R0。该行星轮架CA0作为输入要素发挥作用，太阳齿轮S0作为反力要素发挥作用，齿圈R0作为输出要素发挥作用。
在上述行星齿轮装置26中，若对于输入到行星轮架CA0的发动机24的输出转矩，由第一电动机MG1产生的反力转矩输入到太阳齿轮S0，则在成为输出要素的齿圈R0出现直接传递转矩，因此第一电动机MG1作为发电机发挥作用。此外，齿圈R0的旋转速度即车轮侧输出轴14的旋转速度（输出轴旋转速度）Nout恒定时，通过使第一电动机MG1的旋转速度Nmg1上下变化，从而能够使发动机24的旋转速度（发动机旋转速度）Ne连续（无级）变化。
本实施例的所述自动变速器22由一组拉维那（ravigneaux）式行星齿轮机构构成。即，在自动变速器22中设有第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2，塔式小齿轮（steppedpinion）P1的大径部与该第一太阳齿轮S1啮合，并且该塔式小齿轮P1的小径部与小齿轮P2啮合，该小齿轮P2与同所述各太阳齿轮S1、S2同心配置的齿圈R1（R2）啮合。上述各小齿轮P1、P2被共同的行星轮架CA1（CA2）分别以可自由自转且自由公转的方式保持。此外，第二太阳齿轮S2与小齿轮P2啮合。
所述第二电动机MG2通过被所述电动发电机控制用的电子控制装置（MG－ECU）借助变换器40进行控制，从而作为电动机或发电机发挥作用，调解或设定辅助用输出转矩或再生转矩。该第二电动机MG2与第二太阳齿轮S2连结，上述行星轮架CA1与车轮侧输出轴连结。第一太阳齿轮S1和齿圈R1与各小齿轮P1、P2一起构成相当于双小齿轮型行星齿轮装置的机构，此外，第二太阳齿轮S2和齿圈R1与小齿轮P2一起构成相当于单小齿轮型行星齿轮装置的机构。
并且，在自动变速器22设有第一制动器B1和第二制动器B2，所述第一制动器B1为了可选择地固定第一太阳齿轮S1而设于该第一太阳齿轮S1与作为非旋转构件的壳体42之间，第二制动器B2为了可选择地固定齿圈R1而设于该齿圈R1与壳体42之间。这些制动器B1、B2是利用摩擦力产生制动力的所谓摩擦接合装置，可以采用多板形式的接合装置或带形式的接合装置。并且，这些制动器B1、B2被构成为分别与由液压缸等制动器B1用液压促动器、制动器B2用液压促动器产生的接合压力相应地使其转矩容量连续变化。
如上述这样构成的自动变速器22被构成为：第二太阳齿轮S2作为输入要素发挥作用，行星轮架CA1作为输出要素发挥作用，若第一制动器B1接合则大于“1”的变速比γsh的高速级H成立，若取代第一制动器B1而第二制动器B2接合，则比该高速级H的变速比γsh大的变速比γsl的低速级L成立。即，自动变速器22是2级变速器，在所述变速级H及L之间的变速基于车速V、要求驱动力（或油门操作量）等行驶状态而执行。更具体而言，将变速级区域预先设定为映射（变速线图），以根据检测到的运转状态来设定某变速级的方式进行控制。
图2是用于详细说明图1所示的阻尼装置38的结构的剖视图。另外，图2的阻尼装置38的轴心C以下的半部分省略。阻尼装置38被设置成以轴心C为中心而可在发动机24与行星齿轮装置26之间传递动力。此外，图1所示的动力传递轴39花键嵌合于阻尼装置38的内周部。
阻尼装置38包括：可绕轴心C旋转的左右一对圆盘板56；通过花键嵌合而不能相对旋转地与动力传递轴39连结，且设置成可与圆盘板56绕同轴心地相对旋转的轮毂构件58；设于圆盘板56与轮毂构件58之间、相应于圆盘板56及轮毂构件58之间的相对旋转量而弹性变形地将圆盘板56及轮毂构件58动作地（弹性地）连结的由弹簧钢构成的螺旋弹簧62（扭簧）；在圆盘板56与轮毂构件58之间产生摩擦力的迟滞机构64；设于圆盘板56的外周侧的所述转矩限制机构68。另外，转矩限制机构68与本发明的车辆用转矩限制装置对应。
圆盘板56由左右一对圆盘状的第一板70及第二板72构成，在用这些板70、72沿轴向夹入螺旋弹簧62的状态下，由铆钉66进行固定使得不能相对旋转。此外，铆钉66也作为后述的转矩限制机构68的衬板76的紧固构件发挥作用。在第一板70沿周向形成有多个用于收容螺旋弹簧62的第一开口孔70a。此外，在第二板72也在与第一开口孔70a对应的位置沿周向形成有多个用于收容螺旋弹簧62的第二开口孔72a。并且，在由第一开口孔70a及第二开口孔72a形成的空间收容多个螺旋弹簧62。由此，当圆盘板56绕轴心C旋转时，螺旋弹簧62也同样地绕轴心C公转。
轮毂构件58由圆筒部58a和圆板状的凸缘部58b形成，该圆筒部58a在内周部具有供动力传递轴39花键嵌合的内周齿，该凸缘部58b从上述圆筒部58a的外周面向径向外侧延伸。并且，在旋转方向上，在形成于各凸缘部58b之间的空间收容螺旋弹簧62。由此，当轮毂构件58绕轴心C旋转时，螺旋弹簧62的一端与轮毂构件58抵接，因此螺旋弹簧62也同样地绕轴心C公转。通过这样构成，从而螺旋弹簧62一边相应于圆盘板56及轮毂构件58之间的相对旋转量而弹性变形一边将圆盘板56及轮毂构件58动作地连结。例如，若圆盘板56旋转，则螺旋弹簧62的一端被按压，螺旋弹簧62的另一端按压轮毂构件58的凸缘部58b，由此使轮毂构件58旋转。此时，螺旋弹簧62一边弹性变形一边传递旋转，从而由于转矩变动导致的冲击被螺旋弹簧62的弹性变形吸收。
迟滞机构64在螺旋弹簧62的内周侧，在轴向上设于圆盘板56与轮毂构件58的凸缘部58b之间。并且，迟滞机构64由多个摩擦件和/或碟形弹簧等构成，在圆盘板56与轮毂构件58之间产生摩擦力。通过调整该摩擦力，由此设定最佳的迟滞转矩。另外，本实施例的迟滞机构64包括由低摩擦系数的摩擦件构成的摩擦接合要素和由高摩擦系数的摩擦件构成的摩擦接合要素，产生2级迟滞转矩。
转矩限制机构68（本发明的转矩限制装置）设于圆盘板56的更外周侧，具有防止发生超过预先设定的限制转矩Tlim的转矩传递的作用。转矩限制机构68包括：与圆盘板56一起被铆钉66紧固，从而与圆盘板56一体地绕轴心C旋转的圆环板状的衬板76；由位于外周侧的圆盘状的第一支承板78a及圆板状的第二支承板78b构成的支承板78；以收容于支承板78的方式与衬板76相邻配置的圆板状的压板80；以预载荷状态插入于轴向上压板80与第一支承板78a之间的间隙中的锥状的碟形弹簧82；插入于压板80与衬板76之间的第一摩擦件88（摩擦件）；插入于第二支承板78b的内周部与衬板76之间的第二摩擦件89。另外，压板80与本发明的盖板对应。
图3是将图2的转矩限制机构68局部放大而成的放大剖视图。以下，参照图3进行说明。支承板78由左右一对圆盘状的第一支承板78a及圆板状的第二支承板78b构成，在其外周部分别形成有用于将图1的飞轮50和支承板78a、78b固定的未图示的螺栓紧固用的螺栓孔84、86。
第一支承板78a，其内周部沿轴向弯曲，由此在第一支承板78a与第二支承板78b之间形成有空间。在该空间，从第一支承板78a朝向第二支承板78b地沿轴向依次收容有碟形弹簧82、压板80、第一摩擦件88、衬板76及第二摩擦件89。
衬板76是与第一板70及第二板72一起由铆钉66固定的圆环板状的构件。此外，压板80也同样形成为圆环板状。该压板80和衬板76构成为可绕相同的轴心C而相对旋转。此外，在该压板80与衬板76之间插入有第一摩擦件88。第一摩擦件88例如形成为圆环板状。或者，第一摩擦件88可以形成为圆弧状，沿周向等角度间隔地排列配置。
在此，在第一摩擦件88中，与压板80相邻一侧的摩擦面构成为可与该压板80滑动。此外，在第一摩擦件88的与衬板76相邻的摩擦面，也构成为可与该衬板76滑动。即，第一摩擦件88相对于相邻的压板80及衬板76均不固定。
此外，压板80与第一摩擦件88之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ1小于衬板76与第一摩擦件88之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ2。即，在压板80与第一摩擦件88之间的摩擦面产生的摩擦力F1小于在衬板76与第一摩擦件88之间的摩擦面产生的摩擦力F2。
此外，在压板80与第一摩擦件88之间，设有用于规定该压板80与第一摩擦件88之间的滑动量（相对旋转量）的上限值的止挡件90。止挡件90由从压板80的与第一摩擦件88摩擦的摩擦面向轴向突出的圆柱状的突起92、和形成于第一摩擦件88的圆状的止挡孔94构成。突起92收容于止挡孔94内，形成用于规定压板80与第一摩擦件88之间的预定滑动量（相对旋转）的周向（旋转方向）的空隙（间隙）。
图4是从箭头A侧观察图3中的压板80及第一摩擦件88的向视图。如图3所示，止挡孔94形成为比突起92的直径大的正圆状的孔。由此，在突起92与止挡孔94之间形成空隙，与该空隙的量相应地，允许在压板80与第一摩擦件88之间向旋转方向的滑动。从而，若压板80与第一摩擦件88之间的滑动量成为规定值，则突起92与止挡孔94的壁面抵接，压板80与第一摩擦件88不能相对旋转。
此外，在第二支承板78b的内周部与衬板76之间插入有第二摩擦件89。第二摩擦件与第一摩擦件88同样地形成为例如圆环板状。或者，第二摩擦件89可以形成为圆弧状，沿周向等角度间隔地排列配置。
第二摩擦件89中，其与第二支承板78b相邻一侧的摩擦面构成为可与该第二支承板78b滑动，在与衬板76相邻的摩擦面也构成为可与该衬板76滑动。即，第二摩擦件89相对于相邻的第二支承板78b及衬板76均不固定。另外，第二支承板78b与第二摩擦件89之间的摩擦面（滑动面）及衬板76与第二摩擦件89之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ均设定为摩擦系数μ2。
碟形弹簧82以预载荷状态插入于第一支承板78a与压板80之间。碟形弹簧82形成为锥状，其内周端部与压板80抵接，外周端部与第一支承板78a抵接，变形为产生所述预载荷（碟形弹簧载荷Ｗ）的挠曲量地被插入。从而，碟形弹簧82朝向衬板76侧以碟形弹簧载荷Ｗ沿轴向按压压板80。由此，在压板80与第一摩擦件88之间、衬板76与第一摩擦件88之间、第二支承板78b与第二摩擦件89之间及衬板76与第二摩擦件89之间产生摩擦力F。另外，碟形弹簧82与本发明的按压构件对应。
对如上述那样构成的阻尼装置38的动作进行说明。图5表示输入到阻尼装置38的转矩T与阻尼装置38的扭转角θ的关系。另外，横轴表示扭转角θ，纵轴表示转矩T。若转矩T输入到阻尼装置38，扭转角θ增大而达到扭转角θ1，则首先，在摩擦系数μ1低的压板80与第一摩擦件88之间的摩擦面产生滑动，此时，产生迟滞转矩T1。另外，此时的迟滞转矩T1由下式（1）所示。在此，r1表示第一摩擦件88的动作半径（旋转半径），Ｗ表示碟形弹簧82的碟形弹簧载荷。
T1＝r1×μ1×Ｗ···（1）
并且，当扭转角θ达到θ2时，止挡件90允许的滑动量达到规定值。此时，在止挡件90，突起92与止挡孔94抵接，压板80与第一摩擦件88变得不能相对旋转。即，限制压板80与第一摩擦件88之间的滑动。接着，在衬板76与第一摩擦件88之间的摩擦面产生滑动。此时产生的转矩T2为下式（2）。在此，摩擦系数μ2大于摩擦系数μ1，因此转矩T2大于转矩T1（T2＞T1）。该转矩T2成为转矩限制机构68的限制转矩Tlm。
T2＝r1×μ2×Ｗ···（2）
由此，在转矩限制机构68，实现了一级的迟滞转矩T1。在此，转矩限制机构68配置在比圆盘板56靠外周侧，因此第一摩擦件88的动作半径（旋转半径）r1变大。从而，通过调整摩擦系数μ1及碟形弹簧82的碟形弹簧载荷Ｗ，能够得到从小迟滞转矩到大迟滞转矩这样宽范围的迟滞转矩，所以设计的自由度大幅提高。此外，由于转矩限制机构68也作为迟滞机构发挥作用，即转矩限制机构68兼用作迟滞机构，因此用简单的构造实现可产生迟滞转矩的转矩限制机构68。
另外，由于以往的迟滞机构设于阻尼装置的内周部，因此难以得到大迟滞转矩。为了在以往的迟滞机构中得到大迟滞转矩，需要使用高摩擦系数材料，并增大碟形弹簧的按压载荷，但高摩擦系数材料的耐磨损性差，若碟形弹簧的按压载荷增大，则周边部件承受的反力变大，因此需要提高这些部件的强度。从而，难以得到大迟滞转矩。
与此相对，在本实施例中，由于在转矩限制机构68设有迟滞转矩机构，因此摩擦件的动作半径（旋转半径）变大，即使是大迟滞转矩，也能容易实现。例如，在以往，难以利用迟滞转矩使作为发动机的最大转矩以上的输入的共振或发动机起动转矩衰减。与此相对，在本实施例中，可产生大于发动机的最大转矩的迟滞转矩，因此能够在共振时或发动机起动时利用迟滞转矩进行衰减。
如上所述，根据本实施例，构成为在压板80与第一摩擦件88之间的摩擦面产生的摩擦力F1小于在衬板76与第一摩擦件88之间的摩擦面产生的摩擦力F2，因此当转矩T输入到阻尼装置38时，先在压板80与第一摩擦件88之间产生滑动，衬板76与第一摩擦件88一体地旋转。此时，产生基于压板80与第一摩擦件88之间的摩擦力的迟滞转矩T1。即，构成转矩限制机构68的压板80与第一摩擦件88作为迟滞机构发挥作用。并且，在压板80与第一摩擦件88之间的滑动量达到规定值时，止挡件90动作，阻止压板80与第一摩擦件88之间的滑动。由此，转矩限制机构68进行基于在衬板76与第一摩擦件88之间的摩擦面产生的摩擦力的通常的转矩限制。如此，转矩限制机构68兼用作迟滞机构，从而能够以简单的构造实现可产生迟滞转矩的转矩限制机构68。此外，该转矩限制机构68配置在比圆盘板56靠外周侧，因此转矩限制机构68的动作半径（旋转半径）变大，因此即使是大迟滞转矩，也能实现。此外，通过使用低摩擦材料等，从而即使是小迟滞转矩，也能容易得到。进而，本结构可不需要增加部件数量而容易构成。
此外，根据本实施例，本结构与以往结构相比，只是使摩擦件的两面的摩擦系数有差异、在摩擦件形成止挡孔94以及在压板80形成突起92，因此无需实施大设计变更，就能产生宽范围的迟滞转矩。
此外，在本实施例中，具有二级迟滞机构64，因此加上转矩限制机构68的迟滞，能够实现三级迟滞转矩。
接着，说明本发明的其他实施例。另外，在以下的说明中，对于与上述的实施例共同的部分标注相同的附图标记而省略说明。
实施例2
图6是用于说明本发明的其他实施例的阻尼装置100所具有的转矩限制机构102的构造的剖视图，与上述实施例中的图3对应。支承板104由左右一对圆盘状的第一支承板104a及圆板状的第二支承板104b构成。第一支承板104a，其内周部沿轴向弯曲，由此在第一支承板104a与第二支承板104b之间形成有空间。在该空间内，从第一支承板104a朝向第二支承板104b地收容有碟形弹簧108、压板106、第一摩擦件110、衬板76及第二摩擦件112。另外，转矩限制机构102与本发明的车辆用转矩限制装置对应，第一摩擦件110与本发明的第一摩擦件对应，第二摩擦件112与本发明的第二摩擦件对应，压板106与本发明的第一盖板对应，第二支承板104b与本发明的第二盖板对应，碟形弹簧108与本发明的按压构件对应。
压板106及第二支承板104b被设置成可绕轴心C旋转，衬板76可相对于这些压板106及第二支承板104b而绕轴心C相对旋转。
在压板106与衬板76之间插入有第一摩擦件110。第一摩擦件110在与压板106相邻一侧的摩擦面构成为可与该压板106滑动，在与衬板76相邻的摩擦面，构成为可与该衬板76滑动。即，第一摩擦件110相对于压板106及衬板76均不固定。
此外，压板106与第一摩擦件110之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ1小于衬板76与第一摩擦件110之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ2。即，在压板106与第一摩擦件110之间产生的摩擦力F1小于在衬板76与第一摩擦件110之间产生的摩擦力F2。
此外，在压板106与第一摩擦件110之间设有用于规定该压板106与第一摩擦件110之间的滑动量（相对旋转量）的上限值的第一止挡件116（第一止挡件）。第一止挡件116由从压板106的与第一摩擦件110摩擦的摩擦面沿轴向突出的圆柱状的突起118、和形成于第一摩擦件110的正圆状的止挡孔120构成。突起118收容于止挡孔120内，形成用于规定压板106与第一摩擦件110之间的滑动量（相对旋转）的周向（旋转方向）的空隙L1（间隙）。
此外，在第二支承板104b的内周部与衬板76之间形成有第二摩擦件112。第二摩擦件112，其与第二支承板104b相邻一侧的摩擦面构成为可与该第二支承板104b滑动，在与衬板76相邻的摩擦面也构成为可与该衬板76滑动。即，第二摩擦件112相对于第二支承板104b及衬板76均不固定。
另外，第二支承板104b与第二摩擦件112之间的摩擦面（滑动面）设定为摩擦系数μ1。即，与压板106和第一摩擦件110之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ1相等。此外，衬板76与第二摩擦件112之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ3大于衬板76与第一摩擦件110之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ2。
由此，压板106与第一摩擦件110之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ1及第二支承板104b与第二摩擦件112之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ1最小，衬板76与第一摩擦件110之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ2大于摩擦系数μ1，衬板76与第二摩擦件112之间的摩擦面（滑动面）的摩擦系数μ3最大（μ3＞μ2＞μ1）。从而，在压板106与第一摩擦件110之间产生的摩擦力F1及在第二支承板104b与第二摩擦件112之间产生的摩擦力F1相等，且小于在衬板76与第一摩擦件110之间产生的摩擦力F2。此外，在衬板76与第一摩擦件110之间产生的摩擦力F2小于在衬板76与第二摩擦件112之间产生的摩擦力F3（F3＞F2＞F1）。
此外，在第二支承板104b与第二摩擦件112之间设有用于规定该第二支承板104b与第二摩擦件112之间的滑动量（相对旋转量）的第二止挡件122（第二止挡件）。第二止挡件122由从第二支承板104b的与第二摩擦件112摩擦的摩擦面沿轴向突出的圆柱状的突起124和形成于第二摩擦件112的正圆状的止挡孔126构成。突起124收容于止挡孔126内，形成有用于规定第二支承板104b与第二摩擦件112之间的滑动量（相对旋转）的周方向的空隙L2（间隙）。在此，第二止挡件122的空隙L2构成为大于在第一止挡件116设定的空隙L1。例如，如图6所示，突起118、124形成为圆柱状，止挡孔120、126形成为圆形，突起124的直径小于突起118的直径，止挡孔126形成得大于止挡孔120。若这样构成，则第一止挡件116所规定的滑动量小于第二止挡件122所规定的滑动量。
对如上述这样构成的阻尼装置100的动作进行说明。图7表示传递到阻尼装置100的转矩T与扭转角θ的关系。当转矩T输入到阻尼装置100，扭转角θ增大而达到扭转角θ1时，在压板106与第一摩擦件110之间的摩擦面及在第二支承板104b与第二摩擦件112之间的摩擦面最先产生滑动。这是由于压板106与第一摩擦件110之间及第二支承板104b与第二摩擦件112之间的摩擦系数μ1最低。此时，产生下式（3）所示的迟滞转矩T1。在式（3）中，r1表示第一摩擦件110的动作半径（旋转半径），Ｗ表示碟形弹簧108的碟形弹簧载荷。
T1＝r1×μ1×Ｗ···（3）
并且，当扭转角θ达到扭转角θ2时，在第一止挡件116，突起118与止挡孔120抵接，压板106与第一摩擦件110变得不能相对旋转。接着，在衬板76与第一摩擦件110之间的摩擦面产生滑动。另外，在第二支承板104b与第二摩擦件112之间的摩擦面，滑动继续。此时，产生下式（4）所示的迟滞转矩T2。另外，μ2是衬板76与第一摩擦件110之间的摩擦面的摩擦系数。在此，摩擦系数μ2大于摩擦系数μ1，因此迟滞转矩T2大于迟滞转矩T1。
T2＝r1×μ2×Ｗ···（4）
当扭转角θ进一步增加而达到扭转角θ3时，在第二止挡件122，突起124与止挡孔126抵接，第二支承板104b与第二摩擦件112变得不能相对旋转。即，第二支承板104b与第二摩擦件112之间的滑动受到限制。并且，最后，在衬板76与第二摩擦件112之间产生滑动。此时的转矩T3由下式（5）所示。在此，μ3表示衬板76与第二摩擦件112之间的摩擦面的摩擦系数。基于式（5），摩擦系数μ3最大，因此转矩T3变得最大。该转矩T3成为转矩限制机构102的限制转矩Tlm。
T3＝r1×μ3×Ｗ···（5）
如此，在转矩限制机构102，实现二级迟滞转矩T1、T2。即，由于转矩限制机构102兼用作迟滞机构，因此用简单的结构就能实现可产生迟滞转矩的转矩限制机构102。此外，由于转矩限制机构102配置在圆盘板56的外周侧，因此第一摩擦件110及第二摩擦件112的半径（有效径）r1大。从而，通过调整摩擦系数μ1～μ3、碟形弹簧108的碟形弹簧载荷，能得到从小迟滞转矩到大迟滞转矩的宽范围的迟滞转矩，因此设计自由度大幅提高。此外，若加上以往的产生二级迟滞转矩的迟滞机构64，则能实现4级迟滞转矩。
如上所述，根据本实施例，若转矩T输入到阻尼装置100，则最先在压板106与第一摩擦件110之间的摩擦面及第二支承板104b与第二摩擦件112之间的摩擦面产生滑动，此时产生第一迟滞转矩T1。并且，若第一止挡件116被锁定，则在衬板76与第一摩擦件110之间产生滑动，此时产生第二迟滞转矩T2。并且，若第二止挡件122被锁定，则转矩限制机构102进行基于在衬板76与第二摩擦件112之间产生的摩擦力的通常的转矩限制。如此，能够实现可获得二级迟滞转矩的转矩限制机构102。
实施例3
图8是作为本发明的又一实施例的阻尼装置150的转矩限制机构152（转矩限制装置）的剖视图。另外，本实施例的转矩限制机构152不是如上述的实施例那样在整个周向连续设置，而是在周向以等角度间隔设置多个（本实施例中为4处）。如图8所示，转矩限制机构152包括：衬板76、压板156、插入衬板76与压板156之间的第一摩擦件158、支承板160、插入衬板76与支承板160之间的第二摩擦件162；以及从轴向两端夹压压板156和支承板160的夹压构件164。另外，转矩限制机构152与本发明的车辆用转矩限制装置对应，压板156与本发明的第一盖板对应，支承板160与本发明的第二盖板对应，夹压构件164与本发明的按压构件对应，第一摩擦件158与本发明的第一摩擦件对应，第二摩擦件162与本发明的第二摩擦件对应。
支承板160形成为圆环板状，并形成有未图示的螺栓紧固用的螺栓孔166及用于使夹压构件164沿轴向贯穿的贯穿孔168。此外，支承板160及压板156构成为可绕轴心C旋转，衬板76构成为可绕轴心C相对于所述支承板160及压板156相对旋转。
第一摩擦件158与压板156之间的摩擦面构成为可相互滑动（可相对旋转），在第一摩擦件158与衬板76之间的摩擦面，也构成为可相互滑动（可相对旋转）。此外，第二摩擦件162与支承板160之间的摩擦面构成为可相互滑动（可相对旋转），且第二摩擦件162与衬板76之间的摩擦面构成为可相互滑动（可相对旋转）。
夹压构件164（按压构件）由弹簧钢构成，包括：内周端部与压板156抵接的第一抵接部170、与支承板160抵接的第二抵接部172、以及沿轴向将第一抵接部170及第二抵接部172的外周端部连结的连结部174。并且，夹压构件164利用预先设定的预载荷（碟形弹簧载荷Ｗ）沿轴向对压板156及支承板160进行夹压（按压）。
此外，在压板156与第一摩擦件158之间设有用于规定（制限）该压板156与第一摩擦件158之间的滑动量（相对旋转量）的第一止挡件176（第一止挡件）。第一止挡件176由从压板156的与第一摩擦件158摩擦的摩擦面沿轴向突出的圆柱状的突起178和形成于第一摩擦件158的止挡孔180构成。突起178收容于止挡孔180内，形成有用于允许在压板156与第一摩擦件158之间的预定的滑动量（相对旋转）的旋转方向的空隙L1。
此外，在支承板160与第二摩擦件162之间设有用于规定该支承板160与第二摩擦件162之间的滑动量（相对旋转量）的第二止挡件182（第二止挡件）。第二止挡件182由从支承板160的与第二摩擦件162摩擦的摩擦面沿轴向突出的突起184和形成于第二摩擦件162的止挡孔186构成。另外，突起178和突起184的形状（外径）相等。突起184收容于止挡孔186内，形成有用于规定支承板160与第二摩擦件162之间的滑动量（相对旋转量）的空隙（间隙）L2。在此，空隙L2形成得大于第一止挡件176的空隙L1。
图9是表示从图8的箭头A侧观察图8的转矩限制机构152的压板156及第一摩擦件158的A向视图。另外，图9是简略的示图，比例尺等未准确记载。
如图9所示，在圆板状的压板156，沿周向以等角度间隔分离地配置有4个第一摩擦件158。另外，在图9中，对位于最上侧的第一摩擦件158标注第一摩擦件158a这一附图标记，从该第一摩擦件158a起顺时针将第一摩擦件158分别标注第一摩擦件158b～第一摩擦件d的附图标记。此外，如图9所示，对各第一摩擦件158a～158d，分别设置用于规定压板156与第一摩擦件158之间的滑动量的第一止挡件176a～176d。另外，对于止挡孔180，也与第一摩擦件158同样地标注附图标记（180a～180d）。此外，在本实施例，各夹压构件164产生的碟形弹簧载荷Ｗ分别无变化。
在各第一止挡件176（176a～176d）中，突起178的形状是相同的，但各止挡孔180（180a～180d）的周向宽度各不相同。具体而言，如图9所示，在各止挡孔180中形成为：止挡孔180a的槽宽Ha-1最小，止挡孔180b的槽宽Hb-1大于止挡孔180a的槽宽Ha-1，止挡孔180c的槽宽Hc-1大于止挡孔180b的槽宽Hb-1，止挡孔180d的槽宽Hd-1大于止挡孔180c的槽宽Hc-1。
图10是从图8的箭头B侧观察图8的转矩限制机构152的支承板160及第二摩擦件162的B向视图。另外，图10是简略的示图，比例尺等未准确记载，省略了支承板160的外周部。
如图10所示，在圆板状的支承板160沿周向以等角度间隔分离地配置4个第二摩擦件162。另外，在图10中，对位于最上侧的第二摩擦件162标注第二摩擦件162a这一附图标记，从该第二摩擦件162a起顺时针对第二摩擦件162分别标注第二摩擦件162b～第二摩擦件162d的附图标记。此外，如图10所示，对各第二摩擦件162a～162d，分别设置用于规定支承板160与第二摩擦件162的滑动量的第二止挡件182a～182d。另外，对于构成第二止挡件182的止挡孔186，也与第二摩擦件162同样地标注附图标记（186a～186d）。
第二止挡件182a～182d的突起184与第一止挡件176的突起178的形状相同。另一方面，各止挡孔186a～186d的周向宽度各不相同。具体而言，如图10所示，在各止挡孔186形成为：止挡孔186a的槽宽Ha-2最小，止挡孔186b的槽宽Hb-2大于止挡孔186a的槽宽Ha-2，止挡孔186c的槽宽Hc-2大于止挡孔186b的槽宽Hb-2，止挡孔186d的槽宽Hd-2大于止挡孔186c的槽宽Hc-2。
在此，若加上第一止挡件176的止挡孔180的各槽宽（Ha-1～Hd-1）来比较各槽宽（Ha-1～Hd-1，Ha-2～Hd-2），则设定为满足下式（6）所示的关系。此外，由于第一止挡件176的突起178与第二止挡件182的突起184的形状相同，因此式（6）与空隙L的大小、即各止挡件176、182所规定（允许）的滑动量（相对旋转量）的大小对应。
Hd-2＞Hd-1＞Hc-2＞Hc-1＞Hb-2＞Hb-1＞Ha-2＞Ha-1···（6）
此外，压板156与第一摩擦件158a之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ1，衬板76与第一摩擦件158a之间的摩擦面的摩擦系数设为μ2，支承板160与第二摩擦件162a之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ1，衬板76与第二摩擦件162a之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ3。此外，压板156与第一摩擦件158b之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ1，衬板76与第一摩擦件158b之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ4，支承板160与第二摩擦件162b之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ1，衬板76与第二摩擦件162b之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ5。此外，压板156与第一摩擦件158c之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ1，衬板76与第一摩擦件158c之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ6，支承板160与第二摩擦件162c之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ1，衬板76与第二摩擦件162c之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ7。而且，压板156与第一摩擦件158d之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ1，衬板76与第一摩擦件158d之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ8，支承板160与第二摩擦件162d之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ1，衬板76与第二摩擦件162d之间的摩擦面的摩擦系数μ设为μ9。
在此，上述各摩擦系数μ1～μ9设定为满足下式（7）所示的关系。换言之，在压板156与第一摩擦件158a之间产生的摩擦力F1、在支承板160与第二摩擦件162a之间产生的摩擦力F1、在压板156与第一摩擦件158b之间产生的摩擦力F1、在支承板160与第二摩擦件162b之间产生的摩擦力F1、在压板156与第一摩擦件158c之间产生的摩擦力F1、在支承板160与第二摩擦件162c之间产生的摩擦力F1、在压板156与第一摩擦件158d之间产生的摩擦力F1，以及在支承板160与第二摩擦件162d之间产生的摩擦力F1相等，且为最小值。此外，在衬板76与第一摩擦件158a之间产生的摩擦力F2大于摩擦力F1。在衬板76与第二摩擦件162a之间产生的摩擦力F3大于摩擦力F2。在衬板76与第一摩擦件158b之间产生的摩擦力F4大于摩擦力F3。在衬板76与第二摩擦件162b之间产生的摩擦力F5大于摩擦力F4。在衬板76与第一摩擦件158c之间产生的摩擦力F6大于摩擦力F5。在衬板76与第二摩擦件162c之间产生的摩擦力F7大于摩擦力F6。在衬板76与第一摩擦件158d之间产生的摩擦力F8大于摩擦力F7。在衬板76与第二摩擦件162d之间产生的摩擦力F9大于摩擦力F8。用下式（8）表示上述关系。
μ9＞μ8＞μ7＞μ6＞μ5＞μ4＞μ3＞μ2＞μ1···（7）
F9＞F8＞F7＞F6＞F5＞F4＞F3＞F2＞F1···（8）
基于上述式（7）及式（6），越是具有与衬板76之间的所设定的摩擦系数μ大的摩擦面的摩擦件，由各第一止挡件176及各第二止挡件182所规定的滑动量设定得越大。
对如上述这样构成的转矩限制机构152的动作进行说明。图11表示传递到本实施例的阻尼装置150的转矩和扭转角θ的关系。当转矩T输入到阻尼装置150时，扭转角θ与转矩T成比例地增加。并且，扭转角θ达到θ1时，在摩擦系数μ为μ1的摩擦面（压板156与各第一摩擦件158a～158d之间的摩擦面、支承板160与第二摩擦件162a～162d之间的摩擦面产生滑动。此时，产生迟滞转矩T1（＝r1×μ1×Ｗ）。
当扭转角θ达到θ2时，在第一止挡件176a，突起178与止挡孔180a抵接，压板156与第一摩擦件158a之间的滑动受到限制。接着，在摩擦系数μ为μ2的衬板76与第一摩擦件158a之间产生滑动。此外，在除了被第一止挡件176a限制的摩擦面以外的、摩擦系数μ为μ1的摩擦面，接着继续滑动。此时，在扭转角θ达到θ3之前的期间，产生迟滞转矩T2（＝r1×μ2×Ｗ）。
当扭转角θ达到θ3时，在第二止挡件182a，突起184与止挡孔186a抵接，支承板160与第二摩擦件162a之间的滑动受到限制。接着，在摩擦系数μ为μ3的衬板76与第二摩擦件162a之间的摩擦面产生滑动。此外，在除了被第一止挡件176a、第二止挡件182a限制的摩擦面以外的、摩擦系数μ为μ1的摩擦面及摩擦系数μ为μ2的摩擦面，滑动也继续。此时，在扭转角θ达到θ4之前的期间，产生迟滞转矩T3（＝r1×μ3×Ｗ）。
当扭转角θ达到θ4时，在第一止挡件176b，突起178与止挡孔180b抵接，压板156与第一摩擦件158b之间的滑动受到限制。接着，在摩擦系数μ为μ4的衬板76与第一摩擦件158b之间产生滑动。此外，在除了被第一止挡件176a、176b及第二止挡件182a限制的摩擦面以外的、摩擦系数μ为μ1的摩擦面及摩擦系数μ为摩擦系数μ2、μ3的摩擦面，滑动也继续。此时，在扭转角θ达到θ5之前的期间，产生迟滞转矩T4（r1×μ4×Ｗ）。
当扭转角θ达到θ5时，在第二止挡件182b，突起184与止挡孔186b抵接，支承板160与第二摩擦件162b的滑动受到限制。接着，在摩擦系数μ为μ5的衬板76与第二摩擦件162b之间产生滑动。此外，在除了被第一止挡件176a、b及第二止挡件182a、b限制的摩擦面以外的、摩擦系数μ为μ1的摩擦面及摩擦系数μ为μ2～μ4的摩擦面，滑动也继续。此时，在扭转角θ达到θ6之前的期间，产生迟滞转矩T5（＝r1×μ5×Ｗ）。
当扭转角θ达到θ6时，在第一止挡件176c，突起178与止挡孔180c抵接，压板156与第一摩擦件158c之间的滑动受到限制。接着，在摩擦系数μ为μ6的衬板76与第一摩擦件158c之间产生滑动。另外，在除了被第一止挡件176a～176c、第二止挡件182a、b限制的摩擦面以外的、摩擦系数μ为μ1的摩擦面及摩擦系数μ为μ2～μ5的摩擦面，滑动也继续。此时，在扭转角θ达到θ7之前的期间，产生迟滞转矩T6（＝r1×μ6×Ｗ）。
当扭转角θ达到θ7时，在第二止挡件182c，突起184与止挡孔186c抵接，支承板160与第二摩擦件162c之间的滑动受到限制。接着，在摩擦系数μ为μ7的衬板76与第二摩擦件162c之间产生滑动。另外，在除了被第一止挡件176a～176c、第二止挡件182a～182c限制的摩擦面以外的、摩擦系数μ为μ1的摩擦面及摩擦系数μ为μ2～μ6的摩擦面，滑动也继续。此时，在扭转角θ达到θ8之前的期间，产生迟滞转矩T7（＝r1×μ7×Ｗ）。
当扭转角θ达到θ8时，在第一止挡件176d，突起178与止挡孔180d抵接，压板156与第一摩擦件158d之间的滑动受到限制。接着，在摩擦系数μ为μ8的衬板76与第一摩擦件158d之间产生滑动。另外，在除了被第一止挡件176a～176d、第二止挡件182a～182c限制的摩擦面以外的、摩擦系数μ为μ1的摩擦面及摩擦系数μ为μ2～μ7的摩擦面，滑动也继续。此时，在扭转角θ达到θ9之前的期间，产生迟滞转矩T8（＝r1×μ8×Ｗ）。
当扭转角θ达到θ9时，在第二止挡件182d，突起184与止挡孔186d抵接，支承板160与第二摩擦件162d之间的滑动受到限制。接着，在摩擦系数μ为μ9的衬板76与第二摩擦件162d之间产生滑动。另外，在摩擦系数μ为μ2～μ8的摩擦面，滑动也继续。此时，产生迟滞转矩T9（＝r1×μ9×Ｗ），该转矩T9成为本实施例的限制转矩Tlm。
如此，通过沿周向配置多个第一摩擦件158及第二摩擦件162（158a～158d，162a～162d），从而可多阶段地获得迟滞转矩T1～T8。
如上所述，根据本实施例，通过使多个第一摩擦件158a～158d及多个第二摩擦件162a～162d与衬板76的摩擦面的摩擦系数μ1～μ9分别不同，从而能够实现用简单的结构获得多级式迟滞转矩的转矩限制机构152。
实施例4
图12至图14表示构成上述的各实施例的止挡件90、第一止挡件116、176、第二止挡件122、182的突起及止挡孔的其他方式。图12的止挡件200由例如形成于压板202的圆柱状的突起204和形成于摩擦件206的有底圆筒状的止挡孔208构成。此外，在止挡孔208的壁面以与其嵌合的方式埋入由有底圆筒状的金属构成的加强构件210。由此，突起204与加强构件210抵接，而不与构成摩擦件206的摩擦件树脂直接抵接。从而，可防止由于突起204与摩擦件树脂直接抵接所导致的耐久性降低、破损。另外，可以根据止挡孔208的形状而适当改变加强构件210的形状。
图13的止挡件220由形成于压板222的圆柱状的突起224和形成于摩擦件226的圆筒状的止挡孔228构成。此外，本实施例的摩擦件226是在圆弧状的金属板230贴附有第一摩擦件232及第二摩擦件234的构造。并且，金属板230的周端部突出到止挡孔228内。若这样形成止挡件220，则突起224与金属板230的周端部抵接，不与摩擦件树脂抵接。从而，可防止由于突起224与摩擦件树脂直接抵接所导致的耐久性降低、破损。
图14的止挡件240由形成于压板242的圆柱状的突起246和形成于摩擦件248的圆筒状的止挡孔250构成。此外，在突起246的外周面嵌入有圆筒状的橡胶构件252。若如此构成止挡件240，则突起246不与摩擦件248的摩擦件树脂直接接触，可缓和接触时的冲撞。此外，如图15所示，在扭转角θ2下突起246与橡胶构件252接触时，由于橡胶构件252而扭转特性发生变化，从迟滞转矩T1到限制转矩T2的变化随着扭转角θ的增加而缓慢变化。即，可防止从迟滞转矩T1到限制转矩T2的切换急剧变化。另外，橡胶构件252的形状可以根据突起246的形状而适当改变。
此外，在图14中，突起246嵌入圆筒状的橡胶构件252，但也可以在突起246与摩擦件248之间插入弹簧构件。若该弹簧构件设于周向的两端，则可增加使迟滞机构自动定中心的功能。
以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他方式。
例如，在上述实施例中，突起均为圆柱形状，但未必限定于该形状，例如可以是正方形等。此外，对于止挡孔，也可以相应于突部的形状而自由变化。即，止挡件只要是规定周向的滑动的结构即可，突部、止挡孔的形状可以自由变更。
此外，转矩限制机构152中实现了8级迟滞转矩，但通过改变在周向配置的摩擦件等的数量，可以自由地进行变更。
此外，在上述实施例中，在阻尼装置设有迟滞机构64，但由于在转矩限制机构68能够产生迟滞转矩，因此可以省略该迟滞机构。
此外，在上述实施例中，在转矩限制机构152，使用了多个第一摩擦件158及多个第二摩擦件162，但可以是仅在第一摩擦件158设置第一止挡件176的结构，或是仅在第二摩擦件162设置第二止挡件182的结构。
此外，在上述实施例中，第一摩擦件及第二摩擦件插入的位置可以左右相反。
另外，上述内容仅是一实施方式，本发明可以采用基于本领域技术人员的知识对本发明进行各种变更、加以改进的方式实施。
附图标记的说明
68、102、152：转矩限制机构（车辆用转矩限制装置）
76：衬板
78b、104b：第二支承板（第二盖板）
80、106、156：压板（盖板、第一盖板）
82、108：碟形弹簧（按压构件）
88：第一摩擦件（摩擦件）
90、200、220、240：止挡件
110、158：第一摩擦件（第一摩擦件）
112、162：第二摩擦件（第二摩擦件）
116、176：第一止挡件（第一止挡件）
122、182：第二止挡件（第二止挡件）
160：支承板（第二盖板）
164：夹压构件（按压构件）

Claims (5)

1.一种车辆用转矩限制装置(68、102、152)，包括：能够绕轴心(C)旋转的盖板(80)；能够与该盖板绕同一轴心相对旋转的衬板(76)；插入于该盖板与该衬板之间的摩擦件(88)；和用于在该盖板与该衬板之间产生按压力的按压构件(82、108、164)，其特征在于，
所述盖板和所述摩擦件被构成为能够相互滑动，
所述衬板和所述摩擦件被构成为能够相互滑动，
在所述盖板与所述摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力(F1)比在所述衬板与所述摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力(F2)小，
在所述盖板与所述摩擦件之间设有规定该盖板与该摩擦件之间的滑动量的止挡件(90)，
当所述盖板与所述摩擦件之间的滑动量成为规定值时，通过所述止挡件阻止所述盖板与所述摩擦件之间的滑动。
2.根据权利要求1所述的车辆用转矩限制装置(102、152)，其特征在于，
所述盖板包括一对第一盖板(106、156)和第二盖板(104b、160)，
作为所述摩擦件，在所述第一盖板与所述衬板之间插入有第一摩擦件(110、158)，在所述第二盖板与该衬板之间插入有第二摩擦件(112、162)，
作为所述止挡件，在所述第一盖板与所述第一摩擦件之间设有第一止挡件(116、176)，在所述第二盖板与所述第二摩擦件之间设有第二止挡件(122、182)，
所述第一止挡件规定的滑动量小于所述第二止挡件规定的滑动量，
在所述第一盖板与所述第一摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力(F1)、和在所述第二盖板与所述第二摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力(F1)，小于在所述衬板与所述第一摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力(F2)，
在所述衬板与所述第一摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力小于在该衬板与所述第二摩擦件之间的摩擦面产生的摩擦力(F3)。
3.一种车辆用转矩限制装置(68、102、152)，包括：能够绕轴心(C)旋转的盖板(80)；能够与该盖板绕同一轴心相对旋转的衬板(76)；插入于该盖板与该衬板之间的摩擦件(88)；和用于在该盖板与该衬板之间产生按压力的按压构件(82、108、164)，其特征在于，
所述盖板和所述摩擦件被构成为能够相互滑动，
所述衬板和所述摩擦件被构成为能够相互滑动，
构成为：当转矩输入到所述车辆用转矩限制装置时，所述盖板与所述摩擦件之间的摩擦面比所述衬板与所述摩擦件之间的摩擦面先滑动，
在所述盖板与所述摩擦件之间设有规定该盖板与该摩擦件之间的滑动量的止挡件(90)，
当所述盖板与所述摩擦件之间的滑动量成为规定值时，通过所述止挡件阻止所述盖板与所述摩擦件之间的滑动。
4.根据权利要求3所述的车辆用转矩限制装置(102)，其特征在于，
所述盖板包括一对第一盖板(106)和第二盖板(104b)，
作为所述摩擦件，在所述第一盖板与所述衬板之间插入有第一摩擦件(110)，在所述第二盖板与该衬板之间插入有第二摩擦件(112)，
作为所述止挡件，在所述第一盖板与所述第一摩擦件之间设有第一止挡件(116)，在所述第二盖板与所述第二摩擦件之间设有第二止挡件(122)，
所述第一止挡件规定的滑动量小于所述第二止挡件规定的滑动量，
当转矩输入到所述车辆用转矩限制装置时，所述第一盖板与所述第一摩擦件之间的摩擦面及所述第二盖板与所述第二摩擦件之间的摩擦面最先滑动，接着，所述衬板与所述第一摩擦件之间的摩擦面滑动，最后，该衬板与所述第二摩擦件之间的摩擦面滑动。
5.根据权利要求2或4所述的车辆用转矩限制装置(152)，其特征在于，
所述车辆用转矩限制装置包括：
在周向上分离配置的多片所述第一摩擦件(158)；
规定多片该第一摩擦件与所述第一盖板(156)的滑动量的多个所述第一止挡件(176)；
在周向上分离配置的多片所述第二摩擦件(162)；和
规定多片该第二摩擦件与所述第二盖板(160)的滑动量的多个所述第二止挡件(182)，
所述多片第一摩擦件及多片第二摩擦件在与所述衬板之间具有互不相同的摩擦系数(μ)，
越是具有与所述衬板之间的摩擦系数大的摩擦面的摩擦件，所述第一止挡件或所述第二止挡件所规定的滑动量被设定得越大。
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