JP2007120727A

JP2007120727A - 無段変速機の変速制御装置

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Publication number: JP2007120727A
Application number: JP2005317478A
Authority: JP
Inventors: Yasunari Matsui; 康成松井; Tadashi Tamura; 忠司田村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-10-31
Filing date: 2005-10-31
Publication date: 2007-05-17
Anticipated expiration: 2025-10-31
Also published as: JP4375321B2; DE102006035375A1; CN100467915C; US7568996B2; FR2892787B1; CN1959155A; DE102006035375B4; FR2892787A1; US20070099753A1

Abstract

【課題】加速要求時に過渡的な目標入力回転速度を適切に設定して、加速要求が適切に反映される無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】目標入力回転設定手段８２により過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐが、加速要求が有る場合にはステップ状に増加させた第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に保持され、その後第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１よりも低い実入力回転速度Ｎ_ＩＮ近傍から第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に向かって漸増させた第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２に設定される一方で、急加速要求が有る場合には第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に保持されて第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２に設定されないので、加速要求時と急加速要求時とで過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐの設定が切り換えられることにより、運転者の加速要求に応じた加速感を実現することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、実際の入力回転速度が目標入力回転速度となるように変速比を変更する無段変速機の変速制御装置に係り、特に、加速要求時におけるその目標入力回転速度の設定に関するものである。

車両に備えられた無段変速機の変速制御装置において、車速やアクセル開度等の車両状態に基づいて無段変速機の目標入力回転速度を設定し、実際の入力回転速度がその目標入力回転速度となるように無段変速機の変速比を変更することが良く知られている。

例えば、特許文献１に記載された無段変速機の変速制御装置がそれである。この特許文献１によれば、通常時には、ショックや変速の遅れが生じない程度の速度で変速を実行するように、上記目標入力回転速度に到達する一次遅れ曲線状となるように過渡的な目標入力回転速度を設定し、その過渡的な目標入力回転速度に実際の入力回転速度を一致させるように無段変速機の変速比をフィードバック制御して最終的には当初の上記目標入力回転速度を達成する一方、アクセルペダルが大きく踏込操作された加速要求時には、過渡的な目標入力回転速度と実際の入力回転速度との回転速度差を大きくすることにより変速速度を早くして要求されている加速感が得られるように、急変速区間において上記目標入力回転速度よりも小さい回転速度であってステップ状に増大させた過渡的な目標入力回転速度を設定すると共に、無段変速機の変速比のフィードバック制御によりその回転速度差が小さくなった後は、その回転速度差を小さくすることにより変速速度を低下して変速終了時点でのショックが回避されるように、定速変速区間において上記目標入力回転速度に向けて徐々に増加する例えば直線的に漸増する過渡的な目標入力回転速度を設定し、その過渡的な目標入力回転速度に実際の入力回転速度を一致させるように無段変速機の変速比をフィードバック制御して最終的には当初の上記目標入力回転速度を達成する技術が記載されている。

特開２００１−３３０１４３号公報

しかしながら、加速要求時に上記ステップ状に増大させた過渡的な目標入力回転速度が設定されると、絶対的な加速度が要求されたり動力性能が重視されるようなアクセルペダルが大きく急踏込操作される急加速要求時には、変速速度が早い急変速となって加速度勾配が急となり運転者の加速要求に応じた加速感が得られるが、それ程の急加速要求時でない場合には、加速度勾配が急となることで反対にドライバビリティーが低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、実際の入力回転速度が車両状態に基づいて設定される目標入力回転速度となるように変速比が変更される無段変速機において、アクセル踏み込み操作による加速要求時に過渡的な目標入力回転速度を適切に設定して、運転者の加速要求が適切に反映される変速制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、その無段変速機の実際の入力回転速度が車両状態に基づいて設定される目標入力回転速度となるように変速比を変更する無段変速機の変速制御装置であって、(b) アクセルペダルの踏込操作に基づいて運転者の加速要求、およびその加速要求よりも大きい急加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、(c) その加速要求判定手段により前記加速要求が有ると判定された場合には、前記目標入力回転速度を、ステップ状に増加させた第１の目標入力回転速度に所定の第１急変速区間保持し、その後の第２急変速区間においてその第１の目標入力回転速度よりも低い前記実際の入力回転速度近傍からその第１の目標入力回転速度に向かって漸増させた第２の目標入力回転速度に設定する一方で、前記急加速要求が予め設定された急加速要求判定値以上である場合には、前記第２の目標入力回転速度を設定せず、前記第１の目標入力回転速度を前記目標入力回転速度として保持する加速要求時設定手段とを、含むことにある。

このようにすれば、前記加速要求判定手段によりアクセルペダルの踏込操作に基づいて運転者の加速要求が有ると判定された場合には、加速要求時設定手段により前記目標入力回転速度が、ステップ状に増加させた第１の目標入力回転速度に所定の第１急変速区間保持され、その後の第２急変速区間においてその第１の目標入力回転速度よりも低い前記実際の入力回転速度近傍からその第１の目標入力回転速度に向かって漸増させた第２の目標入力回転速度に設定されるので、アクセル踏み込み操作による加速要求時には、絶対的な加速度や動力性能重視の変速速度となる急変速が実行されて急な加速度勾配となると共にその急変速に続いてそれ程の急変速とはならない程度の変速速度となる変速が実行されて緩やかな加速度勾配となるように、変速中は適切な加速度勾配となり、運転者の加速要求に応じた加速感が得られてその運転者の加速要求が適切に反映される。一方、前記急加速要求が予め設定された急加速要求判定値以上である場合には、加速要求時設定手段により前記第２の目標入力回転速度が設定されず、前記第１の目標入力回転速度が前記目標入力回転速度として保持されるので、急加速要求判定値以上となるようなアクセルペダルが急踏込操作される急加速要求時には、絶対的な加速度や動力性能重視の変速速度となる急変速が実行されて加速度勾配が急となり、運転者の急加速要求に応じた加速感が得られてその運転者の加速要求が一層適切に反映される。このように、運転者の加速要求に応じた加速感を実現することができる。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置において、前記加速要求時設定手段は、前記第２の目標入力回転速度を前記第１の目標入力回転速度に到達する一次遅れ曲線状となるように設定するものである。このようにすれば、アクセル踏み込み操作による加速要求時には、絶対的な加速度や動力性能重視の変速速度となる急変速に続いてショックや変速の遅れ感が生じない程度の変速速度となるような変速が実行されて緩やかな加速度勾配が得られる。

また、請求項３にかかる発明は、請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置において、前記一次遅れ曲線状の時定数は、アクセル開度変化量が増加する程小さくされるものである。このようにすれば、アクセル踏み込み操作による加速要求時において、前記急変速に続く変速が加速要求が大きい程早い変速速度で実行される。よって、運転者の加速要求が一層適切に反映される。

また、請求項４にかかる発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の無段変速機の変速制御装置において、前記第１の目標入力回転速度は、アクセル開度および車速に基づいて決定されるものである。このようにすれば、運転者の加速要求が一層適切に反映される。

また、請求項５にかかる発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載の無段変速機の変速制御装置において、前記第１急変速区間は、アクセル開度変化量に基づいて決定されるものである。このようにすれば、運転者の加速要求が一層適切に反映される。

ここで、好適には、加速要求量は、運転者の加速意思の大きさを示す量であって、例えばアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度やそのアクセル開度に対応するスロットル弁の開度を示すスロットル弁開度等の加速操作量、或いはアクセル開度変化率、スロットル弁開度変化率等の加速操作速度が用いられる。また、そのアクセル開度に対応するエンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが用いられてもよい。

また、好適には、前記無段変速機は、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。

また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等が上記エンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２参照）内の図示しない切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐ_RATIO）が油圧制御回路１００（図２参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（挟圧力制御圧Ｐ_BELT）は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路１００によって調圧制御される。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動する信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号例えば変速制御圧Ｐ_RATIOを制御するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号例えば挟圧力制御圧Ｐ_BELTを制御するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路１００内の図示しないオンオフソレノイド弁やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

このライン油圧Ｐ_Ｌは、エンジン１２により回転駆動される機械式オイルポンプ２８から発生する油圧を元圧として油圧制御回路１００内の図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧である挟圧力制御圧Ｐ_BELTを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、変速比γが連続的に変化させられるように入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧である変速制御圧Ｐ_RATIOを調圧する変速比コントロールバルブＵＰ１１６および変速比コントロールバルブＤＮ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０を備えている。

上記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはライン油圧Ｐ_Ｌを元圧として図示しないモジュレータバルブによって調圧された一定圧のモジュレータ油圧Ｐ_Ｍが供給される、すなわちモジュレータバルブによってモジュレータ油圧Ｐ_Ｍに調圧された作動油が供給される。

そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１共に解放させられる。

変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔおよび入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。

ソレノイド弁ＤＳ１は、入力側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧（変速制御圧Ｐ_RATIO）を高め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_Ｓ１を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出して変速制御圧Ｐ_RATIOを低め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_Ｓ２を出力する。

具体的には、制御油圧Ｐ_Ｓ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧Ｐ_RATIOが連続的に制御され、制御油圧Ｐ_Ｓ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔから入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて変速制御圧Ｐ_RATIOがな連続的に制御される。

例えば図４に示すようにアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）Ｎ_ＩＮとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速が実行される、すなわち入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により変速制御圧Ｐ_RATIOが調圧されて変速比γが連続的に変化させられる。

図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で定められる。

挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧Ｐ_BELTを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えており、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧Ｐ_ＳＬＴをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧Ｐ_BELTを出力する。

例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccをパラメータとして変速比γと必要油圧Ｐ_BELT ^＊（ベルト挟圧力に相当）とのベルト滑りが生じないように予め記憶された関係（挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定された必要油圧Ｐ_BELT ^＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧Ｐ_BELTが調圧され、この挟圧力制御圧Ｐ_BELTに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。

図６は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、目標入力回転設定手段８２は、例えば図４に示すような予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する。

変速制御手段８４は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが前記目標入力回転設定手段８２によって設定された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、回転速度差ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速をフィードバック実行する。すなわち、入力側油圧シリンダ４２ｃの変速制御圧Ｐ_RATIOを調圧する油圧指令Ｓ_Ｐを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。

油圧制御回路１００は、その指令Ｓ_Ｐに従って、無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて変速制御圧Ｐ_RATIOを調圧すると共に、リニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて挟圧力制御圧Ｐ_BELTを調圧する

このように、変速制御手段８４により回転速度差ΔＮ_ＩＮに基づいて変速制御圧Ｐ_RATIOがフィードバック制御されることにより変速が実行されるので、この回転速度差ΔＮ_ＩＮが大きい程、変速速度が早くなって車両の加速度勾配が急となる。

そこで、目標入力回転設定手段８２は、その加速要求の有無に基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊（以下、基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃという）に応じた過渡的な目標入力軸回転速度（以下、過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐという）を設定する。そして、変速制御手段８４は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが前記目標入力回転設定手段８２によって設定された過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐと一致するように、回転速度差ΔＮ_ＩＮＰ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速を実行する。これにより、加速要求の有無に応じて変速速度が変化させられて運転者の加速要求が適切に反映される。

具体的には、車速判定手段８６は、車速Ｖが所定車速Ｖ’以上であるか否かを判定する。

アクセル踏込判定手段８８は、アクセル開度Ａccが所定アクセル開度Ａcc’以上であるか否かを判定する。

加速要求判定手段９０は、前記車速判定手段８６により車速Ｖが所定車速Ｖ’以上であると判定され、且つアクセル踏込判定手段８８によりアクセル開度Ａccが所定アクセル開度Ａcc'以上であると判定された場合には、運転者の加速要求が有ると判定する。このように、加速要求判定手段９０は、車速Ｖおよびアクセルペダル６８の踏込操作に基づいて運転者の加速要求の有無を判定する。上記所定車速Ｖ’は、本目標回転速度設定制御の適用車速領域を判定するために設定された判定値であり、所定アクセル開度Ａcc’は、運転者の加速要求が有ることを判定する為の予め求められた加速要求判定値である。例えば、所定車速Ｖ’は２０〜３０km/h程度に設定され、所定アクセル開度Ａcc’は３０〜４０％程度に設定される。

前記目標入力回転設定手段８２は、前記加速要求判定手段９０により加速要求が有ると判定されないような車両状態である通常時の変速においては、加速要求が有ると判定されるような車両状態である加速要求時の変速に比較して、回転速度差ΔＮ_ＩＮが小さくなって車両の加速度勾配が緩やかになるように、基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃに向かって漸増するような例えば基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃに対して一次遅れの過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐを設定する。

上記一次遅れの過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐは、一般的には、Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ（ｔ）＝１−ε^−ｔ／Ｔ（Ｔは時定数）で表され、時定数Ｔが小さい程過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐの立ち上がりが早くなるすなわち応答が早くなる。例えば、この時定数Ｔは、変速ショックや変速の遅れ感が生じない程度の速度で変速が実行されるように、予め設定された一定値であっても良いし、予め記憶された関係からアクセル開度Ａccやその変化量ΔＡccや車速Ｖなどのパラメータに基づいて変化させられても良い。例えば、アクセル開度変化量ΔＡccが大きい程小さくなるように設定される。

また、前記目標入力回転設定手段８２は、前記加速要求判定手段９０により加速要求が有ると判定された場合である加速要求時の変速においては、前記通常時の変速に比較して、急変速区間において回転速度差ΔＮ_ＩＮが大きくなって急な加速度勾配となると共に、それに続いて回転速度差ΔＮ_ＩＮが小さくなって緩やかな加速度勾配となるように、過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐを、ステップ状に増加させた第１の過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に所定の第１急変速区間保持し、その後の第２急変速区間においてその第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１よりも低い実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ或いはその実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ近傍から第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に向かって漸増させた例えば第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に到達する一次遅れ曲線状とした第２の過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２に設定する。つまり、この急変速区間においては、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが非線形曲線例えば凸状の非線形曲線で変化するように、言い換えれば変速比γが非線形曲線で変化するように、過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐが定められる。

そして、目標入力回転設定手段８２は、上記第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２に引き続いて、定速変速区間において基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃに向かって漸増するような例えば一定値を勾配として漸増するような定速過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＰＣを設定する。つまり、この定速変速区間においては、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが一定速度で変化するように、言い換えれば変速比γが一定速度で変化するように、定速過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＰＣが定められる。

なお、例えば回転速度差ΔＮ_ＩＮが所定値より小さくなる上記定速変速区間後の通常変速区間においては、変速制御手段８４により実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃと一致するように無段変速機１８の変速が実行される。

このように、目標入力回転設定手段８２は、加速要求時の変速中において適切な加速度勾配となって運転者の加速要求に応じた加速感が得られるように過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐを設定する加速要求時設定手段として機能する。

より具体的には、目標入力回転設定手段８２は、例えば図７に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて上記第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１を設定する。

図７の変速マップは前記図４の変速マップを別の観点で捉えた変速マップに相当するもので、車速Ｖが小さい程またアクセル開度Ａccが大きい程、大きな変速比γになる第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１が設定されるようになっている。

また、目標入力回転設定手段８２は、例えば加速要求判定手段９０による加速要求の判定から所定時間Ｔ１経過するまで上記第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１を設定する。この所定時間Ｔ１は、絶対的な加速度や動力性能重視の変速速度となる急変速が実行されるように、予め設定された一定値であっても良いし、予め記憶された関係からアクセル開度Ａccやその変化量ΔＡccや車速Ｖなどのパラメータに基づいて変化させられても良い。例えば、アクセル開度変化量ΔＡccが大きい程大きく（長く）なるように変化させられる。

そして、目標入力回転設定手段８２は、第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１が設定されたことによる上記急変速に続いてそれ程の急変速とはならない程度の変速速度となる変速とが実行されるように、例えば所定時間Ｔ１経過後から第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１と実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの回転速度差ΔＮ_ＩＮＰ１（＝Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１−Ｎ_ＩＮ）が所定値ΔＮ_ＩＮ’以内となるまで上記第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２を設定する。また、前記通常時の変速と同様に、例えば上記一次遅れの第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２は、Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２（ｔ）＝１−ε^−ｔ／Ｔで表される。この時定数Ｔは、変速ショックや変速の遅れ感が生じない程度の速度で変速が実行されるように、予め設定された一定値であっても良いし、予め記憶された関係からアクセル開度Ａccやその変化量ΔＡccや車速Ｖなどのパラメータに基づいて変化させられても良い。例えば、アクセル開度変化量ΔＡccが大きい程小さくなるように設定される。

また、目標入力回転設定手段８２は、前記加速要求判定手段９０により加速要求が有ると判定された加速要求時であって急加速要求が予め設定された所定加速要求量以上となるような急加速要求時の変速においては、前記加速要求時の変速に比較して、加速度勾配が一層急となるように、前記急変速区間において、第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２を設定せず、第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１を過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐとして保持する。この場合には、目標入力回転設定手段８２は、所定時間Ｔ１経過するまで第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１を設定することに替えて、加速要求判定手段９０による加速要求の判定から第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１と実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの回転速度差ΔＮ_ＩＮＰ１（＝Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１−Ｎ_ＩＮ）が所定値ΔＮ_ＩＮ’以内となるまでこの第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１を設定する。つまり、この急変速区間においては、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが非線形曲線例えば加速要求時の変速よりも変速速度が早い非線形曲線で変化するように、過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐが定められる。このように、目標入力回転設定手段８２は、急加速要求時の変速中において運転者の急加速要求に応じた加速感が得られるように過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐを設定する。

より具体的には、前記アクセル踏込判定手段８８は、前述した機能に加え、アクセル開度Ａccが第２所定アクセル開度Ａcc２’以上であるか否かを判定する。また、アクセル踏込判定手段８８は、アクセル開度Ａccが所定アクセル変化率ｄＡcc’以上で増加したか否かを判定する。

急加速要求判定手段９２は、前記加速要求判定手段９０に備えられたものであって、アクセル踏込判定手段８８によりアクセル開度Ａccが第２所定アクセル開度Ａcc２'以上であると判定されるか、或いはアクセル踏込判定手段８８によりアクセル開度Ａccが所定アクセル変化率ｄＡcc’以上で増加したと判定された場合には、前記加速要求よりも大きな急加速要求が有る急加速要求時であると判定する。このように、急加速要求判定手段９２は、アクセルペダル６８の踏込操作に基づいて運転者の急加速要求の有無を判定する。上記第２所定アクセル開度Ａcc２’や所定アクセル変化率ｄＡcc’は、アクセルペダル６８の急踏込操作による運転者の急加速要求が有ることを判定する為の予め設定された急加速要求判定値である。例えば、第２所定アクセル開度Ａcc２’は７０〜８０％程度に設定され、所定アクセル変化率ｄＡcc’は後述する図８のフローチャートにおける１サイクルタイムあたり数％〜十数％程度のアクセル開度変化量ΔＡccに設定される。

また、急加速要求判定手段９２は、運転者の急加速要求が有る急加速要求時であると判定した場合には変速速度ガードフラグをオフ（ＯＦＦ）に設定し、運転者の急加速要求が有る急加速要求時でないと判定した場合には変速速度ガードフラグをオン（ＯＮ）に設定する。

前記目標入力回転設定手段８２は、前記急加速要求判定手段９２により変速速度ガードフラグがＯＮに設定されたときには、加速要求時の変速が実行されるように急変速区間において第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１および第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２を過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐとして設定する一方で、前記急加速要求判定手段９２により変速速度ガードフラグがＯＦＦに設定されたときには、急加速要求時の変速が実行されるように急変速区間において第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２を設定せず第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１を過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐとして設定する。

図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち無段変速機１８の変速の際に加速要求判定に基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を適切に設定する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図９および図１０は、図８のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、図９は加速要求時の変速の場合を示し、図１０は急加速要求時の変速の場合を示している。

先ず、前記車速判定手段８６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車速Ｖが所定車速Ｖ’以上であるか否かが判定される。また、前記アクセル踏込判定手段８８に対応するＳ２において、アクセル開度Ａccが所定アクセル開度Ａcc’以上であるか否かが判定される。

上記Ｓ１の判断が否定されるか或いは上記Ｓ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。この場合には、前記加速要求判定手段９０に対応する図示しないステップにおいて運転者の加速要求が無いと判定される。そして、前記目標入力回転設定手段８２および前記変速制御手段８４に対応する図示しないステップにおいて、基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃに向かって漸増するような例えば基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃに対して一次遅れの過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐが設定され、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮがその過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐと一致するように無段変速機１８の通常時の変速が実行される。これにより、変速ショックや変速の遅れ感が生じない程度の速度で変速が実行されて緩やか加速度勾配となり、運転者の加速要求が適切に反映される。

一方で、前記Ｓ１の判断が肯定され且つ前記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記加速要求判定手段９０に対応するＳ３において、運転者の加速要求が有ると判定される。

次いで、前記アクセル踏込判定手段８８に対応するＳ４において、アクセル開度Ａccが第２所定アクセル開度Ａcc２’以上であるか否かが判定される。また、同じくアクセル踏込判定手段８８に対応するＳ５において、アクセル開度Ａccが所定アクセル変化率ｄＡcc’以上で増加したか否かが判定される。

上記Ｓ４の判断が否定され且つ上記Ｓ５の判断が否定される場合は前記急加速要求判定手段９２に対応するＳ６において、運転者の急加速要求が無いと判定されると共に、変速速度ガードフラグがオン（ＯＮ）に設定される。

そして、前記目標入力回転設定手段８２および前記変速制御手段８４に対応する図示しないステップにおいて、過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐとして、前記Ｓ３における加速要求の判定から所定時間Ｔ１経過するまで一定の第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１が設定され、所定時間Ｔ１経過後から回転速度差ΔＮ_ＩＮＰ１が所定値ΔＮ_ＩＮ’以内となるまで第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２が設定され、さらにこの第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２に引き続いて基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃに向かって漸増するような例えば一定値を勾配として漸増するような定速過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＰＣが設定され、無段変速機１８の加速要求時の変速が実行される。これにより、変速初期には急変速が実行されて急な加速度勾配となると共に、その急変速に続いてそれ程の急変速とはならない程度の変速速度となる変速とが実行されて緩やかな加速度勾配となり、運転者の加速要求に応じた加速感が得られてその加速要求が適切に反映される。

図９のｔ_１時点は、アクセルペダル６８が踏込操作されて変速速度ガードフラグがオン（ＯＮ）に設定されたことを示している。そして、急変速区間に対応するｔ_１時点乃至ｔ_２時点にて、一定の第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１とその第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に到達する一次遅れ曲線状とした第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２とが設定され、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮがｔ_１時点から所定時間Ｔ１経過まではすなわち第１急変速区間は比較的早く上昇すると共に所定時間Ｔ１経過後からｔ_２時点まではすなわち第２急変速区間は比較的緩やかに上昇していることを示している。また、定速変速区間に対応するｔ_２時点乃至ｔ_３時点以降にて、基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃに向かって一定値を勾配として漸増するような定速過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＰＣが設定され、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが定速過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＰＣに追随して比較的緩やかに上昇していることを示している。さらに、通常変速区間に対応するｔ_３時点以降にて、基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃに一致するように変速が実行されていることを示している。

前記Ｓ４の判断が肯定されるか或いは前記Ｓ５の判断が肯定される場合は前記急加速要求判定手段９２に対応するＳ７において、運転者の急加速要求が有ると判定されると共に、変速速度ガードフラグがオフ（ＯＦＦ）に設定される。

そして、前記目標入力回転設定手段８２および前記変速制御手段８４に対応する図示しないステップにおいて、過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐとして、前記Ｓ３における加速要求の判定から一定の第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１が設定され、加速要求時と異なり第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２が設定されず、回転速度差ΔＮ_ＩＮＰ１が所定値ΔＮ_ＩＮ’以内となるまで第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１が保持され、さらにこの第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に引き続いて基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃに向かって漸増するような例えば一定値を勾配として漸増するような定速過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＰＣが設定され、無段変速機１８の急加速要求時の変速が実行される。これにより、変速初期から急変速が実行されて急な加速度勾配となり、運転者の急加速要求に応じた加速感が得られてその加速要求が適切に反映される。

図１０のｔ_１時点は、アクセルペダル６８が踏込操作されて変速速度ガードフラグがオフ（ＯＦＦ）に設定されたことを示している。そして、急変速区間に対応するｔ_１時点乃至ｔ_２時点にて、一定の第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１が設定され、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮがｔ_１時点からｔ_２時点までは比較的早く上昇していることを示している。また、定速変速区間に対応するｔ_２時点乃至ｔ_３時点以降にて、基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃに向かって一定値を勾配として漸増するような定速過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＰＣが設定され、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが定速過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _ＰＣに追随して比較的緩やかに上昇していることを示している。さらに、通常変速区間に対応するｔ_３時点以降にて、基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃに一致するように変速が実行されていることを示している。

上述のように、本実施例によれば、加速要求判定手段９０によりアクセルペダル６８の踏込操作に基づいて運転者の加速要求が有ると判定された場合には、加速要求時設定手段として機能する目標入力回転設定手段８２により過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐが、ステップ状に増加させた第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に第１急変速区間保持され、その後の第２急変速区間において第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１よりも低い実入力回転速度Ｎ_ＩＮ近傍からその第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に向かって漸増させた第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２に設定されるので、アクセル踏み込み操作による加速要求時には、絶対的な加速度や動力性能重視の変速速度となる急変速が実行されて急な加速度勾配となると共にその急変速に続いてそれ程の急変速とはならない程度の変速速度となる変速が実行されて緩やかな加速度勾配となるように、変速中は適切な加速度勾配となり、運転者の加速要求に応じた加速感が得られてその運転者の加速要求が適切に反映される。

一方、前記急加速要求が予め設定された急加速要求判定値以上である場合には、上記加速要求時と異なり目標入力回転設定手段８２により第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２が設定されず、第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１が過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐとして保持されるので、急加速要求判定値以上となるようなアクセルペダル６８が急踏込操作される急加速要求時には、絶対的な加速度や動力性能重視の変速速度となる急変速が実行されて加速度勾配が急となり、運転者の急加速要求に応じた加速感が得られてその運転者の加速要求が一層適切に反映される。このように、加速要求時と急加速要求時とで過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐの設定が切り換えられることにより、運転者の加速要求に応じた加速感を実現することができる。

また、本実施例によれば、目標入力回転設定手段８２により第２過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ２が第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に到達する一次遅れ曲線状となるように設定されるので、アクセル踏み込み操作による加速要求時には、絶対的な加速度や動力性能重視の変速速度となる急変速に続いてショックや変速の遅れ感が生じない程度の変速速度となるような変速が実行されて緩やかな加速度勾配が得られる。

また、本実施例によれば、前記一次遅れ曲線状の時定数Ｔは、アクセル開度変化量ΔＡccが増加する程小さくされるので、アクセル踏み込み操作による加速要求時において、前記急変速に続く変速が加速要求が大きい程早い変速速度で実行される。よって、運転者の加速要求が一層適切に反映される。

また、本実施例によれば、第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１は、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて決定されるので、運転者の加速要求が一層適切に反映される。

また、本実施例によれば、第１急変速区間すなわち所定時間Ｔ１は、アクセル開度変化量ΔＡccに基づいて決定されるものである。このようにすれば、運転者の加速要求が一層適切に反映される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、前記急加速要求判定手段９２は、アクセル踏込判定手段８８によりアクセル開度Ａccが第２所定アクセル開度Ａcc２'以上であると判定されるか、或いはアクセル踏込判定手段８８によりアクセル開度Ａccが所定アクセル変化率ｄＡcc’以上で増加したと判定された場合に、前記加速要求よりも大きな急加速要求が有る急加速要求時であると判定した。本実施例では、それに替えて、急加速要求判定手段９２は、アクセル踏込判定手段８８によりアクセル開度Ａccが第２所定アクセル開度Ａcc２'以上であると判定され、且つアクセル踏込判定手段８８によりアクセル開度Ａccが所定アクセル変化率ｄＡcc’以上で増加したと判定された場合には、前記加速要求よりも大きな急加速要求が有る急加速要求時であると判定する。

図１１は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち無段変速機１８の変速の際に加速要求判定に基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を適切に設定する為の制御作動を説明するフローチャートであって、前記図８のフローチャートに相当する図であり、図８と相違するＳ４以降のステップを示した図である。

図１１のＳ４およびＳ５において、それぞれ図８のＳ４およびＳ５にて実行された判断が同様に実行される。

上記Ｓ４の判断が否定されるか或いは上記Ｓ５の判断が否定される場合は前記急加速要求判定手段９２に対応するＳ６’において、運転者の急加速要求が無いと判定されると共に、変速速度ガードフラグがオン（ＯＮ）に設定される。

前記Ｓ４の判断が肯定され且つ前記Ｓ５の判断が肯定される場合は前記急加速要求判定手段９２に対応するＳ７’において、運転者の急加速要求が有ると判定されると共に、変速速度ガードフラグがオフ（ＯＦＦ）に設定される。

上述のように、本実施例によれば、加速要求時と急加速要求時とで過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐの設定が切り換えられることにより、運転者の加速要求に応じた加速感を実現することができるなど、前述の実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の図４および図７の変速マップは、アクセル開度変化量ΔＡccに基づいて複数種類設定されても良い。例えば、アクセル開度変化量ΔＡccが大きくなる程、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊や第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１が増加補正されるように変速マップが複数種類設定される。

また、前述の実施例において、目標入力回転設定手段８２は、例えば図７に示すような変速マップから車両状態に基づいて第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１を設定したが、基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃと変速初期の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ０例えば前記加速要求判定手段９０により加速要求が有ると判定されたときの実入力軸回転速度（初期入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮ０とに基づいて第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１を設定しても良い。例えば、基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃと初期入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ０との回転速度差ΔＮ_ＩＮＣ０（＝Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃ−Ｎ_ＩＮ０）の所定割合（Ｋ・ΔＮ_ＩＮＣ０、Ｋは予め設定された所定値）を初期入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ０に加えた値（Ｎ_ＩＮ０＋Ｋ・ΔＮ_ＩＮＣ０）を第１過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｐ１に設定する。

また、前述の実施例における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊、基本目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊ _Ｃ、過渡目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊などは、それら入力軸回転速度Ｎ_ＩＮなどに替えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやそれに関連する目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊など、或いはタービン回転速度Ｎ_Ｔやそれに関連する目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊などであっても良い。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図である。無段変速機の変速制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。式無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。無段変速機の変速制御において第１過渡目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機の変速の際に加速要求判定に基づいて目標入力軸回転速度を適切に設定する為の制御作動を説明するフローチャートである。図８のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、加速要求時の変速の場合を示している。図８のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、急加速要求時の変速の場合を示している。図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機の変速の際に加速要求判定に基づいて目標入力軸回転速度を適切に設定する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図８のフローチャートに相当する図であり、図８と相違するＳ４以降のステップを示した図である。

符号の説明

１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
５０：電子制御装置（変速制御装置）
６８：アクセルペダル
８２：目標入力回転設定手段（加速要求時設定手段）
９０：加速要求判定手段

Claims

走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、該無段変速機の実際の入力回転速度が車両状態に基づいて設定される目標入力回転速度となるように変速比を変更する無段変速機の変速制御装置であって、
アクセルペダルの踏込操作に基づいて運転者の加速要求、および該加速要求よりも大きい急加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、
該加速要求判定手段により前記加速要求が有ると判定された場合には、前記目標入力回転速度を、ステップ状に増加させた第１の目標入力回転速度に所定の第１急変速区間保持し、その後の第２急変速区間において該第１の目標入力回転速度よりも低い前記実際の入力回転速度近傍から該第１の目標入力回転速度に向かって漸増させた第２の目標入力回転速度に設定する一方で、前記急加速要求が予め設定された急加速要求判定値以上である場合には、前記第２の目標入力回転速度を設定せず、前記第１の目標入力回転速度を前記目標入力回転速度として保持する加速要求時設定手段と
を、含むことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
前記加速要求時設定手段は、前記第２の目標入力回転速度を前記第１の目標入力回転速度に到達する一次遅れ曲線状となるように設定するものである請求項１の無段変速機の変速制御装置。
前記一次遅れ曲線状の時定数は、アクセル開度変化速度が増加する程小さくされるものである請求項２の無段変速機の変速制御装置。
前記第１の目標入力回転速度は、アクセル開度および車速に基づいて決定されるものである請求項１乃至３のいずれかの無段変速機の変速制御装置。
前記第１急変速区間は、アクセル開度変化速度に基づいて決定されるものである請求項１乃至４のいずれかの無段変速機の変速制御装置。